前言：中文期刊網精心挑選了水路運輸概述范文供你參考和學習，希望我們的參考范文能激發你的文章創作靈感，歡迎閱讀。

水路運輸概述范文1

關鍵詞：營改增;道路運輸業;必要性;變化

2011 年11 月17 日，財政部、國家稅務總局頒布了《關于印發<營業稅改征增值稅試點方案>的通知》財稅[2011]110 號和《關于在上海市開展交通運輸業和部分現代服務業營業稅改征增值稅試點的通知》財稅[2011]111 號文件，規定自 2012 年 1 月 1 日開始，在上海市開始“營改增”試點改革。2012 年 8 月1 日，北京、天津、安徽、浙江、江蘇、湖北、福建、廣東、廈門、深圳也納入了試點范圍。2013年8月1日起，在全國范圍內推行交通運輸業和部分現代服務業“營改增”試點。道路運輸業作為交通運輸業的一大分支，“營改增”對道路運輸業的發展具有重大的影響。

一、營業稅與增值稅概述

營業稅是以在我國境內提供應稅勞務、轉讓無形資產或銷售不動產所取得的營業額為課稅對象而征收的一種商品勞務稅，商品在每一個流通環節都要按照營業額全額征收營業稅。

增值稅是以商品（含應稅勞務）在流轉過程中產生的增值額作為計稅依據而征收的一種流轉稅，增值稅以增值額作為計稅依據，只對各流轉環節的增值額部分征收增值稅。中國也采用國際上普遍用的稅款抵扣辦法，即根據銷售商品或提供勞務的銷售額，按規定的稅率計算出銷項稅額，然后扣除取得該商品或接受勞務時所支付的增值稅款，也就是進項稅額，其差額就是增值部分應交的稅額，

二、道路運輸業“營改增”前后稅制變化

（一）計稅依據不同。 “營改增”之前，道路運輸業征收營業稅，計稅依據為全部營業額，營業稅稅額不受成本、費用高低的影響，只要發生了營業額企業就要繳納營業稅。“營改增”之后，道路運輸業征收增值稅，計稅依據為增值額，只對各流轉環節的增值額部分征稅。

（二）征收稅率不同。“營改增”之前，道路運輸業營業稅的征收稅率為3%;“營改增”之后，道路運輸業增值稅的征收稅率根據納稅人規模不同分為兩檔，一般納稅人征收稅率為11%，小規模納稅人征收稅率為3%;

（三）抵扣進項規定不同。稅改之前，增值稅政策規定企業購置自用的應征消費稅的摩托車、汽車、游艇，不得抵扣進項稅額。稅改之后，規定作為提供交通運輸業服務的運輸工具可以抵扣進項稅額。

三、道路運輸業“營改增”必要性

（一）避免重復征稅，減輕稅收負擔。隨著經濟的發展，產業鏈不斷拉長，產品的流通環節日益增多，對企業營業額征收營業稅將越來越加重下游服務行業的負擔，“營改增”稅制改革后，對企業增值額征收增值稅，無論產品通過幾個流通環節，都只是對增值部分征稅，消除了重復征稅，而且還可以進行進項稅額的抵扣，重新建立了抵扣鏈條。同時，企業購進的大量運輸工具、燃油燃料、修理費等都可以抵扣進項稅額，從長遠看，減輕了企業稅收負擔。

（二）吸引更多投資，促進行業發展。道路運輸業屬于資本密集型產業，需要大量的資金投入，特別是在新購大量的運輸設備或者替換原有設備時。“營改增”后，規定企業購進設備增值稅進項稅額可以抵扣，這樣將大大減輕企業購置成本，必將激發道路運輸企業淘汰舊設備、購進新設備、擴大生產規模的積極性。同時，這種進項稅額抵扣的稅制改革也必將吸引更多的資金投入到道路運輸行業中，促進整個行業的發展。

（三）提升核心競爭力，優化產業分工。“營改增”前，服務業營業稅不可抵扣，工業生產部門的一些前期業務傾向于內部提供而不是外包，這樣既不利于企業的核心競爭力建設，也不利于社會專業化發展。“營改增”后，企業進項稅額可以抵扣，生產企業必將選擇服務外包，進行主輔分離，致力于核心競爭力建設，既有利于生產企業專業化發展，又能促進服務業不斷發展壯大，推動社會分工發展，促進社會分工深化。

（四）有利于優化環境，降低污染。無論是城市公交還是道路運輸，車輛對環境的污染是顯而易見的。研究人員指出，車輛越老舊，越可能排放出更多的有害排放物，對環境的污染就越嚴重。降低這種環境污染的唯一方法就是更換新車，“營改增”后有相關扶持政策出臺，車輛購置可抵扣銷項稅額，降低企業稅負，必將促進企業購置新車輛，有利于優化環境，降低污染。

結語： “營改增”有利于企業、行業發展，有利于產業優化，有利于優化環境，可以降低企業稅收負擔，但在試點過程中還存在很多問題需要解決，這需要企業與政府多方的努力，方能發揮稅制改革長遠的效用。

