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對鐵路運輸的看法范文1

【關鍵詞】鐵路運輸 人力資源 管理

隨著我國經濟的不斷發展，科技水平的迅速提高，各種資源的需求也在不斷的增加，無論是能源、原材料還是土地、礦產，都是非常重要的戰略資源，同時人力資源也是備受國際、政府與企業重視的戰略資源。畢竟，企業能否健康高速發展越來越依賴人力資源所具備的素質，對于鐵路運輸企業來說也是一樣，科學開發與管理人力資源，才能夠促進鐵路運輸企業的發展。

一、規劃、預測與培養后續人才

在人力資源管理的過程中，人才規劃和預測是其基礎環節，也是進行后續人才培養的前提。在任何一家企業中，人才規劃、預測要結合企業的人才開發戰略，對企業的結構、員工的特征以及工作崗位等方面進行科學的分析，之后得出預測的結果。

我國的鐵路運輸企業目前采取了減員增壓的策略，經濟效益有所提升，但是也面臨著種種問題，比如，鐵路企業的工資待遇不高，工資的結構存在問題，這也在一定程度上影響著高校畢業生的選擇。近年來鐵路局在招聘特有專業的畢業生時往往招不滿名額。這對鐵路的人力資源部門帶去的壓力也是比較大的，迫使人力資源部門不得不探索新的招聘方式，不能僅僅從事人員招聘和分配這樣的工作，應該結合鐵路企業人員構成采取一系列的措施，如自然減員、更新設備等。并且能夠熟練運用專業的統計軟件進行科學預測，確定好人才培養目標，以鐵路高校和職業院校等作為依托，結合自身對人才的需求，在學科的建設和實訓等方面進行科學規劃，從而保證鐵路運輸企業可以有更優質的人才加入。

二、鐵路運輸企業的人力資源管理應兼顧社會性與企業性

鐵路運輸企業在我國國民經濟發展中占有非常重要的地位，其產品結構具有特殊性，這就決定了鐵路運輸企業既有社會性的特點，又有企業性的特點。也正是如此，必須要處理好兩者的關系。從本質上來說，鐵路企業的企業性特點是符合不斷深化的市場經濟的。鐵路企業作為我國具有標志性的企業，其本身的行為直接影響了其在社會的影響力，也同時會影響很多人對其的評價與定位。

三、管理方式的現代化

隨著互聯網的廣泛普及，鐵路運輸企業在很多方面都實現了信息化與自動化，如調度、辦公、安全等方面，這有效提高了鐵路運輸的安全性和效率。但是，人力資源管理并沒有實現高水平的信息化，在企業的內部協調性不足的情況嚴重。要在鐵路運輸企業中實現管理方式的現代化與信息化，

首先，要完善人力資源管理系統，現在的管理系統存在著系統不穩定、內容不全面、設計不科學等問題，要借助現代的科技力量加以改進。況且，人力資源的管理不僅僅是客觀的事實的記載，更要借助現代科技的分析系統，對人員的資料進行分析和處理，從而為鐵路人力資源的利用奠定基礎。

與此同時，在進行人力資源培訓的時候也要依靠現代化的手段，提高職工素質水平，引導職工利用網絡進行在線學習，也可以請專業人士為其做好遠程培訓，這也是日后鐵路運輸部門人力資源管理的發展方向。

四、管理理念要以人為本

鐵路運輸部門的人力資源管理在理念方面要堅持“以人為本”，加強員工的合作意識與團隊精神。想要達到這樣的目的，勢必要對企業員工的性格、能力、喜好等各個方面做出了解。如果員工本身并不熱愛鐵路相關工作，即使是對其進行了很好的培訓也不能夠從根本上改變其看法，反而為了塑造一個愛崗敬業的員工付出了很高的成本。所以，還是要了解員工的想法，“順勢而行”，對于那些對自身工作感興趣的職工，要加大培養的力度，增強其業務能力與職業素養，為鐵路事業做出更好的貢獻。在職工生活方面，要做到了解、關愛，讓職工感受到正能量，才能夠更好的投身鐵路建設事業。

五、堅持公平原則

公平原則對于每個想要可持續發展的企業來說都是非常重要的，鐵路運輸企業管理中，要做到盡可能公平地對待職工，這會直接影響到職工工作的積極性。但是這里提到的公平并不是“平均”，要根據職工對工作投入的多少決定其回報的高低，這才是公平的。在人力資源管理方面，如果有失公平，很有可能造成一系列的不良后果，比如：缺勤、工作不夠努力、遲到早退等。貪污受賄、盜竊、責任感降低、工作熱情減退，甚至是辭職等等。這些都有可能在有失公平的情況下發生，最終給企業造成了損失。如果人才流失，企業要重新進行人才的招聘，在招聘的過程中費用增加了，同時還耽誤了工作的正常進行。所以，人力資源部門要堅持公平的原則，在做出薪酬計劃的時候，要充分參考各種資料，考慮到發生變化的情況，盡量避免有失公平的情況發生。在管理日常工作的時候，可以充分利用自動化的程序進行記錄，不但可以節省時間還能夠有效避免人為的錯誤。

六、結束語

總之，鐵路運輸企業的健康發展離不開科學的人力資源管理，在發展過程中所遇到的機遇需要人才去把握，面臨的困難需要人才去克服。只有不斷進行管理和技術方面的改革，吸納更多專業化、高素質的職業人才才是鐵路運輸企業發展的根本途徑。

參考文獻：

[1]戴弘.鐵路運輸企業人力資源開發研究[D].鄭州大學碩士論文，2007.

[2]魯斐.鐵路運輸企業人力資源管理探討[J].人力資源管理（學術版），2009，（11）.

