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水路運(yùn)輸易流態(tài)化固體散裝貨物安全管理規(guī)定》（以下簡稱《管理規(guī)定》）；2012年2月21日，交通運(yùn)輸部又頒發(fā)《水路運(yùn)輸易流態(tài)化固體散裝貨物取樣和監(jiān)裝操作指南（試行）》。2012年3月9日，中國理貨協(xié)會(huì)在寧波組織召開全國理貨機(jī)構(gòu)貫徹落實(shí)《管理規(guī)定》的工作會(huì)議。會(huì)上，交通運(yùn)輸部水運(yùn)局、海事局以及安全監(jiān)督司領(lǐng)導(dǎo)就更好地貫徹落實(shí)《管理規(guī)定》、防止水路運(yùn)輸易流態(tài)化固體散裝貨物的船舶運(yùn)輸事故發(fā)表重要講話。當(dāng)前，《管理規(guī)定》已頒布實(shí)施，各口岸在該規(guī)定的執(zhí)行中還存在一定的不平衡性。

1　易流態(tài)化固體散裝貨物船舶運(yùn)輸　現(xiàn)狀及存在問題

1.1　相關(guān)概念

粒和一定量水分，當(dāng)其含水率超過適運(yùn)水分極限時(shí)可能形成自由液面或固液兩相流動(dòng)層的固體散裝貨物，包括鐵精礦、高嶺土、紅土鎳礦和其他具有類似物理性質(zhì)的貨物。

適運(yùn)水分極限（或稱為可運(yùn)含水率），是指易流態(tài)化固體散裝貨物安全運(yùn)輸最大含水率，通常按其流動(dòng)水分點(diǎn)的80%～90%確定。流動(dòng)水分點(diǎn)是指易流態(tài)化固體散裝貨物發(fā)生流動(dòng)時(shí)的最小含水率。

1.2　事故屢屢發(fā)生

隨著世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，國際、國內(nèi)貿(mào)易不斷發(fā)展，所涉及的貨種也越來越多。最近幾年，船舶運(yùn)輸精礦粉、陶土、鎳礦粉等固體散裝貨物增長明顯。由于港口裝卸、海上運(yùn)輸以及缺乏相應(yīng)的監(jiān)管經(jīng)驗(yàn)，導(dǎo)致這些貨物在水上運(yùn)輸中屢發(fā)沉船事故。2005年8月14日，“永寧7”輪從寧波裝載精礦粉駛往秦皇島途中在渤海海域沉沒。2010年，我國海域在1個(gè)月內(nèi)就出現(xiàn)了4起因裝載運(yùn)輸精礦粉不當(dāng)發(fā)生沉船事故。

.3　事故原因分析

上述事故調(diào)查發(fā)現(xiàn)，造成事故發(fā)生的主要原因大多是因?yàn)榇八d貨物的含水率過高、超出適運(yùn)水分極限造成的。由于船舶在港口裝艙時(shí)難以憑肉眼看出所裝貨物含水率，船舶在航行過程中由于搖擺、振動(dòng)和顛簸，表層的固體貨物便慢慢下沉至中層，貨物中水分由于擠壓和晃動(dòng)作用會(huì)自然滲出至上層，使固體散貨表層形成一層自由液面，表面水層不斷左右搖晃使礦粉被沖刷至一舷側(cè)，再加上水的重力偏移作用，致使船舶發(fā)生橫傾。當(dāng)遇到大風(fēng)大浪時(shí)，船舶傾斜更加厲害，最終導(dǎo)致船舶沉沒。

1.4　《管理規(guī)定》的出臺(tái)

《管理規(guī)定》頒布之前的一些相關(guān)規(guī)定，由于存在“沒有明確的責(zé)任方”等缺陷，在執(zhí)行中難以執(zhí)行到位，所以實(shí)際操作中普遍存在著檢測機(jī)構(gòu)只負(fù)責(zé)檢測、不負(fù)責(zé)取樣且其檢測結(jié)果報(bào)告只對(duì)樣品負(fù)責(zé)的情況；而取樣和送樣的工作都由托運(yùn)人或其人自行完成，這就很難保證檢測的樣品貨物與實(shí)際裝船貨物的一致性。再加上實(shí)際取樣檢測時(shí)間離貨物裝船時(shí)間相隔比較長，其間既有天氣變化的影響，也有港口為避免貨物起塵而采取的灑水原因等，都會(huì)引起貨物含水量的變化。而這一切，海事部門是不可能全過程監(jiān)管的。海事主管部門只能憑檢測報(bào)告來決定船舶是否可以離港開航。這項(xiàng)業(yè)務(wù)所涉及的港口和船方，由于沒有能力和義務(wù)隨時(shí)檢測港口堆存貨物和裝船貨物的實(shí)際水分含量，一旦發(fā)生事故，其責(zé)任也就很難分清楚，因而事故責(zé)任者難以受到相應(yīng)教育，也就不會(huì)有后續(xù)相應(yīng)的安全措施。

以上情況引起國家管理機(jī)關(guān)的高度重視，2011年年初交通運(yùn)輸部就著手調(diào)研擬定新的管理規(guī)定，并成立專家組。經(jīng)過對(duì)港口、船方多次實(shí)地考察調(diào)研、學(xué)習(xí)和探討，專家組起草了《水路運(yùn)輸易流態(tài)化固體散裝貨物安全管理規(guī)定》和配套的《水路運(yùn)輸易流態(tài)化固體散裝貨物取樣和監(jiān)裝操作指南（試行）》。這兩份文件經(jīng)過多方征求意見，最終分別于2011年11月9日和2012年2月21日頒發(fā)實(shí)施。

《管理規(guī)定》的特點(diǎn)首先是與國際接軌，其中相關(guān)檢測標(biāo)準(zhǔn)和易流態(tài)化固體散裝貨物的目錄都是參照IMSBC規(guī)則擬定的；同時(shí)明確了各口岸海事局、港航局、港口、船方、托運(yùn)人及理貨機(jī)構(gòu)相關(guān)單位的責(zé)任，尤其是將理貨機(jī)構(gòu)確定為易流態(tài)化固體散裝貨物取樣、制樣、送檢和監(jiān)裝的責(zé)任部門。可以說，《管理規(guī)定》內(nèi)容全面，條款清晰，責(zé)任明確，便于操作。

2　理貨機(jī)構(gòu)開展易流態(tài)化固體散裝　貨物裝船相關(guān)工作的必要性

2.1　理貨機(jī)構(gòu)的性質(zhì)決定其開展這項(xiàng)工作的合法性

票和驗(yàn)殘。其對(duì)外職責(zé)是代表國家對(duì)通過港口的外貿(mào)進(jìn)出口貨物進(jìn)行數(shù)量清點(diǎn)把關(guān)，為海關(guān)審核進(jìn)出口貨物的實(shí)際數(shù)量和托運(yùn)人及其人申報(bào)的數(shù)量是否一致提供法律依據(jù)，從而防止走私逃稅等行為，維護(hù)國家利益；其對(duì)內(nèi)職責(zé)是以中間人、第三方獨(dú)立人的身份公正地對(duì)承、托運(yùn)雙方交接的貨物數(shù)量和狀態(tài)實(shí)事求是地作出判斷和確認(rèn)，并出具理貨證明，據(jù)以劃分承、托運(yùn)雙方的責(zé)任；外輪理貨公司的理貨數(shù)據(jù)同時(shí)又是承、托運(yùn)雙方貿(mào)易結(jié)算和港口收取港口費(fèi)用的重要依據(jù)。從外輪理貨公司的上述職責(zé)看，其理所當(dāng)然地就是口岸的一個(gè)具有國家職能和第三方公證人身份的公證機(jī)構(gòu)。但是，隨著近幾年港口管理體制改革與理貨機(jī)構(gòu)的下放和改制，理貨的法定公正地位在逐步下降。

這次，交通運(yùn)輸部以部頒文件的形式規(guī)定理貨機(jī)構(gòu)全方位介入易流態(tài)化固體散裝貨物的取樣和監(jiān)裝工作，是非常科學(xué)的決策。相信有各口岸相關(guān)部門的支持和配合，理貨機(jī)構(gòu)可以更好地發(fā)揮其公正作用，更好地控制易流態(tài)化固體散裝貨物的水分含量和實(shí)際裝船貨物的狀態(tài)，使易流態(tài)化固體散裝貨物船舶運(yùn)輸相關(guān)規(guī)定在各口岸得到徹底落實(shí)。

水路運(yùn)輸?shù)母拍罘段?