參考文獻：

水路運輸概述范文2

隨著我國經濟體制改革走向深水區，財稅領域的改革也扮演著非常重要的作用。“營改增”作為近幾年我國在稅收實體領域進行的覆蓋面積最廣、涉及企業最多的改革之一，實質上就是將傳統的某些服務從原本繳納營業稅轉變為繳納增值稅。這一改革完善了稅收抵扣鏈條，促進了企業財務體系的完善，也為我國經濟發展鋪平了道路。交通運輸業從1994年到2013年之間始終征收營業稅，由于營業稅屬于價內非抵扣性稅，因此其會造成交通運輸業發生的成本難以進行稅前抵扣，稅收鏈條斷裂。而自從2014年進行“營改增”之后，交通運輸業全面轉為繳納增值稅。鐵路運輸企業作為其中重要的組成部分，也理所應當進行了改革。而在改革過后，由于原來稅收籌劃方案無法繼續使用，有必要通過現有稅制尋找鐵路運輸企業進行稅收籌劃的空間，最終做到降低鐵路運輸企業的稅收負擔，提高企業價值。

二、鐵路運輸企業在“營改增”之后存在的稅收問題

(一)短期內因征稅體制轉變，造成企業稅負可能會增加

對于鐵路運輸企業而言，在進行“營改增”之前，企業實行的是營業稅。雖然在計算繳納營業稅時企業所耗原材料、固定資產等所承擔的稅收負擔不能進行稅收上的扣除，但是由于營業稅對交通運輸業的稅率較低，適用3%的稅率，因此實質上企業的稅收負擔不重。但是，隨著“營改增”的進行，企業雖然在長期上來看由于原材料、固定資產等所承擔的稅收負擔可以通過進項稅額進行扣除，但是由于征稅體制的轉變，造成企業稅收負擔可能會增加。而主要原因在于，鐵路運輸企業的固定資產價值較高，且回收年限較長，因此如果鐵路運輸企業在“營改增”之前購進的固定資產價值無法進行增值稅的進項稅額抵扣，這直接影響了企業的應納稅額。同時，在“營改增”之后，鐵路運輸企業適用的增值稅稅率變為11%，如果企業沒有較多的進項稅額可以抵扣，則企業所承擔的稅負可能要遠遠高于其在征收營業稅時期的稅負。從這一角度來看，可以發現鐵路運輸企業在“營改增”之后稅收負擔可能在短期內不降反升，企業需要面臨較大的稅收負擔。例如，某鐵路運輸企業在進行“營改增”之前購進了大量設備，但是由于在“營改增”之前購進的設備繳納的稅款無法進行進項稅額的抵扣，造成在企業進行“營改增”之后，可以抵扣的進項稅額較少，企業的稅收負擔超過未改革之前，企業負擔明顯加重。

(二)當前鐵路運輸企業的稅收籌劃意識薄弱

在我國鐵路運輸企業多為國營企業，在過去的幾十年里，企業通過自然壟斷的方式獲得超過一般企業的高額利潤，同時由于企業的國營性質，造成企業內部員工沒有很強的激勵效應去從事稅收籌劃，這也造成了鐵路運輸企業稅收籌劃意識薄弱。同時由于鐵路運輸企業屬于全國性或者區域性企業，企業涉及地域面積廣，分支機構或者子公司眾多，在進行稅收籌劃過程中難度較大，鐵路運輸企業只能通過粗放型稅務管理的方式進行征納稅管理，無法達到稅收籌劃的效果。除此之外，由于鐵路運輸企業中從事稅務或者財務工作的員工素質參差不齊，某些方法難以在企業內部全面實施，且涉稅事項種類較為傳統，鐵路運輸企業可以進行稅收籌劃的空間較小，企業內部對于稅收籌劃的重視程度較低。例如，某鐵路運輸企業由于過去在繳納營業稅時企業納稅籌劃空間較小，且成本項目核算方式簡單，因此對于稅收籌劃不夠重視，企業內部很少進行納稅事項的安排以減輕繳納稅款的義務。

(三)“營改增”后鐵路運輸企業會計核算的基礎發生了變化

對于我國的鐵路運輸企業而言，其一般都是通過總公司和鐵路運輸公司這樣兩級企業進行會計核算。而對于鐵路運輸企業而言，其運輸收入是進行會計核算和管理的重點內容，同時對于企業而言，其進行運輸收入的上報主體是鐵路運輸企業在各個區域的站點，因此和別的類型企業相比，其具有會計核算方面的復雜性。在我國進行“營改增”之后，企業繳納是稅款不再是營業稅金，即不再計入營業稅金及附加科目進行會計核算，而是通過增值稅科目即應交稅費——應交增值稅進行會計核算。這必然使得企業進行會計核算的基礎發生了變化。除此之外，企業發生的購進材料及固定資產等進項稅額可以進行增值稅稅前抵扣，而在過去是無需進行稅款核算，直接計入成本費用項目的，這樣一來企業進行稅收核算的工作量大大增加，也使得企業財務人員需要重新熟悉增值稅繳納流程等。例如，某鐵路運輸企業的下設站點負責從事該區域運輸業務的承接和上報。由于，該下設站點并非獨立的核算個體，因此該站點購入的固定資產進項由上級企業進行扣除，在一上一下過程中會計核算操作難度增大。

