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對(duì)鐵路建設(shè)的建議范文1
關(guān)鍵詞：管理措施；工程；鐵路
中圖分類號(hào)：F530.32文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
一、 前言
我國(guó)的鐵路發(fā)展對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和國(guó)民建設(shè)都具有很重要的作用，所以一定要對(duì)鐵路的工程質(zhì)量進(jìn)行有效的控制。目前，鐵路施工企業(yè)在國(guó)家加大投資擴(kuò)大內(nèi)需的環(huán)境下，施工任務(wù)異常繁重，各個(gè)施工企業(yè)施工生產(chǎn)處于相當(dāng)繁忙狀況，但是企業(yè)創(chuàng)利能力以及利潤(rùn)在不斷下降是不爭(zhēng)的事實(shí)。因此，企業(yè)要生存要發(fā)展，必須從施工企業(yè)自身實(shí)際情況出發(fā)，從企業(yè)內(nèi)部挖潛，向企業(yè)管理要效益。而占整個(gè)工程65％左右的物資設(shè)備成本就不能不引起企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理者的重視。由此可見，物資設(shè)備管理在鐵路施工企業(yè)管理中所占的重要地位，搞好物資設(shè)備管理成為了施工企業(yè)生存發(fā)展的最基本的手段。
二、 供應(yīng)商管理
物資設(shè)備供應(yīng)商的選擇是保證工程質(zhì)量的重要環(huán)節(jié)，對(duì)降低工程成本，提高經(jīng)濟(jì)效益和施工企業(yè)生存發(fā)展是至關(guān)重要的。
發(fā)展與供應(yīng)商的關(guān)系，最大程度使采購(gòu)材料設(shè)備的成本降低
眾所周知，工程項(xiàng)目具有周期長(zhǎng)、造價(jià)高等特點(diǎn)，使得施工企業(yè)在某一施工地區(qū)需要進(jìn)行長(zhǎng)期的施工活動(dòng)，這就給供應(yīng)商提供了潛在的合作機(jī)會(huì)，而且一旦選定供應(yīng)商就不會(huì)輕易進(jìn)行更換，所以，在和供應(yīng)商進(jìn)行合作的過程中，要加強(qiáng)對(duì)供應(yīng)商的關(guān)系進(jìn)行維護(hù)和管理，在工程項(xiàng)目合作過程中，與供應(yīng)商建立相互信任、長(zhǎng)期合作的良好關(guān)系，在產(chǎn)品報(bào)價(jià)時(shí)，關(guān)系良好的供應(yīng)商會(huì)比普通關(guān)系的供應(yīng)商報(bào)價(jià)更加優(yōu)惠，這樣，工程項(xiàng)目會(huì)因?yàn)楣?yīng)商的優(yōu)惠報(bào)價(jià)而直接使采購(gòu)成本得到降低。
2、加強(qiáng)供應(yīng)商關(guān)系管理，挖掘新的利潤(rùn)空間
當(dāng)供應(yīng)商通過交流合作成為企業(yè)真正意義上的合作伙伴之后，雙方要經(jīng)常進(jìn)行溝通交流、交換意見、探討問題等，通過各種方式加強(qiáng)雙方的交流與合作，也可以采取組織各種活動(dòng)的形式，來增強(qiáng)雙方相互之間的協(xié)作與了解。其次，要加強(qiáng)與供應(yīng)商間的關(guān)系管理，工程項(xiàng)目施工企業(yè)要從全過程、全員協(xié)調(diào)、全方位做起，各個(gè)部門通力合作，全體人員密切配合。同時(shí)，尋找改進(jìn)途徑，以保持合作關(guān)系長(zhǎng)期、穩(wěn)定的發(fā)展。
三、采購(gòu)管理
當(dāng)前鐵路施工企業(yè)絕大部分采取的是項(xiàng)目責(zé)任成本管理方法，對(duì)項(xiàng)目實(shí)行“零利潤(rùn)”管理。其中物資采購(gòu)部門和技術(shù)部門的作用十分關(guān)鍵，而健全的采購(gòu)制度、合理的采購(gòu)分工和科學(xué)的采購(gòu)方式是降低采購(gòu)成本的根本保障。
1．合同是科學(xué)采購(gòu)的重要環(huán)節(jié)
在正式采購(gòu)行為發(fā)生前，要根據(jù)相關(guān)法律文件簽訂物資設(shè)備采購(gòu)合同，明確供需雙方各自的責(zé)任義務(wù)。通過合同付款條款的選擇來降低采購(gòu)成本。一方面可避免在合同執(zhí)行過程中產(chǎn)生不必要的糾紛，另一方面也保證了“陽光采購(gòu)”的開展，防止暗箱操作行為的發(fā)生。
2、控制采購(gòu)成本的前提制定好物資采購(gòu)計(jì)劃
在工程項(xiàng)目施工前，技術(shù)部門要預(yù)算出物資需求量、材料消耗定額以及材料預(yù)算定額，物資部門要以此為依據(jù)，綜合考慮可利用的庫(kù)存物資及加工自制、修舊利廢和節(jié)約指標(biāo)各種因素，進(jìn)行物資采購(gòu)計(jì)劃的編制。
3.控制好物資采購(gòu)成本的關(guān)鍵是控制設(shè)備數(shù)量和采購(gòu)價(jià)格
當(dāng)物資設(shè)備的采購(gòu)價(jià)格和采購(gòu)數(shù)量確定以后，采購(gòu)成本就確定了，因此，要控制采購(gòu)成本就要控制好物資設(shè)備采購(gòu)的數(shù)量與價(jià)格。
3.1 價(jià)格方面。物資設(shè)備的采購(gòu)價(jià)格包括出廠價(jià)格以及運(yùn)雜費(fèi)兩部分。
3.1.1 價(jià)格透明化。目前，對(duì)于具備招標(biāo)條件的企業(yè)實(shí)施依靠招標(biāo)進(jìn)行采購(gòu)，不具備招標(biāo)條件的企業(yè)采取詢價(jià)、比價(jià)、采購(gòu)的流程。招標(biāo)采購(gòu)是指通過正常的招標(biāo)程序，采取招（議）標(biāo)的辦法進(jìn)行公開的招（議）標(biāo)，最后確定中標(biāo)供應(yīng)商，這種方式價(jià)格透明、公平、公開，能夠在源頭上對(duì)價(jià)格進(jìn)行控制，減少暗箱操作的不法行為，可以較好地對(duì)成本進(jìn)行控制。詢價(jià)采購(gòu)是指由2 個(gè)以上的非直接采購(gòu)人員進(jìn)行市場(chǎng)調(diào)查，經(jīng)過多家供應(yīng)商事先進(jìn)行價(jià)格的洽談與議定，確定出合理價(jià)格，再由采購(gòu)員進(jìn)行采購(gòu)。
3.1.2 追求低價(jià)化。追求最低價(jià)并不可取。要保證供應(yīng)商留有一定的利潤(rùn)空間，過份壓低價(jià)格可能會(huì)導(dǎo)致供應(yīng)商以次充好，從而使設(shè)備物資的質(zhì)量降低，或者采用非標(biāo)產(chǎn)品進(jìn)行替代，最終影響工程質(zhì)量。低價(jià)是要通過雙方的談判而得到的。一是要對(duì)供應(yīng)商的基本情況進(jìn)行摸底調(diào)查，對(duì)供應(yīng)商的綜合實(shí)力、質(zhì)量體系、供貨能力等各方面進(jìn)行縝密的市場(chǎng)調(diào)查，為談判提供先期保證；二是根據(jù)具體情況，將自己的優(yōu)劣勢(shì)以及供應(yīng)商的對(duì)比情況列出清單，以便進(jìn)行比較，找出供應(yīng)商的軟肋；三是要爭(zhēng)取共贏的局勢(shì)。
3.1.3 采購(gòu)遵循的原則。采購(gòu)人員要與技術(shù)人員通力合作，對(duì)材料的性能及規(guī)格進(jìn)行必要的技術(shù)分析，在保證物資采購(gòu)質(zhì)量的前提下，應(yīng)盡量對(duì)采購(gòu)渠道進(jìn)行拓寬與延伸，做到“貨找源頭”、“貨比三家”，能從廠家直接購(gòu)買的絕不通過商購(gòu)買，力求減少采購(gòu)的中間環(huán)節(jié)。還要遵循“三比一算”的原則，即比價(jià)格、質(zhì)量、運(yùn)距以及計(jì)算成本的原則。
3.1.4 控制運(yùn)雜費(fèi)。運(yùn)輸環(huán)節(jié)要進(jìn)行科學(xué)合理安排，采取就近購(gòu)料，選用最經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方式，以期降低運(yùn)輸成本。對(duì)物資進(jìn)行運(yùn)輸要堅(jiān)持一步到位的原則，盡量減少或者避免二次倒運(yùn)，尤其是在運(yùn)輸大宗的物資設(shè)備時(shí)要進(jìn)行周密的安排。減少浪費(fèi)現(xiàn)象的出現(xiàn)，避免由于運(yùn)輸問題而導(dǎo)致倉(cāng)儲(chǔ)和運(yùn)輸成本增加。