關(guān)鍵詞：港口航道 船舶行為 通過能力

中圖分類號(hào)：U691 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2015）01（b）-0000-00

1 引言

水路運(yùn)輸具有較大的運(yùn)載能力，且運(yùn)輸成本較其他運(yùn)輸方式更為低廉。據(jù)有效數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，在我國，水路運(yùn)輸大約承擔(dān)著93%的煤炭運(yùn)輸和外貿(mào)運(yùn)輸量。貨物運(yùn)輸中，水路運(yùn)輸占據(jù)著重要的地位。港口是水路運(yùn)輸?shù)闹匾B接點(diǎn)，港口的吞吐能力對(duì)內(nèi)河與海洋的戰(zhàn)略發(fā)展有重要影響作用。

現(xiàn)如今，隨著港口的吞吐量增加，進(jìn)出港口的船舶數(shù)量逐漸增加，船舶類型也日趨多樣化、復(fù)雜化。一個(gè)港口隨著規(guī)模的擴(kuò)大會(huì)形成多個(gè)分散港區(qū)，進(jìn)出港口的船舶交通流更加復(fù)雜。分析船舶在港口的運(yùn)動(dòng)過程，通過挖掘港口航道能力的影響因素，研究港口航道的船舶行為已成為港口航道設(shè)計(jì)的關(guān)鍵研究方向。

2 港口系統(tǒng)概述

2.1 港口生產(chǎn)系統(tǒng)

港口生產(chǎn)系統(tǒng)是港動(dòng)中各相互作用著的若干要素的復(fù)合體，按照性質(zhì)一般分為陸域和水域兩大要素；按照功能分為生產(chǎn)性要素和輔要素[1]。港口航道的通過能力關(guān)系著挖掘航道的運(yùn)輸潛能、港口經(jīng)營部門的航道規(guī)劃和提{航道的整體利用率，同時(shí)也影響著航道內(nèi)的安全通行。

2.2 港口的船舶運(yùn)動(dòng)分析

航道的通行能力涉及到的陸域要素主要是船舶的碼頭服務(wù)效率，水域要素是包含登陸點(diǎn)、錨地、等讓區(qū)、航道、碼頭前沿停泊水域、旋回水域等。船舶在港口的運(yùn)動(dòng)過程一般分為進(jìn)港航行、船舶的靠泊與裝卸作業(yè)、離泊出港三個(gè)環(huán)節(jié)。船舶在港口的運(yùn)動(dòng)一般遵循交叉水域避讓、先來先服務(wù)、合理選擇占用航道水域旋回作業(yè)時(shí)機(jī)等原則。

3 航道通過能力分析

3.1 航道通過能力界定

作為一個(gè)宏觀的交通領(lǐng)域概念，航道通過能力基于不同的行業(yè)角度有三種不同定義[2]。

3.2 影響港口航道通過能力的因素

港口航道不僅與港口系統(tǒng)的存在相互影響，還和港口的服務(wù)水平、港口布局、船舶調(diào)度等息息相關(guān)。影響港口航道通過能力的因素大致總結(jié)為自然條件、船舶到港特征、航道的尺度、港口的功能與布局、港口服務(wù)水平等方面。

（1）自然條件。影響港口通過能力的自然因素主要是港口航道水域的波浪、能見度、潮汐、風(fēng)向、洪枯水期與水位變化、臺(tái)風(fēng)寒潮等災(zāi)難天氣發(fā)生頻率等，自然因素主要會(huì)影響到港口航道的年作業(yè)時(shí)間。（2）船舶到港特征。船舶的到港特征主要包括到港船舶的類型與等級(jí)分布、船舶的到港與離港規(guī)律。同一航道，若有危險(xiǎn)品船舶的進(jìn)出，鑒于危險(xiǎn)品船舶的進(jìn)出港限制條件較多，其航道的通過能力較一般航道就要小一些；若航道的到港船舶的大中型船舶比例大，其航道通過能力也較小；如果船舶在每天的特定時(shí)間段到達(dá)，船舶等待較多，其他時(shí)間段較為空閑，該航道的通過能力就較差。（3）航道尺度。航道尺度包括邊坡比、航道寬度、航道設(shè)計(jì)水深、航道凈空高度、航道轉(zhuǎn)彎半徑等設(shè)計(jì)參數(shù)。較寬的航道寬度、水深較深的航道，其通過能力將有所提升。（4）港口的功能與布局。港口功能影響到港船舶的等級(jí)和種類，間接影響航道通過能力。港口的布局包括港口的碼頭布置、錨地設(shè)置、港口航道布置幾方面。碼頭的布置關(guān)乎船舶是否需要進(jìn)行船舶的移泊作業(yè)；錨地規(guī)模與集裝箱港區(qū)的單線航道通過能力相互關(guān)聯(lián)；漢口航道布置主要是航道航速、航道單雙向標(biāo)準(zhǔn)、航道與碼頭相對(duì)位置等，這些都與船舶在港內(nèi)運(yùn)動(dòng)的便利性相關(guān)。（5）港口服務(wù)水平。航道的通過能力是通過航道交通組織的調(diào)度和港口貨物的調(diào)度、裝卸、轉(zhuǎn)運(yùn)等服務(wù)，在單位時(shí)間內(nèi)完成船舶裝卸貨作業(yè)，同時(shí)順利進(jìn)出航道的能力[3]。港口的服務(wù)水平是影響航道通過能力的重要因素之一。

4 港口航道的船舶行為分析

4.1 船舶行為

船舶行為并非某一船舶的某一具體行為，而是船舶群體的同類行動(dòng)的規(guī)律與方式[4]。船舶行為包括正常航行行為、緊急突況下的船舶非常態(tài)航行行為、船舶作業(yè)行為及船舶的錨泊行為。影響船舶行為的要素有船舶駕駛員、船舶、交通環(huán)境、港口布局、港口水域條件、港口的交通流組織與調(diào)度影響等。

4.2 船舶行為特征

考慮船舶的作業(yè)行為，以雙向航道為研究對(duì)象，本文將港口船舶行為分為常態(tài)航行、穿越、會(huì)遇、掉頭作業(yè)這四類情況。常態(tài)的航行行為即按照港口的主航道方向的進(jìn)港或出港航行行為；穿越行為是船舶從進(jìn)出港的航道一邊垂直穿過整個(gè)航道，到達(dá)港口航道另一邊，且不占航道水域；會(huì)遇行為是主航道船舶與直航道船舶同時(shí)達(dá)到港匯水域，按一定組織規(guī)則，駛離交匯水域；掉頭作業(yè)行為是在碼頭前沿的船舶進(jìn)行旋回掉頭靠離泊作業(yè)的情況，對(duì)于單航道，掉頭作業(yè)將一定程度上影響港口航道通過能力。

5 總結(jié)

本文通過系統(tǒng)梳理港口系統(tǒng)、港口船舶運(yùn)動(dòng)過程的相關(guān)理論與前沿研究成果，分析了港口航道通過能力的影響因素，結(jié)合船舶行為的相關(guān)理論，將港口航道的船舶行為歸納總結(jié)為常態(tài)航行行為、會(huì)遇行為、穿越行為和掉頭作業(yè)行為四類。不同的船舶行為對(duì)港口航道的通過行為有不同的影響作用。本文對(duì)日后的港口航道船舶行為研究工作有一定的指導(dǎo)意義。

參考文獻(xiàn)

[1] 楊翔.船舶交通流^預(yù)測方法研究[D].人迕：人連海審人學(xué)碩十學(xué)位論文，2006.

[2] 卞藝杰.航道通過能力研究[J].水運(yùn)2000，（8）： 27-30，48.

水路運(yùn)輸?shù)母拍罘段?

關(guān)鍵詞 公路運(yùn)輸 經(jīng)濟(jì)發(fā)展

一、公路運(yùn)輸?shù)母拍?/p>

公路運(yùn)輸指的是使用載運(yùn)工具沿著公路實(shí)現(xiàn)對(duì)人或物的空間移位，因此我們可以將公路運(yùn)輸劃分為公路運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施和公路運(yùn)輸產(chǎn)品兩大系統(tǒng)。

二、公路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)

（一）使用靈活，適應(yīng)能力強(qiáng)

由于公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)比鐵路、水路運(yùn)輸?shù)拿芏纫蠛芏啵植碱I(lǐng)域也非常廣，因此公路運(yùn)輸?shù)能囕v可以做到“無處不到，無時(shí)不有”。公路運(yùn)輸在使用時(shí)比較靈活，運(yùn)輸?shù)能囕v可以隨時(shí)調(diào)度，可以隨時(shí)裝運(yùn)等等。公路運(yùn)輸對(duì)客、貨的運(yùn)輸量多少有很強(qiáng)的適應(yīng)能力，這一點(diǎn)對(duì)搶險(xiǎn)救援有重要意義。

（二）可實(shí)現(xiàn)“上門”的運(yùn)輸服務(wù)

由于汽車的體積較小，運(yùn)輸途中一般不需要換裝，除了可沿分布較廣的路網(wǎng)運(yùn)輸外，還可以離開路網(wǎng)將旅客和貨物送到企事業(yè)單位、鄉(xiāng)下農(nóng)村、居民住宅等等地方，可實(shí)現(xiàn)“上門”的運(yùn)輸服務(wù)。這是其他運(yùn)輸方式不能比擬的特點(diǎn)之一。

（三）運(yùn)輸速度較快

在較短途的運(yùn)輸中，由于公路運(yùn)輸可以實(shí)現(xiàn)“上門”的運(yùn)輸服務(wù)，中途不用換裝，將旅客和貨物一次性送到目的地，因此，與其他運(yùn)輸方式相比，公路運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間較短、運(yùn)輸速度非常快。

