前言：中文期刊網(wǎng)精心挑選了水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)范文供你參考和學(xué)習(xí)，希望我們的參考范文能激發(fā)你的文章創(chuàng)作靈感，歡迎閱讀。
水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)范文1
關(guān)鍵詞：水路運(yùn)輸；特點(diǎn)；分類
中圖分類號(hào)：TB 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：16723198（2012）20016801
1 概述
人類發(fā)展水運(yùn)的歷史源遠(yuǎn)流長(zhǎng)，幾乎和人類的文明史一樣悠久。從石器時(shí)代的獨(dú)木舟到現(xiàn)代的運(yùn)輸船舶，大體經(jīng)歷了4個(gè)時(shí)代：舟筏時(shí)代、帆船時(shí)代、蒸汽機(jī)船時(shí)代和柴油機(jī)船時(shí)代。
中國(guó)發(fā)展水運(yùn)的自然條件十分優(yōu)越，大陸海岸線18000多公里，島嶼海岸線14000多公里，天然河流5800多條，總長(zhǎng)430000多公里，有大小湖泊900多個(gè)。我們的祖先在很早以前，就在這塊兼有大陸和海洋特征的廣袤的國(guó)土上，利用優(yōu)良的自然條件發(fā)展水運(yùn)。據(jù)記載，在新石器時(shí)代，獨(dú)木舟和排筏在天然河道上就廣泛使用，商代即已出現(xiàn)帆船。
春秋吳國(guó)闔閭九年（公元前506年），開(kāi)鑿了世界上第一條運(yùn)河——胥溪，全長(zhǎng)約100公里。舉世聞名的大運(yùn)河，始于春秋吳國(guó)，后經(jīng)歷代特別是隋、元兩代大規(guī)模開(kāi)鑿，溝通了錢(qián)塘江、長(zhǎng)江、淮河、黃河、海河五大水系，長(zhǎng)達(dá)1794公里。8～9世紀(jì)，唐代對(duì)外運(yùn)輸絲綢及其他貨物的船舶，直達(dá)波斯灣和紅海之濱，被譽(yù)為海上“絲綢之路”。
12世紀(jì)初，我國(guó)首先將指南針應(yīng)用于航海導(dǎo)航。15世紀(jì)初至30年代，明朝航海家鄭和率領(lǐng)巨大船隊(duì)七次下西洋，經(jīng)歷亞洲、非洲30多個(gè)國(guó)家和地區(qū)，成為世紀(jì)航海史上的壯舉。但是明、清時(shí)期，實(shí)行海禁和閉關(guān)鎖國(guó)政策，尤其是1840年開(kāi)始的帝國(guó)主義入侵后，中國(guó)水運(yùn)事業(yè)的發(fā)展受到了阻礙。
1949年以后，我國(guó)水運(yùn)事業(yè)獲得了很大的發(fā)展。目前，我國(guó)的商船已航行于世界100多個(gè)國(guó)家和地區(qū)的400多個(gè)港口，形成了一個(gè)具有相當(dāng)規(guī)模的水運(yùn)體系，并正已較高的速度向現(xiàn)代化邁進(jìn)。
2 水路運(yùn)輸特點(diǎn)、分類、優(yōu)缺點(diǎn)
2.1 水路運(yùn)輸特點(diǎn)
水路運(yùn)輸?shù)?a href="http://www.dzwyw.cn/haowen/267874.html" target="_blank">優(yōu)點(diǎn)是運(yùn)載能力大，成本低，生產(chǎn)率高，能耗少，投資省。20世紀(jì)80年代初，歐美一些國(guó)家的內(nèi)河貨運(yùn)密度比鐵路高2至3倍；水路運(yùn)輸?shù)膯挝贿\(yùn)輸成本為鐵路的1/8至1/4；內(nèi)河運(yùn)輸全員勞動(dòng)生產(chǎn)率比鐵路高50%以上，而海運(yùn)比鐵路高數(shù)倍；內(nèi)河內(nèi)燃機(jī)推船油耗量為鐵路機(jī)車的60%左右；內(nèi)河每千噸公里所占用的固定資產(chǎn)約為鐵路的1/3。中國(guó)水路運(yùn)輸，尤其是海運(yùn)，在運(yùn)載能力、成本、生產(chǎn)率、能耗、投資等方面的技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)都優(yōu)于其他運(yùn)輸方式。但是水路運(yùn)輸也有弱點(diǎn)：速度慢，環(huán)節(jié)多，受自然條件影響大，機(jī)動(dòng)靈活性差等。
2.2 水路運(yùn)輸分類
水路運(yùn)輸有多種分類方法。按貿(mào)易種類，水路運(yùn)輸可分為外貿(mào)運(yùn)輸和內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸。外貿(mào)運(yùn)輸系指本國(guó)同其他國(guó)家和地區(qū)之間的貿(mào)易運(yùn)輸；內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸系指本國(guó)內(nèi)部各地區(qū)之間的貿(mào)易運(yùn)輸。按航行區(qū)域，水路運(yùn)輸可分為遠(yuǎn)洋運(yùn)輸、沿海運(yùn)輸、內(nèi)河運(yùn)輸和湖泊（包括水庫(kù)）運(yùn)輸。遠(yuǎn)洋運(yùn)輸系指除沿海運(yùn)輸以外所有的海上運(yùn)輸，即國(guó)際間的運(yùn)輸，通常以外貿(mào)運(yùn)輸居多；沿海運(yùn)輸系指利用船舶在我國(guó)沿海區(qū)域各地之間的運(yùn)輸，通常以內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸為主；內(nèi)河運(yùn)輸系指利用船舶、排筏和其它浮運(yùn)工具，在江、河、湖泊、水庫(kù)及人工水道上從事的運(yùn)輸。按運(yùn)輸對(duì)象，水路運(yùn)輸可分為旅客運(yùn)輸和貨物運(yùn)輸。旅客運(yùn)輸有單一客運(yùn)（包括旅游）和客貨兼運(yùn)之分（見(jiàn)水路旅客運(yùn)輸）。貨物運(yùn)輸按貨類分有散貨運(yùn)輸和雜貨運(yùn)輸兩類，前者系指無(wú)包裝的大宗貨物如石油、煤炭、礦砂等的運(yùn)輸（有時(shí)散貨運(yùn)輸是專指干散貨如煤炭、礦砂等的運(yùn)輸）；后者系指批量小、件數(shù)多或較零星的貨物運(yùn)輸。按運(yùn)輸工具，水路運(yùn)輸可分為船舶運(yùn)輸和排筏運(yùn)輸（包括木排和竹排）。按船舶營(yíng)運(yùn)組織形式，水路運(yùn)輸可分為定期船運(yùn)輸（見(jiàn)班輪運(yùn)輸）和不定期船運(yùn)輸。定期船運(yùn)輸是選配適合具體營(yíng)運(yùn)條件的船舶，在規(guī)定航線上，定期?？咳舾晒潭ǜ劭诘倪\(yùn)輸；不定期船運(yùn)輸系指船舶的運(yùn)行沒(méi)有固定的航線，而是按照運(yùn)輸任務(wù)或按租船合同所組織的運(yùn)輸。定期船運(yùn)輸和不定期船運(yùn)輸兩種營(yíng)運(yùn)組織形式是相輔相成的。
2.3 水路運(yùn)輸具有下列的優(yōu)缺點(diǎn)
（1）水路運(yùn)輸具有下列的優(yōu)點(diǎn)。
①水運(yùn)主要利用江、河、湖泊和海洋的“天然航道”來(lái)進(jìn)行。水上航道四通八達(dá)，通航能力幾乎不受限制，而且投資省。
②水上運(yùn)輸可以利用天然的有利條件，實(shí)現(xiàn)大噸位，長(zhǎng)距離的運(yùn)輸。因此，水運(yùn)的主要特點(diǎn)是運(yùn)量大，成本低，非常適合于大宗貨物的運(yùn)輸。
③是開(kāi)展國(guó)際貿(mào)易的主要方式，是發(fā)展經(jīng)濟(jì)和友好往來(lái)的主要交通工具。
（2）水路運(yùn)輸?shù)娜秉c(diǎn)。
①受自然條件的限制與影響大。即受海洋與河流的地理分布及其地質(zhì)、地貌、水文與氣象等條件和因素的明顯制約與影響；
②對(duì)綜合運(yùn)輸?shù)囊蕾囆暂^大。河流與海洋的地理分布有相當(dāng)大的局限性，水運(yùn)航線無(wú)法在廣大陸地上任意延伸。
3 水路運(yùn)輸?shù)幕驹O(shè)施
水路運(yùn)輸?shù)幕驹O(shè)施包括船舶、港口和航道。
（1）船舶：船舶是水路運(yùn)輸?shù)闹饕ぞ?。?jù)1984年7月1日勞氏船級(jí)社統(tǒng)計(jì)，100總噸以上的海運(yùn)商船全世界共有76000多艘，41800多萬(wàn)總噸，68300多萬(wàn)載重噸。內(nèi)河運(yùn)輸船舶數(shù)以千萬(wàn)噸計(jì)。運(yùn)輸船舶按運(yùn)輸種類可分為客船（包括客貨船）、雜貨船、液貨船（包括油船、液化氣船等）、散貨船、兼用船、集裝箱船、滾裝船、載駁船、冷藏船、多用途船、自卸船、重件運(yùn)輸船等；按有無(wú)自航能力可分為機(jī)動(dòng)船（貨船、拖船、推船等）和非機(jī)動(dòng)船（駁船）；按動(dòng)力裝置可分為蒸汽機(jī)船、內(nèi)燃機(jī)船、汽輪機(jī)船和核動(dòng)力船等；按推進(jìn)裝置可分為螺旋槳船、噴水船、水翼船、氣墊船等。20世紀(jì)70年代以來(lái)，世界各國(guó)對(duì)運(yùn)輸船舶的船舶性能、動(dòng)力裝置、推進(jìn)方式、船舶設(shè)備、船舶自動(dòng)化、通信導(dǎo)航、打撈救助、船藝等方面進(jìn)行了大量的科學(xué)研究和技術(shù)更新，取得很大的發(fā)展。
