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工程經濟糾紛范文1
中圖分類號： TU198 文獻標識碼： A
工程建設已經由計劃經濟轉換為市場經濟，在這個過程中不可避免地會出現一些新的問題，工程經濟糾紛也有增加的趨勢。由于建設工程的周期較長，涉及面較廣，干擾因素復雜多變，施工內容繁雜多樣，因而暗藏的工程結算糾紛分歧隨處都可能發(fā)生，必須始終以足夠的重視，讓各方的利益都能得到保護。
一、產生糾紛的主要原因
1、合同管理不嚴密。建設工程施工合同是建設單位和承包商之間明確雙方權利和義務的法定性文件，各方面應予以高度重視。在起草合同時，應由專業(yè)技術人員與造價合同管理人員共同斟酌確定合同的內容、條款、細則，但有些建設單位重視不夠，專業(yè)技術人員與造價合同管理人員很少參與合同的起草，而是由某些領導直接操辦，以謀取單位或個人利益。施工合同的重點之一就是工程造價，合同中的諸多條款最終都要反映和表現為工程造價，從這種意義上講，對施工合同的管理，也就是對工程造價的管理。
2、開工準備不充分。不管過去的“三通一平”，還是現在的“五通一平”、“七通一平”等，習慣上都是由建設單位負責完成，而雙方又未正式簽訂書面協(xié)議或合同，往往是建設單位某個領導或某個施工管理人員，現場劃個圈，口頭表述一下要完成哪些工作內容，發(fā)生的經費也口頭承諾竣工時結算，這就給竣工結算埋下了糾紛的隱患。
3、施工監(jiān)管不嚴格。工程在建設期間，建設單位與承包商、設計單位、監(jiān)理單位勢必要發(fā)生一系列的工作關系，不論哪一方在施工過程中發(fā)生了不規(guī)范行為，都會影響到竣工結算。如建設單位辦事程序繁瑣、效率低下，承包商又不敢隨意耽擱工期，將帶來工程量的變化；工程在建設施工過程中不可避免地要發(fā)生一些設計變更、工程簽證，若程序不合法、手續(xù)不齊全、簽字不及時，引起變化的工程量就缺乏結算依據，待工程竣工結算是再補充，容易引起意見分歧。
4、收尾工程粗糙。隨著施工高峰期的結束，承包商部分人員，尤其是技術骨干，要么派往其他工地，要么嫌支付這些人工資較高，提前辭退。原由他們承擔的工程，往往要交給工地上的其他工作人員接管；或者由不熟悉本工程的人員來干，甚至七拼八湊找?guī)讉€小工掃掃尾，這必將影響到收尾工程質量。收尾工程往往比較多，且瑣碎，沒有多大的技術含量，但需要足夠的細心和耐心，費工費時，而收益不高。尤其對那些沒有圖紙的收尾工程，結算時最容易發(fā)生扯皮現象。
二、避免工程竣工結算中產生經濟糾紛的對策
1、加強審計監(jiān)督。針對結算造價糾紛的表現及原因，審計工作要妥善處理，降低審計風險應把握以下原則：一是維護合同條款的審計原則。雙方均應遵守合同條款，這既能體現合同的嚴肅性，也支持了合同訂立當初雙方的意愿。發(fā)包方不允許低于成本費發(fā)包，對于高于成本的壓價合同認可的應予以支持。又如工程中某些項目，雙方商定了單項價格、人工費標準，或材料價格與定額有出入，也應予以認定。二是重事實、重證據的審計原則。有些內容合同不可能完全預先約定，這就要求重事實、重證據，按實際發(fā)生處理。事實和證據包括：補充協(xié)議、現場簽證、實際測量。部隊由于缺乏專業(yè)的現場管理人員，施工日志、簽證對問題的反映可能不全面，甚至不正確，審計時要深入現場，認真調查取證。如規(guī)模擴大影響取費標準和工期，就應以重新核定為準；因設計或施工變更，發(fā)生增減工程量，應分別計算增減額而后調整合同價款，而不應按單方造價增減價款。三是公開公正的審計原則。要做到調查取證公開，政策規(guī)定公開，審計內容、結果公開，讓各方把話說完，看明白、聽清楚、心服口服，以理服人，不以勢壓人。如建設方指定材料或供應材料，雙方又未約定結算辦法，就需要細致地調查取證，搞準價格，換算找差。又如因第三方干擾引起的誤工損失和工期延誤，應依據建設施工雙方約定條款執(zhí)行，如事先未約定，讓雙方協(xié)商解決，或予以調解。四是事前審計重于事后審計的原則。把握糾紛的成因，在結算前把問題消滅在萌芽階段。在結算之前進行招投標審計、合同審計、簽證審計、材料審計，監(jiān)督工程管理，嚴格招、投標和承包程序，優(yōu)選施工單位，嚴格控制工程分包和轉包；實行合同審查制度，糾正不規(guī)范不完備合同；加強隱蔽工程的檢查，完善隱蔽工程現場簽證手續(xù)；及時解決工程中的索賠問題。
2、加強對招標、投標工作的管理。工程標底是招投標核心，任何工程標價的合理程度、招標方的正當競爭、招標方招標條件的成熟程度，是搞好招、投標的關鍵，要加強對各級管理人員及概預算人員的培訓學習，把握工程標底準確性，提高工程造價編審隊伍整體素質。在議標、定標時，創(chuàng)造公平競爭環(huán)境，不搞權錢效易；對施工隊伍整體情況，全過程跟蹤管理監(jiān)督，對資審不合格，無施工力量需聯合施工的單位或管理水平低下、施工質量低劣的隊伍堅決排除，真正使工程造價得到控制，確保工程招、投標工作納入正常軌道。
