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碳排放與經濟關系范文1

關鍵詞：碳排放；農業經濟增長；關系

中圖分類號：F323.22 文獻標識碼：A DOI：10.11974/nyyjs.20170133157

最近這些年，因為全球化越來越深入，各國經濟發展越來越飛速發展，然而環境的生態破壞現象確越來越嚴重，現在全球氣候變暖已經成為世界上人們廣泛關心的問題。其中最主要的因素就是二氧化碳的大量排放。但是從我國農業發展的角度來看，最近這些年來我們國家的農業經濟正在以騰越式的速度在飛速發展，但是這樣做隨之而來的便是能源浪費現象的加劇，所以什么造成了二氧化碳排放量的增加，如何減少二氧化碳在農業經濟增長的排放量成為當今人們特別關注的問題。所以在此種情況下，積極加快加強碳排放與農業經濟增長的關系研究具有十分重要意義。

1 碳排放與農業經濟增長關系的研究方法

碳排放基礎上的 EKC 模型，本文在對碳排放與農業經濟增長的相關關系進行探討的過程中， 對特別簡約式的回歸方程進行了大量的應用，這是建立在環境質量 - 經濟增長之上。在本文的研究中，假設碳排放不受到其他別的因素的影響，那么他受到唯一的影響的因素便是經濟發展，其相關方程關系式如下圖：lnyi = a+b 1lnxi +b2（lnxi）2 +b3（lnxi）3 +e i [1]。在本文中，設第 i 年， 農業產生的碳排放量即用yi 來表示；那么第 i 年，農業經濟發展的水平便為 xi；截距這一項為 a，其他主要為技術性以及人口等其他非控制因素； 隨即誤差項應該可以用ei 來表示；如果當 i 取不同值時，則bi 代表的含義也各不相同。比如，如果當 b3 不為 0 的時候，則說明“N”型或倒“N”型曲線關系與于 xi 同碳排放相關；如果說當 b3 為 0 時，但是 b 1 又不為 0、而b2 為 0，那么說明單調的線性關系也存在于 xi 同碳排放之中。

2 碳排放與r業經濟增長的關系研究

本文在對碳排放同農業經濟增長關系進行深入的研究的過程中，應該對技術的效應、經濟效益和人口效應進行簡單的，詳細的分析， 以之來促使發現農業經濟增長同碳排放之間的關系更加明顯。許多數據，許多實例都在充分告訴了我國家在進行對二氧化碳排放量調整的歷程中，我們國家對農業能源的整體結構的調整起到了十分卑微的作用。并且在這么多年中，農業能源消費的整個結構在我國的變化也是十分小的，比如電力、煤炭和柴油仍然是我們國家能源消費中的3個主要類型，其所占比例大約占到9.96%、35.18% 和 39.50%，并且我國在未來非常長的時間段內，我國的這一主要結構不會較大的變化。從這個的能源效應的例子中這充分說明了，二氧化碳排放是無法伴隨著能源結構的變動而變化的，甚至反而會產生上升的趨勢，從這一現象來開，這從充分證明了在現階段的我國不但沒有十分有效的優化農業能源的結構，甚至反而使之產生了輕度的惡化趨勢。并且我們從技術效應的這個角度來看，來觀察，我國的能源甚至其呈現出負的年平均值，這種現象說明了在二氧化碳排放過程中農業得以有效緩解，農業生產技術的迸發式的進步發揮了許許多多的重要的功能，這一種現象也較為充分表明，我們國家的農業要在未來的發展中想實現低碳農業的目標，必須加大農業技術的研究力度。然而，最近這些年來，世界上比較大的波動產生在農業技術效應數值當中，其中也沒有什么規律可以遵循，這重要的說明了二氧化碳的排放受到農業人口規模的影響比較小。可以從幾個階段對人口的效應進行詳細的劃分，比如當農業人口數量發生較大的變化，或著在社會經濟飛速騰躍式發展的過程中，這還會導致能源價格的不斷提升，在這一過程中，農民在日常生活的低碳意識便會有所提升，所以會在生產和生活的行為中更加注重能源的節約與利用，這一做法有利于減少二氧化碳的排放。

3 結論

我們國家是世界上的最大的幾個農業大國，農業的發展是同我國國民的經濟的建設以及廣大人民的身心健康是有直接關系的，所以在此種情況下，這些年來我國已經加大了農業建設的力度，使人們在農業經濟飛速發展的過程中人們可以更加安居樂業。我國的人們將更加愛國。