（2）港口：港口是水路運(yùn)輸中船舶停泊、裝卸貨物和上下旅客的樞紐。20世紀(jì)80年代初，全世界用于國(guó)際貿(mào)易的港口有2000多個(gè)，其中吞吐量在100萬(wàn)噸以上的約200個(gè)，1000萬(wàn)噸以上的有80多個(gè)，5000萬(wàn)噸以上的有14個(gè)。荷蘭鹿特丹港是世界上最大的港口，年吞吐量2億多噸；上海港是中國(guó)最大的港口，年吞吐量突破1億噸。港口碼頭有專用碼頭和通用碼頭之分。專用碼頭系指用于裝卸單一貨種如石油、煤炭、礦砂、集裝箱等的碼頭；通用碼頭系指用于裝卸幾種貨物的碼頭，一般以雜貨居多。為適應(yīng)旅游事業(yè)的發(fā)展，一些國(guó)家還建有專用的客運(yùn)碼頭。各國(guó)在新建或改建港口時(shí)，都很重視港口的合理規(guī)劃，從近期和遠(yuǎn)期的客流、貨流分析，確定港口的總體布置，包括進(jìn)港航道、港池、泊位、錨地、防波堤等的布置。設(shè)計(jì)碼頭時(shí)，應(yīng)著重注意裝卸工藝、裝卸機(jī)械、倉(cāng)庫(kù)堆場(chǎng)、集運(yùn)疏運(yùn)、防止污染等問(wèn)題。
（3）航道：航道是水路運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)。全世界內(nèi)河通航里程約50萬(wàn)公里，一些航運(yùn)發(fā)達(dá)國(guó)家較早進(jìn)行河流的綜合開(kāi)發(fā)和利用，統(tǒng)籌考慮航運(yùn)、防洪、灌溉、發(fā)電等綜合效益，大力整治航道并使之渠化（見(jiàn)渠化工程），重視內(nèi)河航道網(wǎng)的建設(shè)，制定分期實(shí)施的長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃。中國(guó)內(nèi)河航道里程近11萬(wàn)公里，近年來(lái)制定了主要通航河流的近期和遠(yuǎn)期航道規(guī)劃，進(jìn)行了有計(jì)劃的治理，以提高內(nèi)河航道的通過(guò)能力。為適應(yīng)海洋船舶大型化的趨勢(shì)，各國(guó)對(duì)海港的進(jìn)港航道和港池進(jìn)行了較大規(guī)模的疏浚和拓寬工程。
（4）經(jīng)營(yíng)管理：社會(huì)主義國(guó)家的水路運(yùn)輸以計(jì)劃經(jīng)濟(jì)為主，實(shí)行計(jì)劃運(yùn)輸、合理運(yùn)輸和負(fù)責(zé)運(yùn)輸?shù)脑瓌t。水運(yùn)企業(yè)以全民所有制為主，允許集體和個(gè)體運(yùn)輸企業(yè)的發(fā)展。資本主義國(guó)家的航道和港口大多由國(guó)家或地方政府控制，航運(yùn)和裝卸企業(yè)以私營(yíng)居多。在水運(yùn)經(jīng)濟(jì)和管理工作中，航運(yùn)發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)于航運(yùn)調(diào)度、計(jì)劃編制、財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)、業(yè)務(wù)統(tǒng)計(jì)、科學(xué)技術(shù)情報(bào)資料的整理和檢索等方面，都廣泛地使用電子計(jì)算機(jī)。中國(guó)自20世紀(jì)70年代后期開(kāi)始，也在水運(yùn)經(jīng)營(yíng)管理工作中，在航運(yùn)和港口中應(yīng)用電子計(jì)算機(jī)。
4 水路運(yùn)輸?shù)慕M成及其技術(shù)設(shè)備
水路運(yùn)輸?shù)闹饕獙?duì)象是旅客和貨物，而為了輸送他們就需要有船舶和港口?，F(xiàn)代港口是水陸運(yùn)輸工具的匯集點(diǎn)，是交通運(yùn)輸?shù)臉屑~，它所擔(dān)負(fù)的工作就更為繁雜。在一般情況下，港口所在地的規(guī)劃建設(shè)部門(mén)要統(tǒng)一研究附近海、河岸線的充分與合理使用，由航務(wù)工程部門(mén)負(fù)責(zé)港區(qū)碼頭的勘測(cè)設(shè)計(jì)和施工，而港口機(jī)械制造部門(mén)則對(duì)碼頭泊位進(jìn)行“武裝”，配備上各種先進(jìn)的裝卸機(jī)械，使來(lái)港車船能在最短時(shí)間里將貨物卸下或裝上，以加速運(yùn)輸工具的周轉(zhuǎn)。
為保證水上運(yùn)輸工作的順利進(jìn)行，還有許多部門(mén)密切協(xié)同，相互支援。如有船舶的燃料、淡水和生活物資的供應(yīng)部門(mén)，通訊導(dǎo)航部門(mén)，業(yè)務(wù)與理貨公司，甚至還有發(fā)生海難后的救援打撈機(jī)構(gòu)等等。所有上述各系統(tǒng)匯合起來(lái)才能組成完整的水運(yùn)系統(tǒng)；而一般籠統(tǒng)扼要地講，可以認(rèn)為水上運(yùn)輸?shù)慕M成主要是船和港。
水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)范文2
關(guān)鍵詞：主要運(yùn)輸方式 多式聯(lián)運(yùn) 優(yōu)劣勢(shì) 比較分析
重慶是長(zhǎng)江上游地區(qū)最大的經(jīng)濟(jì)中心城市，是中國(guó)西南地區(qū)的重要口岸。它位居?xùn)|部經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)和西部資源富集地區(qū)的結(jié)合部，具有承東啟西，左右傳遞的樞紐作用，它向南通往東南亞和南亞，向西通達(dá)中亞和歐洲，向東通達(dá)太平洋。是中國(guó)西南地區(qū)的物流中心，重慶貨運(yùn)量是以重慶為核心，聚集四川、云南、陜西和貴州等省，主要流向長(zhǎng)江下游地區(qū)的“長(zhǎng)三角”地區(qū)。
文章通過(guò)調(diào)查收集重慶、成都、昆明和貴陽(yáng)4個(gè)典型城市的物流通道和單位運(yùn)輸成本，測(cè)算集裝箱和干散貨通過(guò)鐵路、公路、水路三種運(yùn)輸方式直達(dá)上海的運(yùn)輸成本，測(cè)算鐵路、公路兩種運(yùn)輸方式經(jīng)重慶（果園港）中轉(zhuǎn)經(jīng)水路運(yùn)輸?shù)缴虾５倪\(yùn)輸成本，比較分析不同運(yùn)輸方式運(yùn)輸成本的優(yōu)劣性。通過(guò)收集不同運(yùn)輸方式的運(yùn)輸時(shí)間、CO2的排放量和資源消耗量比較不同運(yùn)輸方式的優(yōu)劣性。
各種運(yùn)輸方式運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的成本測(cè)算
1、費(fèi)用測(cè)算依據(jù)
（1）《中華人民共和國(guó)價(jià)格管理?xiàng)l例》；
（2）《公路運(yùn)價(jià)管理暫行規(guī)定》；
（3）《發(fā)展改革委鐵道部關(guān)于調(diào)整鐵路貨物運(yùn)輸價(jià)格通知》；
（4）《國(guó)內(nèi)水路集裝箱港口收費(fèi)辦法》；
（5）調(diào)研物流企業(yè)收集的相關(guān)數(shù)據(jù)。
2、主要運(yùn)輸路線
根據(jù)重慶、成都、昆明和貴陽(yáng)4個(gè)典型城市地理位置、高速公路網(wǎng)、鐵路路網(wǎng)和長(zhǎng)江航道，確定的主要運(yùn)輸路線如圖1、2、3、4所示。
2.1公路運(yùn)輸路線
重慶――上海（滬蓉高速里程1728 km）
成都――上海（滬蓉高速里程1976 km）
昆明――上海（滬昆高速里程2383 km）
貴陽(yáng)――上海（滬昆高速里程1862 km）
2.2鐵路運(yùn)輸路線
重慶――上海（鐵路路線里程1949 km）
成都――上海（鐵路路線里程2351 km）
昆明――上海（鐵路路線里程3069 km）
貴陽(yáng)――上海（鐵路路線里程2053 km）
2.3水公聯(lián)運(yùn)
兩江新區(qū)――重慶――上海（公路路線里程30 km，水路航運(yùn)2399 km）
成都――重慶――上海（公路路線里程294 km，水路航運(yùn)2399 km）
昆明――重慶――上海（公路路線里程909 km，水路航運(yùn)2399 km）
貴陽(yáng)――重慶――上海（公路路線里程379 km，水路航運(yùn)2399 km）
2.4水鐵聯(lián)運(yùn)
成都----重慶---上海（鐵路路線里程294 km，水路航運(yùn)2399 km）