3、健全工程造價管理機構，充實工程造價管理人員。任何工程項目前期工作，不管是項目可行性研究階段的估算、初步設計階段的概算、還是施工圖設計階段的預算，都是項目設計文件的重要組成部分、要扭轉只重視技術與結構形式，而忽視概預算工作作用的現象。現階段工程定額具有雙重性，一是對于國家決定工程的投資的依據、業(yè)主編制工程標底時是必須遵循的法規(guī)；二是對施工企業(yè)在投標報價中具有指導作用。
工程經濟糾紛范文2
關鍵詞：京津冀；城市空間；協(xié)同發(fā)展；日本首都圈
中圖分類號：F13/17 文獻標識碼：A 文章編號：1004-2458（2015）01-0012-08
一、京津冀協(xié)同發(fā)展提出的背景和意義
“京津冀地緣相接、地域一體，完全能夠相互融合，實現協(xié)同發(fā)展。” 京津冀目前面臨著城市空間布局結構不合理、城市分工不協(xié)調、生態(tài)環(huán)境持續(xù)惡化、區(qū)域與城鄉(xiāng)發(fā)展差距不斷擴大等突出問題。“實現京津冀協(xié)同發(fā)展，是面向未來打造新型首都經濟圈，實現京津冀優(yōu)勢互補，促進環(huán)渤海經濟區(qū)發(fā)展的重大國家戰(zhàn)略”。“以京津冀城市群為載體、以優(yōu)化區(qū)域分工和產業(yè)布局為重點、以資源要素空間統(tǒng)籌規(guī)劃利用為主線，從廣度和深度上努力實現優(yōu)勢互補、良性互動、共贏發(fā)展” [1] 。
戰(zhàn)后日本高速經濟增長，一方面提高了綜合國力和國民生活水平，另一方面也為首都圈發(fā)展帶來了機遇和挑戰(zhàn)。日本政府通過長期規(guī)劃，不斷引導各區(qū)域的協(xié)作分工，優(yōu)化城市空間布局，帶動了整個首都圈的共同發(fā)展和繁榮，大大提升了首都圈的國際競爭力。
借鑒日本首都圈經驗，“編制首都經濟圈發(fā)展的相關規(guī)劃，明確三地功能定位、產業(yè)分工、城市布局、設施配套、綜合交通體系等重大問題，謀求區(qū)域空間、重大基礎設施的協(xié)同發(fā)展與布局，構建合理的城市空間發(fā)展格局，推動京津冀城市協(xié)同發(fā)展”[1]。
二、日本首都圈城市競爭力及城市規(guī)劃歷程
日本首都圈，也稱廣義的東京都市圈，包括1都7縣，圈域面積36 884km2，占日本國土總面積的9.8%。2013年首都圈總人口4 354萬人，占全國人口的34.2%。勞動力人口2 323萬人，就業(yè)人口2 223萬人，占全國的35.4%，GDP占全國的38.0%。第三產業(yè)占全國的78.6%，其中服務業(yè)占到圈內總產值的19.0%。農業(yè)產值17 339億日元，占日本的20%，農產品耕種面積63.2萬km2，占全國的13.9%；林業(yè)產值268億日元，占全國的6.9%；水產量22.1×104t，產值398億日元。首都圈綠化面積2 859kKm2，綠化率78.4%，都市公園27 562km2，人均6.4cm。65歲以上老人占23.1%[2]。
（一）首都圈及東京都國際競爭力現狀
2012年東京圈GRP151 940億美元，位居世界第一（紐約120 960億、洛杉磯78 670億、首爾77 390億、倫敦73 120億、巴黎66 920億、莫斯科52 010億、上海51 650億）。在世界城市綜合能力排名中，東京綜合經濟影響力位居第10位、商業(yè)方便度第9位、知識創(chuàng)新第10位、技術成熟度第7位、人口構成、宜居度第13位、產業(yè)、生活成本第27位、健康、安全、治安第11位、持續(xù)可能性、自然環(huán)境第19位、交通設施完備第4位、港口功能第7位；
外國投資企業(yè)最具魅力的亞洲國家和地區(qū)，日本排名第3，R&D日本第2； 2011年東京舉辦國際組織機構會議153次；外企公司日本共3 103個，其中2 747個在首都圈，2 724個在東京圈，且近5年幾乎沒變化；創(chuàng)新企業(yè)2008年全日本1 809個，首都圈718個，占39.7%，其中40%是IT及教育產業(yè)。2011年首都圈制造業(yè)企業(yè)達到了64 695個，增加了6.0%，東京都有16 664個；大型研究機構，2012年全日本18個，首都圈6個； 2012年全日本舉辦普通國際會議2 337次，首都圈829次，占35，5%，參會人數達47萬人。
截止到2012年末，在留外國人數203萬人，首都圈91.5萬人，占45%，其中，45.6%住在首都圈、38.9%住在東京圈；2013年日本觀光游客比2012年增加24%，達到1 036萬人，外國人住宿，全國約1397萬人次，基本上都是住在首都圈，達1 313萬人次；2013年全國大學及大學院數782所，首都圈263所，在校生127.789萬人；首都圈外國留學生6.4萬人，占全國13.6萬的47.3%[2]。
（二）首都圈城市規(guī)劃的歷程及其特點
日本從1958年開始制定首都圈規(guī)劃，20世紀末完成第5次規(guī)劃，期間經歷了日本經濟從高速增長、穩(wěn)定發(fā)展到泡沫經濟、經濟衰退半個世紀的發(fā)展歷程，規(guī)劃的時代背景和環(huán)境條件也發(fā)生了多次歷史性的變化。