3.2 控制好材料領(lǐng)用。在施工現(xiàn)場(chǎng)存在著對(duì)領(lǐng)用物資管理不到位的現(xiàn)象，材料物資在領(lǐng)用后無人管理，剩余閑置的材料沒有及時(shí)進(jìn)行退庫(kù)處理，使多余材料物資因管理不善而出現(xiàn)失竊、浪費(fèi)等損耗現(xiàn)象。
3 .2 .1 對(duì)物資材料出入庫(kù)進(jìn)行控制。
物資出庫(kù)要進(jìn)行限額控制，根據(jù)實(shí)際情況。來確定合理的損耗率，實(shí)行包干使用。同時(shí)，對(duì)于材料的消耗要與個(gè)人利益進(jìn)行掛鉤，實(shí)施獎(jiǎng)罰分明的懲罰機(jī)制，超過限額領(lǐng)料的要進(jìn)行處罰，節(jié)約的則進(jìn)行獎(jiǎng)勵(lì)。對(duì)計(jì)劃外需要領(lǐng)用的物料嚴(yán)格經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)審核。要隨時(shí)對(duì)材料的使用情況進(jìn)行掌控，關(guān)注物料的異常消耗與異常節(jié)余。從技術(shù)部門的提量、物資采購(gòu)入庫(kù)、物資保管、發(fā)料以及到施工使用等環(huán)節(jié)，都要進(jìn)行詳細(xì)
核對(duì)，對(duì)于存在的問題及時(shí)進(jìn)行糾正。
3.2.2 定期對(duì)物料施行庫(kù)存盤點(diǎn)與跟蹤考核。對(duì)當(dāng)月出現(xiàn)的問題要及時(shí)尋找原因并進(jìn)行糾正，同時(shí)采取合理的措施杜絕類似問題再發(fā)生。首先，月末要對(duì)現(xiàn)場(chǎng)庫(kù)存進(jìn)行盤點(diǎn)，為責(zé)任成本的核算做好鋪墊。其次，進(jìn)行分項(xiàng)或分階段盤點(diǎn)，通過盤點(diǎn)核算出相應(yīng)階段出現(xiàn)的盈虧，從而進(jìn)行階段性的控制，最終實(shí)現(xiàn)對(duì)整體工程材料總量進(jìn)行控制的目的。
四、設(shè)備物資現(xiàn)場(chǎng)施工管理
1、施工項(xiàng)目現(xiàn)場(chǎng)物資設(shè)備管理方面存在的問題
缺乏健全的物資管理制度以及物資設(shè)備管理機(jī)制。因?yàn)椴牧铣杀驹谑┕て髽I(yè)的整個(gè)工程成本中占有很大比重，所以，控制好材料成本對(duì)于施工企業(yè)的項(xiàng)目成本控制有重要作用。然而，在實(shí)際工作中，大多數(shù)建設(shè)項(xiàng)目部在購(gòu)進(jìn)施工鋼材、大型設(shè)備及各種配件、低值易耗品時(shí)，沒有加強(qiáng)計(jì)劃管理，使得無計(jì)劃采購(gòu)的行為頻頻發(fā)生，或者采購(gòu)計(jì)劃隨意性較大，項(xiàng)目經(jīng)理或采購(gòu)人員操控物料采購(gòu)，結(jié)果常常出現(xiàn)大量材料的積壓或者超支；項(xiàng)目部沒有進(jìn)行材料價(jià)格信息的收集與市場(chǎng)調(diào)查，導(dǎo)致在購(gòu)買材料的過程中出現(xiàn)大量的高價(jià)材料；材料采購(gòu)的相關(guān)人員對(duì)材料的質(zhì)量和標(biāo)準(zhǔn)缺乏必要的了解，甚至出現(xiàn)購(gòu)買不達(dá)標(biāo)的劣質(zhì)材料，從而使得材料的需要量增大；更有甚者，采購(gòu)人員為了高額回扣而和供應(yīng)商勾結(jié)，抬高材料價(jià)格，導(dǎo)致材料采購(gòu)成本的大幅增加。
2、施工企業(yè)項(xiàng)目物資設(shè)備管理成本控制的策略
對(duì)于材料費(fèi)進(jìn)行控制。實(shí)行按“量?jī)r(jià)分離”的方法來對(duì)工程造價(jià)進(jìn)行計(jì)算，鋼材、水泥、木材等“三材”的價(jià)格實(shí)行隨行就市，采取高進(jìn)高出的計(jì)價(jià)辦法；地方材料的預(yù)算價(jià)格＝基準(zhǔn)價(jià)×（1 ＋料差系數(shù)）。在對(duì)材料成本實(shí)施控制時(shí)，首先要根據(jù)上述的預(yù)算價(jià)格來控制地方材料的采購(gòu)成本；對(duì)材料的消耗數(shù)量的控制，要依據(jù)“限額領(lǐng)料單”去進(jìn)行。因?yàn)椴牧鲜袌?chǎng)的價(jià)格變動(dòng)較為頻繁，經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)預(yù)算價(jià)格與市場(chǎng)價(jià)格相背離的情況出現(xiàn)，使得采購(gòu)成本失去控制。因此，項(xiàng)目材料的管理人員要時(shí)常進(jìn)行材料市場(chǎng)的價(jià)格調(diào)查，不斷積累詳實(shí)、系統(tǒng)的市場(chǎng)信息。
對(duì)鐵路建設(shè)的建議范文2
1鐵路建設(shè)項(xiàng)目現(xiàn)狀
1．1鐵路建設(shè)項(xiàng)目分類分級(jí)管理現(xiàn)狀
鐵路建設(shè)項(xiàng)目的管理權(quán)限主要依據(jù)資金來源和項(xiàng)目性質(zhì)來劃分，其中資金來源分為政府性資金、鐵道部資金和鐵道部所屬企事業(yè)單位自籌資金三類。政府性資金指中央國(guó)債資金、鐵路建設(shè)基金、中央統(tǒng)借統(tǒng)還國(guó)外貸款等；鐵道部資金指鐵道部更新改造資金、鐵道部技術(shù)改造專項(xiàng)資金和鐵道部統(tǒng)借統(tǒng)還銀行貸款。目前，鐵路建設(shè)項(xiàng)目投資審核分類分級(jí)中（表1），對(duì)由國(guó)家審批、核準(zhǔn)的項(xiàng)目劃分比較清楚，而對(duì)由鐵道部審批的項(xiàng)目分類還在不斷調(diào)整中。鐵道部負(fù)責(zé)審核項(xiàng)目的項(xiàng)目類型、投資規(guī)模、用地?cái)?shù)量十分復(fù)雜，而且項(xiàng)目數(shù)量龐大，特別是更新改造項(xiàng)目，更是點(diǎn)多面廣，類型劃分較為困難。根據(jù)對(duì)鐵路建設(shè)項(xiàng)目類型、資金規(guī)模、用地量的分析，每年鐵道部批復(fù)涉及用地的更新改造項(xiàng)目多達(dá)幾百項(xiàng)，這類項(xiàng)目用地量大小不一，通常只有幾畝，甚至不足一畝；即使用地量較大，也十分分散，單塊用地量也很小。
1．2項(xiàng)目審查程序與內(nèi)容分析
實(shí)行審批制的投資項(xiàng)目，一般包括四個(gè)報(bào)批程序：（1）對(duì)擬建項(xiàng)目進(jìn)行預(yù)可行性研究，編制項(xiàng)目建議書；（2）開展初測(cè)，編制可行性研究報(bào)告；（3）進(jìn)行初步設(shè)計(jì)（初步設(shè)計(jì)概算靜態(tài)投資超出批準(zhǔn)的可行性研究報(bào)告靜態(tài)投資10％的，需要重新報(bào)批可行性研究報(bào)告）；（4）組織工程招投標(biāo)、落實(shí)征地拆遷、編制開工報(bào)告。實(shí)行核準(zhǔn)制的投資項(xiàng)目，項(xiàng)目申報(bào)單位僅需向鐵道部提交項(xiàng)目申請(qǐng)報(bào)告，不再審批項(xiàng)目建議書、可行性研究報(bào)告、初步設(shè)計(jì)和開工報(bào)告。項(xiàng)目申請(qǐng)報(bào)告主要內(nèi)容包括：項(xiàng)目申報(bào)單位情況；擬建項(xiàng)目情況；建設(shè)用地與相關(guān)規(guī)劃；資源利用和能源耗用分析；環(huán)境影響分析；經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效果分析；項(xiàng)目用地預(yù)審意見等文件。一般情況下，項(xiàng)目前期工作由鐵道部負(fù)責(zé)，委托設(shè)計(jì)單位開展相關(guān)工作，建設(shè)單位要在可研批復(fù)或核準(zhǔn)后才能確定，初測(cè)、預(yù)可研、可研階段建設(shè)單位都無法開展實(shí)質(zhì)性的工作。而《建設(shè)項(xiàng)目用地預(yù)審管理辦法》中規(guī)定需審批的建設(shè)項(xiàng)目在可研階段、需核準(zhǔn)的建設(shè)項(xiàng)目在核準(zhǔn)前，由建設(shè)單位提出用地預(yù)審申請(qǐng)，并負(fù)責(zé)相關(guān)工作。因此，按照鐵路部門現(xiàn)行工作程序，必然會(huì)出現(xiàn)用地預(yù)審階段預(yù)審申報(bào)主體不明確，相關(guān)工作不能順利開展的問題。
1．3鐵路建設(shè)項(xiàng)目用地特點(diǎn)分析