昆明----重慶---上海（鐵路路線里程770 km，水路航運(yùn)2399 km）
貴陽(yáng)----重慶---上海（鐵路路線里程345 km，水路航運(yùn)2399 km）
3、各種運(yùn)輸路線費(fèi)用組成
（1）公路運(yùn)輸費(fèi)用包括起止地間路上運(yùn)輸費(fèi)、高速公路收費(fèi)和市內(nèi)運(yùn)輸費(fèi)三部分。根據(jù)調(diào)研資料分析，公路運(yùn)輸費(fèi)用統(tǒng)一按每箱公里運(yùn)費(fèi)綜合價(jià)為6元進(jìn)行計(jì)算。
（2）鐵路運(yùn)輸費(fèi)用根據(jù)國(guó)家發(fā)展改革委、鐵道部下發(fā)的《關(guān)于調(diào)整鐵路貨物運(yùn)輸價(jià)格的通知》（發(fā)改價(jià)格〔2012〕1358號(hào)）和運(yùn)輸企業(yè)調(diào)研資料，按每箱公里運(yùn)費(fèi)綜合價(jià)為3.8元進(jìn)行計(jì)算。
（3）水公聯(lián)運(yùn)包括公路運(yùn)輸費(fèi)用、公水中轉(zhuǎn)費(fèi)用和水路運(yùn)輸費(fèi)用。公路運(yùn)輸費(fèi)用按照（1）計(jì)算；公水中轉(zhuǎn)包括集裝箱裝卸包干費(fèi)和港內(nèi)運(yùn)輸費(fèi)，根據(jù)調(diào)研資料總費(fèi)用按照630元/箱計(jì)算；水路運(yùn)輸費(fèi)用根據(jù)調(diào)研情況重慶到上海運(yùn)輸費(fèi)用為1400元/箱。
（4）水鐵聯(lián)運(yùn)包括鐵路運(yùn)輸費(fèi)用、鐵水中轉(zhuǎn)費(fèi)用和水路運(yùn)輸費(fèi)用。鐵路運(yùn)輸費(fèi)用按照（2）計(jì)算；鐵水中轉(zhuǎn)包括集裝箱裝卸包干費(fèi)和鐵路卸車費(fèi)，根據(jù)調(diào)研資料總費(fèi)用按照660元/箱計(jì)算；水路運(yùn)輸費(fèi)用根據(jù)調(diào)研情況重慶到上海運(yùn)輸費(fèi)用為1400元/箱。
4、各種運(yùn)輸方式費(fèi)用測(cè)算
按照擬定的重慶主要貨物聚集地重慶周邊、成都、昆明和貴陽(yáng)，按照擬定的最可能的運(yùn)輸路線，進(jìn)行了運(yùn)輸費(fèi)用測(cè)算，各種運(yùn)輸方式費(fèi)用測(cè)算結(jié)果詳見(jiàn)表1。
各種運(yùn)輸方式運(yùn)輸干散貨的成本測(cè)算
1、各種運(yùn)輸路線費(fèi)用組成
（1）公路運(yùn)輸費(fèi)用包括起止地間路上運(yùn)輸費(fèi)、高速公路收費(fèi)和市內(nèi)運(yùn)輸費(fèi)三部分。根據(jù)調(diào)研資料分析，公路運(yùn)輸費(fèi)用每噸公里運(yùn)費(fèi)綜合價(jià)按0.52元計(jì)算。
（2）鐵路運(yùn)輸費(fèi)用根據(jù)國(guó)家發(fā)展改革委、鐵道部下發(fā)了《關(guān)于調(diào)整鐵路貨物運(yùn)輸價(jià)格的通知》（發(fā)改價(jià)格〔2012〕1358號(hào)）和運(yùn)輸企業(yè)調(diào)研資料，按每噸公里運(yùn)費(fèi)綜合價(jià)為0.16元進(jìn)行計(jì)算。
（3）水公聯(lián)運(yùn)包括公路運(yùn)輸費(fèi)用、公水中轉(zhuǎn)費(fèi)用和水路運(yùn)輸費(fèi)用。公路運(yùn)輸費(fèi)用按照（1）計(jì)算；公水中轉(zhuǎn)包括干散貨裝卸包干費(fèi)和港內(nèi)運(yùn)輸費(fèi)，根據(jù)調(diào)研資料總費(fèi)用按照20元/噸計(jì)算；水路運(yùn)輸費(fèi)用根據(jù)調(diào)研情況重慶到上海運(yùn)輸費(fèi)用為83元/噸，即約為0.03元/噸公里。
（4）水鐵聯(lián)運(yùn)包括鐵路運(yùn)輸費(fèi)用、鐵水中轉(zhuǎn)費(fèi)用和水路運(yùn)輸費(fèi)用。鐵路運(yùn)輸費(fèi)用按照（2）計(jì)算；鐵水中轉(zhuǎn)包括干散貨裝卸包干費(fèi)和鐵路卸車費(fèi)，根據(jù)調(diào)研資料總費(fèi)用按照22元/噸計(jì)算；水路運(yùn)輸費(fèi)用根據(jù)調(diào)研情況重慶到上海運(yùn)輸費(fèi)用為83元/噸，即約為0.03元/噸公里。
2、各種運(yùn)輸方式費(fèi)用測(cè)算
按照擬定的重慶主要貨物聚集地重慶周邊、成都、昆明和貴陽(yáng)，按照擬定的最可能的運(yùn)輸路線，各種運(yùn)輸方式費(fèi)用測(cè)算結(jié)果詳見(jiàn)表2。
主要貨運(yùn)方式及多式聯(lián)運(yùn)優(yōu)劣勢(shì)分析
1、以運(yùn)輸成本為指標(biāo)對(duì)各種運(yùn)輸方式進(jìn)行優(yōu)劣勢(shì)分析
根據(jù)各種運(yùn)輸方式運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)集裝箱或1噸干散貨的成本測(cè)算，1個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱或1噸干散貨從重慶周邊運(yùn)輸?shù)缴虾＃返倪\(yùn)輸成本最高，鐵路運(yùn)輸?shù)某杀敬沃?，以水路為核心的水鐵聯(lián)運(yùn)最經(jīng)濟(jì)，其運(yùn)輸成本只相當(dāng)于公路運(yùn)輸成本的20～26%，相當(dāng)于鐵路運(yùn)輸成本的約40～50%，以水路為核心的水公聯(lián)運(yùn)也較經(jīng)濟(jì)，其運(yùn)輸成本只相當(dāng)于公路運(yùn)輸成本的約20～26%，相當(dāng)于鐵路運(yùn)輸成本的約40～50%。所以，從運(yùn)輸成本的角度看，應(yīng)大力發(fā)展以水路為核心的水鐵、水公聯(lián)合運(yùn)輸方式。
2、以運(yùn)輸時(shí)間為指標(biāo)對(duì)各種運(yùn)輸方式進(jìn)行優(yōu)劣勢(shì)分析
從運(yùn)輸時(shí)間上看，以水路為核心的水鐵、水公聯(lián)合運(yùn)輸方式時(shí)間最長(zhǎng)，公路運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間最短，公路運(yùn)輸有其運(yùn)輸迅速、靈活的優(yōu)點(diǎn)；以水路為核心的水鐵、水公聯(lián)合運(yùn)輸適合運(yùn)輸時(shí)間不急的貨物。
3、以環(huán)境影響為指標(biāo)對(duì)各種運(yùn)輸方式進(jìn)行優(yōu)劣勢(shì)分析
對(duì)各種運(yùn)輸方式對(duì)環(huán)境的影響主要從CO2的排放量來(lái)衡量，隨著鐵路電氣化率的提高和LNG新能源在船舶上的應(yīng)用，鐵路運(yùn)輸和水路運(yùn)輸?shù)腃O2的排放量會(huì)越來(lái)越少，最后實(shí)現(xiàn)CO2的零排放，而長(zhǎng)途公路運(yùn)輸目前還不能采用其他能源代替石油，根據(jù)相關(guān)資料，每噸.公里公路、鐵路、水運(yùn)排放量比例為14.8：1.2：1，見(jiàn)圖5。
4、以資源消耗為指標(biāo)對(duì)各種運(yùn)輸方式進(jìn)行優(yōu)劣勢(shì)分析
資源的消耗主要以消耗石油資源進(jìn)行比較，根據(jù)相關(guān)資料統(tǒng)計(jì)，重慶船舶平均單位能耗全國(guó)內(nèi)河最低，一艘2000噸的船，運(yùn)一千噸貨物航行每公里消耗3.3到3.5公斤的柴油，一艘5000噸的船，運(yùn)一千噸貨物航行每公里消耗2公斤柴油，平均單位能耗為2.8千克/千噸公里。鐵路平均單位能耗為10.0千克/千噸公里。公路平均單位能耗為16.0千克/千噸公里。水路運(yùn)輸能耗最低，其能耗為公路運(yùn)輸?shù)?7.5%。
結(jié)論
通過(guò)對(duì)不同運(yùn)輸方式運(yùn)輸成本、運(yùn)輸時(shí)間、環(huán)境影響和資源消耗的比較分析，水路運(yùn)輸除運(yùn)輸時(shí)間較長(zhǎng)，在其他方面占有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)；鐵路運(yùn)輸次之，但鐵路運(yùn)輸有不受地域限制的優(yōu)勢(shì)；公路運(yùn)輸不占優(yōu)勢(shì)，但有不受地域限制和機(jī)動(dòng)靈活的優(yōu)勢(shì)。建議發(fā)揮各種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)，發(fā)展以水路運(yùn)輸為主導(dǎo)的水鐵、水公和水公鐵多式聯(lián)運(yùn)。
參考文獻(xiàn)：
[1] 重慶市交通委員會(huì).《重慶航運(yùn)發(fā)展報(bào)告》.重慶.2013年.