（四）投資少，資金回轉(zhuǎn)塊，操作方式簡單易學(xué)

在運(yùn)輸體系中，水路運(yùn)輸與航空運(yùn)輸都需要較齊全的固定設(shè)施，更需要投入大量的資金，而公路運(yùn)輸則不然，只需要簡單的設(shè)施，車輛的購買費(fèi)用也非常低，投資興辦比較容易。公路運(yùn)輸?shù)牟僮鞣椒ê丸F路水路相比簡單易學(xué)，不像鐵路水路那么嚴(yán)格，只要踏實(shí)努力，嚴(yán)于律己就可以達(dá)到要求。

三、國內(nèi)公路發(fā)展的現(xiàn)狀

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，全國公路建設(shè)早已進(jìn)入一個(gè)全新時(shí)期，公路等級(jí)和公路的質(zhì)量也有很大的提高，已經(jīng)成為我國公路建設(shè)的主導(dǎo)。隨著高速公路的快速發(fā)展，國內(nèi)的公路設(shè)施水平從整體上發(fā)生了跳躍式發(fā)展，經(jīng)過20余年的不斷努力，我國已經(jīng)有多條長距離、跨省區(qū)的高速公路。高速公路的快速發(fā)展，大大縮短了省際之間、重要城市之間的時(shí)空距離，加快了個(gè)區(qū)域之間的交流，在更大空間上實(shí)現(xiàn)了資源的有效配置，對(duì)提高國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)進(jìn)步起了很大作用。而今天，高速公路早已進(jìn)入人們的生產(chǎn)生活，正在改變?nèi)藗兊纳罘绞剑谷藗冎饾u變得富強(qiáng)起來。

四、如何促進(jìn)公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的發(fā)展

（一）統(tǒng)一思想、完善政策

廣大干部職工要結(jié)合實(shí)際改變觀念，創(chuàng)新發(fā)展模式，統(tǒng)一思想，完善政策和規(guī)章制度，進(jìn)一步提高工作質(zhì)量，構(gòu)建“和諧交通，平安運(yùn)輸”。通過實(shí)行監(jiān)督監(jiān)管制度，進(jìn)一步深化公路運(yùn)輸?shù)谋O(jiān)督管理，并通過所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)相分離的運(yùn)營機(jī)制，保障國有資產(chǎn)保值增值。

（二）實(shí)現(xiàn)公路運(yùn)輸?shù)募w化經(jīng)營

就目前的狀況來看，我國的公路運(yùn)輸公司都以自我為中心，都采用獨(dú)立經(jīng)營的發(fā)展方式。這樣就使各個(gè)公司內(nèi)耗加大，沒有凝聚力，企業(yè)根本得不到明顯的發(fā)展，只能在小的經(jīng)營圈子里徘徊，根本不能抵抗外來市場的競爭。所以，我們要組建跨區(qū)域的道路運(yùn)輸企業(yè)，使各運(yùn)輸企業(yè)之間有密切的聯(lián)系，進(jìn)而促進(jìn)公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

（三）要有均攤風(fēng)險(xiǎn)的精神

各公路運(yùn)輸模式都具有較大的風(fēng)險(xiǎn)，由于道路建設(shè)與車輛增加的速度不能同步，因此道路運(yùn)輸?shù)能囕v越來越多，交通事故隨時(shí)都可能發(fā)生，為了吸納個(gè)體車輛加入運(yùn)輸公司的經(jīng)營，運(yùn)輸公司應(yīng)建立有效的風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)機(jī)制，為經(jīng)營者在一定程度上解除風(fēng)險(xiǎn)，排除后顧之憂。

五、公路交通運(yùn)輸對(duì)整個(gè)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展所起到的作用

（一）改善區(qū)域條件，優(yōu)化環(huán)境

交通運(yùn)輸作為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要因素，它直接影響著運(yùn)輸企業(yè)的生存與發(fā)展，隨著高速公路的快速發(fā)展，為客貨運(yùn)輸提供的重要條件，對(duì)各運(yùn)輸企業(yè)有很大的吸引力，盡可以節(jié)省運(yùn)輸時(shí)間，又可以提高運(yùn)輸質(zhì)量，同時(shí)還大大降低了運(yùn)輸成本。

（二）提高就業(yè)率，合理用人

在公路建設(shè)中，將為鄉(xiāng)鎮(zhèn)大量剩余勞動(dòng)力提供就業(yè)機(jī)會(huì)，帶領(lǐng)大批勞動(dòng)力從事挖掘、運(yùn)輸?shù)壬a(chǎn)加工中，解決鄉(xiāng)鎮(zhèn)就業(yè)難的問題。高速公路建成后還需要做進(jìn)一步的養(yǎng)護(hù)，這樣就可以縮短鄉(xiāng)鎮(zhèn)與市區(qū)之間的距離，促進(jìn)鄉(xiāng)鎮(zhèn)勞務(wù)輸出，因此，高速公路的建設(shè)可以直接或間接地為鄉(xiāng)鎮(zhèn)勞動(dòng)人民提供就業(yè)崗位，提高他們的生活水平。

（三）促進(jìn)交流，加快發(fā)展

高速公路的建設(shè)與鄉(xiāng)鎮(zhèn)之間密不可分，不僅吸納了大批勞動(dòng)力進(jìn)城，同時(shí)城市居民也來到鄉(xiāng)鎮(zhèn)進(jìn)行投資旅游，在無形中就將發(fā)達(dá)地區(qū)的先進(jìn)技術(shù)與思想觀念等進(jìn)步因素向相對(duì)落后的鄉(xiāng)鎮(zhèn)傳遞，進(jìn)而改變他們的思維模式與生活方式，對(duì)落后地區(qū)的發(fā)展起到積極影響。高速公路的發(fā)展將使得落后地區(qū)有封閉走向開放，并逐漸與發(fā)達(dá)國家相接觸，進(jìn)而加強(qiáng)交往與經(jīng)濟(jì)技術(shù)合作。

水路運(yùn)輸?shù)母拍罘段?

外貿(mào)方面，國內(nèi)保險(xiǎn)市場通常使用的是《海洋運(yùn)輸貨物保險(xiǎn)條款》；內(nèi)貿(mào)方面，國內(nèi)保險(xiǎn)市場通常使用的是《水路貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)條款》。兩條款均為2009年最新修訂。兩條款內(nèi)容表面相似，實(shí)則有很多微妙的差異在決定被保險(xiǎn)人出險(xiǎn)后能否順利得到保險(xiǎn)賠償時(shí)起到?jīng)Q定性影響。

本文針對(duì)兩條款在承保險(xiǎn)別、承保風(fēng)險(xiǎn)性質(zhì)等方面的若干差異，加以評(píng)析，并提出一些回避風(fēng)險(xiǎn)的建議。意在使貿(mào)易方對(duì)相關(guān)問題有所認(rèn)知，為其投保相應(yīng)險(xiǎn)種提供幫助。

一、承保險(xiǎn)別差異

《海上運(yùn)輸貨物保險(xiǎn)條款》承保的險(xiǎn)別包括平安險(xiǎn)（FPA: Free from Particular Average）、水漬險(xiǎn)(WA: With Average) 和一切險(xiǎn) (All Risks)；《水路貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)條款》承保的險(xiǎn)別包括基本險(xiǎn)和綜合險(xiǎn)。

《海上運(yùn)輸貨物保險(xiǎn)條款》承保的三個(gè)險(xiǎn)別的中文名稱并非來源于英文名稱的直譯，事實(shí)上其英文名稱的直譯已經(jīng)不能代表其現(xiàn)有含義。平安險(xiǎn)的英文名稱直譯為不保單獨(dú)海損，來源于全損險(xiǎn)，現(xiàn)在其主要不承保由于自然災(zāi)害造成的部分損失，對(duì)于一些意外事故造成的部分損失已在其承保范圍內(nèi)；相應(yīng)的水漬險(xiǎn)的英文名稱直譯為單獨(dú)海損也保，鑒于平安險(xiǎn)現(xiàn)在承保范圍的擴(kuò)大，水漬險(xiǎn)相應(yīng)增加承保的其實(shí)是自然災(zāi)害造成的部分損失；一切險(xiǎn)的英文名稱與其中文名稱基本一致，在水漬險(xiǎn)的基礎(chǔ)上承保范圍進(jìn)一步擴(kuò)大，主要增加了11種普通附加險(xiǎn)，鑒于其用詞為“外來原因所致”，其實(shí)際增加的承保范圍要廣于11種普通附加險(xiǎn)。

《水路貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)條款》中的基本險(xiǎn)和綜合險(xiǎn)的含義則相對(duì)簡單，完全是字面含義，基本險(xiǎn)承保的是基本的險(xiǎn)別，而綜合險(xiǎn)在基本險(xiǎn)的基礎(chǔ)上增加了五項(xiàng)承保風(fēng)險(xiǎn)。