三、當前鐵路運輸企業“營改增”后納稅籌劃的方式

(一)鐵路運輸企業通過控制成本進行納稅籌劃

對于鐵路運輸企業而言，其增值稅進項稅額涉及的主體主要為所需能源及固定資產及煤炭、電力、火車、機組等，在這樣的基礎上，鐵路運輸企業想要降低企業的稅收負擔，提高企業的利潤水平，便可以采取籌劃進項稅額的方式最終降低企業需要繳納的增值稅稅額。想要進行稅額的籌劃，可以從以下幾個方面進行：首先，企業可以針對已經到折舊年限的固定資產、設備等進行更新換代，通過購買新的固定資產、設備等獲得增值稅進行稅額的抵扣發票，這樣便可以進行增值稅進項稅額的抵扣，在降低了增值稅稅收負擔的同時也會因發生了支出而降低企業所得稅稅收負擔，同時提高企業的經營效率。其次，對于煤炭、電力等能源，鐵路運輸企業在購進時需要獲得增值稅專用發票，不能用增值稅普通發票進行代替，否則如果發票管理不嚴格，會造成進項稅額無法在增值稅的銷項稅額中進行抵扣，企業的稅收負擔會陡然上升，也會給企業帶來重復征稅等問題。除此之外，對于鐵路運輸企業而言，還需要明確可以進行進項稅額的勞務、設備或者服務項目，由于“營改增”過后，很多行業都已經開始繳納增值稅，因此需要尤其注意這些行業是否可以獲得增值稅專用發票的問題，這樣才能合法的享受稅收政策帶來的好處，同時又不增加企業的稅收風險。

(二)鐵路運輸企業通過利用稅收優惠政策進行納稅籌劃

在我國進行“營改增”之后，對發生征稅轉變的行業國家給予了一定的稅收優惠，鐵路運輸企業也受到了政策考慮，在這種情況下鐵路運輸企業可以通過稅收優惠政策進行納稅籌劃，降低企業的稅收負擔。當前，根據我國政府部門的規定，對于進行“營改增”的行業，其原來在繳納營業稅時適用的稅收優惠政策在一定年限內繼續享受或者政府根據原先出臺的稅收優惠政策制定新的過渡性稅收優惠政策來幫助企業轉變納稅稅種。對于鐵路運輸企業而言，其需要通過清查過去年度內營業稅針對本行業出臺的稅收優惠政策，并對其是否還能繼續適用請示上級主管稅務機關，對于可以繼續適用的稅收優惠政策加以利用，以最終達到減輕企業稅收負擔的作用。而對于在“營改增”過渡期內，國家出臺的有關鐵路運輸企業的征納稅管理方案進行詳細了解，在全面了解政策信息之后，才能更好的使用稅收優惠政策，并通過稅收優惠政策提高企業的利潤水平并減輕企業的納稅風險，促進鐵路運輸企業在市場競爭中進一步發展。

(三)鐵路運輸企業通過對收入項目的核算進行納稅籌劃

對于鐵路運輸企業而言，其收入主要來自于運輸收入，可以簡單的將其收入劃分為旅客運輸收入、貨物運輸收入、提高其他非運輸活動產生的收入。根據當前的鐵路運輸企業的定價基本模式，旅客運輸收入和貨物運輸收入的定價無法隨意提高。在過去，其收入是價內稅即向旅客或者運輸貨物產生的收入均全額計入收入。而現在，企業繳納增值稅，增值稅為價外稅，則從旅客或運輸貨物產生的收入只能差額計入收入中。這從賬目上看，會引起企業收入額度的減少。在這種情況下，鐵路運輸企業需要和物價部門進行協商，在基本不影響廣大消費者的利益情況下，少量上調企業提供運輸的價格。或者，鐵路運輸企業可以通過和下游供應煤炭等能源或者其他原材料的企業進行協商，降低其購進產品的價格，最終達到企業雖然收入總額降低，但是利潤額不受較大影響的目的。由此可見，在“營改增”之后，鐵路運輸企業需要多和上級主管部門及上下游企業進行及時的信息溝通和協商，以促進各方經濟利益的協調，保障各方可以在激烈的市場環境中獲得較為穩定有序的發展。