[2] 重慶市水運(yùn)發(fā)展協(xié)會(huì).重慶市水運(yùn)發(fā)展講座報(bào)告.重慶.2011年.
[3] 徐培紅、董鴻瑜.歐美發(fā)達(dá)國(guó)家內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展對(duì)長(zhǎng)江航運(yùn)的啟示.中國(guó)水運(yùn).2010年1月.
[4] 黃承鋒、雷洋、吳園.基于協(xié)整理論的內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)關(guān)系的實(shí)證分析.水運(yùn)工程.2011年6月.
水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)范文3
關(guān)鍵詞：渤海灣；水路運(yùn)輸；甩掛物流
中圖分類號(hào)：F506 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-1723（2013）02-0135-02
渤海灣是中國(guó)大陸沿海三大海灣之一，位于渤海西部，由于其得天獨(dú)厚的地理優(yōu)勢(shì)，使得這一區(qū)域的水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)空前繁榮。伴隨著渤海灣區(qū)域經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，區(qū)域港口群的發(fā)展非常迅猛，港口物流的規(guī)模不斷擴(kuò)大，港口物流通過(guò)能力也不斷增強(qiáng)。水路運(yùn)輸在給港口、航運(yùn)企業(yè)和物流企業(yè)帶來(lái)豐厚利潤(rùn)的同時(shí)，對(duì)于促進(jìn)渤海灣區(qū)域經(jīng)濟(jì)繁榮發(fā)展也起到了極大的推動(dòng)作用。
一、渤海灣甩掛物流運(yùn)輸發(fā)展的背景
水上交通安全是政府、企業(yè)等物流鏈條中所有節(jié)點(diǎn)共同關(guān)注的問(wèn)題。“11?24”海難事故以后，交通運(yùn)輸部和山東、遼寧省人民政府做了大量的工作，使得煙臺(tái)-大連航線的水路運(yùn)輸安全情況大為改觀，但客滾船滾裝車輛夾帶危險(xiǎn)品等問(wèn)題仍然存在，安全事故仍時(shí)有發(fā)生。
為了從源頭消除這一隱患，交通運(yùn)輸部、省政府提出在渤海灣水路滾裝載貨汽車采用甩掛物流運(yùn)輸方式的設(shè)想和建議，以實(shí)現(xiàn)油-貨的徹底分離，保障水上運(yùn)輸?shù)陌踩?006年3月由水運(yùn)司、公路司、水運(yùn)院、公路院、山東省交通廳和遼寧省交通廳、中遠(yuǎn)物流公司組成聯(lián)合調(diào)研組，赴遼、魯兩地，對(duì)渤海灣滾裝載貨汽車采用甩掛運(yùn)輸方式的相關(guān)問(wèn)題進(jìn)行調(diào)研。2006年交通運(yùn)輸部責(zé)成交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院、公路科學(xué)研究院組成聯(lián)合課題組對(duì)山東省人民政府提出的在渤海灣地區(qū)逐步推廣使用滾裝載貨汽車甩掛物流運(yùn)輸方式進(jìn)行專題研究，以此開(kāi)啟了渤海灣甩掛物流運(yùn)輸發(fā)展的序幕。
二、甩掛物流運(yùn)輸方式介紹
在渤海灣客滾船上開(kāi)展甩掛運(yùn)輸?shù)牟襟E是：把裝運(yùn)整箱貨，由牽引車拖帶半掛車駛往港口，牽引車將半掛車牽至滾裝船的相應(yīng)車位，牽引車與半掛車分開(kāi)，牽引車駛離滾裝船?？蜐L船到港后，用牽引車將半掛車牽引出滾裝船，主掛結(jié)合后從港口出發(fā)到目的地。由此實(shí)現(xiàn)了牽引車和掛車分離運(yùn)輸，提高了水上交通安全保障能力。
三、在渤海灣水路運(yùn)輸開(kāi)展甩掛運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)分析
在交通運(yùn)輸部、省級(jí)政府的大力推動(dòng)下，煙臺(tái)、大連港、航雙方及各物流有限公司緊密合作，采用甩掛物流運(yùn)輸方式實(shí)現(xiàn)陸海聯(lián)運(yùn)，試驗(yàn)表明這種運(yùn)輸方式具有規(guī)范、集約、安全的特點(diǎn)。在渤海灣煙大航線開(kāi)展甩掛運(yùn)輸，具有重要的戰(zhàn)略意義和現(xiàn)實(shí)意義。
（一）有利于渤海灣水上運(yùn)輸安全
渤海灣滾裝運(yùn)輸距離長(zhǎng)、風(fēng)浪大，海況復(fù)雜，船舶的航行安全引發(fā)了上級(jí)政府的關(guān)注，尤其是船舶航行時(shí)一旦突遇大風(fēng)，汽車倉(cāng)內(nèi)貨車如果綁扎不牢，車上儲(chǔ)有大量燃料的油箱儼然是隱形炸彈，在目前的渤海灣滾裝物流運(yùn)輸中，車輛倉(cāng)車載燃料起火是最大的安全隱患，通過(guò)對(duì)大宗貨源實(shí)行甩掛物流運(yùn)輸，實(shí)現(xiàn)油―貨徹底分離，真正排除了目前渤海灣滾裝船運(yùn)輸存在的安全隱患，從而極大地提高渤海灣水上運(yùn)輸?shù)陌踩禂?shù)，為渤海灣客滾水路運(yùn)輸創(chuàng)造安全環(huán)境。
（二）節(jié)約能源，減少污物排放，提高環(huán)保力度
在煙大航線實(shí)行甩掛物流運(yùn)輸，從運(yùn)輸企業(yè)角度看，相比于陸上運(yùn)輸，具有能耗低、污染物排放少、減少道路損壞等優(yōu)點(diǎn)。節(jié)能的同時(shí)也意味著減排，船舶單位運(yùn)量排放的廢油、污水、廢氣等污染物遠(yuǎn)少于公路和鐵路運(yùn)輸，且易于防治。
運(yùn)輸業(yè)的節(jié)能環(huán)保問(wèn)題也日益凸顯，為整治每千噸公里貨運(yùn)量所造成污染所需的費(fèi)用，水運(yùn)與鐵路、公路之比是1∶3.3∶14.6。通過(guò)水路運(yùn)輸運(yùn)距縮短，節(jié)約了運(yùn)輸時(shí)間，減少了車輛燃油消耗，節(jié)省了駕駛員過(guò)海費(fèi)用，降低了運(yùn)輸成本。在節(jié)能方面的效益是顯著的，實(shí)行甩掛物流運(yùn)輸大幅度提高船舶的艙位利用率，增加了船舶車輛實(shí)載率。
（三）有利于整合物流資源，推動(dòng)物流業(yè)科學(xué)發(fā)展
通過(guò)渤海灣煙大航線甩掛運(yùn)輸?shù)拈_(kāi)展和高層次的協(xié)調(diào)運(yùn)作，能夠?yàn)闁|北和華東地區(qū)區(qū)域物流發(fā)展提供強(qiáng)有力的組織保障，有利于形成工作合力。同時(shí)，能夠更有效地將貨源、貨運(yùn)企業(yè)等物流要素有機(jī)結(jié)合起來(lái)，切實(shí)提高物流資源的配置效益，最大程度地降低物流成本，推動(dòng)區(qū)域物流業(yè)共同
發(fā)展。
（四）有利于加速區(qū)域經(jīng)濟(jì)融合
山東和遼寧均為環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)區(qū)的發(fā)達(dá)省份，特別是與渤海灣關(guān)系密切的兩省半島地區(qū)，制造業(yè)發(fā)達(dá)，外資和合資企業(yè)眾多，從生產(chǎn)企業(yè)發(fā)展需求角度看，已經(jīng)基本具備了發(fā)展甩掛運(yùn)輸?shù)臈l件。另外，振興東北老工業(yè)基地是國(guó)家的重要發(fā)展戰(zhàn)略，華東地區(qū)是我國(guó)最具經(jīng)濟(jì)發(fā)展活力的地區(qū)之一，通過(guò)煙大航線甩掛運(yùn)輸?shù)拈_(kāi)展，在加快區(qū)域現(xiàn)代物流發(fā)展的同時(shí)，能夠促進(jìn)東北地區(qū)和華東地區(qū)的對(duì)接融合，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、互促共興，渤海灣甩掛物流運(yùn)輸?shù)耐菩?，魯遼兩地的物流行業(yè)也將得到極大的發(fā)展。
（五）開(kāi)辟了新的渤海灣新型滾裝物流運(yùn)輸方式
目前，渤海灣煙連航線現(xiàn)行滾裝運(yùn)輸采用客、貨混裝的方式，對(duì)旅客不能得到有效的安全保障。采用甩掛運(yùn)輸方式并使用箱式運(yùn)輸是現(xiàn)代貨物運(yùn)輸?shù)南冗M(jìn)方式之一，對(duì)運(yùn)輸安全、貨物安全、環(huán)境保護(hù)及規(guī)范運(yùn)輸局面至關(guān)重要，通過(guò)實(shí)行甩掛運(yùn)輸實(shí)驗(yàn)，對(duì)國(guó)家總結(jié)先進(jìn)海上滾裝運(yùn)輸方式奠定了基礎(chǔ)，起到了試驗(yàn)性地統(tǒng)一船型、統(tǒng)一車型、統(tǒng)一規(guī)范固定綁扎方式的引領(lǐng)作用。從海上運(yùn)輸來(lái)看，它可以改變目前客、貨不能分開(kāi)的被動(dòng)局面，對(duì)海上運(yùn)輸方式、方法是一個(gè)探索、實(shí)驗(yàn)。