另外，投保時(shí)對(duì)《海上運(yùn)輸貨物保險(xiǎn)條款》與《水路貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)條款》的保險(xiǎn)標(biāo)的方面的差異也應(yīng)特別注意，因?yàn)樵摬町愔苯舆m用于相應(yīng)保險(xiǎn)條款所承保的各險(xiǎn)別。《海上運(yùn)輸貨物保險(xiǎn)條款》對(duì)保險(xiǎn)標(biāo)的的范圍沒有明確限制。而《水路貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)條款》則明確規(guī)定五種貨物不能作為保險(xiǎn)標(biāo)的，主要指生鮮蔬菜水果和存活動(dòng)物；另外規(guī)定12中貨物必須特別約定并在保險(xiǎn)憑證上注明才能作為保險(xiǎn)標(biāo)的，主要指貴重金屬飾品、古玩藝術(shù)品等。

二、承保風(fēng)險(xiǎn)性質(zhì)差異

《海洋運(yùn)輸貨物保險(xiǎn)條款》與《水路貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)條款》的本質(zhì)區(qū)別絕不僅僅限于承保險(xiǎn)別的名稱和個(gè)數(shù)的不同，而在于其性質(zhì)差異。

其中《海上運(yùn)輸貨物保險(xiǎn)條款》中平安險(xiǎn)和水漬險(xiǎn)與《水路貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)條款》中的基本險(xiǎn)和綜合險(xiǎn)均屬列明風(fēng)險(xiǎn)。被保險(xiǎn)人在出險(xiǎn)后提出索賠時(shí)，必須證明其索賠損失是由于保險(xiǎn)條款中列明的一項(xiàng)或多項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)所致，即被保險(xiǎn)人承擔(dān)著較重的舉證責(zé)任；而《海上運(yùn)輸貨物保險(xiǎn)條款》中的一切險(xiǎn)則恰恰相反，被保險(xiǎn)人在出險(xiǎn)后提出索賠時(shí)，無需證明該損失具體由何種原因所致，如果保險(xiǎn)人試圖拒賠，則需要證明導(dǎo)致?lián)p失的原因是保險(xiǎn)條款規(guī)定的除外責(zé)任。對(duì)于船舶運(yùn)輸而言，無論被保險(xiǎn)人還是保險(xiǎn)人都不大可能是風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生時(shí)的目擊者，其收集相應(yīng)證據(jù)也比較困難，因此一切險(xiǎn)對(duì)被保險(xiǎn)人的有利之處顯而易見。但是《水路貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)條款》中規(guī)定的都是列明風(fēng)險(xiǎn)，并無類似一切險(xiǎn)的規(guī)定。這往往導(dǎo)致內(nèi)貿(mào)船運(yùn)貨物被保險(xiǎn)人索賠時(shí)舉證困難。

例如船舶沉沒失蹤導(dǎo)致的貨物損失，根據(jù)《水路貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)條款》，被保險(xiǎn)人必須證明沉沒失蹤是一些列明風(fēng)險(xiǎn)所致。其中一項(xiàng)列明風(fēng)險(xiǎn)是暴風(fēng)，如果根據(jù)氣象上的概念暴風(fēng)指11級(jí)風(fēng)，根據(jù)中國人民銀行（當(dāng)時(shí)保險(xiǎn)監(jiān)管單位）于1996年對(duì)《財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)基本險(xiǎn)》和《財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)綜合險(xiǎn)》條款的解釋，暴風(fēng)可以擴(kuò)大解釋成8級(jí)風(fēng)，但是由于該解釋不是直接針對(duì)《水路貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)條款》做出的，有時(shí)也容易引起爭議。這方面，《水路貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)條款》的制定者中國人民保險(xiǎn)公司意見比較明確，同樣將暴風(fēng)擴(kuò)大至8級(jí)風(fēng)。但是，有的個(gè)案中個(gè)別保險(xiǎn)公司還是爭辯暴風(fēng)是11級(jí)風(fēng)。由于證明列明風(fēng)險(xiǎn)的舉證責(zé)任在被保險(xiǎn)人，此時(shí)需要被保險(xiǎn)人充分說明將暴風(fēng)擴(kuò)大解釋成8級(jí)風(fēng)的依據(jù)，進(jìn)而運(yùn)用保險(xiǎn)中的逆利益解釋原則達(dá)到獲得保險(xiǎn)賠償?shù)哪康摹?/p>

三、 “船舶互撞責(zé)任”條款差異

《海上運(yùn)輸貨物保險(xiǎn)條款》中有一條關(guān)于船舶互撞責(zé)任條款（Both to Blame Collision Clause）的承保規(guī)定：“運(yùn)輸契約訂有船舶互撞責(zé)任條款，根據(jù)該條款規(guī)定應(yīng)由貨方償還船方的損失。”在被保險(xiǎn)人的義務(wù)中，進(jìn)一步明確：“在獲悉有關(guān)運(yùn)輸契約中船舶互撞責(zé)任條款的實(shí)際責(zé)任后，應(yīng)及時(shí)通知保險(xiǎn)人。”《水路貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)條款》中并無此規(guī)定。

這一差異的原因在于國際海上運(yùn)輸和國內(nèi)水路運(yùn)輸?shù)姆蛇m用和責(zé)任基礎(chǔ)不同。

在國際海上運(yùn)輸中，現(xiàn)行各國法律普遍規(guī)定承運(yùn)人對(duì)于駕駛船舶、管理船舶過失造成的貨物滅失和損壞可以免責(zé)。該法律規(guī)定源于美國《哈特法》和國際公約《海牙規(guī)則》，中國現(xiàn)行《海商法》規(guī)定亦然。

在此法律規(guī)定下，當(dāng)碰撞事故導(dǎo)致貨物滅失或損壞時(shí)，本船承運(yùn)人往往免責(zé)。貨方只能向?qū)Ψ酱袄娣剿髻r其貨物損失，根據(jù)通常法律規(guī)定，碰撞兩船對(duì)碰撞導(dǎo)致的貨物滅失或損害不承擔(dān)連帶責(zé)任，在此情況下，對(duì)方船舶利益方僅依據(jù)其碰撞責(zé)任比例對(duì)貨方做出賠償即可。

但是，有些國家（例如美國）的法律規(guī)定，碰撞兩船對(duì)此種貨物滅失或損害應(yīng)承擔(dān)連帶責(zé)任。在此情況下，貨方往往從對(duì)方船舶利益方處索賠全部貨物損失，對(duì)方船舶利益方在做出超出其碰撞責(zé)任比例的賠償后，會(huì)向承運(yùn)貨物的船舶利益方追償，結(jié)果導(dǎo)致承運(yùn)貨物的船舶利益方向?qū)Ψ酱百r付了其本應(yīng)免責(zé)的貨物損失，承運(yùn)船舶繼而根據(jù)運(yùn)輸合同中的“船舶互撞責(zé)任”條款向貨方追償回該損失。

這是個(gè)有趣而復(fù)雜的循環(huán)，始于貨方索賠了全部損失，終于貨方將其承運(yùn)船舶利益方應(yīng)免責(zé)的部分退還回去。

在保險(xiǎn)上，貨方作為被保險(xiǎn)人，則未必能從此循環(huán)中得到足額的賠償，因?yàn)楫?dāng)貨方從碰撞對(duì)方船舶利益方得到全額賠償時(shí)，實(shí)際上其碰撞損失已經(jīng)得到賠付，其不再有向保險(xiǎn)公司索賠的理由。至于其最終根據(jù)運(yùn)輸合同將其承運(yùn)船舶利益方應(yīng)免責(zé)的部分退還回去，則不是通常的承保風(fēng)險(xiǎn)。為避免由此給被保險(xiǎn)人帶來的實(shí)際不公平結(jié)果，《海上運(yùn)輸貨物保險(xiǎn)條款》將貨方根據(jù)“船舶互撞責(zé)任”條款償還船方的損失列入其承保范圍。

前面提到，“船舶互撞責(zé)任”條款主要是針對(duì)美國等國家的法律規(guī)定。但事實(shí)上，現(xiàn)在在中國法律下也有此可能性。最高人民法院2008年制定的《關(guān)于審理船舶碰撞糾紛案件若干問題的規(guī)定》中規(guī)定，貨方向碰撞船舶中的一方或雙方提出索賠的，由碰撞船舶利益方提供證據(jù)證明其碰撞責(zé)任比例，否則將導(dǎo)致碰撞船舶一方承擔(dān)全部責(zé)任或者雙方承擔(dān)連帶責(zé)任的結(jié)果。在此情況下，也會(huì)導(dǎo)致最終根據(jù)“船舶互撞責(zé)任”條款出現(xiàn)循環(huán)索賠的局面。

針對(duì)國內(nèi)水路運(yùn)輸，《海商法》并不適用，根據(jù)《合同法》和《水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》的規(guī)定，承運(yùn)船舶利益方針對(duì)駕駛船舶和管理船舶中的過失導(dǎo)致的貨物滅失或損害并不免責(zé)，所以沒有在運(yùn)輸合同中訂立“船舶互撞責(zé)任”條款的必要。因此《水路貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)條款》中并無關(guān)于船舶互撞責(zé)任條款的規(guī)定。