對鐵路運輸的看法范文2

【關鍵詞】鐵路、運輸 、營銷、策略

中圖分類號： F532 文獻標識碼： A

前言

文章對我國鐵路運輸營銷工作中存在的問題進行了詳細的分析和闡述，通過分析，并結合自身實踐經驗和相關理論知識，對提高鐵路運輸營銷策略的方法進行了探討。

二、我國鐵路運輸營銷工作存在的問題

近年來,雖然鐵路在開展市場營銷方面做了大量的工作,但距市場經濟的要求還有很大差距。主要表現在以下幾個方面。

1.體制有欠缺

由于鐵路運輸具有生產和消費不可分離性,運輸組織與市場營銷活動相互交織,現行鐵路市場營銷工作均由運輸生產組織部門承擔,表面上看起來設置了營銷機構,其實仍然是生產型機構,營銷職能虛化,沒有營銷實質,甚至無營銷專業技能,難以擔負營銷重任。而其它部門更沒有相應的營銷責任,事不關己、高高掛起。沒有設立專門的市場調查和產品營銷團隊,因此面對運輸市場的瞬息萬變,響應遠遠不夠,難以把握住最佳營銷時機。

2.運作不流暢

鐵路整個運輸生產經營過程還沒有按照市場營銷理念有效運作,內部管理體系實行直線式專業化管理模式,造成了不同管理機構間溝通不足,形成專業壁壘,各專業間的協調難度很大,造成營銷工作運作不暢,市場調查、產品開發、運力配置、生產組織等各環節不能緊密銜接。同時,市場營銷的戰略地位不突出,營銷部門、運輸組織部門、綜合部門不協調,配合不緊密,同樣給營銷流暢運作帶來阻礙。

3.鐵路貨運營銷的不足

由于我國鐵路貨運營銷起步較晚，還有很多單位并沒有構建營銷相關機構與部門，鐵路運輸組織缺乏與市場需求相符的靈活性，鐵路貨運的運力配置和運輸指揮受到客運列車運行等因素的影響，在其運能供需調配中易出現運力與貨源不匹配的問題，不易滿足貨主隨報隨批和隨到隨運的運貨需求。鐵路運價則基本固定，起不到杠桿作用，而且鐵路貨運價外收費多、費目復雜等問題突出。

4.營銷職能未充分發揮

現有鐵路運輸企業的營銷職能僅限于商品銷售,而市場調查研究、生產與供應、創造市場要求和協調平衡公共關系四大職能沒有充分運用,基本不組織大規模的市場調研,沒有明晰的經營計劃和營銷戰略,缺乏挖掘“潛在消費需求”的對策措施,鮮有協調平衡公共關系的活動。

三、提高鐵路運輸營銷策略的方法

1.完善機制，優化管理

要想全面實施營銷戰策，就必須對傳統的生產經營方式進行徹底的變革。首先要按照市場要求，搞好人、財、物的最佳配置，并搞好機構設置，根據市場營銷，重新確定崗位制度、人員職責和考評標準，即完善用人和考評制度，以建立一支高素質的專業營銷隊伍，并通過強化業務技術培訓，使其面向市場，責任明確，形成營銷組織體系，以營銷為主體建立以工效掛鉤為基礎，能準確體現，評價員工實際工作水平和績效的利益分配機制，形成分工有別，標準一致，目標相同的生產，營銷考評機制。從而建立，健全以經濟為“杠桿”的生產營銷管理考核制度。切實做到獎優罰劣，徹底摒除“干多干少一個樣”的不良風氣，激發各部門及員工的積極性和創造性，去努力開拓營銷市場，搞好運輸質量，提高效益，增強企業活力，更好地參與市場競爭。

2.樹立以市場為導向的營銷觀念

市場營銷理論表明，營銷思想的發展經歷了以下幾個階段：生產導向市場導向社會市場導向。生產導向是以產定銷，是在計劃經濟條件、供不應求的情況下，以生產為中心的經營模式的辦法，比較適合鐵路運輸能力小于需求運量，以產定運的形勢。但隨著市場經濟的發展，買方市場的形成，企業間競爭激烈，必須以顧客需求作為企業生產的目標。這就是市場為導向的經營指導思想。對正處于改革時期的鐵路運輸企業而言，觀念是十分重要的問題，要徹底貫徹和實施新的市場營銷觀念，只有在職工和干部心中改變計劃經濟時代下形成的理念，樹立起“生產圍繞營銷轉、營銷圍繞市場轉”的生產經營觀念，把運輸生產和營銷工作統一起來。在現代市場經濟中，市場是企業的主宰，企業的一切經營活動都必須以市場為中心，以顧客的需求為導向。為此，了解市場，把握市場脈絡、及時掌握企業內部和外部的有關信息，并在此基礎上進行準確預測，制定營銷管理戰略，才能在激烈的市場中占有一席之地。

3.增強競爭意識，提高服務質量

隨著運輸經營形式的好轉，尤其在四川省、貴州省這樣多山的地區，公路的發展相對遲緩，大量貨物還是走鐵路運輸，因此，職工中又似乎找回了昔日“鐵老大”的感覺，使得貨運服務中依然還有很多缺陷，主要包括態度上的問題和操作流程不通暢的問題。一個企業的管理狀態如何正是通過服務的質量決定的，如果持續在一定時間內保持這種驕橫的態度，敷衍工作從而損害到顧客的切身利益，恐怕對鐵路銷售工作發展會十分不利。即使現在市場情況有所好轉，但并不代表可以隨便掉以輕心，否則將會前功盡棄。所以所有人員應以更謹慎的態度去對待工作中的每一處細節，哪怕只是一個小小的窗口，都要把服務工作做好。同時在傳統的運營方式中，要不斷改進目前的管理方法，統一車輛的發放，最優安排車輛的去向，使之有序可循，在此之外，更要注重網絡的力量，完善網絡銷售，跟上時代的節奏，使鐵路運輸永遠不失去時代的價值，努力向高層次運作躋身。最后，我們也要關注和開發全新的鐵路營銷運作模式，以提高效率為宗旨，以服務態度為基本，向更廣闊的市場進軍。

4.建立營銷機構，并明確其主導地位。

要想使鐵路運輸市場營銷工作有聲有色地開展起來，必須成立相應的機構，具體負責企業的市場營銷工作。同時，需確立市場營銷機構在內部生產經營的龍頭地位。對外，只能有一個部門負責營銷工作，而不能是有關部門都可以接待顧客。對內，運輸部門必須服從營銷部門，按照營銷部門的安排負責及時取送車。

5.建立客戶檔案，并有針對性地采取不同的營銷組合。

現代市場營銷的觀念是以顧客為導向，以顧客滿意為實現企業效益的手段。要想很好地使顧客滿意，必須對顧客進行分類，并實施不同的服務策略。按照二、八原則對顧客按A類(占總發送量的50％)、B類(占總發送量的30％)、C類(占總發送量的20％)進行分檔統計，對A、B類顧客所提運的貨物，按貨物的價值(決定運費的承受力)、物理性質(決定著運輸條件)、要求的運輸時間、對安全的關注程度等因素，再進行分析，力求找出不同的顧客所需要的不同服務方案，使營銷組合更具有針對性和有效性。