四、渤海灣甩掛物流運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)
發(fā)達(dá)國(guó)家在20世紀(jì)40年代就已開(kāi)始探索甩掛物流運(yùn)輸方式，到目前，發(fā)達(dá)國(guó)家的大型物流企業(yè)幾乎無(wú)一例外地采用了甩掛運(yùn)輸，這也是由于在貨運(yùn)市場(chǎng)激烈競(jìng)爭(zhēng)的環(huán)境下，甩掛運(yùn)輸可以顯著降低營(yíng)運(yùn)成本所致。
在國(guó)內(nèi)，20世紀(jì)七八十年代，交通部就開(kāi)始推廣汽車甩掛運(yùn)輸工作，并在山東省內(nèi)濰坊、濟(jì)寧等地組織開(kāi)展過(guò)試點(diǎn)。2007 年交通部發(fā)提出了“加快運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，提升交通運(yùn)輸服務(wù)能力，優(yōu)化運(yùn)輸組織結(jié)構(gòu)，大力發(fā)展規(guī)?；?、集約化、網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)輸，提高運(yùn)輸組織效率，逐步實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)的無(wú)縫銜接和客運(yùn)的零換乘，發(fā)展廂式運(yùn)輸、甩掛運(yùn)輸和汽車列車，提高運(yùn)輸裝備的技術(shù)水平”。由此可見(jiàn)，國(guó)內(nèi)已經(jīng)具備了較成熟的開(kāi)展汽車甩掛運(yùn)輸?shù)恼邨l件。
渤海灣地處地理位置特殊，在渤海灣開(kāi)展甩掛物流運(yùn)輸，既是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，又是中國(guó)交通運(yùn)輸方式創(chuàng)新發(fā)展的最好試驗(yàn)田。在各級(jí)政府部門(mén)的強(qiáng)力引領(lǐng)下，交通運(yùn)輸部煙臺(tái)打撈局是渤海灣開(kāi)始甩掛物流運(yùn)輸?shù)南闰?qū)者，2007年煙臺(tái)打撈局在渤海灣煙-大航線上率先嘗試采用客滾船滾裝載貨汽車開(kāi)展甩掛運(yùn)輸，成為渤海灣首個(gè)具有初步規(guī)模的甩掛物流運(yùn)輸企業(yè)，為陸、海聯(lián)合甩掛運(yùn)輸確立典范。
經(jīng)過(guò)六年的試點(diǎn)運(yùn)行，渤海灣甩掛物流運(yùn)輸為渤海灣水上運(yùn)輸安全、推動(dòng)區(qū)域物流發(fā)展、加速區(qū)域經(jīng)濟(jì)融合、提高運(yùn)輸效率、降低運(yùn)輸成本和節(jié)能減排起到了有利的推動(dòng)作用，符合安全交通的要求，符合國(guó)家的節(jié)能減排戰(zhàn)略需要，必將對(duì)渤海灣物流業(yè)的發(fā)展和水上運(yùn)輸方式的創(chuàng)新起到引領(lǐng)作用。
五、結(jié)語(yǔ)
為適應(yīng)水路運(yùn)輸和物流業(yè)未來(lái)發(fā)展的需要，加速推進(jìn)渤海灣甩掛物流運(yùn)輸發(fā)展，事關(guān)國(guó)家發(fā)展戰(zhàn)略。甩掛運(yùn)輸產(chǎn)生的顯著經(jīng)濟(jì)效益將吸引華東地區(qū)和東北三省的貨物更多地通過(guò)渤海灣運(yùn)輸，其輻射帶動(dòng)的區(qū)域?qū)⑦M(jìn)一步擴(kuò)大，受益的企業(yè)和地區(qū)將進(jìn)一步增加，同時(shí)進(jìn)一步拓展了南北海上大通道業(yè)務(wù)，促進(jìn)了東北和華東地區(qū)的物資與信息交流，對(duì)加快渤海灣的經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了很大的推動(dòng)作用。
參考文獻(xiàn)
水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)范文4
【關(guān)鍵詞】石油化工企業(yè); 物流 ;低碳 ;發(fā)展策略
我國(guó)是一個(gè)能源消耗大國(guó)，能源效率遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于發(fā)達(dá)國(guó)家，這不僅是影響我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的緊迫問(wèn)題之一，也是石油化工企業(yè)物流面臨的一個(gè)重要問(wèn)題。面對(duì)當(dāng)前石油化工企業(yè)物流存在的使用傳統(tǒng)非節(jié)能運(yùn)輸方式、忽視物流的低碳化運(yùn)營(yíng)、低碳物流信息化建設(shè)落后、人員低碳思想落后等問(wèn)題，應(yīng)及時(shí)找到策略加以解決，從而有效推動(dòng)石油化工企業(yè)物流的低碳化發(fā)展。
1樹(shù)立節(jié)能理念，優(yōu)化傳統(tǒng)運(yùn)輸方式
傳統(tǒng)的物流運(yùn)輸方式有鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、空路運(yùn)輸和管道運(yùn)輸，其中對(duì)環(huán)境的破壞性最大的是公路運(yùn)輸，因?yàn)楣愤\(yùn)輸具備機(jī)動(dòng)性強(qiáng)、可直達(dá)、原始投入少、中短距離運(yùn)輸快、靈活等特點(diǎn)。對(duì)于石油化工企業(yè)來(lái)說(shuō)，雖然公路運(yùn)輸只需要較小的固定投資，企業(yè)容易承受，且客戶也更喜歡它能節(jié)約時(shí)間、直達(dá)家門(mén)，這就造成公路運(yùn)輸需求量越來(lái)越大，對(duì)環(huán)境就排放了更多的污染物。較鐵路、水路運(yùn)輸而言，公路運(yùn)輸?shù)哪芰^小，同樣的石油化工貨物運(yùn)輸，公路投入更大，碳排放也更多[1]。當(dāng)然，鐵路和水路運(yùn)輸也存在一定的缺陷，如機(jī)動(dòng)性和靈活性不足等，當(dāng)小批量緊急運(yùn)輸時(shí)就適合選用公路運(yùn)輸方式，因?yàn)殍F路運(yùn)輸和水路運(yùn)輸需要固定站點(diǎn)。為此，石油化工企業(yè)物流應(yīng)積極樹(shù)立節(jié)能理念，充分發(fā)揮出各路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)，避免運(yùn)輸缺陷，實(shí)現(xiàn)低碳運(yùn)輸，通過(guò)采取綜合化的運(yùn)輸方式避開(kāi)彼此的不足之處，在分工合作中優(yōu)化企業(yè)傳統(tǒng)的運(yùn)輸方式，促使石油化工企業(yè)在物流運(yùn)輸中不僅實(shí)現(xiàn)安全高效的目標(biāo)，還要盡量避免浪費(fèi)資源，達(dá)到減低污染排放、降低碳排放的目的。
2推行低碳物流，實(shí)現(xiàn)低碳化的運(yùn)營(yíng)
除上述物流運(yùn)輸之外，石油化工企業(yè)物流低碳化運(yùn)營(yíng)還需從物流包裝、配送和倉(cāng)儲(chǔ)出發(fā)，大力推行低碳物流。一是物流包裝的低碳化。過(guò)度包裝是石油化工企業(yè)物流普遍存在的問(wèn)題之一，如果在物流包裝上實(shí)現(xiàn)低碳化，就可以減少生產(chǎn)和運(yùn)輸環(huán)節(jié)因包裝而出現(xiàn)的碳排放。因此，石油化工企業(yè)應(yīng)積極改革，盡量減小石油化工產(chǎn)品包裝，如循環(huán)化的、集裝化的、再生處理化的低碳包裝方法等，在節(jié)約物流開(kāi)支的同時(shí)實(shí)現(xiàn)低碳化發(fā)展，為取得一定的環(huán)境效益提供條件。二是物流配送的低碳化。石油化工企業(yè)陳舊的物流配送模式導(dǎo)致碳排放量較高，而采取共同配送方式或第三方物流等就能促進(jìn)低碳配送的實(shí)現(xiàn)。共同配送要求石油化工企業(yè)通力合作，共同解決資金、人員及管理等問(wèn)題，并不斷優(yōu)化物流配送路徑，大幅減少碳排放，大力提高物流水平。第三方物流的發(fā)展可以幫助石油化工企業(yè)避免自有物流存在的資金占用大、配送環(huán)節(jié)繁瑣、運(yùn)輸效率低、企業(yè)物流負(fù)擔(dān)重、城市污染加劇等問(wèn)題，通過(guò)合理運(yùn)輸和物流配送環(huán)節(jié)的簡(jiǎn)化等，爭(zhēng)取在更大的范圍內(nèi)對(duì)物流資源進(jìn)行合理的配置和充分的利用。