四、回避風(fēng)險(xiǎn)的主要做法

對(duì)于被保險(xiǎn)人而言，保險(xiǎn)的目的就是分散風(fēng)險(xiǎn)。但是內(nèi)貿(mào)和外貿(mào)船運(yùn)貨物保險(xiǎn)條款在承保風(fēng)險(xiǎn)方面的差異，卻使得被保險(xiǎn)人在是否能成功分散風(fēng)險(xiǎn)問題上面臨新的風(fēng)險(xiǎn)。筆者在此提出一些實(shí)務(wù)操作中被保險(xiǎn)人回避風(fēng)險(xiǎn)的建議，并舉例加以說明。 轉(zhuǎn)貼于

（一） 認(rèn)清保險(xiǎn)標(biāo)的的性質(zhì)

對(duì)于一些貨物是否屬于保險(xiǎn)條款所列的限制性保險(xiǎn)標(biāo)的，被保險(xiǎn)人則需要認(rèn)真區(qū)別。例如金礦粉運(yùn)輸，此處的貨物是否屬于限制性保險(xiǎn)標(biāo)的中的“金”，存在疑問。正常理解，此種貨物并非金，其價(jià)值遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于金，但實(shí)務(wù)中有的被保險(xiǎn)人將其保險(xiǎn)金額定得很高，究其原因是將加工成本及加工后的價(jià)值考慮在內(nèi)，因?yàn)楸ｋU(xiǎn)金額定得高，支付的保險(xiǎn)費(fèi)也相應(yīng)提高，但實(shí)際上保險(xiǎn)金額高于保險(xiǎn)價(jià)值的部分無效，而金礦粉的保險(xiǎn)價(jià)值與加工后的金的價(jià)值是不同的，也就是說雖然被保險(xiǎn)人支付了高額的保險(xiǎn)費(fèi)，投保了高額的保險(xiǎn)標(biāo)的，其得到的保險(xiǎn)賠償不會(huì)超過金礦粉的保險(xiǎn)價(jià)值。相反，保險(xiǎn)公司可能以其實(shí)際投保“金”卻未特別約定和注明為借口予以拒賠。因此，被保險(xiǎn)人對(duì)金礦粉的投保金額應(yīng)該比照金礦粉的保險(xiǎn)價(jià)值確定，而不應(yīng)比照金的保險(xiǎn)價(jià)值確定。另外，雖然金礦粉并非金，但為了避免日后的爭議，筆者仍然建議被保險(xiǎn)人與保險(xiǎn)公司特別約定并在保險(xiǎn)單中載明此貨物品名，而不要用金屬礦粉之類的概括名稱。

（二） 做好投保的告知工作

外貿(mào)船運(yùn)貨物保險(xiǎn)條款對(duì)告知義務(wù)沒有單獨(dú)規(guī)定，應(yīng)該根據(jù)相關(guān)法律規(guī)定。內(nèi)貿(mào)貨運(yùn)保險(xiǎn)條款方面，2009年以前使用的條款規(guī)定，一旦投保人在告知中存在問題，保險(xiǎn)人即有權(quán)終止保險(xiǎn)責(zé)任或拒絕賠付損失。新《保險(xiǎn)法》規(guī)定保險(xiǎn)公司提供的格式條款中免除保險(xiǎn)人依法應(yīng)承擔(dān)的義務(wù)或者加重投保人、被保險(xiǎn)人責(zé)任的條款無效。鑒于《保險(xiǎn)法》和《海商法》均規(guī)定，只有當(dāng)故意不履行告知義務(wù)時(shí)，或雖非故意不履行告知義務(wù)，但相關(guān)情況對(duì)保險(xiǎn)事故的發(fā)生有影響時(shí)，保險(xiǎn)人對(duì)合同解除前發(fā)生的保險(xiǎn)事故造成的損失才不賠償。因此，2009年的內(nèi)貿(mào)保險(xiǎn)條款也做了相應(yīng)修改，這對(duì)被保險(xiǎn)人較為有利。但是如果違反了告知義務(wù)，被保險(xiǎn)人仍然面臨該違反義務(wù)被認(rèn)定成故意，或者即便不是故意，但對(duì)保險(xiǎn)事故的發(fā)生有影響，如果這樣，其仍然得不到保險(xiǎn)賠償。例如有的投保人在投保時(shí)將船齡寫錯(cuò)，如果最終確定的事故原因與船舶設(shè)備的使用年齡狀態(tài)有關(guān)，則很可能成為保險(xiǎn)公司拒賠的理由。因此，被保險(xiǎn)人一定要注意告知情況的準(zhǔn)確，特別是當(dāng)其通過投保人投保時(shí)，一定要對(duì)投保過程進(jìn)行跟蹤了解，避免違反告知義務(wù)。

（三） 在條款約定方面爭取最大的利益

如果被保險(xiǎn)人有足夠的訂約優(yōu)勢(shì)，在投保時(shí)應(yīng)該盡量對(duì)一些承保風(fēng)險(xiǎn)向保險(xiǎn)公司提出有利的承保要求。例如外貿(mào)船運(yùn)貨物保險(xiǎn)條款中沉船本身是承保風(fēng)險(xiǎn)，沒有其他限制。內(nèi)貿(mào)船運(yùn)貨物保險(xiǎn)條款中，沉船雖然也是承保風(fēng)險(xiǎn)，但保險(xiǎn)條款對(duì)沉船的原因作出了限制，要求導(dǎo)致沉船的原因須為條款中的一些列明風(fēng)險(xiǎn)，即限于列明風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)致的沉船風(fēng)險(xiǎn)。作為船運(yùn)貨物被保險(xiǎn)人，對(duì)船舶沉沒的原因往往無從知曉，或者即便通過某種途徑（例如海事局的調(diào)查報(bào)告）知道了沉船原因，該原因是否屬于條款列明風(fēng)險(xiǎn)也容易產(chǎn)生爭議，因此，被保險(xiǎn)人如果有足夠的訂約優(yōu)勢(shì)，應(yīng)該要求在條款中直接確定沉船就是承保風(fēng)險(xiǎn)，而無需區(qū)別沉船是否由于條款中的一些列明風(fēng)險(xiǎn)所致。

（四） 對(duì)含糊的風(fēng)險(xiǎn)約定要求澄清

對(duì)于絕大多數(shù)被保險(xiǎn)人而言，不可能具備上述訂約優(yōu)勢(shì)。各保險(xiǎn)公司針對(duì)標(biāo)準(zhǔn)的保險(xiǎn)條款輕易是不會(huì)同意改動(dòng)的。在此情況下，針對(duì)某一險(xiǎn)別承保的具體風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)該考慮采取適當(dāng)方法加以澄清。例如《水路貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)條款》中承保的“暴風(fēng)”風(fēng)險(xiǎn)，被保險(xiǎn)人（投保人）完全可以在投保時(shí)要求保險(xiǎn)公司釋明該風(fēng)險(xiǎn)的含義，是否擴(kuò)大至8級(jí)風(fēng)，如果保險(xiǎn)公司的解釋局限于11級(jí)風(fēng)，被保險(xiǎn)人完全可以選擇向其他保險(xiǎn)公司投保；如果保險(xiǎn)公司解釋擴(kuò)大至8級(jí)風(fēng)，最好能夠留下書面證據(jù)，即便不能留下書面證據(jù)，如果能夠?qū)ο嚓P(guān)解釋錄音保存，亦具有證據(jù)效力，可以在出險(xiǎn)時(shí)最大限度保護(hù)被保險(xiǎn)人的利益。

（五） 充分運(yùn)用逆利益解釋原則保護(hù)自身利益

當(dāng)發(fā)生保險(xiǎn)事故時(shí)，被保險(xiǎn)人和保險(xiǎn)公司針對(duì)一些承保風(fēng)險(xiǎn)往往有不同的解釋。被保險(xiǎn)人要充分運(yùn)用逆利益解釋原則保護(hù)自身利益。

水路運(yùn)輸?shù)母拍罘段?