6.推進網絡服務

努力完善大客戶電子商務平臺系統，增強系統的穩定性和可靠性，完善對大客戶的信息管理。積極穩妥發展新客戶，組織對新發展大客戶進行業務培訓，實現對新增大客戶年運量、月計劃、日裝車、運費結算和信息服務的“五統一”管理。建立大客戶信息資源庫，以加強客戶服務管理和為發展新客戶奠定基礎。

積極開展電子商務營銷，借助電子商務平臺建立鐵路貨運營銷咨詢系統，完善鐵路貨運營銷網絡，優化貨運業務流程，同時利用網絡和信息技術研究服務對象的需求，滿足社會運輸需求。網絡營銷的開展，對外有利于鐵路部門完善服務內容、簡化辦理手續、提升服務質量；對內有利于優化業務流程、擴大管理幅度、提高生產效率、降低管理成本，進而提升鐵路生產效率、效益和整體市場競爭能力，是鐵路貨運營銷的發展趨勢。

四、結束語

現在市場競爭日趨激烈，相關鐵路企業必須馬上從鐵老大的美夢和優越感中走出來，提高自身的營銷意識和營銷技巧，這樣才能適應市場競爭的需要。

參考文獻：

[1]李玉秋.鐵路運輸企業市場營銷戰略職能初探[J].鐵道經濟研究,2009,(1).

對鐵路運輸的看法范文3

一、基于高速鐵路服務的MOT模型構建及應用

1.MOT模型構建

（1）MOT模型的建模流程。一是服務流程分析。服務流程圖就是一張記載顧客經歷關鍵時刻步驟的圖。建立服務流程圖有助于高速鐵路運輸企業管理人員做好服務關鍵時刻的分析工作，為搞好服務關鍵時刻質量管理工作奠定基礎。二是重要環節調查。把企業服務過程中的各個環節寫成合適的表達，形成調查問卷并開展調查。三是關鍵時刻確定。把企業服務過程中顧客認為重要的環節寫成合適的表達，再次形成調查問卷并開展調查。四是改進策略研究。針對調查結果對分析得出的薄弱點進行改進，提出具體改進措施。

（2）基于高速鐵路服務的MOT建模思想，見圖1所示。

（3）高速鐵路服務過程分析。有學者指出旅客在旅客運輸服務系統的經歷可分為：信息查詢——購票——候車——上車——途中運行——下車——出站。在高速鐵路服務過程中，旅客的出行從開始到結束所經歷的每一個相互作用的活動都可以在服務流程中體現（見表1所列）。

2.MOT模型應用

（1）問卷設計。采用關鍵環節法開展調查。所謂關鍵環節法，就是通過顧客評選出高速鐵路運輸服務過程各個環節中比較重要的關鍵點，從而確定高速鐵路運輸的關鍵環節。將最初列出的32個條款寫成合適的表達，形成預調查問卷。預調查的目的是識別備選條款對顧客的重要程度，從而刪除那些不重要的條款。問卷采取5級測量方法式：“1”至“5”分別代表“很不重要”、“不重要”、“一般”、“重要”、“很重要”。預調查問卷發放50份，回收有效問卷50份。對預調查問卷進行初步的描述性分析，將那些均值小于3、方差大于1的不重要條款刪除，得到10個條款進入進一步的分析。對預調查后篩選出的條款進行合理的表述，生成正式調查問卷。在正式調查階段，抽樣對象分布主要包括北京南站、北京西站、北京北站和鐵路相關網絡。問卷主要測量旅客對自己乘坐過的高鐵列車在各環節上的感知。采用的是5級評價方法，“5”表示對題項的認可程度最高，“1”表示對題項的認可程度最低。正式調查共發放問卷300份，回收有效問卷293份，有效率達到97.7%。

（2）確定關鍵點。通過運用軟件spss對調查數據進行信度檢驗、因子分析等處理，對所得結果進行分析后得到5個關鍵環節（感知值小于期望值的即為關鍵環節）：訂票購票方便、退票機制完善、候車室商店服務、候車室環境良好和延伸服務完善。根據感知值與期望值的差的大小，可以得出各個關鍵環節的重要度的排序：訂票購票方便為1.53，退票機制完善為1，候車室商店服務為0.87，候車室環境良好為0.6，延伸服務完善為0.13。根據其權重的大小，可以得出各關鍵環節的重要度的排序：退票機制完善為26%，候車室商店服務為24%，訂票購票方便23為%，延伸服務完善為21%,候車室環境良好為6%。綜合以上兩種排序可以看出，訂票、購票和退票這些環節為關鍵環節中相對重要的環節，而且在“感知值-期望值”中，訂票、購票和退票的數值明顯大于其他條款。

二、提高高速鐵路服務過程中客票服務的措施

隨著高速鐵路的建成并投入運營，運輸市場和旅客需求將產生巨大變化，旅客對高速鐵路的總體服務會愈加苛求，愿意排隊買票的旅客會越來越少，客票銷售將成為影響高速鐵路運營的關鍵因素。因此，根據旅客運輸市場需求和高速鐵路技術經濟特性設計高速鐵路客票銷售策略勢在必行。

1.完善車站售票

對于高速鐵路來說，車站售票對旅客最直接的售票方式，其銷售能力大，是鐵路運輸企業可以掌握的第一手的旅客信息。車站建設投資巨大，新的高速鐵路車站的售票廳在硬件建設上都比較完備，但還必須采取措施提高車站售票效率、改進售票服務。

（1）加強車站售票人員的業務學習培訓，提高工作人員素質，改善服務態度，進而全面提高售票服務質量。

（2）根據旅客的流向設置不同類型的售票窗口，方便不同流向的高速鐵路乘客購票。

（3）采用現代化售票設備，加快售票速度，減少差錯、延誤現象。

（4）在旅客等待購票期間，工作人員可以為旅客提供咨詢服務和客票信息服務。

（5）設置快速退票、改簽車票的窗口，方便旅客及時退票和改簽。

（6）加強對購票旅客的引導。

2.推廣自動售票機

自動售票機，即利用電腦實行自動化無人售票，旅客通過多媒體觸摸屏選擇購票，可以接受紙鈔、信用卡、金融卡等不同的付款方式，快速方便。自動售票機也可采用購票卡的方式售票，旅客插入已預存資金有購票卡并輸入密碼后，屏幕即顯示可選擇所乘列車的日期、車次、席別和張數，旅客選擇并確認后售票機就從購票卡上扣除所購車票的金額，售票機即自行打印所需的車票。旅客自己操作自動售票機輸入購票或預訂票信息，由計算機自動處理并輸出客票，整個過程簡潔、方便。這種自助服務是鐵路科學技術發展、服務和管理水平以及旅客文明水平提高的一種表現。