石油化工企業(yè)發(fā)展第三方物流不僅適應(yīng)企業(yè)微觀需求，還對(duì)社會(huì)可持續(xù)發(fā)展有利，是企業(yè)物流低碳化發(fā)展的主導(dǎo)和關(guān)鍵所在。三是物流倉(cāng)儲(chǔ)的低碳化。石油化工企業(yè)陳舊的物流倉(cāng)儲(chǔ)模式也會(huì)增加碳排放，為此，企業(yè)可選擇建設(shè)倉(cāng)儲(chǔ)中心、加強(qiáng)倉(cāng)儲(chǔ)管理、優(yōu)化倉(cāng)儲(chǔ)節(jié)點(diǎn)布局等方式推動(dòng)物流倉(cāng)儲(chǔ)的低碳化發(fā)展。建設(shè)倉(cāng)儲(chǔ)中心應(yīng)以降低照明、設(shè)備及空調(diào)等的能源消耗為基礎(chǔ)，盡量選用最先進(jìn)的綠色建筑節(jié)能技術(shù)，充分提高倉(cāng)儲(chǔ)空間利用率，從而降低能耗。倉(cāng)儲(chǔ)節(jié)點(diǎn)的建設(shè)應(yīng)合理，以便緩解城市交通擁擠問(wèn)題，在發(fā)揮石油化工企業(yè)物流優(yōu)勢(shì)的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)互補(bǔ)，促使石油化工企業(yè)之間能共享物流基礎(chǔ)設(shè)施、服務(wù)設(shè)施，獲取石油化工物流的規(guī)模效益，促進(jìn)實(shí)現(xiàn)低碳化發(fā)展。
3注重低碳發(fā)展，推進(jìn)物流信息建設(shè)
信息是石油化工企業(yè)發(fā)展物流的必備環(huán)節(jié)，如果企業(yè)物流缺乏信息網(wǎng)絡(luò)，就無(wú)法及時(shí)獲取信息、分享信息，這對(duì)低碳發(fā)展不利[2]。因此，石油化工企業(yè)應(yīng)大力推進(jìn)物流信息化建設(shè)。一是積極使用功能軟件，為企業(yè)物流的決策人員提供可靠的分析結(jié)果；二是在企業(yè)內(nèi)部建設(shè)物流信息系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)資源和人員的優(yōu)化配置，從而在管理上達(dá)到最優(yōu)；三是建立物流公共信息平臺(tái)，重視跟其他企業(yè)物流之間的信息互換，為企業(yè)獲取物流信息和資源提供條件。同時(shí)，石油化工企業(yè)還可通過(guò)延伸物流價(jià)值鏈、提升產(chǎn)品附加值的方式推進(jìn)產(chǎn)品升級(jí)，把單純的物流運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)等轉(zhuǎn)變成綜合物流服務(wù)，不斷推進(jìn)企業(yè)物流信息化建設(shè)，增強(qiáng)企業(yè)的物流競(jìng)爭(zhēng)力，真正降低碳的排放量。另外，石油化工企業(yè)應(yīng)從自身?xiàng)l件出發(fā)，加強(qiáng)對(duì)條形碼、全球定位系統(tǒng)等新技術(shù)的使用，不斷提高企業(yè)物流管理水平，提高石油化工企業(yè)物流的信息化程度，從而促進(jìn)提高石油化工企業(yè)物流的運(yùn)輸、包裝、配送、倉(cāng)儲(chǔ)等活動(dòng)的效率，在優(yōu)化配置資源的前提下實(shí)現(xiàn)碳減排，促進(jìn)企業(yè)發(fā)展低碳物流。
4加強(qiáng)人員培訓(xùn)，全面普及低碳思想
企業(yè)最重要的資源是人力資源，石油化工企業(yè)也一樣，但由于物流起步相對(duì)較晚，導(dǎo)致我國(guó)大的物流環(huán)境并不理想，在培養(yǎng)物流人才方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于發(fā)達(dá)國(guó)家，也造成企業(yè)獨(dú)具低碳思想的高端物流人才的匱乏。一個(gè)優(yōu)秀的物流人才必須具備先進(jìn)的低碳思想，這是當(dāng)前石油化工企業(yè)物流低碳化發(fā)展不可或缺的人才。為此，石油化工企業(yè)應(yīng)加強(qiáng)對(duì)物流人員的培訓(xùn)，為他們提供學(xué)習(xí)先進(jìn)物流知識(shí)的機(jī)會(huì)和平臺(tái)，打造企業(yè)全新的低碳物流人。同時(shí)，石油化工企業(yè)也可通過(guò)引進(jìn)高端物流人才的方式促進(jìn)自身發(fā)展，協(xié)調(diào)好企業(yè)跟環(huán)境之間的關(guān)系，通過(guò)對(duì)人才實(shí)施實(shí)踐考核的方式，把企業(yè)物流人員培訓(xùn)成為對(duì)協(xié)調(diào)環(huán)境和企業(yè)利益都有利的人，在企業(yè)內(nèi)部全面普及低碳思想，為物流低碳化發(fā)展提供可靠的人才保障。
5結(jié)語(yǔ)
當(dāng)前，石油化工企業(yè)務(wù)必要充分認(rèn)識(shí)到發(fā)展低碳物流面臨的挑戰(zhàn)和機(jī)遇，基于企業(yè)自身實(shí)際，采取不斷優(yōu)化傳統(tǒng)的非節(jié)能運(yùn)輸方式、建立完整的低碳運(yùn)行機(jī)制、推進(jìn)低碳物流信息化建設(shè)、普及人員低碳思想等發(fā)展策略，順利實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型和跨越，為我國(guó)發(fā)展低碳物流提供支持。
作者:徐輝 單位:新疆華澳能源化工股份有限公司
參考文獻(xiàn)：
水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)范文5
1 天津港海鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)狀
海鐵聯(lián)運(yùn)是以實(shí)現(xiàn)貨物整體運(yùn)輸效益最優(yōu)化為目標(biāo)的聯(lián)運(yùn)組織形式。就國(guó)際集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)而言，其主要特征是一次申報(bào)、一次查驗(yàn)、一次放行。作為目前國(guó)際物流業(yè)公認(rèn)的高效、安全、低成本的現(xiàn)代運(yùn)輸方式，海鐵聯(lián)運(yùn)已成為衡量交通運(yùn)輸現(xiàn)代化程度的重要標(biāo)志。
作為我國(guó)北方的重要港口之一，天津港是環(huán)渤海區(qū)域距離華北、西北等內(nèi)陸地區(qū)最近的港口，也是距離亞歐大陸橋最近的東端起點(diǎn)。天津港是我國(guó)華北、西北和京津地區(qū)的重要水路交通樞紐，對(duì)外交通十分發(fā)達(dá)，京哈、京滬、京津等3條鐵路干線在此交匯，外接京廣、京九、京包、京承、京通、京坨、石德、石太、隴海、包蘭、蘭新等干線，已形成頗具規(guī)模的立體交通集疏運(yùn)體系。根據(jù)其所處地理位置、腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求及其在我國(guó)和區(qū)域綜合運(yùn)輸體系中的作用，天津港被定位為我國(guó)綜合運(yùn)輸體系的重要樞紐，目前已開(kāi)通至西安、成都、太原、烏魯木齊、包頭、石嘴山、二連浩特、阿拉山口、滿洲里等15條班列線路，從天津港至二連浩特、阿拉山口、滿洲里的亞歐大陸橋運(yùn)輸均實(shí)現(xiàn)班列化運(yùn)營(yíng)。2011年，天津港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)總量達(dá)29。2萬(wàn)TEU。
2 構(gòu)建海鐵聯(lián)運(yùn)信息聯(lián)動(dòng)體系的必要性
2。1 鐵路對(duì)港口信息的需求
鐵路方面希望充分利用海上集裝箱運(yùn)輸安全、高效的特點(diǎn)以及集裝箱班輪運(yùn)輸準(zhǔn)點(diǎn)率高、班期密度大的優(yōu)勢(shì)，打造全新的物流鏈，實(shí)現(xiàn)重去重回的鐘擺式運(yùn)輸，提升貨物運(yùn)量。鐵路需要港口提供的信息包括：（1）港口的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)計(jì)劃、堆場(chǎng)設(shè)施能力、對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)男枨笄闆r，以及港口作業(yè)線的裝卸機(jī)械及裝卸效率等情況；（2）船期計(jì)劃；（3）港口內(nèi)貨場(chǎng)運(yùn)用車保有量以及到發(fā)場(chǎng)股道占用情況；（4）港口內(nèi)現(xiàn)有貨運(yùn)車輛的分布和使用狀況；（5）貨物信息；（6）直通運(yùn)輸作業(yè)點(diǎn)階段運(yùn)輸情況以及作業(yè)效率和相關(guān)作業(yè)指標(biāo)。