參考文獻

碳排放與經濟關系范文2

關鍵詞：經濟增長 碳排放 協整分析 甘肅

一、甘肅省碳排放的現狀

如圖1所示，甘肅省的碳排放量與GDP都呈現遞增的趨勢，因此兩者可能存在較強的相關關系。就碳排放強度而言，1980—2010年雖有個別年份較前一年增加，但總體而言是逐漸減少的，且這種總體趨勢呈線性。這就從另一個角度說明了甘肅省碳排放與GDP之間可能存在著線性關系。

二、模型的構建

（一）數據的選取與碳排放量的計算

本文用到的所有數據均來自歷年的《甘肅年鑒》。為了研究碳排放與經濟增長的關系，對歷年的生產總值（GDP）采用的是以1980年為基期，消除物價波動的實際值。而碳排放量的計算公式為：C=∑Ci=ci×Ei其中C為碳排放總量，Ci為第i種能源的碳排放量， ci為第i種能源的碳排放系數1，Ei為第i種能源的消費量。由于數據取對數后不改變協整關系，并能將趨勢線性化和盡可能消除存在的異方差，所以本文將數據進行對數處理，處理后的數據為lngdp和lnce。

1、序列的平穩性檢驗

首先對時間序列lngdp和lnce采用ADF統計量進行平穩性檢驗，檢驗形式用（c，t，k）表示，其中c表示有漂移項，t表示有趨勢項，k表示滯后項的個數。對于滯后項個數的選擇，可以構建VAR模型，根據VAR模型估計結果的AIC、SC最小準則和LR準則進行滯后階數的選擇。如表1所示，給出了對于lngdp序列進行VAR模型構建的過程，分別可以找到對于不同形式lngdp原序列和一階序列的最大滯后階數。對于lngdp二階和lnce原序列、一階、二階最大滯后階數的選擇與表1中lngdp序列的VAR構造相似，不再贅述。根據以上的分析，序列的平穩性檢驗結果如下表2，可知lngdp和lnce序列均為一階單整即I（1）序列，滿足協整分析的首要條件。

2、協整檢驗

建立lnce和lngdp的回歸模型

lnce（t）=-1.815+0.628lngdp（t）

（0.000） （0.000）（0.000）表示 t統計量的概率值，下同。

R2=0.981， D.W=0.508

發現殘差項有較強的一階自相關。考慮加入適當的滯后項，得到lnce與lngdp的分布滯后模型：

lnce（t）= - 0.636 +0.179lngdp（t）

+0.7lnce（t-1） （1）

（0.029） （0.010） （0.000）

R2=0.99 D.W=1.7 LM（1）=0.67

LM（2）=1.66

自相關性消除，因此可初步認為（1）式是lngdp與lnce的長期穩定關系。殘差項的穩定性仍采用ADF單位根檢驗法，結果ADF統計量的概率值為0，拒絕不平穩的原假設即參差通過了平穩性的檢測，也就是說lnce和lngdp之間存在協整關系，協整方程式為（1）式。

建立lngdp和lnce的回歸模型

lngdp （t）=3.119+1.562 lnce（t）

（0.000） （0.000）

R2=0.981， D.W=0.501

發現殘差項有也較強的一階自相關?？紤]加入適當的滯后項， 同理得到lngdp與lnce的分布滯后模型：

lngdp （t）=0.281+ 0.04 lnce （t）

+ 0.084lngdp（t-1）

（0.008） （0.064） （0.000）

+0.086lngdp （t-2） （2）

（0.032）

R2=0.99 D.W=1.61 LM（1）=3.83 LM（2）=4.11

對參差進行單位根檢驗，可知ADF統計量的概率值為0.008，即參差平穩。所以（2）式為序列lngdp和lnce的一個協整方程。

3、誤差修正模型

經過協整分析可知，碳排放與經濟增長存在著長期的趨勢，可以建立誤差修正模型，以考察短期變量間的關系以及對偏離長期趨勢的動態修正力度，對序列lnce是lngdp建立的誤差修正模型為：