1958年日本開始的第1次首都圈規(guī)劃，目的是限制東京都的無度擴張，將首都圈的范圍由東京為中心半徑50km擴大到100km。1968年第2次首都圈基本計劃，明確提出“強化都心區(qū)中樞性商務及管理功能”，對周邊地區(qū)也更傾向于積極的引導開發(fā)。為了改變人口和產業(yè)等向內部過度集中的模式，東京首都圈1976年的第3次首都圈基本規(guī)劃把中心區(qū)的部分中樞性職能分散在周邊地區(qū)的“商務核心城市”。1986年，日本政府推行第4次規(guī)劃，形成了具有多個核心和圈層的“多中心、多圈層”的區(qū)域結構及自立都市圈。1999年的第5次規(guī)劃是為了應對老齡化、全球化、信息化等，把首都圈建成具有經濟活力、充滿個性與環(huán)境共生的區(qū)域，通過培育、利用業(yè)務核心城市，交通、通信的基礎設施整治和都市空間職能的重組，實現以據點城市為中心、彼此相對獨立，并能方便交流的自立、互補、高密度的“分散型網絡區(qū)域空間結構”[3]。
日本首都圈歷經5次規(guī)劃，實現了由控制城市無序蔓延，到有機擴散、到商務核心城市建設、再到“多中心、多圈層”的區(qū)域結構，及通過環(huán)狀區(qū)域交通系統(tǒng)的不斷完善，最終形成了“分散型都市圈網絡結構”首都圈城市的合理分工和布局，緩解了東京都的壓力，帶動了周邊地區(qū)的繁榮，提升了東京首都圈的國際競爭力。
三、日本首都圈城市一體化規(guī)劃的經驗
日本為了改變“東京一極集中”的現象，緩解東京都壓力，提升東京首都圈國際競爭力，在城市空間格局、職能分工和交通等基礎設施的空間集聚效應等方面取得了許多寶貴的經驗。
（一）發(fā)展“多核多圈層”城市空間格局，以增強都心的核心力和輻射力
日本政府不斷加強次中心城市的發(fā)展。1959年―1970年建設副都心城市和以居住為主的臥城；1970年代中期以后，新城由生產向研發(fā)一體化轉變；1980年代中期以后，新城不再孤立發(fā)展，而是聯合周邊城市實現功能互補，形成商務核城市，并以商務核城市自立城市圈；基于1988年法律第83條，為了改善向東京都區(qū)部過度集中的一集依存型狀況而形成的多集分散型國土形成促進法，在首都圈中，離東京都區(qū)部相當遠距離的廣域范圍內，建設以業(yè)務功能為核心的業(yè)務核都市，現已形成“分散型網絡結構”，14個（木更津、成田?千葉、成田、筑波、熊谷?深谷、春日部?越谷、琦玉中樞都市圈、川越、青梅、八王子?立川?多摩、町田?相模原、厚木、橫濱、川崎）廣域連接據點，承擔著廣域業(yè)務機能、都市間業(yè)務往來及交流，非常便捷。2010年業(yè)務核都市1 192萬人，40.4萬個企事業(yè)單位，從業(yè)人數為475萬人[4]。
通過交通和基礎設施的聯結，東京首都圈形成了中心―副中心―周邊核心城市多圈層的區(qū)域空間格局，及圍繞中心城區(qū)的環(huán)狀空間結構。
（二）各區(qū)域空間完善的職能分工體系，以帶動圈層各個地區(qū)的經濟繁榮。
東京首都圈5次規(guī)劃促使東京的部分職能依次向外轉移，形成了比較合理的職能分工體系，并且形成相對獨立的城市群，各城市群圍繞東京都又形成了多核多圈層的城市格局。
東京都中心主要發(fā)揮著政治、文化以及高層次產業(yè)中心職能，其他職能則大多由各縣承擔。東京都的多摩地區(qū)承擔居住和研發(fā)職能；鄰近三縣和茨城縣承擔居住、研發(fā)和工業(yè)職能；神奈川和千葉縣還承擔著港口職能。2012年首都圈港口產業(yè)的LQ>1，說明在港口產業(yè)方面在日本首都圈占比較優(yōu)勢；而農業(yè)職能由千葉和茨城縣承擔。產業(yè)結構是區(qū)域職能分工的一個具體體現。在經濟高速增長時期，東京對外遷工廠采取3年免征固定資產稅等鼓勵措施，禁止在都心三區(qū)大規(guī)模建廠，從而東京都的第三產業(yè)得以迅速發(fā)展，第二產業(yè)相應受縣到抑制。2012年東京首都圈GDP中第三產業(yè)的比重達到了81.4%，其中服務業(yè)占到了首都圈生產總值的27.2%，城市產業(yè)空間結構得以不斷優(yōu)化。現東京都主要承擔第三產業(yè)，LQ>1，在日本首都圈第三產業(yè)的發(fā)展中占有舉足輕重的地位[5]。
（三）面臨首都圈城市設施老化、交通擁堵等問題，實施大維修和大型國家機構外遷
城市設施老化現象嚴重 東京都70.3萬套房屋是在1980年前按舊的耐震標準建造的鋼筋、混泥土、3層樓房，占到24.7%，千葉縣有19.8萬套舊房，占29.8%，琦玉縣有14.9萬套（21%）、神奈川縣27.2萬套（20.1%）。東京圈建筑時期按1981年舊的防震災標準建的防災據點占到了60%，高于全國平均的老化率52%。道路超過50年的東京都34%、琦玉縣30%、神奈川縣26%，都超過了全國平均數16%。首都高速道路的總長約300公里，40年以上的道路超過了40%、30年以上的占50%，老化現象非常嚴重。東京都心東京證券交易所附近道路面積雖然很大，占到45.8%，但是街區(qū)面積很小。日本橋、八重洲、京橋地區(qū)等老建筑物占的比例也很高，40年以上的占44.8%、30年以上的61.8%、神田30年以上的占43.4%、新橋、虎門30年以上的26.5%、大手町、有樂町、丸之內30年以上的46.6%。近些年日本為了集中用地，增強國際競爭力建造了一些新的高樓，建筑面積都超過了6000cm[6]。