四、結語

水路運輸概述范文3

【關鍵詞】新經濟環境 內河水路運輸 機遇 挑戰

我國地處亞洲腹地，幅員遼闊，海岸線綿長，加之我國的內陸水域最多，具有發展內河水路運輸的獨特優勢。早在幾千年前我國勞動人民便通過自己的雙手和智慧，為我國內河水路運輸的可持續發展埋下伏筆，如靈渠、京杭大運河等，隨著我國改革開放程度的不斷深入，我國社會主義交通事業取得了不菲的發展業績，港口數量、水路交通運輸量均呈現逐年上升的發展趨勢，近年來，我國作為經濟全球化的一員，積極參與各項外貿業務，通過多種途徑加強與世界其他國家或地區的經濟交流。但是，就目前我國內河水路運輸的現實情況來說，仍存在部分問題制約其可持續發展，因此，在新經濟環境下，我國內河水路運輸如何牢固抓住當前發展機遇并積極有效的迎面挑戰，成為相關研究者的當務之急。

1 水路運輸的概述

水路運輸以水路交通為基礎，將傳播作為主要的運輸交通工具，通過港口的科學設置實現對貨物的有效運輸。現階段，隨著各國經濟和地區貿易往來程度的不斷深入，世界上許多國家將水路運輸作為對外經濟貿易交往的重要方式。一般來說，水路運輸以中長距離為主，以運輸大型貨物為主，分為四種水路運輸類型，分別是沿海運輸、遠洋運輸、近海運輸和內河運輸，根據我國數據統計局的官方數據顯示，水路運輸作為我國經濟貿易的主要運輸方式，所占比例較高，約為90%以上，水運貨物運輸量約為13%，貨物周轉量高達60%以上[1]。與陸路運輸、空運等其他運輸方式相比，水路運輸具有以下特點：第一，具有成本低、耗能少和運量大的綜合特點，以寧波舟山港口為例，僅2015年一年，該港口的貨物吞吐量超過7億噸，并且在世界港口發展中處于重要地位；第二，極易受到自然條件影響，水路運輸因其本身所具有的局限性，在雷雨、臺風等天氣無法正常運作；第三，開發利用效率較高，隨著水路運輸技術的日新月異，水路運輸逐漸朝著現代化的方向發展，并且業務經營范圍呈現逐步擴展趨勢，服務水平和質量進一步提升[2]。

2 新經濟環境下內河水路運輸面臨的機遇與挑戰

2.1 新經濟環境下內河水路運輸面臨的機遇

隨著我國社會主義事業的穩步發展和我國改革開放進程的不斷深入，物流行業作為我國第三產業的重要內容，在我國經濟發展中扮演愈發重要的角色。開放型經濟體制的確立，為我國內河水路運輸業的可持續發展提供了重要契機，水路物流行業的建立數量呈現逐年上升趨勢，并日漸成為我國國民經濟穩定發展的新經濟增長點，水路運輸要以此為主要發展契機，牢牢抓住當前時展機遇，實現傳統水路運輸港口向現代化運輸港口的高效轉變。在我國黨和政府的大力支持下，我國加大對內河水路運輸的政策投入，并形成了“兩橫一縱兩網十八線”的水路航運格局，依托我國各大內河流域，在長三角、珠三角等港口城市建立了具有現代化含量的內河港口，這對我國內河水路運輸的穩定發展具有深遠意義。

2.2 新經濟環境下內河水路運輸面臨的挑戰

2.2.1 水路運輸管理體系不完善

新經濟環境下內河水路運輸面臨水路運輸管理體系不完善的挑戰。首先，管理體系現代化含量不足，隨著改革開放程度的不斷深入，絕大多數港口實施了簡政放權的管理模式，但是由于受傳統管理體制的影響，仍有一部分港口實施“政企合一”管理模式，政府的干預程度過多，極易導致港口的市場化程度不足[3]。其次，法律法規不完善，近年來，我國作為世貿組織的一員，國際貿易摩擦相對較多，在此種情況之下，我國內河水路運輸港口難以采取積極有效的法律措施，對自身的權益進行有效維護，極易使我國水路運輸行業處于不利境地之中。最后，市場行為規范性不足，市場經濟的發展也在一定程度上導致經濟行為存在偏差，進一步影響水路運輸的長遠發展。

2.2.2 基礎設施建設進程滯后

新經濟環境下內河水路運輸面臨基礎設施建設進程滯后的挑戰。一方面，傳播作為內河水路運輸的重要載體，存在運力結構不合理的問題，現階段，我國內河水路運輸傳播的科學技術水平有待提高，船舶承載的創新含量不足，進一步制約船舶綜合能力的提升，加之船舶老化現象嚴重，難以從根本上保證船舶運輸能力的長遠發展，同時，在船舶運力結構之中，大型船舶的各項指標不合理，高耗能的負面因素影響我國內河水路運輸的發展。另一方面，港口承載力不足，隨著我國社會主義市場經濟的不斷發展，我國內河水路運輸港口的規模和能力難以適應當前經濟發展的現實需求，專業化程度不高、規模較小均是制約其發展的重要因素。由此可見，加強基礎設施建設則顯得至關重要。

3 結語

綜上所述，新經濟環境下內河水路運輸若想實現自身的轉型升級，則需要牢牢抓住當前時展機遇，對自身所存在的困境進行系統化的分析，并采取相應的措施進行有效解決，以此來實現內河水路運輸的新發展。

參考文獻：

[1]邱曉峰.解析某經濟區域大宗貨物水路運輸競爭力提升策略[J].現代商業，2014，15：20-21.