3.建立高速鐵路網上預訂、售票、退票系統

對鐵路運輸的看法范文4

今年4月10日召開的國務院常務會議上，提出“營改增”的試點工作應該在“十二五”期間全面完成。去年1月1日在上海正式啟動的“營改增”改革將于今年8月1日起在全國范圍內開展，廣播影視作品的制作、播映和發行等現代服務業進一步納入試點范圍，同時擇機將鐵路運輸和郵電通信等行業納入試點范圍。

沒有一項稅制改革能讓所有人滿意，作為日后中國重要的財政稅收風向標的“營改增”改革，勢必引起某些關聯方的“陣痛”，尤其是以營業稅作為主體稅收的地方財政以及在試點過程中稅負不降反升的某些企業。

地稅系統很尷尬

中國社科院財經戰略研究院院長高培勇認為“營改增”將作為導火索引發帶動整個社會的重大經濟改革，影響不亞于1994年的重大財稅改革。

作為中國官方，尤其是政府高層大力推動的稅制改革重頭戲，給中國地方政府帶來的“陣痛”不一般。

目前普遍的看法是，“營改增”將削弱地方財政收入，動搖與中央財政建立的分稅制。

在會計師聚集的某論壇，有會計從業者將此次“營改增”對地方政府的影響定義為“削藩”。除了鐵道部和金融機構，大部分的營業稅都隸屬地稅范疇，幾乎可以說地方稅收的根基就建立在營業稅之上。作為“營改增”試點內容的消費和服務行業的營業稅同樣直屬地稅管轄。隨著中國東部地區向消費和服務市場的轉型逐步清晰，從中央宏觀調控避免稅收區域化集中的角度來看，“營改增”能夠有效調控地方財政收入獨大。

最直接的表現就是，原來占到地方總稅收半數以上的營業稅都要直接揣進國稅局的腰包，而企業會計也需要解決一些征管部門變更引起的小麻煩。

更重要的是業務被架空大半的地方稅收系統會作何反應？有人擔心，這部分缺失的地方財政收入是否會轉嫁給納稅主體，地稅局為了“創收”會尋找哪個稅種承擔起營業稅的空白，而房地產稅的出臺是否會因此加快進程。

根據分稅制規定，中央政府和地方政府按照“七五、二五”的標準對增值稅分成。隨著稅種變更，回顧1994年在雙方博弈中分稅制建立的艱難歷程，地方政府是否還愿意繼續執行這一標準成了要擔心的問題。中央財政和地方財政的關系再次變得敏感起來。

在國稅系統很積極的“營改增”推動過程中，即將無事可做的地稅局營業稅征稅人員同時懷疑地稅系統的存在是否必要。更深層次的質疑是國稅和地稅合并的設想是否已經到了實施階段。

從目前來看，“營改增”的試點工作仍得以順利進行的根本原因是，中央財政并未真正從地方財政口袋中掏出錢來。雖然征管部門變更，但是所涉及的財政收入仍舊歸地方政府所有。不過隨著“營改增”的繼續深入，這種權宜的一時之計勢必要改變。等真的到了傷筋動骨的時刻，地方稅收系統是否還能坐得住？

截至記者發稿時止，通過網絡搜索發現，大部分已經開展“營改增”的地方政府相關網站均建立起專門的“營改增”專題頁面。內容主要涉及政策引導、專家觀點、地方辦法等。我們不得不懷疑，實際受到“營改增”重創的地方政府，這種積極會不會只是表面功夫。

倒計時，準備好了嗎？

目前在13省市進行“營改增”活動，主要集中在交通運輸業以及現代服務行業。但隨著該項改革在全國范圍內的展開，鐵路運輸和郵電通信行業被納入試點的工作部署也將擇機進行。

“營改增”的目標雖然是減輕企業負擔，發展服務行業，但根據近一年半的試點情況發現，在具體實施過程中，“營改增”對不同行業的影響并不相同。比如，小企業的減稅效果比較明顯，而對交通運輸行業中物流輔企業來說稅負反增。某些試點地區就此通過成立專項資金的方式給予相關企業補助，平衡企業稅負負擔，但并不是長久之計。

相比交通運輸業，通信和鐵路運輸行業無論從系統結構還是業務模式來看，情況都要復雜得多。因為是壟斷行業，沒有小企業或一般納稅人，鐵路運輸和通信行業幾乎將擔憂都指向了“增稅”。

對通信行業來說，由于業務種類繁多，很難按照一種稅率標準征稅。如果按照業內人士分析的11%征稅，那么企業提供的本應規劃到現代服務業中的信息技術類服務應該如何納稅成了問題。是進一步細分按照不同稅檔征收，還是核定標準統一繳納，需要運營商與政府進一步協商。同時，由于部分項目抵稅的政策尚不清晰，電信企業的納稅負擔肯定要增加。

對鐵路運輸的看法范文5

中國鐵路總公司一誕生，便“氣質不凡”，根據國務院批準的《中國鐵路總公司組建方案》，該公司是由中央管理的國有獨資企業，由財政部代表國務院履行出資人職責，并非屬于國資委直接管理的企業。

而且中國鐵路總公司擁有200萬員工、超過4.3萬億固定資產、10，360億元注冊資金，規模超級龐大。擁有2.66萬億負債，使它剛剛誕生，便背上了沉重的債務負擔。

事實上，中國鐵路總公司剛剛成立就遭到質疑，有人懷疑改革之后既存在中國鐵路總公司這樣的壟斷巨頭，又增加了國家鐵路局這樣的機構，機構增加了，能否真正做到政企分開，各司其職？國家鐵路局這樣的副部級單位，能否對中國鐵路總公司這樣的正部級企業進行有效監管？

盡管有專家建議，鐵路公益性運輸的部分，應該由政府進行價格管制，并獲得政府補貼，而經營性運輸的部分，則可以進行市場化定價。但還是有人懷疑中國鐵路總公司是否會更輕易地提高火車票價，以市場化之名，為自己攫取更多利益。