隨著少子化嚴重，都市集約化、緩解密集市街地、更新都市老化設施、增大公園等空地面積。不斷完善基礎設施的完善，東京圈10個鐵道公司設置的鐵軌站上，視力障礙者的引導控制設置率為99.8%，殘疾人用廁所設置率為89.1%，臺階消除率達到84.8%。公交車99.9%達到了上下車無臺階。東京都70%的市町村已做好防震、防災及災后避難工作，琦玉縣完成95.2%、千葉縣完成83.3%、神奈川縣完成87.9%[6]。
筑波研究學園都市，是1963年為了形成高水平的試驗研究及教育基地，緩解首都圈人口過度集中，而建成的試驗研究教育機構，現已有50年的歷史，32個業(yè)務機構，大多是民間研究所和研發(fā)型企業(yè)，其基本目標是科學技術中樞據點都市、廣域自立都市圈中核都市、環(huán)保生態(tài)模范都市。根據1988年1月和7月內閣會議決定“關于國際機構等的轉移方針”，以及“多集分散型國土形成促進法”，79個機構11個部隊已有65個機構和11個部隊全部搬出東京都區(qū)部，移到了首都圈21個業(yè)務核都市區(qū)[6]。
（四）健全的網絡化交通基礎設施，緩解了都心及周邊地區(qū)的交通壓力
東京首都圈規(guī)劃遵循 “交通優(yōu)先”原則。目前，東京首都圈已經形成了由新干線、輕軌和地鐵構成的區(qū)域軌道交通網絡。首都交通圈每年鐵道利用率非常高，定期定點上下學的1980年914萬人，1995年達到高峰1 177萬；定期上下班的1980年3 025萬人、1995年4 146萬人、2010年4 193萬人。東京特別區(qū)鐵道分擔率高達48%（公交3%、自行車14%、徒步23%、汽車12%），地鐵和通勤鐵路成為東京核心區(qū)向外輻射的骨干線路。除了新干線等城市間電氣軌道交通外，首都圈建有內環(huán)、外環(huán)以及圈央道（中央聯絡公路）3條高等級的環(huán)線道路，并以東京外環(huán)為起點對外建有6條放射狀高速公路，支撐首都圈的出行活動[6]。
由于六大民營地鐵線的完善，地面交通得到很大改善，1980年混雜率基本上在200%，其中東京急行田園都市線高達231%，西武池袋線234%，到1995年基本上都降到了200%以下，東京圈2012年降到了165%。為了提高從都心到成田國際機場效率2010年7月開通了成天高速鐵路，日暮里到成田機場只用36min。2010年10月東京國際機場（羽田）開通了國際航班，2012年10月開通了京濱急行線及機場線京急蒲田站附近的立交橋，大大便利了從都心及橫濱到羽田機場。東京國際機場以國內航班為主，2012年客流量達到6670萬人次，2014年3月增加了3萬起降跑道，達到44.7萬，24h開放。成田國際機場2012年客流量達到3 060萬人次，起降跑道2014年增到30萬個[12]。
強大支撐這巨大都市圈的都市活動的是極高服務質量和水平的鐵道交通網絡，東京圈隨著鐵道和郊外住宅地一體化的開發(fā)，形成了鐵道利用率極高的都市，這在世界上是少見的。
四、京津冀城市空間布局現狀及協(xié)同發(fā)展建議
2004年2月京津冀區(qū)域一體化發(fā)展達成“廊坊共識”，11月份國家發(fā)改委啟動了京津冀首都圈區(qū)域規(guī)劃編制，確立首都圈“2+8”模式，2010年京津冀一體化進入加速推進時期，2011年，“京津冀一體化”的概念被明確寫入國家“十二五”規(guī)劃，成為國家戰(zhàn)略。2014年，2月26日主席提出要著力加大對京津冀協(xié)同發(fā)展的推動力度，編制一體化發(fā)展的相關規(guī)劃，京津冀協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略進入實質性推進階段。
（一）京津冀城市一體化發(fā)展中存在的問題
目前，以北京為中心向外輻射的軸向關系，各城市之間相對封閉，區(qū)域發(fā)展仍不協(xié)調，真正實現京津冀城市協(xié)同發(fā)展還有很大困難和問題。
1.京津冀城市功能布局不合理。北京首都圈一軸集中程度較高，京津兩大核心城市面積占首都圈比重不足16%，卻聚集了首都圈近30%的人口，總體經濟實力占整個首都圈比重近50%，對外貿易所占比重甚至在90%以上。都市圈核心城市功能的過度集中可能給基礎設施帶來巨大的壓力，交通不暢導致人們通勤時間延長，經濟運行效率地下，是因為北京城市核心功能過于集中導致的。
2.首都圈存在著典型的二元結構。京津兩大核心城市的城市化水平和經濟發(fā)展水平很高，但周邊各市的城市化水平和經濟發(fā)展水平較低，存在著大量的鄉(xiāng)村地區(qū)和農村人口。京津兩市的城市化水平分別已經到達71%和58.87%，但除唐山和秦皇島30%外，其余20%左右。首都圈明顯的兩極分化不利于產業(yè)在圈域的空間轉移，核心區(qū)的進一步發(fā)展無法得到周邊有實力的腹地的強力支撐，周邊地地區(qū)也不能很好地通過產業(yè)的地域分工而獲益。