lnce（t）=-0.237lngdp（t）+1.023lnce（t-1）

（0.378） （0.008）

+0.386lnce（t-3）-1.09 ECM1.t-1 （3）

（0.042） （0.011）

R2=0.41 D.W=2.01 LM（1）=0.08 LM（2）=1.07

lnce（t）=0.757lnce（t-1）+0.296lnce（t-3）

（0.000） （0.057）

-0.848ECM2.t-1 （4）

（0.006）

R2=0.31 D.W=1.97 LM（1）=0.00 LM（2）=1.19

lngdp（t）=0.048lnce（t）+1.287lngdp（t-1）

（0.351） （0.000）

-0.335lngdp（t-2）-0.815ECM1.t-1

（5）

（0.000） （0.000）

碳排放與經濟關系范文3

關鍵詞 交通運輸 碳排放格局 經濟增長

一、引言

交通運輸的碳排放即交通運輸中，排放出的廢氣改變原有的空氣內氣體質量，導致空氣內二氧化碳含量過高，產生溫室效應，引發全球氣候變暖，甚至會直接影響到南極和北極的冰川融化速度，危害人類生態環境。交通運輸中的碳排放已經是僅次于能源和工業領域中碳排放速度最快的部門。若仍按照這個速度排放碳能源，就會給交通運輸的碳排放帶來較大的能源和環境壓力，加大社會的資本投入的同時，影響人類的生活環境，對人類的出行質量也帶來消極影響，這一問題目前已經引發社會的廣泛關注。

二、交通運輸碳排放格局及其與經濟增長的關系概述

我國自改革開放以來，交通運輸行業與國民經濟增長都進入了快速發展階段，但增長的同時碳排放的問題也涌現出來。根據資料顯示，2014年美國的交通部門核算美國的碳排放量占全世界比重的30.98%，法國是39%，德國是20%，中國占比較少，僅為8.1%。統計數據顯示中國的碳排放量低于世界其他國家，這可能與我國交通發展滯后有著直接聯系。隨著經濟的逐年增長，物質和信息的交流量會加大，交通的需求量也會逐年增長。保守性估計，我國在今后的五年間，碳排放量會有10%～30%的上升空間。與此同時，根據現有的研究獲悉，我國當前的經濟增長與碳排放呈現出倒“U”的關系，并且始終處于曲線攀爬和同步上升的態勢，持續的攀爬還沒有跨越拐點。但隨著當前碳排放量的逐年增加，市場開始呈現出新的變化格局，碳成本量加大會約束交通運輸的經濟增長態勢。低碳化發展進程中，若單純地考慮經濟與交通之間的關系，往往會忽略兩者對碳排放的影響和反作用，這不符合當前的客觀狀況。因而，需將交通、經濟、碳排放等內容都劃歸到同一個系統內，不但便于理清交通運輸、經濟增長和碳排放之間的關系，更能使其形成長期的作用機制，從而為我國的經濟發展和碳減排等提供依據，便于為后期工作提供參考。

三、交通運輸碳排放的時空格局

通過自上而下法，能計算出交通運輸中碳排放量的運輸碳排放空間格局：第一，省域交通運輸中，有關碳排放整體呈現出逐年遞增的態勢，從1995年、2003年到2012年的交通運輸碳排放值中能夠獲悉，當前的排放數量分別是98.293萬t、212.976萬t和578.092萬t。內蒙古、吉林和河南等省份除外，從1995年到2003年交通運輸的碳排放量正呈現逐年遞減的態勢，三個省份相較于交通運輸排放量的數值依次是13個、11個和9個。東部地區的比重分別是61.54%、54.55%和66.67%等，交通運輸中碳的排放供應量居于首位，中部次之，西部由于經濟欠發達，所以交通運輸中排放量始終處于最低，并與經濟發展水平保持一致。第二，根據研究能夠獲悉空間的非均衡性更為明顯，三個省份交通運輸中碳排放標準存在差距。交通碳排放量居首位的城市分別是廣東、山東、上海、遼寧和湖北等省份，從1995年到2003年，廣東的交通碳排放量始終居于首位，改革開放后的先導作用對其產生了比較明顯的影響。2012年山東的交通運輸整體排放量居于首位，GDP的年增長率在2003年達到最高值，為15.8%。

四、交通運輸碳排放的時空格局的討論

城鎮化與工業化進程在不斷推進，未來的交通運輸碳排放量將呈現出逐年遞增的態勢，這就從客觀上影響經濟的全面協調可持續發展。我們知道，交通運輸中碳排放是一個開放的非線性復雜系統，因而內因和外因對其產生影響是不可避免的，其中考慮到不同的省域經濟發展的水平的差異性，交通運輸中碳排放及其行業經濟增長關系中也存有較大的時空性差異，這種時空性差異多集中在發達地區，這些發達地區能夠吸引大量的人口和企業，并且私家車的數量也逐年遞增，部分地域車輛尾氣排放與車用燃料的標準偏低。因而“堵城”的現象愈加突出，然而落后地區交通運輸整體發展態勢相對滯緩，部分公路多斷頭和等級不對稱，這就引發了交通綜合網絡異常稀疏，沒有大規模的交通運輸通行條件，交通運輸中碳排放量偏低。當前新型的成長化發展背景下，降低交通的碳排放量有如下幾種途徑：