鐵路建設(shè)項(xiàng)目大部分為線形工程，橫跨數(shù)個(gè)地市乃至數(shù)個(gè)省市，用地總量大，分布范圍廣。新建項(xiàng)目除車站、基地等為塊狀外，一般為條狀；技改項(xiàng)目用地一般為鐵路沿線點(diǎn)狀、零星分布。如京滬鐵路電氣化改造項(xiàng)目，上海段長(zhǎng)約600公里，總用地約800畝，涉及安徽、江蘇、上海三省（市）的12個(gè)地市，其中包括變電所15處，每所用地15畝左右，供電段用地?cái)?shù)目數(shù)百個(gè)，每處用地幾畝不等。按照《建設(shè)項(xiàng)目用地預(yù)審管理辦法》的規(guī)定，由國(guó)土資源部預(yù)審的項(xiàng)目需先到省級(jí)國(guó)土資源管理部門初審，部分初審單位又要求先由市縣國(guó)土資源管理部門審查，逐級(jí)上報(bào)，一項(xiàng)鐵路建設(shè)項(xiàng)目要經(jīng)過大量的協(xié)調(diào)工作才能最終完成用地預(yù)審工作，預(yù)審周期長(zhǎng)、難度大，需耗費(fèi)大量的人力物力。
1．4項(xiàng)目立項(xiàng)與設(shè)計(jì)過程中不確定因素分析
鐵路建設(shè)項(xiàng)目具有點(diǎn)多線長(zhǎng)的特點(diǎn)，從幾十公里至上千公里，地質(zhì)條件復(fù)雜多變，建設(shè)內(nèi)容涉及線路、橋梁、站場(chǎng)及各類相關(guān)設(shè)施的建設(shè)和改造；項(xiàng)目的建設(shè)從規(guī)劃到實(shí)施長(zhǎng)達(dá)數(shù)年，甚至十幾年，建設(shè)周期長(zhǎng)。因此，鐵路建設(shè)項(xiàng)目與其他行業(yè)相比，不確定性因素更多、影響更大。（1）鐵路建設(shè)項(xiàng)目立項(xiàng)的不確定性。由于國(guó)家宏觀發(fā)展戰(zhàn)略的調(diào)整、政策的變化（例如振興東北等老工業(yè)地區(qū)、西部開發(fā)戰(zhàn)略、泛珠三角經(jīng)濟(jì)區(qū)的提出等），鐵路的建設(shè)項(xiàng)目也要進(jìn)行及時(shí)的調(diào)整。一些建設(shè)項(xiàng)目的用地沒有在規(guī)劃之列，在辦理用地預(yù)審過程中存在規(guī)劃修編的問題，程序較繁瑣。（2）預(yù)可研至可研階段不確定性。從預(yù)可研至可研，項(xiàng)目多方案不斷比選、調(diào)整和優(yōu)化，不確定性因素最多，其中對(duì)用地影響較大的因素主要有：①方案的優(yōu)化。項(xiàng)目方案的確定需要經(jīng)過多次反復(fù)的多方案比選，不斷調(diào)整和完善，這直接關(guān)系到項(xiàng)目的用地量和性質(zhì)；②標(biāo)準(zhǔn)的變化。項(xiàng)目方案的確定與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)密切相關(guān)，標(biāo)準(zhǔn)變化后，方案將會(huì)有較大的變化，項(xiàng)目用地也會(huì)發(fā)生很大變化。（3）可研至初設(shè)階段不確定性分析。從可研上報(bào)至初設(shè)階段，項(xiàng)目方案會(huì)進(jìn)行局部調(diào)整，依然存在不確定因素。如在可研中提出的走向，由于在初步設(shè)計(jì)的實(shí)地勘測(cè)中出現(xiàn)的各種原因（地方政府、用地性質(zhì)、地質(zhì)條件、文物保護(hù)等）不得不局部調(diào)整走向，一般是幾公里左右的調(diào)整。這一特點(diǎn)決定了鐵路建設(shè)項(xiàng)目“紅線”圖只有在可研報(bào)告批復(fù)后，即在初步設(shè)計(jì)的實(shí)地勘測(cè)階段才能最終確定，因此在項(xiàng)目的可研報(bào)告批復(fù)前，是無法準(zhǔn)確描繪“紅線”圖的。
2存在的主要問題
2．1預(yù)審申請(qǐng)主體介入項(xiàng)目前期工作晚，工作被動(dòng)
根據(jù)鐵路建設(shè)項(xiàng)目投資管理特點(diǎn)，建設(shè)單位往往在可研批復(fù)后才開展實(shí)質(zhì)性工作，如這時(shí)才組織用地預(yù)審，可能產(chǎn)生如下問題：（1）可研批復(fù)后，項(xiàng)目選址、用地規(guī)模、經(jīng)費(fèi)測(cè)算已基本確定，用地預(yù)審時(shí)再與土地利用總體規(guī)劃銜接、審核用地規(guī)模等，工作滯后、協(xié)調(diào)難度大；（2）項(xiàng)目一旦確定，建設(shè)工期也隨之確定，建設(shè)單位面臨時(shí)間緊、前期工作不熟悉等問題，預(yù)審的效率和質(zhì)量難以保證；（3）建設(shè)單位需大量重復(fù)前期設(shè)計(jì)部門已開展過的用地協(xié)調(diào)工作，造成巨大的浪費(fèi)；（4）按照《建設(shè)項(xiàng)目用地預(yù)審管理辦法》規(guī)定在可研批復(fù)前進(jìn)行預(yù)審，面臨著預(yù)審申請(qǐng)主體不明確的問題，用地預(yù)審應(yīng)該由誰提出、由誰來辦理需要進(jìn)一步研究。
2．2分類分級(jí)不明確
鐵路建設(shè)項(xiàng)目投資審核分類分級(jí)模式還沒定型，目前主要按照資金來源和項(xiàng)目規(guī)模來劃分項(xiàng)目審核權(quán)限，對(duì)由國(guó)家審批、核準(zhǔn)的項(xiàng)目劃分比較清楚，而對(duì)由鐵道部審核的項(xiàng)目無論從項(xiàng)目類型、投資規(guī)模還是用地?cái)?shù)量上來看都十分復(fù)雜，而且項(xiàng)目數(shù)量龐大，不容易清楚的劃分出清晰的類型來。根據(jù)對(duì)鐵路建設(shè)項(xiàng)目類型、資金規(guī)模、用地量的分析，每年鐵道部批復(fù)的涉及用地的更新改造項(xiàng)目多達(dá)幾百項(xiàng)，而項(xiàng)目用地量大小不一，通常只有幾畝，甚至不足一畝；即使用地量較大，也較為分散，單塊用地量也很小，如全部到國(guó)土資源部進(jìn)行預(yù)審，勢(shì)必對(duì)預(yù)審工作造成不必要的困難，影響預(yù)審的質(zhì)量和效率。
2．3各地預(yù)審程序、報(bào)件內(nèi)容不統(tǒng)一
盡管《預(yù)審管理辦法》對(duì)預(yù)審程序、報(bào)件組成、提供單位都有明確規(guī)定，但有的地方要求建設(shè)單位逐級(jí)開展預(yù)審工作，部分地區(qū)預(yù)審要求材料遠(yuǎn)超規(guī)定的范圍，如云南省所要求的材料中需包含用地權(quán)屬證明等11項(xiàng)內(nèi)容，這些要求給建設(shè)單位前期工作增加了很大的工作量。對(duì)于在土地利用總體規(guī)劃圖上標(biāo)注項(xiàng)目位置問題，《辦法》中要求初審的國(guó)土資源管理部門提供標(biāo)注項(xiàng)目位置的縣級(jí)土地利用總體規(guī)劃圖，但是對(duì)于由誰來標(biāo)注、圖件收費(fèi)等問題都沒有明確規(guī)定。如果按照鐵路設(shè)計(jì)部門提出的由設(shè)計(jì)部門標(biāo)注該圖，又面臨著在收集土地利用總體規(guī)劃圖等方面存在的諸多困難，而如果讓國(guó)土資源管理部門標(biāo)注該圖，部分地方還存在一定的技術(shù)難度。
2．4鐵路建設(shè)項(xiàng)目不確定性與用地預(yù)審相關(guān)問題
鐵路建設(shè)項(xiàng)目在設(shè)立過程中存在許多不確定性因素，容易與土地利用規(guī)劃產(chǎn)生沖突，按照《用地預(yù)審辦法》的要求，對(duì)于不符合土地利用總體規(guī)劃但符合法律規(guī)定修改規(guī)劃的項(xiàng)目，需編制土地利用總體規(guī)劃修改方案、組織規(guī)劃修改聽證會(huì)和論證會(huì)、編制規(guī)劃修改環(huán)境評(píng)價(jià)報(bào)告。由于鐵路建設(shè)項(xiàng)目涉及范圍廣，如要進(jìn)行鐵路沿線土地利用總體規(guī)劃協(xié)調(diào)，將延長(zhǎng)鐵路建設(shè)項(xiàng)目前期工作周期，增加工作量。除項(xiàng)目在設(shè)立過程存在許多不確定性因素外，項(xiàng)目在設(shè)計(jì)過程中同樣面臨大量的不確定因素，隨著建設(shè)方案優(yōu)化、標(biāo)準(zhǔn)變化，項(xiàng)目建設(shè)內(nèi)容也在不斷調(diào)整。根據(jù)鐵路建設(shè)項(xiàng)目投資審核管理，初步設(shè)計(jì)概算靜態(tài)投資超出批準(zhǔn)的可行性研究報(bào)告靜態(tài)投資10％的，需要重新報(bào)批可行性研究報(bào)告，重新報(bào)批可研報(bào)告是否需要重新進(jìn)行用地預(yù)審，以及在預(yù)審文件有效期內(nèi)未開工或項(xiàng)目建設(shè)內(nèi)容發(fā)生變化等情況下如何應(yīng)對(duì)也是用地預(yù)審需要研究的重要內(nèi)容。