水路運輸概述范文4

關鍵詞：運輸方式，選擇機理，貨運，因素

在時代的發展下，對貨主而言，選擇怎樣的運輸方式能將貨物安全、高效率、低成本地運送到目的地這一問題是目前我們研究的重點課題之一。

一、各種運輸方式的概述

（一）公路運輸

對于公路運輸而言，是指在公路上運送旅客和貨物的運輸方式，是交通運輸系統的組成部分之一。主要承擔短途客貨運輸。現代所用運輸工具主要是汽車。因此，公路運輸一般即指汽車運輸。在地勢崎嶇、人煙稀少、鐵路和水運不發達的邊遠和經濟落后地區，公路為主要運輸方式，起著運輸干線作用。其具有一下特點：

1.靈活性，公路運輸最顯著的特點是其靈活性，在所有運輸方式中最強。

2.貨損貨差小，安全性不斷提高。特別是隨著高等級公路建設的發展、汽車技術性能的改善，公路貨物運輸的安全性也得到了大大的改善。

3.送達速度快。公路運輸一般是門到門直達運輸，運輸速度通常較快。

4.投資少，資金周轉快，回收期短。對相關從業機構、人員而言，與其它運輸方式相比，運輸設備的購置費用低、資金周轉快、回收期短。

5.運輸成本較高。由于是小批量運輸，勞動力成本、動力成本都較高。

6.環境污染。汽車引起的噪聲、廢氣等公害造成的環境污染已引起許多國家的重視。

（二）鐵路運輸

鐵路運輸是使用鐵路列車運送客貨的一種運輸方式，主要承擔長距離、大數量的貨運，在沒有水運條件的內陸地區，幾乎所有大批量貨物都是依靠鐵路來進行運送，鐵路運輸是在干線運輸中起主力運輸作用的運輸方式。

鐵路運輸的最大特點是適于長距離的大宗貨物的集中運輸，并且以集中整列為最佳，整車運輸次之。其優點是：運輸批量大、速度快、可靠性高、準確性和連續性強、節能、遠距離規模運輸費用低，以及一般不受氣候因素的影響等。但是，鐵路運輸也有其局限性，主要表現為：近距離貨運，運輸費用較高；靈活性差，由于鐵路線路和場站固定，不夠靈活機動，不能實現"門到門"運輸。因此，鐵路運輸一般用來整車裝運大宗散裝產品，如長途運輸煤、沙、礦物和農林產品等。

（三）水路運輸

水路運輸主要承擔大批量、長距離的運輸，是在干線運輸中起主力作用的運輸形式。在內河及沿海，水運也常作為小型運輸工具使用，擔任補充及銜接大批量干線運輸的任務。水路運輸主要有運輸能力大、運輸成本低、能耗小、占地少、投資省等優點。但是，水路運輸也有一些缺點，表現為運輸連續性差，速度慢時間長，裝卸搬運費用較高，而且航運和裝卸作業受到水域、碼頭、港口、船期等條件的限制，和季節、氣候、潮汐等自然條件的制約等，因而一年中中斷運輸的時間較長，這些都是水路運輸的不利方面。

（四）航空運輸

航空運輸在我國運輸業中，其貨運量占全國貨運量的比重還不很大。對那些體積小、價值高的貴重物品，以及要求迅速交貨、緊急需要的物資如救災搶險物資等，是一種較為理想的運輸方式。航空運輸具有速度快、質量好、機動性大、基本建設周期短、投資少等優點。而航空運輸也存在很多的缺點，飛機機艙容積和載重量都比較小，運載成本和運價比地面運輸高，不適合于低價物品和大批量貨物的運輸，氣象條件對飛行的限制會影響運輸的及時和準點性，航空運輸速度快的優點在短途運輸中也難以充分發揮。

（五）管道運輸

管道運輸是借助高壓氣泵的壓力把貨物經管道向目的地輸送的運輸方式。和其他運輸方式的區別在于，運輸工具是靜止不動的。其主要特點主要表現為：1.運輸管道與運輸工具合一。2.高度專業化，適于運輸氣體和液體貨物。3.永遠是單方向運輸，起訖點固定，無回空運輸問題。4.不受地面氣候影響可連續作業。5.運輸的貨物不須包裝，節省包裝費用。6.貨物在管道內移動，貨損貨差率低。

二、影響貨主對運輸方式選擇的因素

在貨主選擇合適的運輸方式時，總會對每種運輸方式的各方面能力進行考察，并選擇運輸方式決策時，應當權衡以下各種主要影響因素。影響運輸方式選擇的因素主要有：

（一）運輸費用

運輸費用因貨物的種類、重量、容積、運距以及運輸方式的不同而不同，往往是托運人在做出選擇時最關心的問題，也是最敏感的因素。在考慮運輸費用時，必須注意運費與其他物流子系統之間存在著互為利弊的關系，不能只考慮運輸費用來決定運輸方式，要由全部總成本來決定。