第一，鼓勵使用公共交通工具，并積極觀察TOD的發展模式，研發環保型汽車，使用慢行的交通系統，提升新能源和清潔燃料的車輛示范使用，拓寬太陽能這類可再生能源的使用范圍，倡導城市中的人們綠色出行。第二，明確每個城市應負有的減排責任，要求發達區域做好系統的優化，并讓地域環境下的交通碳排放量處于最低標準，并加大交通基礎性設施的投入和建設，對排放碳的大戶征收碳排放稅，從源頭上使人們樹立起低碳排放的理念。引入運營車輛消耗獎懲機制。第三，民眾的出行也會帶來大量的碳排放，因而增強民眾的碳排放意識十分重要，強化現代交通的宣傳以及教育，并做好智能化的管理，通過普及各類交通安全的意識，了解群眾的出現偏好，鼓勵民眾淘汰高耗能的運輸類工具，不但能降低現有能耗，同時也要通過低碳的技術創新，提高碳減排的效率，加大低碳的補貼力度。第四，當前經濟的增長以及交通的運輸對碳排放的刺激總體呈現出倒“U”的收斂性路徑，根據現有的圖形路徑能夠獲悉，經濟增長以及交通運動對碳排放的共享僅在于“拐點效應”上，即“U”型的最高點，具體介紹就是短期時間內，交通運輸和經濟增長對碳排放的刺激作用異常明顯，但從長遠角度來看，二者對碳排放的作用表現出遞減的態勢。第五，結合現有資料了解碳排放短期內對經濟效益有著較大的貢獻，能促進經濟增長，但是從長遠角度考慮，卻會呈現出邊際效應遞減的態勢。由此判定，高耗能和高排放的經濟發展模式不能持續遞增，隨著交通運輸行業的逐年發展，經濟增長的刺激作用就比較小，對其產生的沖擊也會缺失敏感性。第六，經濟增長中碳排放對交通運輸的發展刺激作用顯著。其中碳排放對交通運輸的短期發展有著明顯的刺激作用，而經濟增長對交通運輸的長期發展有著持續影響。

五、結語

有關部門制定減排策略時，先要考慮經濟增長方式，然后再考慮交通運輸模式。第一，制定長期有效的節能減排運輸模式，借助循環經濟模式，用以降低經濟發展中對能源的依靠，通過使用可再生能源和低碳能源降低非再生能源的消耗量。第二，探索低碳以及綠色交通的有效發展模式，以期提升現代化交通運輸的管理和營運模式，力爭跨越交通運輸中的拐點，降低排放碳的過程中對國民經濟的沖擊，緩解環境成本壓力。除此之外，預防是較為重要的工作環節，更需要開發清潔性的能源，如太陽能和氫能源等生物性能源，轉變現有以石油和煤炭為主導的能源消耗形式，目的是從根本上解決現有的交通運輸行業存在的問題，從而在經濟發展中不以犧牲環境為代價，降低碳排放總量，保持環境清潔。

（作者單位為漣水縣運輸管理所）

⒖嘉南

[1] 吳繼貴，葉阿忠.交通運輸、經濟增長和碳排放的動態關系研究――基于1949～2012年數據的實證分析[J].交通運輸系統工程與信息，2015（03）：11-12.

碳排放與經濟關系范文4

1.低碳經濟的概念及經濟法保障的必要性

所謂低碳經濟，是指在可持續發展理念指導下，通過技術創新、制度創新、產業轉型、新能源開發等多種手段，盡可能地減少煤炭石油等高碳能源消耗，減少溫室氣體排放，達到經濟社會發展與生態環境保護雙贏的一種經濟發展形態。

經濟法是國家從整體經濟發展的角度，對具有公共性的經濟活動進行干預、管理和調控的法律規范的總稱。經濟法的三大基本原則是：營造平衡和諧的社會經濟環境；合理分配經濟資源；保障社會總體經濟可持續發展。由此可以看出，發展低碳經濟是與經濟法的基本原則相適應的，經濟法可以用來調節低碳經濟，低碳經濟的發展需要經濟法為其進行保障和規范。在社會企業追求短期經濟利益，盲目進行高碳發展的今天，我國經濟發展狀況與低碳經濟的理念存在很大的差距，因此低碳經濟的發展需要經濟法為其提供保障。