3關(guān)于鐵路建設(shè)項(xiàng)目用地預(yù)審建議
3．1提前開展規(guī)劃銜接，盡量避免修改土地利用規(guī)劃
由于鐵路建設(shè)不確定因素較多，在鐵路建設(shè)用地預(yù)審時(shí)，項(xiàng)目建設(shè)與土地利用規(guī)劃矛盾較多，這些問題要在可行性研究階段解決較為困難。因此，一方面鐵路部門要加強(qiáng)鐵路建設(shè)的預(yù)見性，科學(xué)編制鐵路建設(shè)規(guī)劃，并積極與國(guó)土部門溝通協(xié)調(diào)，參與土地利用總體規(guī)劃修編工作，盡早將鐵路建設(shè)規(guī)劃提供給國(guó)土資源管理部門，以便在土地利用總體規(guī)劃中統(tǒng)籌考慮；另一方面國(guó)土資源管理部門要充分考慮鐵路建設(shè)的實(shí)際需要，在總體規(guī)劃修編中合理安排鐵路建設(shè)項(xiàng)目用地。
3．2預(yù)審申請(qǐng)主體盡早參與項(xiàng)目前期工作
為了解決用地預(yù)審申請(qǐng)主體工作被動(dòng)的問題，應(yīng)成立專門機(jī)構(gòu)或由鐵路投資主管部門委托設(shè)計(jì)單位專門負(fù)責(zé)用地預(yù)審工作［9］。由既熟悉鐵路規(guī)劃設(shè)計(jì)又熟悉土地管理的機(jī)構(gòu)，在項(xiàng)目前期開展用地預(yù)審相關(guān)工作，有利于提高鐵路設(shè)計(jì)方案的科學(xué)性，在鐵路設(shè)計(jì)時(shí)將土地利用問題充分考慮，降低與土地利用規(guī)劃部門協(xié)調(diào)的難度。
3．3根據(jù)鐵路建設(shè)項(xiàng)目性質(zhì)合理設(shè)置預(yù)審權(quán)限
根據(jù)預(yù)審管理辦法要求，原則上國(guó)務(wù)院投資主管部門、鐵道部負(fù)責(zé)投資審核的建設(shè)項(xiàng)目用地預(yù)審由國(guó)土資源部負(fù)責(zé)，鐵路局負(fù)責(zé)投資審核的建設(shè)項(xiàng)目用地預(yù)審由省級(jí)國(guó)土資源管理部門負(fù)責(zé)。對(duì)于由鐵道部審核的更新改造項(xiàng)目授權(quán)省級(jí)國(guó)土資源管理部門進(jìn)行預(yù)審。
3．4加強(qiáng)用地預(yù)審的統(tǒng)一協(xié)調(diào)
鑒于各地方用地預(yù)審程序、報(bào)件要求不統(tǒng)一的問題，建議以現(xiàn)行預(yù)審管理辦法為基礎(chǔ)，對(duì)預(yù)審程序、報(bào)件內(nèi)容與編制方法等進(jìn)行細(xì)化。對(duì)于鐵路等線形工程，由于涉及范圍廣，可明確要求項(xiàng)目所在省級(jí)國(guó)土資源管理部門統(tǒng)一協(xié)調(diào)用地預(yù)審相關(guān)工作。
3．5細(xì)化預(yù)審程序
由國(guó)土資源部預(yù)審的建設(shè)項(xiàng)目分列入規(guī)劃和未列入規(guī)劃但符合法定修改條件兩類：（1）已列入土地利用總體規(guī)劃的建設(shè)項(xiàng)目：建設(shè)單位向國(guó)土資源部提出預(yù)審申請(qǐng)—由項(xiàng)目所在地省級(jí)國(guó)土資源管理部門受理并出具初審意見—由省級(jí)國(guó)土資源管理部門與建設(shè)單位將預(yù)審材料和初審意見轉(zhuǎn)報(bào)國(guó)土資源部，國(guó)土資源部組織預(yù)審并出具預(yù)審意見。（2）未列入土地利用總體規(guī)劃，符合法定修改規(guī)劃條件（《土地管理法》）的建設(shè)項(xiàng)目：建設(shè)單位向國(guó)土資源部提出預(yù)審申請(qǐng)—由項(xiàng)目所在地省級(jí)國(guó)土資源管理部門受理，并出具初審意見—編制土地利用總體規(guī)劃修改方案，組織有關(guān)部門和專家論證規(guī)劃修改方案；編制建設(shè)項(xiàng)目對(duì)規(guī)劃實(shí)施影響評(píng)估報(bào)告；召開修改規(guī)劃聽證會(huì)—由省級(jí)國(guó)土資源管理部門與建設(shè)單位將預(yù)審材料和初審意見轉(zhuǎn)報(bào)國(guó)土資源部，國(guó)土資源部組織預(yù)審出具預(yù)審意見。（由省級(jí)國(guó)土資源管理部門預(yù)審的建設(shè)項(xiàng)目，以國(guó)土資源部《建設(shè)用地預(yù)審管理辦法》為基礎(chǔ)，根據(jù)各省具體規(guī)定進(jìn)行預(yù)審，本文不做詳細(xì)討論。）
3．6關(guān)于預(yù)審效力與變更
預(yù)審意見是建設(shè)項(xiàng)目批準(zhǔn)、核準(zhǔn)的必備文件，預(yù)審意見提出的用地標(biāo)準(zhǔn)和總規(guī)模等方面的要求在項(xiàng)目初步設(shè)計(jì)階段應(yīng)當(dāng)充分考慮，并在依法申請(qǐng)使用土地時(shí)出具落實(shí)預(yù)審意見的書面材料。預(yù)審文件有效期兩年。已經(jīng)預(yù)審的項(xiàng)目，如在預(yù)審有效期內(nèi)未開工或項(xiàng)目建設(shè)內(nèi)容發(fā)生變化建議按如下方式處理：（1）如需對(duì)土地用途、項(xiàng)目選址等進(jìn)行重大調(diào)整，涉及重新編制可行性研究報(bào)告的，項(xiàng)目申報(bào)單位應(yīng)及時(shí)以書面形式向原預(yù)審部門報(bào)告。土地部門根據(jù)項(xiàng)目?jī)?nèi)容調(diào)整的具體情況，出具書面意見或要求其重新辦理預(yù)審手續(xù)；（2）項(xiàng)目在有效期內(nèi)未開工建設(shè)的，項(xiàng)目申報(bào)單位應(yīng)在有效期屆滿30日前向原預(yù)審單位申請(qǐng)延期，預(yù)審單位在有效期屆滿前作出是否準(zhǔn)予延期的決定。項(xiàng)目在有效期內(nèi)未開工建設(shè)也未申請(qǐng)延期的，原項(xiàng)目預(yù)審文件自動(dòng)失效。
4結(jié)語
綜上所述，鐵路建設(shè)項(xiàng)目建設(shè)用地預(yù)審作為保證我國(guó)土地資源有效利用的重要一環(huán)，預(yù)審工作還存在諸多問題。針對(duì)此，有關(guān)部門應(yīng)該根據(jù)當(dāng)?shù)赝恋刭Y源特征和利用現(xiàn)狀，積極找尋鐵路建設(shè)項(xiàng)目用地預(yù)審工作有效措施，并不斷加強(qiáng)用地預(yù)審問題研究，提高鐵路建設(shè)項(xiàng)目土地資源利用效率，確保鐵路項(xiàng)目用地能夠滿足土地總體規(guī)劃目標(biāo)要求，符合國(guó)家有關(guān)集約節(jié)約用地有關(guān)規(guī)定，不斷提高我國(guó)土地資源利用效率，增加土地利用的經(jīng)濟(jì)效益，促進(jìn)我國(guó)經(jīng)濟(jì)持續(xù)健康發(fā)展。
作者:戴淼 崔天宇 單位:陜西地建土地勘測(cè)規(guī)劃設(shè)計(jì)院有限責(zé)任公司
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對(duì)鐵路建設(shè)的建議范文3
鐵路建設(shè)的資金流量及財(cái)務(wù)規(guī)模十分強(qiáng)大，故而，成本控制的失誤可能會(huì)導(dǎo)致大量的財(cái)務(wù)損失甚至?xí)?yán)重影響工程建設(shè)進(jìn)度及投資效益，因此，改善鐵路建設(shè)成本控制，推進(jìn)工程建設(shè)有序進(jìn)行是目前鐵路建設(shè)研究的主題：
1.合理控制鐵路建設(shè)的直接成本
首先，在人力資源費(fèi)用方面，科學(xué)安排分工、明確責(zé)任義務(wù)，在建設(shè)過程中，實(shí)行定時(shí)定量考核，嚴(yán)格控制人力資源費(fèi)用，做到有計(jì)劃的施工，避免由于人事分工紊亂而影響工程建設(shè)的現(xiàn)象。其次，在建設(shè)材料費(fèi)用方面，把握采購(gòu)時(shí)機(jī)，分析市場(chǎng)價(jià)格，考察材料質(zhì)量，根據(jù)施工進(jìn)度合理采購(gòu)，避免由于過度囤積、無人管理等原因?qū)е虏牧腺Y源的浪費(fèi)。最后，在機(jī)械設(shè)施費(fèi)用方面，加強(qiáng)機(jī)械設(shè)備使用強(qiáng)度，實(shí)行專人保養(yǎng)、修理，提高機(jī)械設(shè)備的周轉(zhuǎn)次數(shù)，從而達(dá)到機(jī)械設(shè)備的充分有效利用，提高利用率、降低機(jī)械設(shè)備成本。