那么，這個身背重負的大塊頭是否有大智慧？它能否構建、處理好與交通運輸部等部委的新型關系？它能夠做到讓公益的歸公益，市場的歸市場嗎？能否在確保安全生產的同時，按照現代企業制度真正轉型成為一家企業，成為市場主體？能否提升服務質量，提高運輸效率和效益？能否化解巨額債務？有太多的命題，需要這家巨無霸央企，在前進的過程中，逐步去破解。

“鐵老大”的新使命

王華（化名）是北京鐵路局石家莊貨車車輛段的一名普通職工，自從3月10日國務院宣布鐵路改革方案以來，業余時間，王華與同事們經常聚在一起，交換彼此對于鐵路改革的看法。

而工作中，每天除了完成日常任務之外，王華和同事們還配合上級，進行安全大檢查。3月15日，中國鐵路總公司宣布成立的第二天上午，便召開首次電視電話會議，安排全路職工，開展為期一個月的安全大檢查。

王華介紹，進行安全大檢查其實是慣例，無論誰上臺或鐵路系統怎么拆分，都得保證安全，鐵路單位高度重視安全生產，實行安全一票否決制。目前鐵路職工心態都比較穩定，“因為盛（光祖）部長說改革不裁員。”對于是否盼望著改革后能提高工資待遇，王華則表示，“有盼望但沒奢望。”

鐵路改革與電信、電力等行業改革不同，鐵路改革必須在確保運輸安全的前提下進行，鐵路安全很大程度會影響鐵路改革的進程。中國鐵路總公司尚在組建當中，便已邁出確保安全運營、維持穩定的第一步。

中國鐵路總公司的使命并不僅于此，未來它還肩負著有序推進鐵路建設、建立健全規范的公益性線路和運輸補貼機制、建立現代企業制度、不斷增強市場競爭力等重任。3月14日，在中國鐵路總公司宣布成立的同時，國務院還成立了“中國鐵路改革領導小組”，國務院副總理馬凱和中國鐵路總公司法人代表盛光祖均為該領導小組成員。中國鐵路總公司將在這個機構的指導和安排下，繼續推進鐵路改革。

分拆后仍是“巨無霸”

此次鐵路改革，其實是按照先撤銷鐵道部，然后再將鐵道部原有的機構一分為三，實現政企分開，這樣的順序來進行的。

據《財經國家周刊》記者了解，目前對原鐵道部部機關的分拆工作正在進行當中。今年兩會期間，交通運輸部部長楊傳堂曾表示，“原鐵道部的903名公務員將分流，有些進入中國鐵路總公司，有些進入交通運輸部或國家鐵路局，還有部分人員將進入地區鐵路局。”

3月18日，國務院總理主持召開新一屆國務院第一次常務會議，會議討論通過國家鐵路局等新成立部門的“三定”規定，內容包括這些部門的主要職責、內設機構、人員編制等，會議要求加快推進機構改革工作。但3月23日，記者電話采訪一位原鐵道部官員時，他告訴記者，雖然已任命原鐵道部副部長陸東福為國家鐵路局局長，但新的“三定”規定尚未公布，大家都在等待之中。

據介紹，國家鐵路局局長陸東福已經組織工作人員，與原鐵道部各司局的部分公務人員進行談話交流，以決定其去留。原鐵道部很多公務員都曾在鐵路基層單位接受過歷練，他們會充分考慮個人利益和職業計劃，做出選擇。

有知情人士介紹，為解決這些人的后顧之憂，管理部門還承諾，對達到一定年齡的公務員，無論分流到哪家單位，未來都將按公務員待遇退休。但對原鐵道部的拆分將在何時完成，則難以預測。

中國鐵路總公司雖然已宣布成立，但實質上仍處于組建當中，要等原鐵道部拆分完成之后，才可以按照建立現代企業制度的要求，正式完成組建。

據介紹，原鐵道部運輸局將成為新組建的中國鐵路總公司的核心。原鐵道部運輸局下設基礎部、裝備部、營運部、調度部等部門。其中，基礎部主要負責鐵道工務、電務、通信信號、鐵路維修等職責；裝備部負責鐵路機車車輛的檢驗、驗收等職責；營運部負責制定運輸計劃；調度部則負責鐵路調度，這些都是負責全國鐵路路網正常運行的核心部門。當然，原鐵道部的其他部門，也都將參與新公司的組建。

資料顯示，籌建中的中國鐵路總公司注冊資金為10，360億元人民幣，擁有超過200萬職工，承接了原鐵道部的債權債務后，總負債超過2.6萬億，這些指標都遠遠超過中國工商銀行、中石化等巨無霸央企。一位鐵路員工戲稱，中國鐵路總公司仍然是“鐵老大”。

不過，過去“鐵老大”是指其擁有公檢法系統，政企不分，相對封閉，面對市場不夠靈活，而現在所說的“鐵老大”僅指規模而言。在剝離了政法系統，實現政企分開之后，中國鐵路總公司將不得不面對市場，提升服務水平和競爭力，未來，還有可能面臨進一步拆分。

邁向市場化的步伐

有意思的是，中國鐵路總公司等部門尚在籌建階段，有關部委對外公布的信息，便出現了相互矛盾的情況。

3月21日，交通運輸部新聞發言人何建中在例行新聞會上表示，鐵路票價應該由有關部門加強監督，但是作為鐵路總公司，企業應該有相應的經營自。

然而僅一天之后，國家發展改革委價格司司長曹長慶便通過媒體表示，鐵路運價關系群眾切身利益。鐵路運價實行政府定價或政府指導價。中國鐵路總公司成立后，這種定價方式沒有改變。鐵路票價不會出現上浮，票價的下浮則沒有限制。

前述原鐵道部官員表示，中國鐵路總公司在建立規范的公司治理結構，邁向市場的過程中，將遇到很多這類的矛盾問題，需要逐步加以解決。

國家發展改革委綜合運輸研究所研究員劉斌也認為，鐵路系統進行面向市場化的改革，首先要實現政企分開，但不是掛塊新牌子就完了，而是要轉換體制機制，按企業的方式去運行。長期政企不分的機構，想要轉換成為政企分開的企業，角色轉換有難度，需要一個過程。

鐵路總公司不但要調整與交通運輸部、國家發展改革委等國家部委的關系，還要調整和各省的關系。近年來有大量的鐵路新建項目都是省部合作完成的，老的合作項目要有延續性，但接下來如何按照市場化的規則進行合作？如何合理運營？這都需要制定新的規則，這也需要時間。而且進一步的改革將進入深水區，會出臺更多細則，涉及到更多人的利益，更不能操之過急。