2.發展低碳經濟的國外借鑒

西方一些國家早在20 世紀八九十年代已經開始對相關的碳排放問題征稅，比如丹麥、瑞典、挪威征收的二氧化碳稅，荷蘭征收的燃料稅、石油產品稅等。

英國于2001 年4 月開始實施征收氣候變化稅，屬于英國氣候總體戰略核心，是英國“氣候變化計劃”中一項實質性政策手段，實質是一種“能源使用稅”，根據企業使用化石燃料與用電所產生的數量調節稅值，如果使用再生能源與清潔能源則可減免此費用。

英國于2001 年成立了碳基金，它利用征收上來的氣候變化稅、垃圾填埋稅以及英國貿易工業部提供的少量資金用以低碳經濟的發展，取得了很好的成績。

英國政府還推出了一項針對能源密集產業的政策——氣候變化協議制度。該協議規定如能源密集型產業和政府簽訂氣候變化協議，并在最終能夠達到規定的溫室氣體減排目標，那么政府將給予免除其應征得的80%的氣候變化稅；假如企業不能實現約定的目標，政府也允許這些企業參加排放貿易機制，這些企業可以通過買賣其他公司排放配額的方式來實現自己在氣候協議中的承諾。

英國的碳排放貿易機制，各企業根據自身的實際排放能力去購買這種排放許可證，這是一種“基于市場的方法”對溫室氣體進行定價。

3.我國發展低碳經濟的經濟法思考

從外國發展低碳經濟的經驗來看，主要是通過稅收的手段經濟調節，規范經濟朝著低碳方向發展。就我國而言，低碳經濟作為新鮮事物，首先贏提高公眾的低碳意識，再通過法律手段逐步引導企業朝著低碳方向發展。與發達國家相比，我國的低碳經濟法律體系并不完善,并且我國目前低碳經濟立法的特點是主要集中在環境保護法領域對其加以規制，而在對經濟關系起調節作用的宏觀調控法和市場規制法方面還幾乎是一片空白，因此對經濟法方面的探究很有必要。

首先，從產業法方面來說，要根據低碳經濟的發展的需要，制定相應的產業計劃，調整產業結構，各類企業設定一定的排放標準。逐步淘汰一些高排放、高能耗的產業，發展低排放、低能耗的產業，并積極引導企業進行低碳技術的創新改進，發展低能耗的產品，促進產品的升級，實現社會資源的優化配置。

第二，從市場規制法方面來說，低碳經濟作為一種新的經濟增長方式，在其發展的過程中，必然會受到壟斷、不正當競爭等問題的阻礙，所以就需要國家從市場規制法方面，使低碳行業免受壟斷、不正當競爭的危害，對低碳產業進行保護。

第三，從銀行信貸方面來說，要通過對低碳產業提供信貸優惠達到扶持目的，比如降低低碳產業或低碳產品的貸款門檻，或者為其提供貸款利率的優惠，為低碳產業優先提供融資環境，與此同時，嚴格進行限制高消耗、高污染項目的融資，這樣能有效地促進低碳行業的發展。

第四，從稅法方面來說，要充分發揮收稅這一經濟法特別的經濟職能，增添稅收法的內容，開征碳排放量限定稅來限制資源的浪費，加大低能耗和高能耗企業間的稅收差距，還要對低碳技術創新提供稅收優惠，以此引導企業朝著低碳方向發展。

參考文獻：

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[3]王立寬，謝軍安.關于發展低碳經濟的法律對策.科教文匯，2010.5

碳排放與經濟關系范文5

到目前為止，碳交易市場常常忽視一大需要，即公司財務報表中碳排放單位的會計計量的標準化問題。詳細制定這些標準，需要投入更多精力并且要盡快完成。為碳財務會計建立跨國標準將發揮顯著作用，推動全球碳交易市場的最終發展。

成功的種子

2009年12月，聯合國氣候大會在哥本哈根召開。會議前夕，許多國家尤其是發展中國家表示愿意單方面采取行動應對氣候變化，并且宣布了具有進步意義的相關政策措施。該會議旨在為2012年以后制定協議，取代京都議定書。盡管主流媒體一致認為該會議是一次失敗的會議，各國在哥本哈根氣候大會上所做的承諾依然被包含在當前協議文本中。根據承諾，未來十年里，一場前所未有的應對氣候變化行動將廣泛開展起來。