2.加強(qiáng)物資成本管理控制
首先，在鐵路工程建設(shè)前期招標(biāo)過程中，要保證招標(biāo)工作的公平、公正，避免形式化的招標(biāo)導(dǎo)致供應(yīng)單位能力、質(zhì)量達(dá)不到建設(shè)要求，同時(shí)，適當(dāng)引入競(jìng)爭(zhēng)體制，防止投標(biāo)壟斷的產(chǎn)生，在一定程度上降低物資投入成本。其次，在物資利用方面，定期清查、分析，通過盤點(diǎn)庫(kù)存量、供需量，適時(shí)對(duì)物資進(jìn)行采購(gòu)、管理，減少物資的浪費(fèi)，加大其利用效率，有效控制物資成本。最后，在物資存儲(chǔ)方面，優(yōu)化物資存儲(chǔ)結(jié)構(gòu)，根據(jù)不同的物資，確立不同的存儲(chǔ)方式，避免物資儲(chǔ)存分散，占用庫(kù)存場(chǎng)地等情況，適當(dāng)降低其存儲(chǔ)成本。
3.實(shí)行精細(xì)化成本控制管理
首先，將成本控制管理引入到鐵路建設(shè)的每一道工序環(huán)節(jié)中，從工程建設(shè)的決策、投標(biāo)、勘測(cè)、施工、結(jié)算等各個(gè)階段入手，實(shí)行全方位的成本控制，從而全面降低建設(shè)成本，提高鐵路建設(shè)效益。其次，細(xì)化資金運(yùn)轉(zhuǎn)考核工作，將資金在各個(gè)工序中的運(yùn)轉(zhuǎn)過程實(shí)行全面的動(dòng)態(tài)監(jiān)督，充分考慮其運(yùn)作的有效性及收益，減少資金的無故浪費(fèi)，從而有效地控制資金的運(yùn)作。最后，增強(qiáng)員工精細(xì)化成本控制理念，培養(yǎng)員工成本控制及管理意識(shí)，使員工參與到成本的有效控制中，使企業(yè)的各項(xiàng)工作及指標(biāo)達(dá)到預(yù)定的要求，從而降低建設(shè)成本。
二、結(jié)語
對(duì)鐵路建設(shè)的建議范文4
一、鐵路民營(yíng)化融資改革的必要性
進(jìn)入新世紀(jì)，我國(guó)的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)明顯加快，其中鐵路建設(shè)的主要任務(wù)為：擴(kuò)展鐵路運(yùn)輸交通網(wǎng)絡(luò)，改進(jìn)既有鐵路修建技術(shù)，提高經(jīng)營(yíng)管理水平。在這之中，高鐵作為未來鐵路建設(shè)的重點(diǎn)，憑借著快捷舒適的優(yōu)勢(shì)，滿足了居民的出行需求，同時(shí)帶動(dòng)了區(qū)域發(fā)展。但高速鐵路是一個(gè)投資規(guī)模龐大、建設(shè)周期長(zhǎng)、技術(shù)含量高的項(xiàng)目，完成以上任務(wù)需投入巨額資金，據(jù)有關(guān)專家測(cè)算，未來15年中國(guó)鐵路建設(shè)需要投入資金達(dá)2萬億元，即平均每年需投資1300億元左右。面對(duì)需要這么龐大資金量的建設(shè)項(xiàng)目，現(xiàn)有的鐵路建設(shè)資金早已不堪重負(fù)。一方面，鐵道部面臨著高額負(fù)債，據(jù)鐵道部數(shù)據(jù)顯示，截止2011年9月，鐵道部總資產(chǎn)37395.2億元，總負(fù)債22288.5億元，負(fù)債率已高達(dá)59.6%。另一方面，中央政府對(duì)鐵路建設(shè)的投入日益減少，據(jù)統(tǒng)計(jì)，2011年鐵道部的建設(shè)資金已經(jīng)從2010年的7000億元下降到4690億元，2012年更將進(jìn)一步下降為4060億元。面對(duì)以上建設(shè)規(guī)模對(duì)資金的巨大需求與建設(shè)資金的嚴(yán)重短缺的矛盾，我國(guó)現(xiàn)有的鐵路建設(shè)資金引入民營(yíng)化資本顯得尤為必要。
二、我國(guó)現(xiàn)有的鐵路融資民營(yíng)化改革方案
由前文可知，無論是從目前我國(guó)鐵路建設(shè)的現(xiàn)狀出發(fā)，還是從我國(guó)鐵路建設(shè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展來看，融資方式的改革已經(jīng)必不可少，為了改變?cè)械恼畣畏矫娉鲑Y加銀行性貸款融資這一單一模式，鐵道部也做出了相應(yīng)的改革。我國(guó)鐵路改革首先對(duì)鐵路的運(yùn)營(yíng)組合方式、是否拆分鐵路運(yùn)輸總公司、是否采取客貨運(yùn)分開等問題進(jìn)行討論，確定了“政企分開，網(wǎng)運(yùn)分離，引入競(jìng)爭(zhēng)，加強(qiáng)監(jiān)管”的改革總體思路。隨后在2005鐵道部出臺(tái)了《關(guān)于鼓勵(lì)和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟(jì)參與鐵路建設(shè)經(jīng)營(yíng)的實(shí)施意見》，將鐵路建設(shè)、客貨運(yùn)輸、運(yùn)輸裝備制造與多元化經(jīng)營(yíng)四大領(lǐng)域向非公資本全面開放。
2006年在“十一五”鐵路投融資體制改革推進(jìn)方案里，鐵道部提出“融資工作是中鐵股的核心業(yè)務(wù)之一”，要按照“政府主導(dǎo)、多元投資、市場(chǎng)運(yùn)作”原則，努力構(gòu)建多元化投資主體，建立市場(chǎng)化融資機(jī)制，拓寬籌融資渠道，積極吸引地方政府、企業(yè)以及民間、境外等資金參與鐵路建設(shè)。在進(jìn)行以上一系列循序漸進(jìn)的改革措施后，目前我國(guó)鐵路的融資改革成效有：“十五”期間，鐵道部與31個(gè)省市自治區(qū)政府就加快鐵路建設(shè)簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議，推進(jìn)合資合作建設(shè)鐵路，為鐵路建設(shè)的加快發(fā)展創(chuàng)造了良好的外部環(huán)境。在此基礎(chǔ)上，2007年，合資建路得到大力發(fā)展，投資渠道繼續(xù)擴(kuò)寬。積極吸收政府和社會(huì)資本投資鐵路建設(shè)。包括所有客運(yùn)專線在內(nèi)，2007年在建和籌建的合資鐵路項(xiàng)目64項(xiàng)，占路網(wǎng)建設(shè)中大型項(xiàng)目近一半。2012年3月，鐵道部更是下文要求將廣深港、滬昆鐵路等主要快速鐵路線原本由地方鐵路局持有的股權(quán)，全部移交中國(guó)鐵路建設(shè)投資公司。
三、鐵路民營(yíng)化改革現(xiàn)狀及存在的問題
民營(yíng)資本的引入會(huì)豐富鐵路建設(shè)的融資渠道，但在實(shí)際操作中也存在諸多問題。接下來我們將以巴新鐵路的建設(shè)為例進(jìn)行具體分析。巴新鐵路西起國(guó)家蒙東能源基地，東至傳統(tǒng)煤炭工業(yè)基地遼寧阜新，跨越內(nèi)蒙古和遼寧兩省區(qū)，是一條為煤而建的鐵路。全長(zhǎng)487.6公里，設(shè)計(jì)工期三年、最初設(shè)計(jì)時(shí)工程投資總估算為58.6億元。2006年1月鐵道部發(fā)展計(jì)劃司將巴新鐵路的建設(shè)納入鐵路“十一五”規(guī)劃中，同年11月，巴新鐵路正式動(dòng)工。由于阜新市沒有多余資金用于鐵路建設(shè)，引進(jìn)民間資本便呈水到渠成之勢(shì)。2007年8月7日，國(guó)家發(fā)改委下達(dá)《關(guān)于新建巴彥烏拉至新邱鐵路項(xiàng)目核準(zhǔn)的批復(fù)》，確定“政府主導(dǎo)、多元化投資、市場(chǎng)化運(yùn)作”的總思路。巴新鐵路最終由春成集團(tuán)承包建設(shè)，春成集團(tuán)董事長(zhǎng)王春成為巴新鐵路法人代表，采取股權(quán)融資方式引入資金。巴新鐵路建設(shè)項(xiàng)目原計(jì)劃于2010年8月31日完工，結(jié)果“停工半停工差不多有三年”，這條號(hào)稱國(guó)內(nèi)民營(yíng)資本參與建設(shè)最長(zhǎng)的鐵路，在過去兩年幾近爛尾。
從巴新鐵路的建設(shè)案例中不難發(fā)現(xiàn)，在鐵道部采取現(xiàn)有的改革措施之后，使得部分鐵路建設(shè)民營(yíng)化，但是并未達(dá)到預(yù)期解決鐵路建設(shè)融資問題的成效，巴新鐵路建設(shè)工程也未能達(dá)到預(yù)想的在資金壓力方面得以緩解，還是難以逃脫現(xiàn)有許多鐵路建設(shè)面臨的停工半停工的困境。對(duì)其進(jìn)行仔細(xì)分析后歸納出現(xiàn)有融資改革主要存在以下三點(diǎn)問題：
（一）民營(yíng)資本進(jìn)入鐵路建設(shè)積極性較低