3.京津冀產業(yè)空間格局沒有形成合理規(guī)劃。連接城市之間的交通體系有待完善，網絡化程度不高。長期以來，北京，天津以及河北省各市均各自為政，城市發(fā)展目標相似，在產業(yè)政策上追求大而全，導致產業(yè)結構自成體系，自我封閉，這樣的產業(yè)結構現狀的直接后果是區(qū)域內各利益主體相互之間爭資源，爭項目，爭投資的要素爭奪和無序競爭導致的市場分割相伴相隨，圈域內協(xié)作分工體系難以形成，整體實力難以提高。京津兩市相互掣肘，沒能很好發(fā)揮中心城市對周邊地區(qū)的輻射帶動作用。保定和霸州之間沒有鐵路連接，城際間聯系不緊密；沿海地帶缺少一條將秦皇島、唐山、塘沽和黃驊連為一體的鐵路，不利于各地港口職能的專業(yè)化分工；交通設施建設與規(guī)劃缺少區(qū)域上的協(xié)調，北京周邊缺少東西向高速，大量交通需穿越北京市區(qū)。
（二）合理推進京津冀城市協(xié)同發(fā)展的對策建議
2014年關于共同推進京津冀協(xié)同發(fā)展提出了7點要求，“編制首都經濟圈一體化發(fā)展的相關規(guī)劃，明確三地功能定位、產業(yè)分工、城市布局、設施配套、綜合交通體系等重大問題；自覺打破自家‘一畝三分地’的思維定式，充分發(fā)揮環(huán)渤海地區(qū)經濟合作發(fā)展協(xié)調機制的作用；加快推進產業(yè)對接協(xié)作，理順三地產業(yè)發(fā)展鏈條，形成區(qū)域間產業(yè)合理分布和上下游聯動機制，不搞同構性、同質化發(fā)展；著力調整優(yōu)化城市布局和空間結構，促進城市分工協(xié)作，提高城市群一體化水平；著力構建現代化交通網絡系統(tǒng)，把交通一體化作為先行領域，加快構建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互聯互通綜合交通網絡”[1] 。
為解決首都北京城市功能過度集中的問題，亟須構建京津冀雙核、多軸、多中心、網絡型空間發(fā)展模式，即，雙核：以北京和天津為中心城市，通過增長極的擴散效應帶動周邊地區(qū)的發(fā)展；多軸：京津唐軸線、京保石軸線、京張軸線和京承軸線；網絡化：網絡狀就是城市節(jié)點的連線，依托高效便捷的交通網實現各級節(jié)點連線城市交流經驗，協(xié)同發(fā)展模式。
（1）建立京津冀多中心、多圈層城市空間結構，增強北京的核心力和輻射力。首先應保留首都北京的中心區(qū)域政治中心地位；同時開發(fā)北京近郊地帶，建立科技、制造業(yè)、文化等中心，把過度集中的城市功能有序地分散開來。在環(huán)首都區(qū)域建設一部分功能衛(wèi)星城市，形成環(huán)首都多中心城市圈。在懷來縣、灤平縣、固安縣等地建設一批休閑度假新城；將北京的部分大學遷至保定、廊坊等地，構建大學城基地。發(fā)展區(qū)域次中心城市，形成圍繞北京的自立城市圈。唐山是京、津、唐城市群的重要組成部分，應充分發(fā)揮其地理優(yōu)勢和經濟優(yōu)勢。張家口作為冀西北地區(qū)的核心城市，應與周邊城市同城化管理。承德應自立旅游業(yè)城市圈，帶動整個京津冀旅游業(yè)發(fā)展。各區(qū)域一方面以北京和天津為核心，一方面要形成自立城市圈，發(fā)展多圈層結構。
（2）籌謀合理的京津冀空間產業(yè)布局及分工，帶動天津及河北經濟的發(fā)展。北京應主要發(fā)揮政治中心、文化中心和對外交流中心等功能，加快發(fā)展第三產業(yè)。天津要充分利用其商貿口岸的有利條件，發(fā)展物流總部；第二產業(yè)應以發(fā)展化工機械、自動化儀表電器等為重點，避免和北京產業(yè)同構現象。廊坊應發(fā)展成以高新技術產業(yè)和現代服務業(yè)為主的新興城市；唐山可以利用豐富的資源擴大其鋼鐵、電力、建材工業(yè)的規(guī)模；北京的化工產業(yè)等可轉移至滄州；保定應該大力發(fā)展新能源產業(yè)，以太陽能、風能等清潔能源的研發(fā)與生產為核心；張家口要發(fā)揮壩上草原優(yōu)勢，積極發(fā)展新技術并做好成果轉化；承德和秦皇島作為歷史文化名城，應該發(fā)揮其景觀資源，引領首都圈旅游業(yè)發(fā)展；石家莊要建成區(qū)域內醫(yī)藥、裝備制造和紡織業(yè)中心；邯鄲冶金工業(yè)產業(yè)占比較重，要加大鋼鐵、建材、高新技術和生態(tài)養(yǎng)殖等產業(yè)的發(fā)展；邢臺重點發(fā)展裝備制造、煤化工等產業(yè)；衡水要加快發(fā)展橡膠、金屬制品和化工產業(yè)。
（3）構建京津冀交通網絡型空間架構，加快圈內經濟聯系，緩解所有交通壓力。
通過規(guī)劃高速鐵路、城際鐵路、一般鐵路、高速公路，加強首都經濟圈之間的交通聯系通道。已批復的京沈高鐵開通后經過承德市，加強了京冀段聯系。除加強北京和這些地方城市的聯系外，也要加強這些城市間環(huán)狀網絡交通的規(guī)劃，開通保定到廊坊的一般鐵路，建設承津城際快速鐵路等。形成完整的北京和河北以及天津和河北的高速公路網；增加北京東西向高速公路，減少北京中心城區(qū)的通過通，解決擁堵現狀；配合第二國際機場，加強高速公路與其的邊界聯系，例如修建北京向西北赤城方向的高速等。要努力將京津冀交通發(fā)展打造成以軌道交通為主體的公共交通模式，構建城際快速軌道交通網絡，加強中心城市對城市群的帶動作用，各區(qū)域協(xié)作分工，實現京津冀城市的協(xié)同發(fā)展。