2。2 港口對(duì)鐵路信息的需求
鐵路作為港口集疏運(yùn)的重要方式，不僅可深入廣大內(nèi)陸腹地，而且具有運(yùn)量大、速度快、全天候、成本低等優(yōu)勢(shì)，與港口吞吐的大宗散貨、集裝箱等主要貨類相匹配；因此，鐵路成為港口集疏運(yùn)系統(tǒng)主要貨運(yùn)來(lái)源的趨勢(shì)日益明顯。港口需要鐵路提供的信息包括預(yù)確報(bào)信息、列車貨票信息、車皮計(jì)劃、發(fā)運(yùn)計(jì)劃、出口海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱信息、鐵路貨運(yùn)信息、班列信息、集裝箱跟蹤信息、計(jì)量數(shù)據(jù)、列車編組信息、查驗(yàn)作業(yè)信息等。
2。3 物流企業(yè)的信息需求
調(diào)查結(jié)果顯示，以港口為中心、以鐵路運(yùn)輸為主的貨源腹地區(qū)域內(nèi)的物流企業(yè)對(duì)貨物全程運(yùn)輸、貨運(yùn)信息查詢、電子單證、增值服務(wù)、費(fèi)規(guī)費(fèi)率、運(yùn)力運(yùn)價(jià)等方面的信息有較大需求。由于目前水路運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸之間缺乏必要的信息共享和交換體系，導(dǎo)致現(xiàn)代物流基礎(chǔ)設(shè)施銜接不暢，在一定程度上阻礙了現(xiàn)代港口物流業(yè)發(fā)展。鑒于此，采用先進(jìn)信息技術(shù)手段確保水路運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸無(wú)縫銜接，對(duì)提高綜合物流業(yè)發(fā)展水平、降低物流成本以及確保傳統(tǒng)物流服務(wù)業(yè)向現(xiàn)代物流服務(wù)業(yè)轉(zhuǎn)型具有重要而深遠(yuǎn)的意義。
3 天津港海鐵聯(lián)運(yùn)信息聯(lián)動(dòng)體系構(gòu)建方案
3。1 構(gòu)建思路
海鐵聯(lián)運(yùn)信息聯(lián)動(dòng)體系的建設(shè)應(yīng)本著由簡(jiǎn)單到復(fù)雜、由點(diǎn)到面、由特殊性到普遍性的原則，首先在貨運(yùn)量大、易于管理的線路上實(shí)現(xiàn)海鐵聯(lián)運(yùn)信息聯(lián)動(dòng)，按照政府支撐、市場(chǎng)化運(yùn)作的模式進(jìn)行。參與海鐵聯(lián)運(yùn)信息聯(lián)動(dòng)體系的主體包括港口、鐵路等物流單位及口岸單位等。天津港海鐵聯(lián)運(yùn)信息聯(lián)動(dòng)體系的構(gòu)建思路如圖1所示。
3。2 結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)
3。2。1 總體布局
根據(jù)天津港海鐵聯(lián)運(yùn)現(xiàn)狀，依托港口電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)，建立國(guó)家行業(yè)級(jí)（部級(jí)）和地市級(jí)（港口級(jí)）兩級(jí)結(jié)構(gòu)的天津港海鐵聯(lián)運(yùn)信息聯(lián)動(dòng)體系，其總體布局如圖2所示。該布局的優(yōu)點(diǎn)在于：可依托天津港現(xiàn)有電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)建立海鐵聯(lián)運(yùn)信息平臺(tái)，并由天津港信息技術(shù)公司支撐平臺(tái)運(yùn)營(yíng)；地市級(jí)（天津港）海鐵聯(lián)運(yùn)信息平臺(tái)的建立便于數(shù)據(jù)交換和共享，有助于實(shí)現(xiàn)港口與國(guó)家行業(yè)級(jí)數(shù)據(jù)平臺(tái)的對(duì)接，從而有利于國(guó)家對(duì)物流行業(yè)的統(tǒng)一管理和監(jiān)督。
3。2。2 具體結(jié)構(gòu)
以集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)為例，集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)物聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用是交通對(duì)象（集裝箱）借助交通工具（列車、船舶等），利用交通基礎(chǔ)設(shè)施（水路、鐵路等）完成目標(biāo)運(yùn)送（集裝箱運(yùn)輸）的最優(yōu)化。如何準(zhǔn)確、完整、可靠、動(dòng)態(tài)地采集交通要素（包括交通對(duì)象、交通工具、交通基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)送目標(biāo)等）的各類信息，實(shí)現(xiàn)這些信息在各種交通方式之間的共享、利用、處理、決策等，是海鐵聯(lián)運(yùn)物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用的關(guān)鍵。海鐵聯(lián)運(yùn)物聯(lián)網(wǎng)由物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用體系、物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用支撐體系、物聯(lián)網(wǎng)信息采集及傳輸體系等構(gòu)成，實(shí)現(xiàn)海鐵聯(lián)運(yùn)中各要素的電子化和動(dòng)態(tài)化，構(gòu)建人、箱、車、貨等交通要素感知、交換、協(xié)同的服務(wù)體系，實(shí)現(xiàn)一次托運(yùn)、一份合同、一次支付、一次通關(guān)，為貨物“門(mén)到門(mén)”一體化運(yùn)輸提供解決方案。
3。2。2。1 物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用體系
水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)范文6
關(guān)鍵詞：五力分析模型 煤炭裝卸港口
一、什么是五力模型
五力分析模型是邁克爾.波特(Michael Porter)于80年代初提出，對(duì)企業(yè)戰(zhàn)略制定產(chǎn)生全球性的深遠(yuǎn)影響。用于競(jìng)爭(zhēng)的分析，可以有效的分析客戶的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。這五力分別是：供應(yīng)商的議價(jià)能力、購(gòu)買者的議價(jià)能力、潛在競(jìng)爭(zhēng)者進(jìn)入的能力、替代品的替代能力、行業(yè)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)者現(xiàn)在的競(jìng)爭(zhēng)能力。五種力量的不同組合變化最終影響行業(yè)利潤(rùn)的潛力變化。
二、港口專業(yè)化煤炭裝卸企業(yè)所在行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)模式
作者所要闡述的是天津港下屬的專業(yè)化煤炭裝卸企業(yè)所處的環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)腹地內(nèi)各港口企業(yè)煤炭裝卸生產(chǎn)的現(xiàn)狀。港口行業(yè)因其“地緣性”的特點(diǎn)，每個(gè)港口的市場(chǎng)，即經(jīng)濟(jì)腹地都各不相同。相鄰和相近的港口的市場(chǎng)存在著完全或不完全的重疊。對(duì)天津港專業(yè)化煤炭裝卸企業(yè)來(lái)講，環(huán)渤海主要從事煤炭裝卸的港口全體則構(gòu)成了其所屬的行業(yè)。
環(huán)渤海的其他主要港口年煤炭吞吐量合計(jì)超過(guò)3億噸，占總吞吐量的80％。受資源分布的影響，我國(guó)煤炭形成了“北煤南運(yùn)”的格局，“三西”(山西、陜西、內(nèi)蒙古)煤炭生產(chǎn)基地的煤炭主要經(jīng)秦皇島港、黃驊港和唐山港裝船。
綜上所述由于港口建設(shè)所需資源是有限性和其輻射區(qū)域的地緣性港口行業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)具有天然的壟斷性。同時(shí)可以看出天津港所屬專業(yè)化煤炭裝卸企業(yè)的行業(yè)具有典型的壟斷性競(jìng)爭(zhēng)性質(zhì)。