黨振嶺是北京鐵路局原石家莊分局的一名退休干部。在他看來，原鐵路分局層面的管理人員，處于承上啟下的位置，既清楚全鐵路宏觀的狀況，又了解鐵路基層站段的實際，因此能夠更全面地看待鐵路改革問題。

他認為鐵路進行的是一場由上至下的改革，接下來中國鐵路總公司要構筑與各地方鐵路局（未來可能改名為“地方鐵路集團公司”）新的關系，也就是重新界定集中統一指揮和企業自主經營之間的關系，需要向各地方鐵路局放權，包括下放人事權、財權、物資采購等權力，地方鐵路局也可以研究繼續向下屬各站段下放部分權力，這樣才能調動各個層面的市場積極性。

“基層單位職工并非沒有市場意識和服務意識。”黨振嶺介紹，例如，基層職工也可以攬來貨，但到了運輸旺季，路局間的交接口，往往都會出現運力緊張的情況，這時候只有有關系的人才能安排將貨物盡快運過去，其他人攬來的貨就得積壓。他認為，未來鐵路需要制定更加透明和面向市場的運行組織計劃，避免鐵路運輸成為少數人的尋租工具。

對于鐵路改革，劉斌總體比較樂觀。因為研究鐵路改革的人都知道，有一句話叫，“下動上不動，動了也白動。下改上不改，還得改回來。”也就是鐵道部體制不變，下面的積極性也很難被調動起來，而現在鐵道部層面的改革已經啟動，就可以一步一步推進，自上至下地改革。

只是，實行政企分開后，鐵路企業需要理順和政府的關系，需要由過去政體合一體制下，“鐵老大”的管理方式，轉變市場服務的主體，面向市場，滿足多樣化的需求，這是一個非常重大的轉變，鐵路企業需要有一個學習和適應的過程。有專家預計，中國鐵路總公司從組建到較好運行，可能至少需要2到3年的時間。

巨額債務仍待解

黨振嶺對目前的鐵路改革仍有不少憂慮，原因是新成立的中國鐵路總公司仍然背負著超過2.6萬億的巨額債務，“這一背就不知道要背多久？”。而且目前對于鐵路公益性運輸和經營性運輸之間的界限，也尚未劃分清楚。

另一位鐵路系統人士也認為，鐵道部先以政府身份借貸，現在要中國鐵路總公司以企業身份還貸，這明顯不合理。另外，公益性和經營性運輸仍然攪和在一起，政府與鐵路企業之間的利益和責任，仍然沒有清晰界定，也不利于鐵路企業向市場化方向轉型，不利于鐵路企業放開手腳，開展工作。

他建議，對于鐵路公益性運輸的部分，應該由政府進行價格管制，并獲得政府補貼，而經營性運輸的部分，則可以進行市場化定價。而對于這兩類運輸如果不加以區分的話，大家難免會擔心新成立的中國鐵路總公司會以市場化之名漲價，或者變相漲價，繼續增加高票價的高鐵比例，而少開普通列車、綠皮車，抹殺鐵路運輸的公益性。“鐵路企業承擔的社會公益性運輸，一年的規模大約為幾百億。”一位前鐵道部官員曾向《財經國家周刊》記者透露。有媒體報道，盛光祖在一次內部會議上曾透露，2011年公益運輸線路虧損達700億元。

一位接近中國鐵路總公司的人士介紹，原鐵道部基本上是把軍事物資運輸、扶貧救災、學生半票、低價運輸農產品，以及青藏鐵路等西部鐵路運輸，都列入公益性運輸的行列。鐵道部并未公開披露過公益性運輸虧損和內部交叉補貼的金額及變化情況。

“這個問題尚未界定清楚，是因為對公益性運輸具體包括哪些內容，還存在爭議，需要中國鐵路總公司會同財政部等部委共同研究確定。”他說。

對公益性運輸及對鐵路企業經營會產生的影響，有些比較容易認定，有些則不太容易認定。例如，鐵路進行一次搶險救災運輸，本身的成本有多少，完全可以算清楚。如果考慮搶險救災運輸影響了其正常的運營，導致機會成本喪失，這樣就很難算清楚了。運力不足的時候矛盾會更加突出，如果鐵路運量充沛，影響就會相對較小。對此，需要有一個合理的認定標準。

公益性運輸與鐵路內部的交叉補貼密切相關。因為在原鐵道部體制下，鐵路需要用盈利的業務，來補貼虧損的業務，特別是要用經營性業務的盈利，來填補公益性運輸的虧損。關于交叉補貼，劉斌介紹，“鐵路系統內部交叉補貼，有多種方式，主要方式為貨運補客運，東部補西部。”

交叉補貼是建立在全國鐵路一盤棋的情況下，與原體制配套。但交叉補貼有很多的弊端，主要弊端是扭曲價格，使干得好的地方鐵路局效益不一定好，員工收入不一定高。而且一個地區的鐵路運輸獲得交叉補貼后，可以將運價維持在低水平，無法獲得補貼的社會資本會很難進入。

鐵路公益性和經營性運輸沒有界定清楚，不僅導致鐵路內部繼續進行交叉補貼，鐵路的舊債也沒法劃分，無法確定哪些該歸國家還，哪些該由企業來還。

國家發改委綜合運輸研究所前所長董焰近日曾與交通銀行負責鐵路貸款及相關研究人員交流鐵路實行政企分開改革后的變化，他注意到，現階段，鐵路建設并沒有受到影響，各商業銀行仍然在以優惠的利率給鐵路提供貸款，而這些銀行的專業人員也非常關注鐵路巨額債務的問題及公益性運輸的問題。

董焰認為，中國鐵路總公司根本沒能力還這筆巨款，而鐵道部當初借的時候，估計也沒打算全部由鐵路企業償還，所以還是要有一個合理的劃分機制，國家、企業各承擔合理的比重。

國務院發展研究中心產業部部長馮飛在接受本刊記者采訪時，曾表示，中國鐵路總公司成立后，肯定要進行一系列資源整合，既包括對各鐵路局的整合，也包括對鐵路其他資源的整合，如果總公司整合好、利用好這些資源，未來償還它應該償還的債務部分，應該不成問題。