在目前中日兩國“政冷、經冷”的背景下，借鑒日本的經驗教訓，“日為中用”，把京津冀建成國際化都市圈，從而帶動河北省周邊地區(qū)的繁榮發(fā)展，是明智之舉。
[參考文獻]
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工程經濟糾紛范文3
摘要：要進一步抓好水利統(tǒng)計調查工作，不斷創(chuàng)新完善水利統(tǒng)計工作，為水利又好又快發(fā)展奠定良好基礎。要完成好各項水利統(tǒng)計任務。做好水利基礎設施建設的信息統(tǒng)計、匯總和等工作，更新完善各類水利統(tǒng)計基礎數據庫，健全信息通報機制，更好的提升水利統(tǒng)計服務水平。
一、我國的國有水利工程企業(yè)特別是國有大中型水利工程企業(yè)，自50年代起，逐步建立了一套較為完整正規(guī)的統(tǒng)計制度和指標體系。
但近年來，水利工程企業(yè)統(tǒng)計基礎工作明顯減弱。一是統(tǒng)計工作得不到水利工程企業(yè)領導重視，統(tǒng)計部門和統(tǒng)計崗位被撤銷或合并，統(tǒng)計人員變動頻繁；二是水利工程企業(yè)統(tǒng)計臺帳和原始記錄越來越不健全，填報統(tǒng)計指標的隨意性加大，統(tǒng)計數據質量下降。隨著改革開放的深入和市場經濟的發(fā)展，水利工程企業(yè)的所有制形式由單一的國有、集體發(fā)展到包括私營、個體、股份制、外商投資等多種形式并存，經營方式與管理模式也日益多樣化，許多新水利工程企業(yè)應運而生。在這些新成立的水利工程企業(yè)中，有相當一部分沒有像老水利工程企業(yè)那樣建立規(guī)范的水利工程企業(yè)統(tǒng)計制度，甚至沒有明確設立統(tǒng)計職能部門和統(tǒng)計工作崗位，國家統(tǒng)計報表由財會人員或其他部門的人員代填代報，一些統(tǒng)計指標也難以準確按照統(tǒng)計制度的具體要求來計算填報。
由于水利工程企業(yè)統(tǒng)計工作存在諸多問題，所以統(tǒng)計對水利工程企業(yè)經營管理者決策的參考作用就有所減弱，或者說就沒有發(fā)揮過太大的作用。作用越小就越得不到重視，越得不到重視就越難以有效發(fā)揮作用。之所以陷入這樣一個怪圈，筆者認為主要在于水利工程企業(yè)管理者和部分統(tǒng)計人員或是對統(tǒng)計工作的內容了解不夠，或是對統(tǒng)計工作的性質認識不清。這些“不夠”與“不清”歸納起來有以下幾點：一是認為統(tǒng)計是計劃經濟條件下的產物，是反映計劃完成情況、為計劃而服務的，市場經濟條件下統(tǒng)計的地位和作用應該弱化；二是認為統(tǒng)計是為政府統(tǒng)計部門和上級主管部門服務的，只是為了完成上報任務，工作越多水利工程企業(yè)負擔越重；三是認為統(tǒng)計對水利工程企業(yè)而言，主要是在總結工作時充實一下工作報告，對經營決策沒有多少實際意義；四是認為統(tǒng)計僅反映生產經營的規(guī)模，而當前水利工程企業(yè)經營要以提高經濟效益為中心，以盈利為目的，這只有依賴于財務與會計的工作，統(tǒng)計無能為力。
針對這些問題與認識，我們有必要明確，對水利工程企業(yè)來說統(tǒng)計工作的意義與作用統(tǒng)計工作是通過搜集、匯總、計算統(tǒng)計數據來反映事物的面貌與發(fā)展規(guī)律。統(tǒng)計信息有兩個鮮明的特點。一是數量性。即通過數字揭示事物在特定時間特定方面的數量特征，幫助我們對事物進行定量乃至定性分析，從而做出正確的決策。正因為如此，統(tǒng)計信息正越來越多地和其它信息結合在一起，統(tǒng)計信息從整體上看，涉及國民經濟各個行業(yè)，社會、文化、科技各個領域和人民生活的各個方面；也涉及宏觀與微觀的各個領域和環(huán)節(jié)。利用統(tǒng)計信息，不僅可以對事物本身進行定量定性分析，而且可以對不同事物進行有聯系的綜合性分析，既可橫向對比，也可總結歷史預測未來。由統(tǒng)計的特性所決定，如果一個水利工程企業(yè)建立或完善了一套既科學合理又行之有效的統(tǒng)計工作制度，那么，這套制度對水利工程企業(yè)而言，將具有以下作用：做好統(tǒng)計可以反映水利工程企業(yè)目前的各種社會與自然屬性，反映水利工程企業(yè)的機構、人員、資產、負債等各方面情況。所謂統(tǒng)計制度，我以為主要應包括兩個方面，一是管理體制及其運行方式的確立，二是統(tǒng)計內容及其計算方法的確定。
二、當前存在的問題是水利工程企業(yè)目前搜集匯總的各種統(tǒng)計信息難以進行更高層次的配套綜合分析，使信息的利用僅停留在初級層次；水利工程企業(yè)各部門之間難以實現有效的信息交換與共享，也使信息的可利用范圍及程度要打一些折扣。