盡管國(guó)家已經(jīng)頒發(fā)了一系列引進(jìn)民營(yíng)資本建設(shè)鐵路的條例，但在實(shí)際運(yùn)行過程中民營(yíng)資本卻并未如預(yù)期般大量注入鐵路建設(shè)市場(chǎng)。目前我國(guó)鐵路由國(guó)家掌控，國(guó)鐵以外的其他鐵路在貨物分流成本清算等方面都對(duì)國(guó)鐵有很大的依賴性，而國(guó)鐵將部分運(yùn)輸量安排給外部企業(yè)進(jìn)行運(yùn)營(yíng)，實(shí)際上對(duì)自身而言是一種利益的流失，因此國(guó)鐵在進(jìn)行上述安排時(shí)或多或少地會(huì)采取不公平待遇，這樣必然導(dǎo)致市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的扭曲，造成民營(yíng)資本進(jìn)入鐵路建設(shè)資金的巨大無形阻力。再者，一般的企業(yè)要維持原有的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)，而鐵路建設(shè)資金需求量大，在抽取大量資金后可能會(huì)影響企業(yè)日常運(yùn)轉(zhuǎn)，風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)較大。此外，鐵路經(jīng)營(yíng)低收益，且利潤(rùn)回報(bào)周期較長(zhǎng)，以及缺乏一個(gè)良好的收益預(yù)期也使趨利的外部資本不愿涉足，加之目前我國(guó)鐵路實(shí)際效率不佳，如我國(guó)合資鐵路的70%處于虧損狀況，必然影響到社會(huì)投資者的信心，以上的原因極大地降低了許多民營(yíng)資本的進(jìn)入意愿。
（二）民營(yíng)資本進(jìn)入鐵路建設(shè)難度大
鐵路建設(shè)需要短期大量的資金投入，一方面，民營(yíng)企業(yè)自有資金相對(duì)較薄弱，很難達(dá)到進(jìn)入鐵路建設(shè)的要求。民營(yíng)企業(yè)資金來源渠道相對(duì)較窄，主要依靠民間借貸和銀行貸款，而現(xiàn)有的民間借貸機(jī)制還不完善，且通過此渠道的借貸方式所需支付的借貸利率相對(duì)較高，企業(yè)難以長(zhǎng)期承受高額的利息償還壓力。而銀行借貸對(duì)企業(yè)的借貸數(shù)額畢竟有限，且對(duì)抵押狀況等的限制條件較多。另一方面，民營(yíng)資本呈現(xiàn)數(shù)額較小且分布分散的特點(diǎn)，缺乏一個(gè)正規(guī)的渠道使之得以匯集，這使得民營(yíng)企業(yè)在面對(duì)鐵路建設(shè)的高額資金情況下顯得心有余而力不足。這些資金方面的限制都加大了民營(yíng)資本進(jìn)入鐵路建設(shè)的難度。
（三）民營(yíng)資本進(jìn)入鐵路建設(shè)后無法發(fā)揮活力
盡管當(dāng)前許多民營(yíng)資金已進(jìn)入鐵路建設(shè)的領(lǐng)域，但目前鐵路建設(shè)的諸多問題并未得到明顯改善。在引入民營(yíng)資本的規(guī)模、速度等方面并未進(jìn)行合理的評(píng)估。許多引入民營(yíng)資本修建的鐵路，完全脫離負(fù)責(zé)鐵路建設(shè)的國(guó)有企業(yè)，并未經(jīng)過一個(gè)循序漸進(jìn)的過程，使得其建設(shè)缺乏有效的引導(dǎo)。此外，由于不斷以股權(quán)融資方式引入資金，加之償債能力有限，大股東的股份被不斷攤薄，分散的股權(quán)導(dǎo)致股東之間難以達(dá)成統(tǒng)一協(xié)議形成有效的決策。激烈的利益沖突甚至?xí)?dǎo)致局面混亂，使最終結(jié)果與引入民營(yíng)資本的初衷所偏離。
四、鐵路民營(yíng)化融資難的成因分析
（一）嚴(yán)格的運(yùn)價(jià)管制和低運(yùn)價(jià)政策
鐵路建設(shè)屬于公共基礎(chǔ)建設(shè)范疇，不以營(yíng)利為唯一目標(biāo)，也追求社會(huì)效益。因此長(zhǎng)期以來我國(guó)的鐵路運(yùn)輸一直實(shí)行嚴(yán)格的運(yùn)價(jià)管制，貨物運(yùn)價(jià)由國(guó)家計(jì)劃強(qiáng)制管理且調(diào)整存在困難，鐵路運(yùn)價(jià)的變動(dòng)都需經(jīng)歷先向國(guó)家發(fā)改委等部門申請(qǐng)，批準(zhǔn)后再由運(yùn)輸企業(yè)執(zhí)行的復(fù)雜過程。不可否認(rèn)，這種嚴(yán)格的運(yùn)價(jià)管制在維持物價(jià)穩(wěn)定，促進(jìn)其他產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面起到了積極作用，但是在當(dāng)前鐵路建設(shè)大規(guī)模展開，投資額巨大的情況下，由于其既不能真實(shí)反映鐵路運(yùn)營(yíng)成本，也不能真實(shí)反映運(yùn)輸市場(chǎng)供求關(guān)系，加之鐵路建設(shè)周期長(zhǎng)，已使投資鐵路短期內(nèi)變得無利可圖，這些都嚴(yán)重阻礙了社會(huì)向鐵路投資的積極性。
（二）缺乏公平競(jìng)爭(zhēng)的環(huán)境
政企不分、產(chǎn)權(quán)不清、權(quán)責(zé)不明等原因造成當(dāng)前我國(guó)鐵路發(fā)展缺乏公平的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。在“政企不分”條件下，鐵道部兼具政府和企業(yè)雙重職能，和相關(guān)鐵路企業(yè)之間具有很強(qiáng)的行政隸屬關(guān)系，而鐵路資源主要還是依靠鐵道部計(jì)劃分配。為維護(hù)自身利益，國(guó)鐵在計(jì)劃安排時(shí)很容易出現(xiàn)資源傾斜的狀況，諸如民營(yíng)企業(yè)的其他投資主體權(quán)益很難得到有效維護(hù)和保障，從民營(yíng)企業(yè)和國(guó)有企業(yè)雙方銀行貸款難易程度和利率水平高低上已可見一斑。再加上我國(guó)相關(guān)鐵路法規(guī)制度體系還不完善，對(duì)于社會(huì)資本進(jìn)入鐵路行業(yè)之后的利益分配、權(quán)利和責(zé)任等諸多問題尚無明確的可遵循的法律規(guī)范，這些都加大了民營(yíng)資本進(jìn)入和有效發(fā)揮作用的阻力。
（三）民營(yíng)資本融資渠道狹窄
由于鐵路建設(shè)要求資金短期內(nèi)大量的投入，一般的民營(yíng)企業(yè)在投資鐵路建設(shè)方面，還需維持其日常業(yè)務(wù)的運(yùn)行和流動(dòng)資金的預(yù)留，故而面對(duì)如此龐大的投資需求，民營(yíng)資本就顯得尤為薄弱。再者，民營(yíng)企業(yè)資金來源渠道相對(duì)較窄，主要依靠民間借貸和銀行貸款。而當(dāng)前中國(guó)的民間借貸市場(chǎng)機(jī)制還不夠成熟，受銀行貸款條件約束較大，更加嚴(yán)峻的是，進(jìn)入2010年，貨幣政策轉(zhuǎn)向，央行和銀監(jiān)會(huì)同時(shí)加大對(duì)信貸結(jié)構(gòu)的調(diào)整，民營(yíng)企業(yè)要想獲得銀行貸款難上加難。
五、鐵路民營(yíng)化融資改革的政策性建議
針對(duì)上述現(xiàn)有鐵路融資改革仍然存在的難點(diǎn)和問題，為了民營(yíng)資本更好地發(fā)揮作用，提出以下三點(diǎn)政策性建議。
（一）建立和完善法律制度
出臺(tái)鼓勵(lì)和引導(dǎo)民間資本進(jìn)入的鐵路投資法，給予民間資本投資者法律上的支持，在立法上給予社會(huì)資本平等參與鐵路建設(shè)的保障。在改善鐵路投資環(huán)境方面，通過立法的方式，給予參與鐵路建設(shè)的民營(yíng)資本在營(yíng)業(yè)稅、所得稅、土地增值稅、關(guān)稅等方面立法和政策支持，依法保障社會(huì)資本的正當(dāng)獲益。只有加強(qiáng)立法，制定完善的法律、法規(guī)和政策，保護(hù)投資者的合法正當(dāng)利益，才有可能吸引大量的社會(huì)資本參與鐵路建設(shè)，明確民營(yíng)資本的投資方向、范圍、優(yōu)惠政策和規(guī)定，為民間資本提供準(zhǔn)確的信息指導(dǎo)。此外，立法過程中應(yīng)該考慮環(huán)境差異等地區(qū)特殊性因素，使立法更具針對(duì)性和解決力。
（二）融資渠道多樣化
面對(duì)當(dāng)前民營(yíng)資本資金薄弱且融資渠道單一，過于依賴銀行貸款的現(xiàn)狀，應(yīng)通過多種方式拓寬融資渠道，主要有：設(shè)立民營(yíng)企業(yè)投資基金會(huì)，向社會(huì)募集資金；在國(guó)家限定相關(guān)職能和服務(wù)范圍內(nèi)，允許民營(yíng)企業(yè)聯(lián)合創(chuàng)辦民營(yíng)投資銀行；開辟二版市場(chǎng)，促進(jìn)更多民營(yíng)企業(yè)在二版市場(chǎng)上市交易；鼓勵(lì)民營(yíng)企業(yè)之間進(jìn)行聯(lián)合，形成一些規(guī)模更大的集團(tuán)，匯集更大的資金流的同時(shí)也有利于增強(qiáng)向銀行貸款的能力，最終使民營(yíng)企業(yè)融資渠道得以多樣化，融資難問題得到一定程度上的緩解。