超級公司壽命有多長？

中國鐵路總公司成立之后，大家紛紛開始猜測下一步該如何拆分這家公司。專家預計中國鐵路總公司估計會存在較長一段時間，而具體的拆分方式要看將來鐵路的運行情況而定。

馮飛介紹，下一步改革采取什么方式引入競爭，還沒有一個共享的成功模式，網運合一（按區域拆分）或網運分離（按業務拆分）都各有利弊，目前國內的研究還不足以支持去采取行動解決這個問題。鐵路改革方案宣布前，大家都擔心鐵路改革后，會造成職工隊伍不穩定，會帶來安全隱患，所以現階段需要的是穩定職工隊伍，讓大家對未來有一個較好的預期。

在國外，美國鐵路改革采取的是網運合一的模式，德國、英國采取的是網運分離模式，而日本則采取的是兩種都有的混合模式。這些實踐有成功，也有失敗。

另一位參與了鐵路改革方案論證的人士也認為，鐵路改革剛啟動，不能指望一蹴而就，決策層在推進鐵路改革的過程中，需要做出平衡，減少改革阻力，實現平穩過渡，短期內不會啟動對鐵路系統的進一步分拆。

中國社科院規制與競爭研究中心主任張昕竹長期研究中國電信、電力等行業改革。他告訴記者，電信行業政企分開之后，維持一家總公司局面的時間很短，很快就按業務類型對其進行了拆分，其后至少又進行了三輪拆分重組。而電力行業改革，維持一家總公司的局面，有5年即一屆政府的時間，2002年后才又考慮對其進行進一步拆分。

他估計，鐵路總公司存在的時間會比較長，甚至會超過電力總公司存在的時間，原因是電力行業面臨的替代性競爭很小，幾乎沒有其他方式可以與之競爭，所以需要對總公司進行拆分，引入競爭機制。而鐵路系統之所以拖了這么多年才進行政企分開改革，除了需要集中力量進行鐵路建設這個原因之外，還因為鐵路運輸存在與其他運輸方式之間的競爭。鐵路運輸的競爭優勢主要體現在長途大宗商品運輸，其他運輸領域都面臨公路、航空等運輸方式的競爭，因此是否需要繼續引入競爭，還要看鐵路行業未來的發展情況，再做決定。

政企分開后，鐵路總公司要想真正成為市場主體，企業層面要完善公司治理結構，行業層面要有競爭，政府層面需要對行業進行監管。張昕竹認為，由于有其他運輸方式對鐵路形成約束，與其展開競爭，政企分開改革完成后，政府可以用更加靈活的方式對鐵路企業進行監管，包括對鐵路運價的監管，也可以比現在更加靈活。

特寫：鐵道部 最后的告別

3月14日下午，位于北京市復興路10號的鐵道部大院門前，各路記者架起了“長槍短炮”，不少路人也紛紛拿出手機拍照。此刻，中國鐵路總公司成立大會正在鐵道部內舉行。有傳聞稱，成立大會之后，就會舉行鐵道部摘牌和新機構掛牌儀式。

退休鐵路工人老李站在人群花壇的臺階上，望著鐵道部大門，久久不愿離去。攀談中，記者了解到，老李來自哈爾濱鐵路局，在鐵路系統工作了34年，1992年退休，育有4個子女，其中有兩個在鐵路系統工作。

在鐵路上干了一輩子，老李表示，自己對鐵道部有真感情，但很快他就開始抱怨，“工資太低，還不到事業單位退休職工的一半。”老李的退休工資由社保發放，哈爾濱鐵路局會他給發一點補助，但很少。

老李回憶，自己1958年進入鐵路系統后，先是去工程部門修鐵路，幾年后工資就達六七十塊錢，比很多企事業單位從業人員的工資都高，工作雖然辛苦，但心里非常驕傲。1980年前后，老李轉入鐵路局的后勤部門工作，這些年也住進了單位分的樓房，但“鐵老大”還有一個名字叫“鐵小摳”，房子蓋得小，離鐵路近。而且在這近二三十年里，鐵路系統的工資也逐漸與其他企事業單位拉開了距離。

作為鐵路系統的老員工，老李清晰地記得，上世紀70年代，鐵道部曾短暫并入交通部，但基層職工沒覺得有什么變化，后來兩家又分開了。老李估計分開的原因是：交通部管不了鐵路這攤事。

上世紀80年底末，老李的大兒子考入哈爾濱鐵路局下屬的某技校，學習開火車，現在在某機務段修理鐵路機車，“沒讓他去開車，因為開車太辛苦，現在的內燃機機車司機跑長線，從山海關一下能跑到齊齊哈爾去，中間很少換人，經常十天半個月回不了一次家。”老李介紹。

老李的四個孩子當中，兩個孩子離開鐵路，選擇自謀出路。對比而言，還是自謀職業的孩子現在的生活更好。讓老李感到欣慰的是，盛光祖擔任鐵道部部長之后，漲了幾次工資，他大兒子現在每月也能夠掙三四千元工資了，在哈爾濱市，這樣的工資水平，已經接近當地很多事業單位工作人員的工資水平。

楊迪（化名）聽說記者在鐵道部門口，也打來電話詢問現場的情況。楊迪剛從北京鐵路局退休不久，又被北京鐵路局參股的一家公司返聘，回去從事鐵路貨運業務。

楊迪介紹，鐵路系統員工目前年平均工資收入達4萬元。盛光祖擔任鐵道部部長之后，已經給鐵路基層職工漲了三次工資，平均每次400塊錢，才達到目前的水平，可想而知之前的工資有多低了。“簡直是拿鞭子抽著員工干活。”他形容。

在鐵路系統當中，火車司機算是工資較高的崗位。但火車司機長年在外奔波，工作條件并不好。一位鐵路司機別出事故，拿上業績優秀獎等獎金，目前每月也就掙五六千塊錢。北京鐵路局在城市里，已經基本招不到火車司機了，旗下培養鐵路司機的技校，只好招收農民子弟，轉為城市戶口，畢業后進入鐵路系統工作。

在楊迪看來，鐵路職工都挺苦的，普通員工如此，基層干部也是如此。例如，北京車務段段長是正處級干部，管五十個左右車站，數千職工，年薪只有二十萬出頭。工作職責包括維持客貨運業務的正常進行、抓安全生產、經營車站的貨運業務等，經常是以“白加黑”、“5加2”的方式工作，趕上節假日就得加班，休息的時間少。