哥本哈根會議后，各國政府去年11月齊集墨西哥坎昆，繼續推動建立國際監管制度，以應對氣候變化。聯合國大會正努力創造一個國際監管環境，以緩解氣候變化成因，幫助人們更好地適應不斷變化的環境，現在，大會離目標的實現又更近了一步。

在坎昆，各國政府同意盡力將全球氣溫升溫值維持在全球平均水平的2C以下。所有主要溫室氣體排放國(和所有80個國家)在減排目標與行動上做出承諾。對于發達國家和發展中國家溫室氣體(GHGs)排放的監督。報告及核實工作，目前也產生了大量的新要求。同時，協議還成立了一個綠色氣候基金，旨在2020年前每年募集1000億美元資金，來資助減排與適應措施。

自1997年京都議定書起草以來，氣候政策的發展與實施在很大程度上被看作是發達國家的問題。目前，在全世界范圍內，新近制定的氣候政策正得到討論與執行，然而，哥本哈根和坎昆的氣候談判大大改變了氣候行動的現狀，并給予了這些政策新的實施動力。同時，許多政府正在考慮市場機制的作用，以給予擁有減排任務的實體或公司更多的靈活度。

歐盟2005年發起的碳排放交易計劃(EUETS)是第一個經濟層面的市場交易機制，交易對象是溫室氣體即二氧化碳。這個市場目前擁有超過1000億歐元的年度交易價值，并且在過去五年里迅速發展。與其它政策例如指令和調控法規和碳稅方案相比，該市場幫助了企業以更低的成本實現減排目標。

ETS是歐盟氣候政策工具的基石，將得到長期實施。然而，在正常的財務報表范圍內，該計劃涵蓋的企業應如何核算歐盟排放配額(EUAs)，并沒有確切的規定。

EUAs由歐盟委員會，是歐盟排放交易計劃的組成部分，允許排放1公噸二氧化碳到大氣層。這是根據溫室氣體減排項目進行交易的基本排放單位。

碳會計業務的兩難

ACCA與IETA最近對歐盟ETS主要排放國做了一項調查，并了權威報告《碳會計》。報告指出，碳會計業務的多樣化表明，盡管碳排放配額對于公司賬目很重要，但大多數公司賬目難以直接進行比較。EUAs會計業務的兩難境遇很大程度上意味著，歐洲范圍內的企業評估并不能真正反映潛在的溫室氣體排放風險，缺少可比性。

實行碳排放的財務會計規則將有益于加強EU ETS的認知力與影響力。它還將改善運營良好的公司的財務狀況，即根據方案優化減少溫室氣體排放。

截至目前，財務會計是EU ETS的薄弱環節。在其它碳交易市場問題上，公私領域都積極參與、廣泛討論。與之相比，對于碳財務會計的探討似乎只在小范圍內的專家之間開展。國際會計準則理事會(cASB)和美國財務會計準則理事會(FASB)的排放權交易計劃項目將于今年征求意見稿，一些監管機構和專業人士正期待相關結果的公布。該意見稿將為碳財務會計提供國際指導，同時在建立溫室氣體排放財務風險的比較標準問題上，闡明當前面臨的主要問題。

碳會計業務通過衡量與評估氣候變化對經濟集團的影響，反映了歐盟應對氣候變化的決心。同時，在實施碳交易機制的其它領域，碳會計也可以充作會計基準。

EU ETS的重大變化出現在第三階段(2013-2020)。最顯著的變化是，歐盟決意不再免費分配EUAs，而向拍賣方式轉變。該變化將會對碳財務報告造成影響。因為，由此產生的相關費用會立即在財務報告中反映出來。歐洲委員會目前正在考慮怎樣規范EUAs的財務會計業務。它必須決定是更多地依靠歐盟金融市場法規，還是國際會計準則，或者將二者相結合。這些即將采用的規則將對EU ETS、其利益相關者以及全球碳交易市場的形成產生深遠的影響。

盡管全球氣候監管機制正在發展之中，實現全球碳交易市場乃至溫室氣體的全球定價，還有數十年的路要走。然而，目標的長遠性不一定意味著當前國家、國家內部和地區的碳定價機制需要受到限制。