（二）運輸時間

運輸時間通常指貨物從起點運輸到終點所耗費的平均時間。平均運輸時間是頭等重要的運輸服務指標。不同運輸方式中，有些能夠提供起點終點之間的直接運輸服務，但是我們在對不同的運輸方式進行對比的時候，為了保持一致性，會統一使用門到門的運送時間來衡量。一般采用平均運輸時間（天數）來體現這個指標。

（三）運輸能力

由于不同的運輸方式具有不同的特點，受各自運輸線路、運輸工具、通行能力等的限制，不同運輸方式的運輸能力存在著很大的差異。公路受汽車運輸能力的限制，公路運輸所能承運的貨物的種類和數量只能是小件的、少量的貨物；空運的能力在很大程度上受飛機貨艙尺寸和飛機承重能力的限制，決定了其只能是承擔小件的、昂貴的、輕重量的貨物；鐵路運輸和水路運輸的承載能力較大，其運輸能力也很大。

（四）可靠性

可靠性指各種運輸方式下多次運輸間出現的時間變化。起點終點相同、使用同樣運輸方式的每一次運輸的在途時間不一定相同，因為天氣、交通擁擠、中途經停次數、合并運輸所費的時間不同等都會影響在途時間。我們一般可以用平均運輸時間的方差或者標準差來衡量運輸服務的穩定性，標準差越小，說明其越可靠。

（五）安全性

不同的運輸方式對所承載的貨物的安全性的影響不同。運輸途中貨物的滅失或者損壞也是我們在選擇運輸方式時要考慮的重要因素。

（六）可達性

可達性是指在一地到達另一地之間某一種運輸方式的運輸線路情況，或者說是一種運輸方式從某一地區到達另一地區的便利程度，如水路運輸，如果兩地之間沒有水運航線，則說明水路運輸是可達性為零。

三、貨主對運輸方式的選擇機理

綜上所述，影響貨主對運輸方式的選擇的因素較多，結合上下文的內容，對貨主對運輸方式選擇的機理進行了分析，我們可以總結出貨主對于運輸方式時的選擇較為關注的是運輸價格和安全性，當然在一定程度上時間也是必然的要考慮的一個方面。因此，本文最后簡要分析了貨主對運輸方式選擇的經濟機理。

對于貨主對運輸方式的選擇方面，首先，貨主要對貨物的物資類別、外形尺寸、重量等信息進行分析；其次，關于貨物價格的影響，對于不考慮其他因素的條件下，運輸價格的影響是較為明顯的；第三，對于時間上的要求較為明顯的時候，其他的條件都不會過多的影響，時間是較為關鍵的因素。總之，對于每種貨物的而言，會有具體的要求，都會在滿足本身需要的因素進行完善，但是在沒有特殊需求或滿足項目需求的前提下，盡量選用運輸成本較低、安全性較好的運輸方式，實現最基本的要求。

參考文獻：

[1]許慶斌，榮朝和馬運等，運輸經濟學導論，中國鐵道出版社，2006，1995，（52-65）

[2]沈志云，鄧學鈞，《交通運輸工程學》，交通運輸出版社，2003年版

[3]劉大鵬，《物流化背景下的貨物運輸聯盟合作與博弈研究》，中南大學，2010年

水路運輸概述范文5

關鍵詞：港灣站；港口；大環線布置；西繞布置

1 概述

港口是水路聯運的樞紐，其運輸特點是要在短時間內將大量的貨物裝船或卸船。目前，隨著港口建設規模的不斷發展壯大，需要遠洋運輸和鐵路聯輸的貨物品類也隨之增多，運輸量較大。與水路運輸相配套的鐵路運輸通道的建設也要完善，因此直接為其提供運輸服務的鐵路港灣站作用也越來越重要。

隨著遼寧省“五點一線”戰略實施的快速發展，盤錦港在振興東北經濟中的作用和地位已經突顯，未來的盤錦港不僅是盤錦市臨港工業發展和城市轉型的重要依托，同時也是遼寧沿海經濟帶與我國東南部沿海城市群以及東北亞地區和國家之間的物資交流樞紐。

鐵路港灣站的修建有利于盤錦港口發展，便于港口貨物集疏，使得盤錦港和沈西工業走廊鐵路組成“鐵海聯運”通道，進而有利于盤錦市石油、化工等產業的發展，提升了盤錦市在遼寧省港口城市的經濟地位，更加完善了路網結構，增強了港口的競爭力。隨著港口設施的逐步完善和腹地運輸需求的日益增長，港區將逐步拓展服務范圍，成為廣大腹地經濟發展的重要支撐。因此，規劃修建盤錦港區鐵路。