甚至某些水利工程企業(yè)，根本就沒有考慮建立統(tǒng)計制度，僅是由財會或業(yè)務人員代報統(tǒng)計報表，當然更難以在經營決策中發(fā)揮統(tǒng)計工作的作用。需要說明的是，即使在目前體制下，仍有一些水利工程企業(yè)領導重視統(tǒng)計工作，賦予主營業(yè)務統(tǒng)計部門負責設計本水利工程企業(yè)統(tǒng)計制度及綜合各種統(tǒng)計信息。但從整體著眼，這樣的水利工程企業(yè)并不是很多。
水利工程企業(yè)綜合統(tǒng)計人員應具有較高素質，不僅掌握統(tǒng)計理論與分析方法，還應熟知本水利工程企業(yè)業(yè)務工作流程和各部門職能，掌握一定的經濟理論和計算機知識、現代管理知識。在有條件的大型水利工程企業(yè)，可設立總統(tǒng)計師崗位，以領導綜合統(tǒng)計部門并使其有效發(fā)揮其職能，協(xié)調各個部門的工作。
在現代水利工程企業(yè)中，無論是直線職能制還是事業(yè)部制，對水利工程企業(yè)發(fā)展至關重要的統(tǒng)計信息都決不僅限于計劃統(tǒng)計部門內部。如勞資部門掌握機構人員數字，基建部門掌握投資數字，技術部門掌握技改數字，營銷部門掌握銷售數字等。因此，為確保水利工程企業(yè)統(tǒng)計資料的系統(tǒng)性完整性，應該在各部門的工作職責中明確相應的統(tǒng)計責任，要求其按統(tǒng)一確定的口徑、范圍及時間提供相應的統(tǒng)計資料及分析報告，要特別重視一些被忽視的部門的信息。
工程經濟糾紛范文4
關鍵詞:舊路改建影響因素經濟性
中圖分類號：U418.8文獻標識碼： A 文章編號：
一、舊路評價
對舊路面的使用狀況進行科學評價，可以為道路管理者提供路面狀況數據，是合理制定養(yǎng)護維修計劃、進行投資決策的重要依據之一。舊路評價在國內外受到極大的重視，是當前道路工程領域研究的熱點問題之一。世界上第一個路面使用性能評價模型PSI(PresentServiceabilityIndex)是由美國AASHTO60年代基于近10年的實驗觀測提出的，它對20世紀70年代公路養(yǎng)護管理技術，特別是路面管理系統(tǒng)的發(fā)展有著深刻的影響，起到了巨大的促進作用。之后，以美國AASHTO的PSI模型為范例，加拿大、日本以及包括我國在內的許多國家和地區(qū)也研究建立了不同概念和意義的路面使用性能評價模型，這些模型的共同特點是依靠專家評價技術，運用多元回歸法建立。隨著研究的深入、學科的發(fā)展，許多新的理論與方法被引入到路面使用性能評價領域，新的評價方法紛紛建立起來，如路面使用性能綜合評價的模糊數學方法、灰色理論法、神經網絡方法等。這些方法對路面使用性能評價的研究與發(fā)展起到了重要的促進作用。
我國建立的第一個比較科學全面的公路路面使用性能評價模型是20世紀80年代末期交通部科學研究所以河北和浙江實驗路段為基礎，建立的一般公路路面使用性能評價模型(RIOH)，這套模型在杭州市路面管理系統(tǒng)中得到了實際運用，為后來的路面管理系統(tǒng)CPMS(ChinaPavementManagementSystem)中路面使用性能評價模型的建立提供了依據。目前國內外比較成熟的路面使用狀況評價方法主要有四類，分別是基于回歸模型法，基于系統(tǒng)分析法，基于灰色理論和其他方法[1]。
基于回歸模型法的路面使用性能評價方法以大量實測數據為基礎，但是單純的回歸分析難以準確表達路面這一復雜體系的主觀與客觀相聯系的復雜關系，評價結果與實測數據的相關性不太理想，而且使用時受到地域條件的限制;基于系統(tǒng)分析法的路面使用性能評價方法以層次分析法和模糊數學方法為代表，分析過程層次清晰，理論性強;但在這兩種方法中，都主要使用專家調查評分，人為因素影響太重，客觀性不強，難以得出客觀公正的路況評價。基于灰色理論的路面使用性能評價方法較好地解決了路面使用性能評價中評價指標復雜、模糊的問題，但其白化權函數、評價指標的閾值以及灰聚類系數都各指標的經驗范圍來確定，仍然存在著
一定主觀經驗性，其評價結果是各個指標聚類分析的總和，當評價結果的各個聚類相差不大時，難以取舍;其他的一些路面使用性能評價方法如屬性理論法、神經網絡法等，都還處于啟蒙階段，并不成熟，而且這些評價方法本身也存在著不足。
二、交通量
道路上行駛的車輛具有不同的類型和不同的軸重，交通荷載是造成路基路面結構損傷的主要原因，也是影響路面壽命的和路面改造的關鍵因素之一。在路面改造設計中，為保證設計的加鋪結構達到預期的功能，交通荷載是加鋪設計需考慮的重要因素。
(1)日交通量和年增長率。
日交通量和年增長率可直接從交通觀測站或收費站取得，作為路面設計的參考數據，但由交通觀測站得到的日交通總量和不同車型的交通量數，對車輛分類較粗，一般僅分為五類(小客、小貨、中貨、重貨和大客)，無法明確和清楚地表征不同軸型和軸重對路面破壞的影響，所以在道路改造方案的選定中應將車型按軸型細化，而主要考慮軸載指標。
(2)軸載。