碳價格的制定

未來五到十年，碳價格有望成為大部分主要經濟體系的重要組成部分，但事實上，多數價格將由碳交易市場決定。碳定價可以通過降低清潔能源解決方案和低碳能源資源的成本，或提高溫室氣體密集性資源的成本等措施實現。除此之外，碳定價可以通過建立排放交易機制或征收碳稅明確制定。我們需要認識到，清晰而明確的碳定價更容易在財務報告中反映出來。

無論從短期還是中期來看，碳定價或受政府征稅意愿的影響，或受基于區域或國家需要的交易機制的影響，抑或其他特殊情況的影響，很難得到統一。然而，如果各碳交易市場是碳定價機制的基礎，那么它們可以最終合并為一個全球性的碳交易市場。擁有密切經濟關系的國家很可能早已建立市場聯系，甚至已經同時建立了多個碳交易市場。與此同時，還可以建立其它聯系，旨在推動資本投向某個具體的目標或者某個理想的地區。

碳排放與經濟關系范文6

關鍵詞：國際貿易法；碳關稅；國際氣候

中圖分類號：D99文獻標識碼：A

收錄日期：2012年4月17日

一、貿易與氣候的關系

如今有很多的因素都在影響著氣候的變化，而自工業革命以來，隨著生產力的不斷提高引起的國際貿易的迅速發展，使貿易成為影響氣候變化的主要原因之一，導致如今它們之間的關系相互依存、相互制約。

（一）氣候變化對貿易的影響。2009年世界貿易組織與聯合國環境規劃署共同發表的《貿易和氣候變化》的報告中提到，全球經濟都將受到氣候變化的影響。一方面從橫向上看，氣候變化會影響到國際貿易的數量：氣候的惡劣必然會減少一些依賴環境而存在的貿易；從縱向看，氣候變化會影響國際貿易的模式：氣候的變化很可能會影響到甚至會改變一個國家的比較優勢，導致經濟格局的變化，使得一些國家失去傳統的比較優勢，影響到本國的經濟。另一方面氣候變化增加了貿易的脆弱性：氣候變化會增加國際貿易的供應運輸和銷售環節的脆弱性，這種脆弱，反過來又增加了貿易的成本，比如惡略的天氣可能會導致交通的關閉，有些甚至會破壞貿易所依賴的設施。

（二）國際貿易對氣候變化的影響。所有貿易品只要有生產和運輸就會對氣候產生影響，因此貿易對氣候的影響可以從生產和運輸環節來說明。國際貿易經濟學家將貿易的環境效應分為了三部分，筆者將其分為兩部分：

1、規模效應。是指隨著世界對國際貿易品需求的增加，而引起的貿易品生產數量的增加，隨著生產規模的不斷擴大，從而影響到生產環節能源消耗的增加，在其他條件不變的情況下，規模的擴大和能源的消耗會對氣候產生消極的影響。

2、技術效應。是指貿易的開放，技術的競爭會導致產品價格的差異，技術含量高的產品在價格上必然會高，這些結構的改進需要技術的投入。國際貿易中各國一般都會選擇有技術含量的產品，來調整國內內部的產業結構，相對而言技術的進步會追求能源消耗的節約，因此在生產過程中，溫室氣體排放較少的貿易品所占的比例上升，溫室氣體排放較多的貿易品所占的比例下降，在其他條件不變的情況下，那么溫室氣體排放就會減少，反之就會增加。

從上述分析中可以看出，國際氣候與貿易是相互影響的，我們要保護環境與促進貿易自由化就要平衡這兩個方面的矛盾，保證在促進貿易發展的過程中減少碳的排放，維護氣候安全。目前，國際社會在解決氣候問題上提出了一些新的措施，這也對國際貿易法提出了一些新的挑戰。

二、氣候變化對國際貿易法提出新的問題

目前，國際上各國正相繼提出自己的溫室氣體減排目標，加強制定國內氣候政策方面的工作。從碳排放的角度看，為了達到減少二氧化碳排放的目的，越來越多的國家欲在國際貿易領域采取征收碳關稅這一做法來緩解經濟壓力，這些政策和措施給國際貿易法領域帶來了新的法律問題。從貿易法的基本原則來看碳排放問題：