2 營口港盤錦港區概況

2.1 盤錦港區概況

盤錦港位于大遼河入海口，面臨渤海，背靠遼河三角洲，是遼寧西南沿海的門戶。本區立足于以石油工業、造船工業為主的臨港工業服務，具有大宗干散貨、液體散貨、雜貨、集裝箱等運輸功能及造船服務功能的綜合深水港區和大宗干散貨、液體散貨運輸基地。近期主要是盤錦市臨港工業發展和城市轉型的基礎條件和重要依托，是吸引國際、國內資源，促進區域經濟發展的重要平臺。根據腹地經濟社會發展規劃，綜合分析影響港口發展的各種相關因素。盤錦港區于2009年開工建設，2010年開港運營，3個多用途泊位已投入使用。2011年盤錦港總吞吐量達到586萬噸，按照港區規劃，最終建成3個港池，岸線長15.289km，其中集裝箱泊位13個，雜貨及通用泊位15個，散貨泊位13個，液體散貨泊位8個。預測2020年、2030年榮興港吞吐量將分別達到9345萬噸和14495萬噸。

2.2 港區鐵路運量

盤錦港預測2020年和2030年貨物吞吐量分別為9345萬噸和14495萬噸，主要貨物品類是煤炭、石油及制品、金屬礦石、鋼鐵、礦建材料、水泥、糧食和集裝箱等。預測年度各品類吞吐量見下表。

表1 盤錦港總吞吐量預測結果匯總 單位：104t

鐵路主要承擔港口的集裝箱、原油、石油制品、鋼鐵、糧食等散雜貨物運輸，是盤錦港口集疏貨物的主要運輸方式。

3 港灣站方案研究

本次研究從運量的預測、運輸組織模式、港口規劃等因素出發，充分結合貨物流向特點，滿足直進直出運輸條件，共研究了西繞并行疏港公路方案（Ⅰ方案）、環港區大環線方案（Ⅱ方案）兩個方案。

3.1 Ⅰ方案：西繞并行疏港公路

本方案線路自金帛灣站南端咽喉接軌引出，直行500m后以半徑400m曲線穿越濱海大道后折向西北，并行濱海大道走行1km后再以半徑400m曲線折向西南，并行疏港公路走行3.1km進入本次設計的終點站榮興港站，線路正線設計全長7.471km。榮興港站站中心里程為DK6+000（詳見圖1）。該方案符合港區總體規劃設計，線位靠近規劃的疏港道路，減少了公路與鐵路之間的空閑用地，有利于土地的集約化使用，隨著港區的發展，鐵路具有增設復線的條件。

3.2 Ⅱ方案：環港區大環線方案

本方案線路自盤錦疏港鐵路金帛灣站南端咽喉接軌引出，向南直行500m，折向西北并穿越濱海大道，并行濱海大道走行1km后再折向西南，并行疏港公路西側走行3.4km進入榮興港站。出站后再折向東北，通過卸煤場向北穿過榮港五路，在遠期規劃的集裝箱裝卸場設空車集結場，過榮港四路、五路，穿集裝箱物流區，避開污水處理廠環回至金帛灣站接軌處。專用線形成環繞港口的大環線，線路全長17.15km（詳見圖2）。該方案進出港車流較順暢，整列到發的車流對車場的行車干擾較小；但無遠期預留復線條件，影響港口遠期發展規劃，限制了港區的長遠發展。

3.3 榮興港站（港灣站）方案設計說明

港區內鐵路專用線均在榮興港站末端接軌，出車站后折向港區東側，卸煤線、金屬礦石裝卸線、糧食笨重雜貨裝卸線、集裝箱裝卸線等所有線路平行港區東西向規劃公路并由北向南平行布置。

榮興港站按橫列式布置，本站近期規劃到發線8條（含正線1條），效長滿足1050m；設牽出線1條，為滿足港區編組車列整列轉線，效長設計為1050m，機待線2條各96m。遠期預留到發線4條，預留到發線兼調車線4條。車站尾部接卸煤場，采用翻車機進行卸煤，根據煤炭運量近期設1重1空1走行3條鐵路線路，遠期預留2重2空1走行翻車機卸煤模式。車站末端設綜合性貨場1處，近期設5條貨物線（集裝箱2條貫通式、糧食等1條盡頭式、鋼材、笨重機械等1條盡頭線、礦石等散堆裝貨物1條盡頭線）。

3.4 方案比較

從表3和表4綜合比較可以看出，西繞并行疏港公路方案總體布置合理，完全符合港區總體規劃，占地較少，靜態投資較省，運輸組織順暢等優點，故盤錦港灣站推薦采用西繞并行疏港公路方案。

表4 方案優缺點分析表

4 結束語

鐵路港灣站是鐵路運輸與水路運輸聯系的樞紐，在港灣站的設計中，應在對運量進行科學合理預測的基礎上，本著“超前預想、留有余地、適當儲備、滿足需要”的原則，合理確定車站規模，做好總體規劃。

參考文獻

[1]中華人民共和國鐵道部.鐵路車站及樞紐設計規范[M].北京：中國計劃出版社，2006.

[2]李慶生.鐵路工業站、港灣站布置圖型的影響因素及其分類[J].鐵道標準設計，2001.

[3]劉其斌，馬桂貞.鐵路車站及樞紐[M].北京：中國鐵道出版社，2003.