對(duì)鐵路建設(shè)的建議范文5
1.鐵路建設(shè)成本控制理念薄弱
近幾年，由于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的不斷加劇，鐵道建設(shè)部門逐漸將重心放到工程項(xiàng)目的招攬上以至于忽視了工程建設(shè)中的成本控制問題，使得在鐵路工程的建設(shè)中，直接材料、人工及機(jī)械等相關(guān)費(fèi)用得不到有效的控制，造成建設(shè)費(fèi)用過于昂貴，建設(shè)成本控制管理得不到良好的改善。與此同時(shí)，鐵路建設(shè)項(xiàng)目的相關(guān)管理人員成本控制思想薄弱，在項(xiàng)目的建設(shè)中，不能采取有效的成本控制措施，嚴(yán)重的影響了鐵路建設(shè)的經(jīng)濟(jì)效益。
2.鐵路建設(shè)成本控制管理不到位
首先，在鐵路建設(shè)工程中，對(duì)于成本控制，大部分企業(yè)已有初步的認(rèn)知，能夠?qū)⒊杀究刂频呢?zé)任實(shí)行分級(jí)、分項(xiàng)管理，從而形成了降低建設(shè)成本，提高工程效益的管理思想，然而，在鐵路工程的實(shí)際建設(shè)與實(shí)施過程中，成本控制的認(rèn)知思想得不到有效的實(shí)踐，一些企業(yè)沒有實(shí)施準(zhǔn)確的施工預(yù)算及明確的成本計(jì)劃，使得建設(shè)成本控制缺乏規(guī)范性，降低了工程建設(shè)成本控制質(zhì)量。其次，鐵路建設(shè)的項(xiàng)目經(jīng)理、相關(guān)管理部門及人員，在建設(shè)過程中，沒有明確自已的責(zé)任與義務(wù)，對(duì)成本控制的管理缺乏有效的運(yùn)行機(jī)制，也在一定程度上影響了鐵路建設(shè)在成本方面的有效控制。
3.鐵路建設(shè)成本控制依據(jù)不明確
第一，不同的鐵路建設(shè)，其施工環(huán)境、地質(zhì)特點(diǎn)及機(jī)構(gòu)規(guī)模也不同，因此，在建設(shè)過程中，需要確立不同的成本控制依據(jù)。而目前的鐵路建設(shè)部門，其成本控制依據(jù)沒有根據(jù)周圍環(huán)境及施工特點(diǎn)來明確確立，使得在實(shí)際工程建設(shè)中，成本控制得不到有效的操作。第二，一些企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)，對(duì)鐵路建設(shè)成本控制認(rèn)識(shí)不足，將成本控制的責(zé)任及任務(wù)全部歸授于財(cái)務(wù)部門管理，使得成本控制的依據(jù)確立與實(shí)際施工過程有所脫離，從而弱化了鐵路建設(shè)的成本控制。
二、改善鐵路建設(shè)成本控制的相關(guān)建議
鐵路建設(shè)的資金流量及財(cái)務(wù)規(guī)模十分強(qiáng)大，故而，成本控制的失誤可能會(huì)導(dǎo)致大量的財(cái)務(wù)損失甚至?xí)?yán)重影響工程建設(shè)進(jìn)度及投資效益，因此，改善鐵路建設(shè)成本控制，推進(jìn)工程建設(shè)有序進(jìn)行是目前鐵路建設(shè)研究的主題：
1.合理控制鐵路建設(shè)的直接成本
首先，在人力資源費(fèi)用方面，科學(xué)安排分工、明確責(zé)任義務(wù)，在建設(shè)過程中，實(shí)行定時(shí)定量考核，嚴(yán)格控制人力資源費(fèi)用，做到有計(jì)劃的施工，避免由于人事分工紊亂而影響工程建設(shè)的現(xiàn)象。其次，在建設(shè)材料費(fèi)用方面，把握采購(gòu)時(shí)機(jī)，分析市場(chǎng)價(jià)格，考察材料質(zhì)量，根據(jù)施工進(jìn)度合理采購(gòu)，避免由于過度囤積、無人管理等原因?qū)е虏牧腺Y源的浪費(fèi)。最后，在機(jī)械設(shè)施費(fèi)用方面，加強(qiáng)機(jī)械設(shè)備使用強(qiáng)度，實(shí)行專人保養(yǎng)、修理，提高機(jī)械設(shè)備的周轉(zhuǎn)次數(shù)，從而達(dá)到機(jī)械設(shè)備的充分有效利用，提高利用率、降低機(jī)械設(shè)備成本。
2.加強(qiáng)物資成本管理控制
首先，在鐵路工程建設(shè)前期招標(biāo)過程中，要保證招標(biāo)工作的公平、公正，避免形式化的招標(biāo)導(dǎo)致供應(yīng)單位能力、質(zhì)量達(dá)不到建設(shè)要求，同時(shí)，適當(dāng)引入競(jìng)爭(zhēng)體制，防止投標(biāo)壟斷的產(chǎn)生，在一定程度上降低物資投入成本。其次，在物資利用方面，定期清查、分析，通過盤點(diǎn)庫(kù)存量、供需量，適時(shí)對(duì)物資進(jìn)行采購(gòu)、管理，減少物資的浪費(fèi)，加大其利用效率，有效控制物資成本。最后，在物資存儲(chǔ)方面，優(yōu)化物資存儲(chǔ)結(jié)構(gòu)，根據(jù)不同的物資，確立不同的存儲(chǔ)方式，避免物資儲(chǔ)存分散，占用庫(kù)存場(chǎng)地等情況，適當(dāng)降低其存儲(chǔ)成本。
3.實(shí)行精細(xì)化成本控制管理
首先，將成本控制管理引入到鐵路建設(shè)的每一道工序環(huán)節(jié)中，從工程建設(shè)的決策、投標(biāo)、勘測(cè)、施工、結(jié)算等各個(gè)階段入手，實(shí)行全方位的成本控制，從而全面降低建設(shè)成本，提高鐵路建設(shè)效益。其次，細(xì)化資金運(yùn)轉(zhuǎn)考核工作，將資金在各個(gè)工序中的運(yùn)轉(zhuǎn)過程實(shí)行全面的動(dòng)態(tài)監(jiān)督，充分考慮其運(yùn)作的有效性及收益，減少資金的無故浪費(fèi)，從而有效地控制資金的運(yùn)作。最后，增強(qiáng)員工精細(xì)化成本控制理念，培養(yǎng)員工成本控制及管理意識(shí)，使員工參與到成本的有效控制中，使企業(yè)的各項(xiàng)工作及指標(biāo)達(dá)到預(yù)定的要求，從而降低建設(shè)成本。
三、結(jié)語
對(duì)鐵路建設(shè)的建議范文6
1. PPP融資模式的內(nèi)涵
PPP（Public-Private-Partnership），即公私合作伙伴關(guān)系模式，是由政府部門或地方政府通過采購(gòu)形式與中標(biāo)單位組成的特殊目的公司簽訂特許合同，由特殊目的公司負(fù)責(zé)建設(shè)及經(jīng)營(yíng)的一種融資模式。PPP模式的顯著特點(diǎn)在于私人企業(yè)的參與，提高基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和服務(wù)效率。在PPP模式下，政府和私人企業(yè)之間是合作關(guān)系，雙方風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)，分散了政府的投資風(fēng)險(xiǎn)。其缺點(diǎn)在于組織結(jié)構(gòu)形式比較復(fù)雜，涉及到多個(gè)利益關(guān)聯(lián)方，不確定因素較多，管理難度比較大。
2. PPP融資模式在國(guó)外鐵路建設(shè)中的應(yīng)用
2.1自從1997年日本政府鼓勵(lì)民間資本進(jìn)入公共項(xiàng)目開始，PPP模式在日本便得到了很大的發(fā)展。可以說日本現(xiàn)在新干線融資模式是個(gè)典型的PPP模式：由中央政府、地方政府、國(guó)內(nèi)鐵路公司三方共同出資建設(shè)，由運(yùn)輸設(shè)備整備事業(yè)團(tuán)管理資金，由鐵路建設(shè)公團(tuán)負(fù)責(zé)建設(shè)、管理、租賃或轉(zhuǎn)讓新干線。
2.2 2005年，法國(guó)建立了國(guó)家鐵路運(yùn)營(yíng)公司（RENFE-Operator）和鐵路基礎(chǔ)設(shè)施管理局（ADIF）。2006年，法國(guó)政府授權(quán)RFF可以采用PPP模式作為新的融資工具來融資。鐵路資金需求與可用公共資金之間的缺口很大，加之新的政策法規(guī)為PPP模式的發(fā)展提供了保障，因此促進(jìn)了PPP模式的發(fā)展。法國(guó)PPP的主要形式是合伙契約或特許經(jīng)營(yíng)協(xié)議。法國(guó)鐵路第一批使用PPP融資模式的高速鐵路線是GSM-R計(jì)劃、歐洲南大西洋高速線和尼姆-蒙彼利埃新線。