關(guān)鍵詞：絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶；大型交通基礎(chǔ)設(shè)施；利用效率；區(qū)域經(jīng)濟(jì)；區(qū)域合作；可持續(xù)發(fā)展

中圖分類號(hào)：F503 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1673-1573（2016）04-0108-05

兩千多年前，中國漢代的張騫出使西域時(shí)開辟了一條東起長安（今陜西西安），西達(dá)羅馬的“古絲綢之路”[1]。作為歷史上具有重要意義的國際通道，其對(duì)我國古代東西方之間經(jīng)濟(jì)、文化往來作出了重大貢獻(xiàn)。然而僅僅依靠這條陸上通道，必然受到“大航海時(shí)代”的欺凌，以致這條一直被譽(yù)為全球最重要的商貿(mào)大動(dòng)脈貿(mào)易通道成為我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的“短板”。因?yàn)楹胶r(shí)代的到來，意味著古絲綢之路失去了原有的成本優(yōu)勢(shì)，這嚴(yán)重制約了我國與西歐國家的區(qū)域合作。因此，如何使這條貿(mào)易通道重新崛起，加強(qiáng)各地區(qū)之間的區(qū)域合作，帶動(dòng)我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)又好又快的發(fā)展被提到了國家議程上來。

一、文獻(xiàn)綜述

大型交通基礎(chǔ)設(shè)施包括滿足人和貨物移動(dòng)性需求的大型網(wǎng)絡(luò)和終端設(shè)施，具體包括鐵路、高速公路、民用機(jī)場和水運(yùn)等。在貿(mào)易環(huán)境相對(duì)穩(wěn)定的前提下，大型交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，可以降低各國間經(jīng)濟(jì)往來成本，加快物流速度，從而刺激我國與西歐各國間的區(qū)域合作，最終增強(qiáng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的開放程度。效率是經(jīng)濟(jì)學(xué)的核心概念，以可持續(xù)發(fā)展為指導(dǎo)，以低碳經(jīng)濟(jì)、低碳社會(huì)為依托，追求零浪費(fèi)、零消耗，最終不僅要實(shí)現(xiàn)低投入高產(chǎn)出，而且使社會(huì)資源達(dá)到最優(yōu)化配置[2]。根據(jù)國家有關(guān)資料統(tǒng)計(jì)，大型交通基礎(chǔ)設(shè)施利用效率高低嚴(yán)重制約了國民經(jīng)濟(jì)效益的提升。

一直以來，許多國內(nèi)學(xué)者也已經(jīng)開始研究大型交通基礎(chǔ)設(shè)施效率評(píng)價(jià)。其研究不僅涉及發(fā)達(dá)國家，而且也包括對(duì)發(fā)展中國家進(jìn)行的實(shí)證分析。顏飛（2007）基于社會(huì)福利最大化原理，論證了高速公路運(yùn)行效率與社會(huì)凈收益間的正相關(guān)性[3]。趙雪峰（2010）從經(jīng)濟(jì)學(xué)理論出發(fā)，并以陜西省為例，運(yùn)用主成分分析和數(shù)據(jù)包絡(luò)模型分析了交通基礎(chǔ)設(shè)施的總量效率和結(jié)構(gòu)效率之間的相關(guān)性，最終發(fā)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模、布局、結(jié)構(gòu)影響了其效率的提升[4]。王倩倩（2012）使用模糊綜合評(píng)價(jià)法對(duì)城市交通運(yùn)行效率進(jìn)行了系統(tǒng)的評(píng)價(jià)，結(jié)果表明城市道路的形式、狀況以及城市空間發(fā)展的好壞直接關(guān)系到城市交通運(yùn)行效率的提高[5]。李強(qiáng)（2014）以基礎(chǔ)設(shè)施和能源效率的作用機(jī)制為切入點(diǎn)，客觀地分析了基礎(chǔ)設(shè)施制度變遷對(duì)其運(yùn)行效率的內(nèi)在聯(lián)系，結(jié)果顯示兩者間存在顯著的正相關(guān)性[6]。

縱觀國內(nèi)研究現(xiàn)狀，雖然對(duì)大型交通基礎(chǔ)設(shè)施率評(píng)價(jià)的研究方興未艾，但結(jié)合絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶這一新型概念對(duì)大型交通基礎(chǔ)設(shè)施利用效率進(jìn)行研究的文獻(xiàn)少之又少，幾乎未發(fā)現(xiàn)以西北內(nèi)陸地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施作為切入點(diǎn)考察經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的文獻(xiàn)。那么坐落在絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶上的西北五省（區(qū)）（陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆）的交通設(shè)施功能的完善是否能夠促進(jìn)經(jīng)濟(jì)帶又好又快的發(fā)展，是否能夠產(chǎn)生強(qiáng)大的拉動(dòng)效應(yīng)？

筆者將這些問題作為切入點(diǎn)，以經(jīng)濟(jì)帶上的西北五省（區(qū)）為例，引用相關(guān)理論和模型，對(duì)這些地區(qū)大型交通基礎(chǔ)設(shè)施利用效率和絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的影響機(jī)制進(jìn)行深入探討。這對(duì)于完善大型交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、推進(jìn)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展具有重要的理論意義和現(xiàn)實(shí)意義。

二、絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶背景下大型交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要性

（一）大型交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的迫切要求

隨著絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的提出，大型交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)被逐漸提上議程。絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的發(fā)展和壯大主要依賴各國之間的貿(mào)易往來，同時(shí)坐落于經(jīng)濟(jì)帶上的西北五省（區(qū)）經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)相對(duì)薄弱，民間投資并不活躍。因此，吸引外界投資不僅是其經(jīng)濟(jì)快速增長的動(dòng)力源泉，而且是加強(qiáng)其貿(mào)易往來的先決條件，可見加大大型交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)促進(jìn)貿(mào)易發(fā)展而言迫在眉睫。

（二）大型交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶延伸的重要橋梁

在經(jīng)濟(jì)全球化的大背景下，區(qū)域合作被認(rèn)為是實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的重要途徑之一。如今能源合作、經(jīng)濟(jì)合作、金融合作既是加強(qiáng)歐亞各國經(jīng)濟(jì)聯(lián)系以及拓寬其經(jīng)濟(jì)發(fā)展空間的最佳合作模式，又是共同建設(shè)“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”、實(shí)現(xiàn)沿途各國人民幸福安康的重大決策。因此，大型交通基礎(chǔ)設(shè)施功能的完善不僅是實(shí)現(xiàn)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶從線形的“商貿(mào)路”向產(chǎn)業(yè)和人口集聚的“經(jīng)濟(jì)帶”快速轉(zhuǎn)型的基礎(chǔ)保障，而且是吸引企業(yè)入駐、形成循環(huán)產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈的重要橋梁。

（三）大型交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善為絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的良好運(yùn)行提供了可能

絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)需要功能完善的綜合交通運(yùn)輸體系為發(fā)展空間，以沿線交通基礎(chǔ)設(shè)施和中心城市為依托，使域內(nèi)貿(mào)易和生產(chǎn)要素得到優(yōu)化配置，從而促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)又好又快的發(fā)展，最終實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)和社會(huì)同步發(fā)展。可見大型交通基礎(chǔ)設(shè)施功能的不斷完善為共同建設(shè)“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”、造福沿途各國人民的這項(xiàng)大事業(yè)提供了可能。

三、西北五省大型交通基礎(chǔ)設(shè)施利用效率分析

研究中的“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”借鑒官方定義，其中橫跨絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶上的西北地區(qū)包括陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆五省（區(qū)），以這五省（區(qū)）為研究對(duì)象對(duì)經(jīng)濟(jì)帶來說具有一定的代表性，而且陜西省已被列為全國低碳示范省區(qū)，數(shù)據(jù)透明性相對(duì)較高，這使得研究更加具有可行性。

（一）模型選取

長期以來，對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施利用效率評(píng)價(jià)的模型主要集中于費(fèi)用一效益分析法、層次分析法、模糊綜合評(píng)判法、聚類分析法、數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法，其中費(fèi)用一效益分析法僅僅從經(jīng)濟(jì)視角出發(fā)忽略了社會(huì)效益[7]。模糊綜合評(píng)判法、層次分析法在確定指標(biāo)權(quán)重時(shí)主觀性較強(qiáng)，導(dǎo)致最終結(jié)果可信度偏低；熵值法對(duì)權(quán)重的確定主要基于客觀數(shù)據(jù)，可信度較高。聚類分析法評(píng)價(jià)指標(biāo)時(shí)需要收集大量的原始數(shù)據(jù)，工作量相對(duì)較大且分析時(shí)具有一定難度。數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法可以評(píng)價(jià)多輸入多輸出的大系統(tǒng)，雖然不受市場環(huán)境的干擾，權(quán)重的確定以實(shí)際數(shù)據(jù)的最優(yōu)權(quán)重為準(zhǔn)，客觀性較強(qiáng)，適合于多輸入多輸出相對(duì)有效性的評(píng)價(jià)，但只反映決策單元的相對(duì)發(fā)展指標(biāo)而無法反映其實(shí)際發(fā)展水平；基于各種方法的優(yōu)缺點(diǎn)，結(jié)合本文的研究目的和研究內(nèi)容，本文選取熵值法確定所選指標(biāo)權(quán)重，進(jìn)而采用投入產(chǎn)出分析法對(duì)西北五省（區(qū)）大型交通基礎(chǔ)設(shè)施利用效率進(jìn)行評(píng)價(jià)。

（二）指標(biāo)選取

結(jié)合大型交通基礎(chǔ)設(shè)施的官方定義，以鐵路、高速公路、民用機(jī)場、水運(yùn)為研究對(duì)象，筆者以營業(yè)里程數(shù)（A1）和大型交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資總額（A2）作為投入指標(biāo)，以客運(yùn)周轉(zhuǎn)量（A3）和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量（A4）作為產(chǎn)出指標(biāo)，依據(jù)歷年《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》，選取2000―2012年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)對(duì)西北五省（區(qū)）大型交通基礎(chǔ)設(shè)施利用效率進(jìn)行探討。

（三）熵值法確定權(quán)重

筆者選取熵值法來確定投入產(chǎn)出權(quán)重，熵值法多用在信息論中，是對(duì)不確定性的一種度量。信息容量越復(fù)雜，不確定性就越小，熵值也就越小；信息容量越簡單，不確定性越大，熵值也越大。其計(jì)算步驟如下。