三、港口專業(yè)煤炭裝卸企業(yè)的五力分析
以下針對(duì)天津港下屬的煤炭裝卸企業(yè)用五力分析模型的五個(gè)要素進(jìn)行詳細(xì)分析：
1、潛在行業(yè)新進(jìn)入者：
港口服務(wù)業(yè)作為一種特殊的產(chǎn)業(yè)，要占用一定的土地、修建碼頭等基礎(chǔ)設(shè)施，初始投資巨大，需要強(qiáng)大的航線網(wǎng)絡(luò)，存在明顯的規(guī)模經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)，專業(yè)性強(qiáng)。中國(guó)大陸沿岸的港口大都得到政府的扶持，所以綜合各方面，港口企業(yè)是一個(gè)進(jìn)入壁壘和退出壁壘較高的產(chǎn)業(yè)。
2、替代品的威脅：港口的替代品是航空港和公路貨運(yùn)中心。水路運(yùn)輸具有運(yùn)量大，成本低廉等優(yōu)點(diǎn)。同時(shí)我公司煤炭出口主要服務(wù)于國(guó)內(nèi)沿海電廠和鋼廠的用煤需求，在這方面水路運(yùn)輸占據(jù)不可替代的優(yōu)勢(shì)。
3、買方和供應(yīng)商討價(jià)還價(jià)的能力：處在產(chǎn)業(yè)鏈條上的兩方受到港口區(qū)域服務(wù)的限制和港口自我產(chǎn)業(yè)鏈的延伸兩方面的影響，其討價(jià)對(duì)價(jià)格策略變動(dòng)的影響相對(duì)較小。
4、現(xiàn)有競(jìng)爭(zhēng)者之間的競(jìng)爭(zhēng)：從現(xiàn)有港口生產(chǎn)設(shè)備、港口相關(guān)設(shè)施、庫(kù)存能力等硬件設(shè)施來(lái)看具備同等接卸能力能夠提供相關(guān)服務(wù)的周邊港口確實(shí)存在。并且日益加劇。秦皇島港的主導(dǎo)地位不可動(dòng)搖。京唐港和曹妃甸港的迅速崛起，陸續(xù)開(kāi)工建設(shè)的曹妃甸煤碼頭一期二單元和二期一單元項(xiàng)目、黃驊港煤炭運(yùn)輸擴(kuò)容完善工程3年內(nèi)的建成投產(chǎn)都將形成對(duì)天津港所屬煤炭裝卸企業(yè)的擠壓。
所以對(duì)于港口企業(yè)來(lái)講來(lái)自于相對(duì)壟斷的行業(yè)內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)是其制定市場(chǎng)決策主要考慮的因素。綜上所述，對(duì)于天津港專業(yè)煤炭裝卸企業(yè)來(lái)講采取差異化的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)策略最為有效
四、港口專業(yè)煤炭裝卸企業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)策略
1.切實(shí)掌握自己的市場(chǎng)規(guī)模
對(duì)于港口行業(yè)而言，其市場(chǎng)的規(guī)模相對(duì)較難確定。首先，港口企業(yè)要根據(jù)本港鐵路、公路、水路的集疏運(yùn)條件，確定自己的腹地范圍。在腹地范圍內(nèi)，對(duì)于大宗貨類，可以通過(guò)對(duì)大中客戶逐一進(jìn)行了解，對(duì)分散的小客戶總體規(guī)模進(jìn)行估算。
港口業(yè)市場(chǎng)相對(duì)于一般行業(yè)而言，具有相對(duì)較窄的行業(yè)覆蓋面和相對(duì)集中的客戶群體的特點(diǎn)，但也同樣需要對(duì)市場(chǎng)進(jìn)行細(xì)分。因?yàn)椴煌赜虻目蛻簦煌愋?、不同?guī)模的客戶對(duì)港口服務(wù)的需求也是存在差異的。同時(shí)，對(duì)市場(chǎng)進(jìn)行細(xì)分也有利于港口企業(yè)在競(jìng)爭(zhēng)激烈的細(xì)分市場(chǎng)內(nèi)占據(jù)主動(dòng)地位，提供差異化服務(wù)。
2、提高價(jià)格策略運(yùn)用水平
價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)雖然是最初級(jí)的競(jìng)爭(zhēng)手段，但也是最直接有效的方式。由于港口服務(wù)于產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)，價(jià)格從某種意義上說(shuō)是第一位的。在港口行業(yè)中，從全部市場(chǎng)來(lái)看，市場(chǎng)的需求是剛性的，同時(shí)又由于替代產(chǎn)品不足，因此整體市場(chǎng)需求不會(huì)因?yàn)閮r(jià)格出現(xiàn)明顯變化。但由于港口間的競(jìng)爭(zhēng)，在重疊的細(xì)分市場(chǎng)領(lǐng)域內(nèi)，需求又具有很大的價(jià)格彈性。因此，港口企業(yè)在利用價(jià)格策略時(shí)，首先應(yīng)掌握價(jià)格彈性并明確自己的定價(jià)目標(biāo)，充分考慮行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)下的是利潤(rùn)目表，根據(jù)價(jià)格彈性和定價(jià)目標(biāo)進(jìn)行合理的定價(jià)。
進(jìn)一步提高價(jià)格調(diào)整的靈活性，在廣泛使用折扣定價(jià)策略的基礎(chǔ)上，多采用一些差別定價(jià)和促銷定價(jià)策略。在煤炭國(guó)內(nèi)運(yùn)輸市場(chǎng)，冬季和夏季需求較高，而春秋季節(jié)相對(duì)平穩(wěn)，港口企業(yè)可以通過(guò)制定不同的時(shí)段價(jià)格，平衡各時(shí)間段的貨運(yùn)量，增加淡季的貨運(yùn)量，減少旺季的生產(chǎn)壓力。
隨著客觀環(huán)境的變化和港口市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，港口企業(yè)需進(jìn)一步縮短價(jià)格調(diào)整周期。改變價(jià)格調(diào)整周期過(guò)長(zhǎng)，缺乏價(jià)格靈敏度分析的現(xiàn)狀。
3、市場(chǎng)和信息是現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)鏈中最重要的環(huán)節(jié)。隨著天津港散貨物流中心的煤炭、焦炭和礦石分撥中心開(kāi)發(fā)建設(shè)，散貨物流中心陸續(xù)吸引了部分國(guó)內(nèi)外大型煤炭、礦石等散貨貿(mào)易、倉(cāng)儲(chǔ)、加工企業(yè)入駐。加強(qiáng)和物流中心的信息溝通和共享從中發(fā)掘新客戶。
4.整合現(xiàn)有資源細(xì)化市場(chǎng)，延伸服務(wù)。港口企業(yè)的核心產(chǎn)品是碼頭裝卸服務(wù)。碼頭裝卸服務(wù)除了必須依靠港口的航道、泊位等基礎(chǔ)設(shè)施條件外，還必須依靠裝卸效率。拋開(kāi)效率的碼頭裝卸服務(wù)是沒(méi)有實(shí)際意義的。在提高現(xiàn)有服務(wù)效率的同時(shí)注重核心產(chǎn)品的延伸服務(wù)，如倉(cāng)儲(chǔ)和船舶。高質(zhì)量的輔助產(chǎn)品對(duì)核心產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力的提高具有明顯作用。港口行業(yè)延伸服務(wù)和增值服務(wù)眾多，完善的延伸服務(wù)和增值服務(wù)可以為客戶帶來(lái)巨大價(jià)值，這些價(jià)值甚至已經(jīng)超過(guò)了港口裝卸本身，這些可為港口企業(yè)的市場(chǎng)營(yíng)銷工作提供更多的切入點(diǎn)。
5.豐富營(yíng)銷手段，實(shí)行關(guān)系營(yíng)銷。港口的顧客就是貨主本身，貨運(yùn)扮演的是港口企業(yè)分銷商的角色。改變目前僅是使用人員拜訪、客戶座談等手段，克服渠道促銷手段使用不足的現(xiàn)狀。
在充分分析客戶的基礎(chǔ)上積極實(shí)行關(guān)系營(yíng)銷。由于港口服務(wù)于產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)，港口企業(yè)需要特別注重對(duì)客戶的鑒別，既要分析客戶企業(yè)中，誰(shuí)是決策者，誰(shuí)又是港口服務(wù)產(chǎn)品的直接使用者，還要掌握客戶企業(yè)的決策過(guò)程和影響決策的關(guān)鍵因素，以使自己在市場(chǎng)攻關(guān)中有的放矢。要根據(jù)客戶的利潤(rùn)貢獻(xiàn)、行為價(jià)值和影響價(jià)值，對(duì)客戶進(jìn)行分級(jí)，實(shí)行差別化服務(wù)，積極利用自身的優(yōu)勢(shì)幫助客戶企業(yè)解決運(yùn)輸過(guò)程中非港口因素的困難。