對鐵路運輸的看法范文6

【關鍵詞】稅收籌劃 合理避稅 計劃經濟

鐵路運輸企業是一個由多種經濟形式組成的龐大企業集團，其中占主導地位的是由運營主業和多種經營企業構成的全民所有制經濟，還有一些集體所有制企業和幾家上市公司。作為以計劃經濟為主的龐大企業帝國，鐵路企業的改革步伐嚴重滯后。從管理層的經營理念到基層站段的具體落實，無不體現長期政企不分造成落后觀念和僵化意識。在多年前我國實行利改稅以后，鐵路企業對于稅收法規重視不夠，對稅收規定鉆研的不夠深入透徹，不重視合理避稅和稅收籌劃，導致多繳稅或重復繳稅，增加了企業的納稅成本和經濟資源流出。

一、輕視稅收籌劃，增加納稅成本

根據我國著名稅收籌劃專家趙連志的解釋，稅收籌劃是指企業在稅法規定許可的范圍內，通過對投資、經營、理財活動進行合理籌劃和安排，盡可能地取得節約稅收成本的經營收益，其目的就是減輕企業的稅收負擔，其外在表現就是“繳稅最晚、繳稅最少”。要求企業或企業集團的最高管理層在進行投資、經營、理財以及管理決策以前，必須認真研究未來業務項目所涉及的納稅義務及有關規定，以合理的納稅成本取得最大的經濟效果。

在增值稅征收范圍修改以前，鐵路運輸企業涉及的稅種主要有：客運、貨運、行包等業務需要繳納的營業稅；鐵路多種經營企業旅游、餐飲、酒店、廣告、裝卸、倉儲、物流、房地產開發、線路建設與維修等延伸服務需要繳納的營業稅；鐵路多種經營企業從事電力、糧食、煤炭、燃料、鋼鐵等營銷業務以及路內鐵路工廠需要繳納的增值稅；原鐵道部集中繳納的企業所得稅；各多種經營實體獨立繳納的企業所得稅；房產稅；城鎮土地使用稅；契稅；印花稅；車船稅等。

瀏覽國家稅務總局和財政部的官方網站，經常能夠看到電力、石油化工、保險、通信等已經上市的傳統國有企業獲得的多種稅收優惠政策，而關于鐵路運輸企業的稅收優惠措施非常少。最突出的事例發生在2003年，中國爆發了震驚世界的“非典”疫情，居民百姓出于恐懼紛紛取消了旅游和出行，從當年3月發現疫情到6月解除警報，足足4個月的時間餐館、酒店和各種客運業務極為蕭條，鐵路客運當然不能幸免，多次列車空空蕩蕩，客運收入直線下降。國家旅游局、民航總局等受災大戶紛紛向國家稅務總局申請減免政策，向財政部申請財政補助，大型國有企業中只有鐵道部沒有提出任何要求。

另外一個讓人心痛的典型案例發生在2009年前后，原鐵道部一紙令下將所有鐵路房產段由國有運營企業改組為獨立的“房產建設管理公司”，原因就是房產段屬于成本大戶，嚴重影響了鐵路運營主業的利潤表，因此一腳將其踢入多種經營企業行列。悲催的是鐵路房產段名下集中了大量的運營用房產和土地，將其劃分為運營企業是可以免征房產稅和城鎮土地使用稅，其大多數服務項目也是減免營業稅的，而被改革為“房產建設管理公司”后就不能再減免稅了。沒有人測算由于這個愚蠢的決定到底讓鐵路企業多交了多少稅款，反正2010年鐵道部又悄悄地把房產段變回到鐵路運營主業。如此簡單低級的決策失誤根本不用咨詢稅收專家，這是任何一個有點稅收常識的人都懂的，也由此可以推斷原鐵道部在進行經營和管理決策時根本就沒有進行納稅籌劃。

二、機構整合隨意，無視國家法規

進入本世紀以來，鐵路企業的機構整合從來就沒有停止過，先是在原各鐵路分局成立“客運公司”，半年后又悄悄撤銷了客運公司。而后一鼓作氣撤銷了全部鐵路分局，又撤并了大批站段，再進一步撤并站段所屬的多種經營企業。完成站段整合后又開始大規模調整多種經營企業，許多企業一直在“分公司”和獨立的“法人公司”之間搖擺，許多獨立“法人公司”的資產被上級主管部門強行劃來劃去。

由于鐵路運營站段不具有法人資格，屬于各鐵路局下屬的生產車間，運營主業的營業稅、企業所得稅和城建稅等又是由原鐵道部集中繳納的，所以站段的撤并及其所屬資產的劃轉完全是企業內部資源配置調整，基本不涉及公司法和稅法的業務處理，允許劃轉和整合具有一定的隨意性。然而多種經營企業的整合就完全不同了，獨立的“法人公司”都在機構所在地辦理了工商登記和稅務登記，其機構整合往往涉及納稅地點的變更，其業務整合前必須考慮稅收管轄問題，其資產的劃轉有可能觸及“視同銷售”這個納稅陷阱。而一些鐵路主管部門卻偏偏不顧及國家相關法規的規定，隨意設立、合并或撤銷獨立“法人公司”，各公司的業務被隨意整合，其資產被任意劃撥。

典型案例是一些鐵路局將各多種經營公司所屬的出租房都無償劃撥給新成立的“不動產公司”，以便于房產出租業務的集中管理。還有一些鐵路局將各多種經營公司所屬的酒店都無償劃撥給新成立的“酒店集團”，也是為了業務的集中管理。在一個企業內部各車間或職能部門之間劃撥資產不會涉及權屬變更，因此內部資產劃撥也不涉及稅務處理。而兩個獨立“法人公司”之間無償劃撥資產是我國稅收法規不認可的，要么屬于投資行為，要么是銷售行為，至少屬于“視同銷售”行為，其結果是要承擔房地產銷售的營業稅和土地增值稅。

鐵路企業習慣了“條條管理”，對于各級地方政府的“塊塊管理”很不適應，經常在兩個省份之間或者兩個地區之間劃轉資產或整合業務，卻沒有與高層稅務部門充分溝通協商，致使一些多種經營企業不得不在各個地域重復納稅。

三、領導追求政績，犧牲企業利益

鐵路企業在每年年初都會自上而下下達“產值”和“成本”兩大經濟指標，用以考量各企業領導的經營業績，產值只能升不能降，成本只能降不能升，否則領導的獎金和前程就會出問題。這兩個指標就像兩個緊箍咒緊緊箍在企業領導者和全體員工的頭上，而且鐵路企業的經營指標一旦確定基本不變，無論發生天災還是人禍，絕不調整，僵化至極。