1. 原始數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化。在數(shù)據(jù)分析時(shí)，由于不同變量常常具有不同的單位和不同的變異程度，為了消除量綱影響和變量自身變異大小和數(shù)值大小的影響，應(yīng)對(duì)各指標(biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，包括數(shù)據(jù)趨同化處理和無量綱化處理。前者主要處理不同性質(zhì)的指標(biāo)，使其趨于統(tǒng)一化，便于分析比較。而后者主要針對(duì)不同變動(dòng)趨勢(shì)的評(píng)價(jià)指標(biāo)，使所有指標(biāo)都成正相關(guān)或負(fù)相關(guān)。

對(duì)于正相關(guān)的指標(biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理公式如下：

Dij={i=1，2，3，4；j=1，2，3，4，5}（下同）

其中Xij指第j個(gè)省的第i個(gè)指標(biāo)數(shù)值。

對(duì)于負(fù)相關(guān)的指標(biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理公式如下：

Dij=

根據(jù)上述公式，利用MATLAB軟件對(duì)各個(gè)指標(biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，使得不同指標(biāo)數(shù)據(jù)間能夠相互比較。

2. 熵值的確定。對(duì)所有指標(biāo)數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化處理后，據(jù)此計(jì)算各評(píng)價(jià)指標(biāo)的熵值，計(jì)算公式如下：

第i個(gè)指標(biāo)的熵值為：hi=-kfijlnfij，式中fij=，k=，Dij代表第j個(gè)省對(duì)應(yīng)的第i個(gè)指標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)化數(shù)值。

3. 熵權(quán)的確定。上述兩步完成之后，就可以確定2000―2012年各評(píng)價(jià)指標(biāo)對(duì)應(yīng)的熵權(quán)Si，計(jì)算公式為：Si=（0≤Si≤1，∑Si=1），在此基礎(chǔ)上對(duì)12年內(nèi)各指標(biāo)熵權(quán)取平均值，具體公式為：wi=Sin / n（n=1，2……13）

得出評(píng)價(jià)指標(biāo)體系4個(gè)指標(biāo)的熵權(quán)，見表1。

（四）投入產(chǎn)出法確定利用效率

投入產(chǎn)出分析法主要用于分析特定經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)內(nèi)投入與產(chǎn)出的內(nèi)在關(guān)系，其計(jì)算公式為總投入與總產(chǎn)出的比值。筆者對(duì)投入產(chǎn)出模型進(jìn)一步細(xì)化，結(jié)合數(shù)據(jù)包絡(luò)模型中利用效率分析的方法，使用下列公式分析大型交通基礎(chǔ)設(shè)施的利用效率：

Yj= （j=1，2，3，4，5）

其中，wi代表第i個(gè)指標(biāo)的熵權(quán)；Dij代表各指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)化數(shù)值，Yj代表第j個(gè)省的大型交通基礎(chǔ)設(shè)施利用效率（%），計(jì)算結(jié)果見表2。

由表2及圖1可見，西北五省（區(qū)）大型交通基礎(chǔ)設(shè)施――鐵路、公路、民用機(jī)場、水運(yùn)的利用效率，大體可以分為以下四個(gè)階段：2000―2005年，西北五省（區(qū)）的利用效率下降速度相對(duì)較平緩，而且波動(dòng)較小；2005―2007年，利用效率出現(xiàn)大幅度下降，其中甘肅省下降最快，從2005年的1.69%下滑到2007年的0.48%，平均下滑速度為30.38%，陜西省的下滑速度最為緩慢，但也高達(dá)23.55%。2007―2008年，僅僅一年時(shí)間，五省（區(qū)）的利用效率又出現(xiàn)大幅度回升，其中寧夏回升最明顯，直接從0.41%上升到0.76%。2008―2012年總體均處于緩慢下降階段。總體來說，其中陜西省的利用效率相對(duì)其他省份雖然偏低，但其下滑速度相對(duì)較慢，而新疆的利用效率從2000年的1.3%直接下降到2012年的0.11%，平均下降速度高達(dá)88.87%。

四、西北五省（區(qū)）交通基礎(chǔ)設(shè)施利用效率的影響因素分析

（一）營業(yè)里程過度增長

基于上述分析結(jié)果，發(fā)現(xiàn)近年來各省的大型交通基礎(chǔ)設(shè)施利用效率逐漸降低，然而其營業(yè)里程卻逐年增長，陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆的大型交通營業(yè)里程平均增長速度分別為84.85%、87.21%、11.63%、13.04%、16.14%。營業(yè)里程的大幅度增加卻帶來利用效率的逐步下降。據(jù)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，西北五省（區(qū)）的部分鐵路和高速公路位于人流量稀少、經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對(duì)滯后的地區(qū)，使得大量的交通資源閑置，從而利用效率偏低。

（二）投資比例不均衡

根據(jù)歷年《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》，我國在大型交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面的投資力度逐年增強(qiáng)，但投資比例卻嚴(yán)重失衡，主要投資力度放在鐵路和高速公路上，而對(duì)于民用機(jī)場和水運(yùn)投資卻相對(duì)較少，鐵路和高速公路大量新建，營業(yè)里程大幅度增加，但由于鐵路和高速公路貨客車混跑的特點(diǎn)，導(dǎo)致其貨運(yùn)相對(duì)較繁忙，無形中忽視了客運(yùn)的發(fā)展，尤其是客車旅行速度慢，增加了顧客的時(shí)間成本，導(dǎo)致航空運(yùn)輸在綜合交通運(yùn)輸體系中越來越重要[8]。同時(shí)隨著絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的提出，水運(yùn)運(yùn)輸逐漸受到國家的重視，更多的企業(yè)和消費(fèi)者趨向于選擇航空運(yùn)輸和水運(yùn)，這無疑成為大型交通基礎(chǔ)設(shè)施利用效率下降的導(dǎo)火線。

（三）客貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量規(guī)模偏小

陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆2000―2012年間，客運(yùn)量、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量、貨運(yùn)量、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量平均值如表3所示。

從表3中可以看出五省（區(qū)）的平均客運(yùn)量和貨運(yùn)量都沒有顯示出明顯的不足，但利用效率卻逐步下降。究其原因主要來自于旅客周轉(zhuǎn)量和貨物周轉(zhuǎn)量規(guī)模太小，即足夠的大型交通資源投入并沒有有效轉(zhuǎn)化成相應(yīng)的大型交通服務(wù)性產(chǎn)出。

五、提升大型交通基礎(chǔ)設(shè)施利用效率的對(duì)策及建議――基于“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”

（一）適當(dāng)降低鐵路和高速公路營業(yè)總里程的增長速度

鐵路和高速公路的營業(yè)里程的過度增長在一定程度上并不利于經(jīng)濟(jì)帶的快速發(fā)展。絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的發(fā)展強(qiáng)調(diào)區(qū)域合作、經(jīng)濟(jì)貿(mào)易、金融合作的有效性，即以最少的人力、物力、財(cái)力獲得最大的國民經(jīng)濟(jì)效益。因此，要合理規(guī)劃鐵路和高速公路營業(yè)里程的增長速度，使鐵路和高速公路的總體布局與國民經(jīng)濟(jì)社會(huì)總體發(fā)展戰(zhàn)略和陸運(yùn)市場需求相適應(yīng)，促進(jìn)生產(chǎn)力的合理布局、土地資源的均衡開發(fā)和國民經(jīng)濟(jì)社會(huì)迅速發(fā)展，使其有效滿足旅客對(duì)運(yùn)輸?shù)臄?shù)量和質(zhì)量的要求，從而提高鐵路和高速公路的利用效率。在此基礎(chǔ)上適當(dāng)?shù)慕档丸F路和高速公路的投資成本，實(shí)現(xiàn)投資率最大化[8]。政府也可以采取一些扶持政策，比如按貨物量的重量實(shí)施稅收減免政策，吸引外商投資，積極鼓勵(lì)我國與其他國家開展貿(mào)易往來，從而充分有效地利用陸運(yùn)資源。

（二）合理調(diào)整大型交通基礎(chǔ)設(shè)施投資比例

要實(shí)現(xiàn)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶中的互聯(lián)互通，僅僅依賴鐵路和高速公路干線難以形成網(wǎng)絡(luò)化的物流系統(tǒng)。同時(shí)由于鐵路和高速公路客貨混運(yùn)，運(yùn)輸繁忙，導(dǎo)致其時(shí)間成本大幅度提高，越來越多的客貨運(yùn)輸轉(zhuǎn)向航空和水運(yùn)。因此，政府應(yīng)合理調(diào)整大型交通基礎(chǔ)設(shè)施投資比例，適應(yīng)運(yùn)輸工具的變化。具體可借鑒庫存管理中的ABC原則，依據(jù)大型交通設(shè)施的發(fā)展前景，撥放相應(yīng)的投資資金，即重要的關(guān)鍵的20%大型交通運(yùn)輸給予80%的投資，一般重要的給予15%的投資，其余的給予5%的投資。例如目前我國民用機(jī)場數(shù)量較少，地域服務(wù)范圍狹窄[9]，國家應(yīng)注重提高民用機(jī)場的投資率，擴(kuò)大民用機(jī)場的服務(wù)范圍。加強(qiáng)各個(gè)機(jī)場之間的協(xié)調(diào)性，有效地配置資源以充分發(fā)揮民用機(jī)場的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。同時(shí)將民用機(jī)場與其所在地區(qū)的城市規(guī)劃以及其他交通運(yùn)輸工具有效銜接，使民航的投入產(chǎn)出率達(dá)到最大。此外，應(yīng)全面提高民用機(jī)場的安全保障能力和運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量水平。從總體上實(shí)現(xiàn)民用機(jī)場功能的改善，為經(jīng)濟(jì)帶的發(fā)展奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