2.3直到現(xiàn)在，美國(guó)鐵路仍把項(xiàng)目融資作為資金籌集的主要方式。路網(wǎng)建設(shè)投資是當(dāng)前美國(guó)鐵路發(fā)展的主要問題。PPP模式是美國(guó)路網(wǎng)建設(shè)的重要融資模式。美國(guó)耗資30億美元修建的東北走廊鐵路項(xiàng)目，其中56%的資金是由政府投資，17%由地方投資，其余全部來自于私人部門的投資。
3. 鐵路領(lǐng)域選擇PPP融資模式的優(yōu)勢(shì)
3.1 PPP融資模式可以盡早確定哪些鐵路建設(shè)項(xiàng)目可以進(jìn)行項(xiàng)目融資，并能在項(xiàng)目初始階段更好地解決項(xiàng)目整個(gè)生命周期中的風(fēng)險(xiǎn)分配問題。從運(yùn)作程序來看，PPP融資模式包括選擇項(xiàng)目合作公司、確立項(xiàng)目、成立項(xiàng)目公司、招投標(biāo)和項(xiàng)目融資、項(xiàng)目建設(shè)、項(xiàng)目運(yùn)行管理、項(xiàng)目移交等環(huán)節(jié)。PPP方式的操作規(guī)則使民營(yíng)企業(yè)參與到包括鐵路建設(shè)項(xiàng)目的確認(rèn)、設(shè)計(jì)和可行性研究等前期工作在內(nèi)的整個(gè)項(xiàng)目運(yùn)行周期中，有效地實(shí)現(xiàn)了對(duì)項(xiàng)目建設(shè)與運(yùn)行的控制，從而有利于降低項(xiàng)目建設(shè)投資風(fēng)險(xiǎn)，較好地保障國(guó)家、民營(yíng)企業(yè)、銀行及消費(fèi)者等各方的利益。
3.2 PPP融資模式中私人企業(yè)從項(xiàng)目論證階段就開始參與項(xiàng)目，有利于采用私人企業(yè)的先進(jìn)技術(shù)和管理經(jīng)驗(yàn)。我國(guó)鐵路目前還處于長(zhǎng)期壟斷性經(jīng)營(yíng)，沒有直接競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，容易導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)效率低，服務(wù)水平差。而PPP模式的經(jīng)營(yíng)者會(huì)主動(dòng)降低運(yùn)營(yíng)成本、提高運(yùn)營(yíng)管理效率和不斷創(chuàng)新的意識(shí)。采用PPP方案可以使有意向參與項(xiàng)目建設(shè)的私人企業(yè)與政府或有關(guān)機(jī)構(gòu)在鐵路建設(shè)項(xiàng)目的論證階段，共同商討項(xiàng)目建設(shè)過程中所采用的技術(shù)方案，從而有可能采用較新的研究成果。
3.3 PPP融資模式可以在一定程度上保證民營(yíng)企業(yè)的盈利。民營(yíng)企業(yè)的投資目標(biāo)是尋求既能夠還貸又有投資回報(bào)的項(xiàng)目。采取PPP模式，政府可以給予民營(yíng)企業(yè)相應(yīng)的政策扶持作為補(bǔ)償，如稅收優(yōu)惠、貸款擔(dān)保、給予民營(yíng)企業(yè)沿線土地優(yōu)先開發(fā)權(quán)等，通過實(shí)施這些政策，提高民營(yíng)企業(yè)投資鐵路項(xiàng)目的積極性。
4. 鐵路實(shí)現(xiàn)PPP融資模式的政策建議
我國(guó)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投融資渠道相對(duì)單一，還沒有真正實(shí)現(xiàn)投融資主體多元化。雖然自2004 年起鐵道部先后與各省市政府簽署部省協(xié)議，共同合作建設(shè)鐵路，但在投資方面鐵道部仍占主導(dǎo)地位，社會(huì)資本進(jìn)入鐵路建設(shè)還沒有真正意義上得到實(shí)現(xiàn)。PPP是20 世紀(jì)90 年代初在英國(guó)興起的一種新的融資方式。通過上述分析，PPP 模式在我國(guó)鐵路建設(shè)中具有可行性。
2004年《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》和2006年《鐵路“十一五”規(guī)劃》的，使我國(guó)鐵路建設(shè)進(jìn)入高速發(fā)展時(shí)期。鐵路建設(shè)需要充足的資金作保證，而PPP融資模式則是一個(gè)很好的選擇和嘗試。我們?cè)谶\(yùn)用PPP 融資方式時(shí)，可以結(jié)合我國(guó)具體的國(guó)情，并借鑒國(guó)外經(jīng)驗(yàn)，促進(jìn)我國(guó)鐵路建設(shè)的高速發(fā)展，從而帶動(dòng)全社會(huì)的經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展。在實(shí)施PPP融資模式時(shí)，我們應(yīng)當(dāng)注意以下幾點(diǎn)。
4.1確立合理的風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)機(jī)制。鐵路建設(shè)項(xiàng)目具有投資大、周期長(zhǎng)、內(nèi)部結(jié)構(gòu)復(fù)雜、所涉及因素眾多等特點(diǎn)，從而產(chǎn)生了大量的風(fēng)險(xiǎn)，因此，要想吸引民營(yíng)投資者，就要設(shè)計(jì)合理的風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)機(jī)制。合理的風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)機(jī)制是項(xiàng)目具有吸引力的關(guān)鍵因素。項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)分配應(yīng)該根據(jù)每個(gè)參與者的具體情況，將某類風(fēng)險(xiǎn)分配給最適合承擔(dān)的參與者，從而使項(xiàng)目的整體滿意度最高。在PPP項(xiàng)目中，可采用項(xiàng)目完工擔(dān)保、資金缺額擔(dān)保，也可對(duì)一些風(fēng)險(xiǎn)投保，包括對(duì)建設(shè)工程一切風(fēng)險(xiǎn)（CAR）的保險(xiǎn)，對(duì)預(yù)期利潤(rùn)損失風(fēng)險(xiǎn)（ALOP）的保險(xiǎn)，對(duì)第三者責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)（TPL）的保險(xiǎn)等。
4.2轉(zhuǎn)變政府職能。采用PPP融資模式，實(shí)際上是在過去壟斷的公用事業(yè)項(xiàng)目中引入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，而政府職能的合理定位和有效履行是實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的決定性因素。對(duì)于私人投資者而言，最關(guān)心公私合營(yíng)協(xié)議中的政府監(jiān)管風(fēng)險(xiǎn)，包括特許權(quán)招投標(biāo)過程是否透明，協(xié)定的運(yùn)價(jià)制度是否能遵守，投資者是否具有真正的運(yùn)營(yíng)自由，政府是否能按時(shí)進(jìn)行財(cái)政撥款等。這些都需要政府盡量采取市場(chǎng)化或激勵(lì)性的支持手段，為鐵路建設(shè)提供良好的投資環(huán)境。
4.3政策保障。基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)公益性的特點(diǎn)使其定價(jià)不能完全遵循市場(chǎng)化的原則，同時(shí)，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)流動(dòng)性風(fēng)險(xiǎn)較大，因此，政府應(yīng)制定相關(guān)政策，給予基礎(chǔ)設(shè)施投資一些優(yōu)惠，如稅收優(yōu)惠、低息貸款、擔(dān)保貸款、鐵路沿線的土地開發(fā)優(yōu)惠等，充分調(diào)動(dòng)民營(yíng)資本的積極性。
4.4法律和法規(guī)保障。項(xiàng)目進(jìn)行PPP模式運(yùn)作，需要在項(xiàng)目設(shè)計(jì)、融資、運(yùn)營(yíng)、管理和維護(hù)等各個(gè)階段對(duì)政府部門與企業(yè)各自承擔(dān)的責(zé)任義務(wù)和風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行明確界定，以保護(hù)雙方的權(quán)益。因此PPP項(xiàng)目的運(yùn)作需要清晰完善的法律和法規(guī)制度予以保證。
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