（一）稅負公平原則：碳關稅在國際上的每一個國家的國內法中都有規定，一般將其規定在國內環境法當中，所以我們可以把它看作是環境稅的一種，一般情況下一國在征收環境稅時要將碳稅包括其中，大多數國家都會采取原產地原則或是目的地原則征收。也就是說，當一個企業在生產過程中造成環境污染時，在一國國內征收碳稅時標準是統一的，不會出現重復征收。但是在國際貿易中，由于各國征收環境稅的原則不一樣時，比如當一國實行目的地原則而另一國采用原產地原則時，一種商品從一國到另一國就會遇到重復征稅的問題，既要負擔出口國征的環境稅，又要負擔進口國的環境稅，從而違背了稅負公平原則，在相當程度上會阻礙納稅人從事國際經濟活動的積極性，WTO框架下碳關稅合法性將遭遇兩難判斷。

（二）最惠國待遇原則：最惠國待遇是 WTO中的基本原則之一，該原則要求任何成員國給予另一成員國國民的優惠，應立即、無條件地給予其他成員的國民。這就要求征收碳關稅的國家在制定征稅標準時不應有所不同。碳關稅的征收是處于多邊的國際貿易體系之下，根據WTO的征稅規則，“產品的關稅不能因為生產方法不同而區別對待”，碳關稅的設置是有違WTO基本規則的。在發展中國家，由于生產工藝相對落后，能源效率低，其產生的碳排放量要超過發達國家生產相同產品的排量。因此，主張實施碳關稅的國家認為，出口到同一國家的不同能耗的產品將不能視為“同類產品”，因而不能賦予其同等待遇，需要進行不同程度的“碳調整”。這樣的操作事實上就違背了WTO最惠國待遇原則。

（三）非歧視原則：碳關稅是一種針對不同進口產品的生產過程或生產方法所征收的關稅而不是對產品本身所采取的征收措施。因此，當前一些國家只對一個或部分成員國征收“碳關稅”的做法違反了GATT/WTO的非歧視原則要求。

但另一方面，《國際關貿總協定》第二十條的一般例外條款又給碳關稅留了后門。根據這項條款，如果是“為保障人們，動植物生命健康所必需的措施以及為保護可能用竭的天然資源的有關措施，可以不受WTO最惠國待遇原則的約束”這兩個規則的出現使碳關稅的征收陷入兩難的境地。而我們認為，例外條款的試用是否可以直接用作碳關稅征收的法律依據還有待探討，因為氣候是否能夠作為可能用竭的天然資源，目前還不確定。

三、我國應對氣候變化對國際貿易影響的法律建議

我國作為以出口為主的發展中國家，應從法律角度提出應對氣候變化對國際貿易影響的一些建議。

（一）加快國內相關立法。2008年我國修訂后的《節約能源法》正式施行，之后也在其他政策中提到加強環境立法的一些措施。可見，在當今情況下，我國已經逐步重視到法律在節能環保方面的巨大作用。但是，法律有其自身的缺陷，從法律的制定上來看，它的規定具有滯后性，在當今國際貿易形式越發嚴峻的情況下，國際法律制度不斷地更新，我國目前的法律因為無法與社會形勢的變化具有完全的時間一致性，這就要求當社會形勢出現新的變化時，能及時修改、出臺新的法律來進一步理順氣候變化與國際貿易之間的關系。

（二）積極簽署雙邊條約。世界經濟一體化的進程因為各個經濟實體發展的不平衡與各國利益的難以協調而步履維艱，在這種情況下，地緣相近、經濟發展水平相當且經濟關系密切的國家和地區走上了區域經濟整合的道路，區域經濟合作呈現出大好局勢。在這種大環境下，積極建立區域組織的合作，簽署有利于各國的雙邊條約，條約的內容不斷擴展其深度和廣度，合作的內容也不再僅僅限于經濟方面。這會使我們在經濟一體化競爭如此激烈的今天，有一席之地。

（三）積極參與國際條約的制定。首先，我國必須積極主動參與國際規則和標準的制定，積極反映我們的利益和需求，確保最后形成的國際標準在我國可接受的范圍之內；其次，我國需堅定地反對任何形式的貿易保護主義。

氣候變化對國際貿易的影響日益嚴峻，國際貿易對氣候的影響也成為突出的問題。氣候與貿易的相互沖突帶來的新的法律問題也急需解決，尤其是當下出現的碳關稅問題，已經嚴重影響到各國國際經濟發展。中國在立足實際的基礎上，應當加快國內相關立法制定、積極參與雙邊及國際氣候條約的簽署，在主動承擔減排義務的同時也要爭取我們作為發展中國家應有的權利。這樣，才能在氣候問題日益突出的今天，使我國的經濟平穩發展。

主要參考文獻：

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