（三）增加我國水路運(yùn)輸貨物進(jìn)出口量

水路運(yùn)輸作為貿(mào)易往來的重要交通運(yùn)輸工具，其具有載重量大、成本低、投資少等獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，不僅可承擔(dān)各種外貿(mào)貨物的進(jìn)出口運(yùn)輸，而且對(duì)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶上的各個(gè)省份甚至是全國的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展都具有重要意義。雖然目前我國水路運(yùn)輸設(shè)施建設(shè)已經(jīng)邁出了較大步伐，但其發(fā)展速度仍相對(duì)緩慢，嚴(yán)重影響了水上運(yùn)輸貨物吞吐功能的發(fā)揮。因此，首先應(yīng)完善水路運(yùn)輸?shù)淖陨砉δ埽瑪U(kuò)大后方陸域范圍，增加各種等級(jí)通道，從而提升水上運(yùn)輸貨物吞吐能力。其次，在資金有限的情況下，應(yīng)優(yōu)先加大重點(diǎn)水運(yùn)通道的控制性工程建設(shè)的力度。此外，政府可以采取相應(yīng)的優(yōu)惠措施，以吸引更多的水路運(yùn)輸企業(yè)登記注冊(cè)。同時(shí)，應(yīng)加強(qiáng)各種經(jīng)濟(jì)帶的有機(jī)融合，實(shí)現(xiàn)我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)又好又快的發(fā)展。

總而言之，絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的提出使得人們?cè)絹碓疥P(guān)注大型交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展，而大型交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)又與經(jīng)濟(jì)帶的有效建立密切相關(guān)，尤其是大型交通基礎(chǔ)設(shè)施的利用效率的提升，不僅有利于區(qū)域間的有效融合，而且為經(jīng)濟(jì)帶的良好運(yùn)行奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。因此，政府應(yīng)逐步完善大型交通基礎(chǔ)設(shè)施，有效提升其利用效率，最終形成連接?xùn)|亞、西亞、南亞的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，為各國經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人員往來提供便利。

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水路運(yùn)輸?shù)母拍罘段?

加拿大人克里斯•布拉德肖首次提出“綠色發(fā)展交通體系”的概念，最初的綠色交通理念僅僅局限于對(duì)綠色交通方式的推廣，而今綠色交通的概念不斷擴(kuò)展，成為一種更廣泛意義上的交通發(fā)展方式。綠色交通物流則是指充分利用并改善現(xiàn)有的交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施，從人的需求出發(fā)構(gòu)建交通物流體系，從結(jié)構(gòu)優(yōu)化角度提高運(yùn)輸效率，并從政策導(dǎo)向、技術(shù)創(chuàng)新等方面降低交通運(yùn)輸對(duì)環(huán)境的污染，從而減少能源消耗，實(shí)現(xiàn)環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展。其本質(zhì)特征是以人為本、和諧性、可持續(xù)性。以人為本，即交通規(guī)劃從人的需求出發(fā)，考慮交通時(shí)間、成本的節(jié)約，主要是通過綠色交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)無縫銜接、零距離換乘的綜合交通體系的建立、運(yùn)輸方式結(jié)構(gòu)優(yōu)化來實(shí)現(xiàn)。和諧性即與相協(xié)調(diào)，與社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、生態(tài)環(huán)境相一致，為此，要實(shí)現(xiàn)不同交通方式、交通網(wǎng)絡(luò)與樞紐、交通規(guī)劃與管理、交通建設(shè)與使用的高度和諧，通過結(jié)構(gòu)優(yōu)化和政策引導(dǎo)來實(shí)現(xiàn)。可持續(xù)性，即降低能源消耗，減少環(huán)境污染，既保證交通運(yùn)輸業(yè)自身發(fā)展，又能支撐社會(huì)的持續(xù)快速發(fā)展，可通過技術(shù)創(chuàng)新來實(shí)現(xiàn)。

二、交通物流綠色發(fā)展的實(shí)現(xiàn)路徑

1.結(jié)構(gòu)優(yōu)化層面

（1）加快建設(shè)運(yùn)輸大通道和無縫銜接樞紐。推進(jìn)綠色發(fā)展交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，促進(jìn)運(yùn)輸通道暢通化、網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展。積極促進(jìn)各種交通運(yùn)輸方式之間的高效組織和順暢銜接，加快形成便捷、安全、經(jīng)濟(jì)、高效的綜合運(yùn)輸體系。建設(shè)集各種功能于一體的、設(shè)備設(shè)施先進(jìn)的、智能化綜合交通運(yùn)輸樞紐是提高效率、實(shí)現(xiàn)一體化交通運(yùn)輸?shù)年P(guān)鍵。推動(dòng)公路貨運(yùn)樞紐站場與港口物流園區(qū)、空港物流園區(qū)、物流中心建設(shè)，鐵路集裝箱站場統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)，實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)無縫銜接。

（2）優(yōu)化運(yùn)輸裝備。加快先進(jìn)節(jié)能型運(yùn)輸裝備的推廣應(yīng)用，在道路運(yùn)輸方面，嚴(yán)格執(zhí)行營運(yùn)車輛燃料消耗量限值標(biāo)準(zhǔn)，加快淘汰黃標(biāo)車。鼓勵(lì)使用LNG（液化天然氣）、LPG（液化石油氣）等節(jié)能環(huán)保車輛。加快發(fā)展適合高等級(jí)公路的大噸位多軸重型車輛以及短途集散用的輕型低耗貨車，彌補(bǔ)缺重少輕局面。推廣應(yīng)用自重輕、載重量大的運(yùn)輸裝備，推廣廂式貨車。水運(yùn)方面，加快船舶運(yùn)力結(jié)構(gòu)調(diào)整，優(yōu)化船隊(duì)的噸位結(jié)構(gòu)，積極引導(dǎo)船舶向大型化、專業(yè)化、標(biāo)準(zhǔn)化方向發(fā)展；優(yōu)化港口裝卸設(shè)備結(jié)構(gòu)，加快港口裝卸工藝升級(jí)改造，引導(dǎo)企業(yè)淘汰高耗能、低效率的老舊船舶。

（3）大力發(fā)展綠色運(yùn)輸方式。據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，航空、公路、鐵路的能耗比在等量運(yùn)輸下為18.6∶9.3∶1，從運(yùn)輸效率角度來看，鐵路運(yùn)輸和海運(yùn)最環(huán)保，因此，應(yīng)加強(qiáng)鐵路和水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和改造，并提高其承運(yùn)比重。

2.技術(shù)創(chuàng)新層面

（1）加快替代能源和清潔能源的推廣應(yīng)用。大力推進(jìn)交通運(yùn)輸新能源利用、資源節(jié)約等領(lǐng)域關(guān)鍵技術(shù)與產(chǎn)品研發(fā)。優(yōu)化能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)，加強(qiáng)替代能源技術(shù)在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運(yùn)營中的應(yīng)用，促進(jìn)太陽能、風(fēng)能等新能源在公路工程配套設(shè)施中的應(yīng)用；加強(qiáng)混合動(dòng)力技術(shù)及清潔能源在營運(yùn)車船中的應(yīng)用；分階段建設(shè)長期可持續(xù)利用的氣體燃料供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)；因地制宜地繼續(xù)推廣應(yīng)用乙醇汽油，同時(shí)增加生物柴油的原料供應(yīng)，逐步增加生物柴油產(chǎn)量，提高對(duì)柴油的替代率。做好國Ⅳ車用柴油升級(jí)準(zhǔn)備工作。加快可替代清潔能源技術(shù)在水運(yùn)方面的應(yīng)用和推廣；鼓勵(lì)發(fā)展軌道式龍門吊等高效港口裝卸設(shè)備，引導(dǎo)港口裝卸設(shè)備向輕型、高效、電能化方向發(fā)展。

（2）加快智能交通系統(tǒng)開發(fā)與應(yīng)用。智能交通系統(tǒng)是運(yùn)用高新技術(shù)綜合解決交通運(yùn)輸問題，建立高效、安全的新一代運(yùn)輸系統(tǒng)。加快智能交通運(yùn)輸體系建設(shè)，應(yīng)推進(jìn)城市道路智能控制平臺(tái)建設(shè)，實(shí)現(xiàn)車輛追蹤定位、動(dòng)態(tài)監(jiān)管、交通信息智能化等功能。

3.政策引導(dǎo)層面