水路運輸概述范文6

關鍵詞：公路交通;經濟影響;評價與分析

一、前言

公路交通一直是世界各國主要的交通運輸方式，因為其自身擁有比鐵路運機更佳的機動性和靈活性，比水路運輸更佳的可靠性和快捷性，比航空運輸更佳的經濟性，在社會經濟活動中，正因為公路運輸這種極強的適應性導致了公路運輸在社會經濟生活中有極多的應用，和社會經濟產生了不可分割的關系。本文將結合成樂高速公路建成后對社會經濟的影響為例進行詳細闡述。

二、公路交通概述

公路交通運輸系統是社會經濟與綜合運輸系統中的一個子系統，社會經濟發展產生的公路運輸需求是公路交通發展的主要動力。同時公路運輸也影響并制約著社會經濟和交通運輸水平的發展，公路作為社會經濟發展和國家基礎設施建設的重要組成部分，其對社會經濟和國家建設發展的影響是明顯的，而且這種影響還會隨著社會經濟和國家建設的發展而增大。具體如表1、表2所示。

表1 2005～2010年我國客運量構成表

年份 鐵路 公路 水運 民航 總計

2005 94162 682681 26109 2178 806048

2006 99693 731774 26502 2886 860855

2007 105458 860719 28084 3383 996634

2008 108738 953940 26165 4038 1092881

2009 102845 1040810 23924 5117 1182596

2010 94162 1122110 22895 5554 1255722

表2 2005～2010年我國貨運量構成表

年份 鐵路 公路 水運 民航 管道 合計

2005 152893 733907 83370 45 15578 985793

2006 157627 780941 92490 58 14783 1045899

2007 162663 840256 98938 69 1484 1115771

2008 163093 894914 107091 83 1509 1180273

2009 168803 983860 127430 101 1527 1234811

2010 169734 976536 113406 115 1599 1296200

由以上的圖表可以看出，2010年我國公路運輸承擔了91.1%的旅客運輸量，承擔了76.5%的貨運量。由此可見，公路運輸一直在我國社會經濟中占有重要的地位，而且隨著社會經濟的發展，公路運輸承擔的客運和貨運量呈現出逐年增加的態勢。

三、公路交通對社會經濟的影響

（一）公路交通對經濟增長的貢獻

國民經濟的增長一般都適用國內生產總值的增長來表現的，所以公路交通對國民經濟增長的貢獻主要是指公路交通對國內生產總值的貢獻，這是一種體系化貢獻，其中包含有公路交通行業自身直接創造的經濟增加值、公路交通間接創造的經濟增加值，其中以成樂高速公路的建設為例，成樂高速公路建成通車以后對其覆蓋范圍內區域經濟的影響如表3所示。

表3 成樂高速公路建成前后各影響區域GDP變化情況 （單位：億元）

2007 2008 2009 年平均增長率 2010 年平均增長率

成都市 1007.03 1102.59 1190.03 8.7% 1312.99 10.3%

雙流縣 73 79.53 86.35 8.8% 99.33 15.0%

新津縣 19.13 21.52 23.82 11.6% 26.50 11.3%

夾江縣 11.49 12.48 13.86 9.8% 15.63 12.8%

峨眉山市 17.58 18.77 20.34 7.6% 23.59 16.0%

四川省 3320.2 3580.3 3711.6 5.8% 4010.3 8.0%

由表3可知，2007年到2010年成樂高速公路沿線各地區的經濟都保持增長的勢頭，但是在2009年12月成樂鐵路通車以后，大部分地區的經濟增長速度均超過以往，而且成樂公路覆蓋區域的經濟增長速度普遍高于四川省全省的平均經濟增長速度。由此可見，公路交通對經濟增長的貢獻性。

（二）公路交通對產業結構的影響

交通是一個地區經濟建設發展的最重要的基礎條件，一旦地區的交通條件能夠有跨越式的發展，當地的區位經濟條件也會有相應的變化，會對區域內部的產業結構產生較大的影響，仍然以成樂公路的建設為例，成樂公路建成通車以后，在影響范圍之內的區域產業結構變化如表4所示。

表4 成樂公路各影響區產業結構情況

比重

地區 2008年（%） 2009年（%） 2010年（%）

第一產業 第二產業 第三產業 第一產業 第二產業 第三產業 第一產業 第二產業 第三產業

成都市 11.2 45.1 43.7 10.4 44.7 44.9 9.6 44.7 45.7

雙流縣 13.2 54.4 32.7 12.6 53.9 33.5 11.5 51.9 36.6

新津縣 19.4 48.2 32.4 18.0 49.0 33.0 16.8 47.6 35.6

峨眉山市 20.7 43.72 35.6 19.3 44.9 35.8 17.6 47.4 35.0

四川省 26.3 42.7 31.1 25.4 41.9 32.7 23.6 42.4 34.0

如表4所示高速公路的建成，對其覆蓋范圍內的區域產業結構產生了直接的影響，沿線地區的第三產業比重明顯增加，說明公路交通對社會經濟發展的影響還體現在對社會經濟結構的影響上。