目前我國某些地區(qū)尚未建立軸載稱重站，無法得到各類車輛的軸載組成數據。為此，對沒有軸重站的地區(qū)只能采用人工調查的方法估測。首先，通過目測對各主要車輛類型按軸型分類，調查空車重、標準載重和實際載重，從而近似推算出該車(軸)型的前后軸載和平均空載、半載、滿載、超載系數。這樣根據軸型和實載狀況，乘以相應的標準軸載當量換算系數，得到各類軸型車輛的單位標準軸載次數，從而計算出總標準軸載次數。車輛的實載狀況按其實際載重量占額定載重量的百分比來表示。為了便于劃分實載狀況類型，以20%、80%、120%作為分界點，車輛的實載狀況分為空載、半載、滿載和超載。當車輛實載率小于20%時為空載，當車輛實載率超過20%而小于80%時為半載，當車輛實載率超過80%而小于120%時為滿載，當車輛實載率超過120%時為超載[2]。
三、經濟性
對舊路改造除了要考慮改造的效果外，改造方案的經濟性也是方案比選的重要因素之一，選擇一種技術上可行、經濟上合理以及施工方便的改造方案是設計人員和工程技術人員所追求的共同目標，但技術性與經濟性往往是一對矛盾的統(tǒng)一體，很難找到一種技術性能良好而造價又很低廉的改造方案，現行規(guī)范又沒有推薦方案可供參考，因此，有必要對不同方案進行經濟性分析，找出技術性與經濟性的平衡點，為選擇合理的改造方案提供依據。比如在舊瀝青路面加鋪中，在不同的地區(qū)不同類型加鋪層的造價可能會有差別，應根據具體情況分析。主要的比較指標有每公里加鋪層造價、設計使用壽命期內年平均造價兩項，以此來對比評價各加鋪層結構的經濟性[3]。
四、自然區(qū)劃
在公路的改造工程中，不同地理區(qū)域自然條件對公路工程有顯著影響，舊路面的處理方式、選擇的加鋪結構型式、加鋪層的厚度和在設計時采用的設計參數都與路段所處的自然區(qū)劃關系密切。
比如四川省公路按二級區(qū)劃細分各自的氣候、地理和礦產等不同的特點，在加鋪層典型結構的選擇上應該充分考慮。而位于西北部的區(qū)域路面材料豐富，在加鋪改造中應充分利用本地區(qū)的路面材料，此區(qū)自然病害經常發(fā)生，在改造中應注意到滑坡、泥石流等自然災害的影響。位于北部的區(qū)域路基條件好，但降水多。位于中部和南部的區(qū)域路基強度低，這兩個地區(qū)在路面改造中都應加強排水系統(tǒng)的改造。四川省在我國屬于多雨地區(qū)，路面的水穩(wěn)性和濕穩(wěn)性都很重要，在加鋪典型結構的選擇上應該注意這一點。
結語：
在舊路改造工程中，由于改造的復雜性，舊路在所處公路自然區(qū)劃、交通量、舊路病害類型與程度等許多方面，都可以構成改造方案選擇的影響因素。方案的選擇，對技術效果和經濟性都有重要的影響，必須嚴格把關，方能不負眾望。
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工程經濟糾紛范文5
關鍵詞：水利水電；生態(tài)環(huán)境；影響及對策
中圖分類號：TV文獻標識碼： A
引言
近些年由于我國經濟水平的迅速提高，工業(yè)農業(yè)大力發(fā)展，對于電力需求量也相應增加。水利水電工程的建設投入也在不斷增大，過多的水利水電工程建設項目難免會對環(huán)境有一定的影響。在環(huán)境影響方面，與其它工程相比，水利水電工程有突出的特點：影響地域范圍廣闊，影響人口眾多，對當地社會、生態(tài)、經濟環(huán)境影響巨大。如何實現水利水電工程建設與環(huán)境協(xié)調發(fā)展起來成了必須考慮的前提。
一、水利工程建設對自然環(huán)境的影響
水利水電項目一般不會直接形成污染物，屬于非污染性工程，其主要對本地區(qū)由生態(tài)關系組成的環(huán)境產生作用。主要是對建造水利水電項目的庫區(qū)、大壩建筑區(qū)、大壩下游區(qū)域環(huán)境產生影響。對庫區(qū)環(huán)境產生作用主要因為水庫掩蓋、庫區(qū)民眾轉移生活地區(qū)、庫區(qū)水文狀況改變，受影響最深以及范圍最廣的是生物的種類、水質量、水溫度、地質、自然環(huán)境、人民生命安全、土壤腐蝕、土地使用、經濟條件等，大多是不良的影響；對大壩下游區(qū)域環(huán)境產生作用主要因為大壩調節(jié)水量造成的水文情況改變，主要受到影響的是水運動的變化、河流形勢、水溫度、水質量、水生物、濕地能源、河流與海水交接處環(huán)境、經濟發(fā)展等，這些影響中有好有壞，產生的作用大多是長久性的，規(guī)模大小也都不一樣，有的可能會達到入海口。水利水電項目對由生態(tài)關系組成的環(huán)境產生的作用，有的因為某種限制而難于逃避，有的可以使用一定的防范技術能夠防止或者降低。水利水電項目環(huán)境管制是防止或者降低因項目的建造而對環(huán)境產生作用的有效辦法，并且環(huán)境監(jiān)察能夠給項目的環(huán)境管制帶來根據。所以，定出的水利水電項目的環(huán)境管制和監(jiān)察策劃是項目策劃以及計劃的重點，工程在計劃階段以及剛開始建筑階段，就要貫徹落實環(huán)境保護。
二、水利水電工程對環(huán)境影響的具體問題分析
1、對氣候的影響
隨著水利工程建設的進行，施工方要進行工程占地等行為，大量的植被遭到破壞，影響了陸生動物的棲息地，同時建設過程中所產生的工業(yè)廢水、生活污水等不經處理直接向河道排放，從而改變了河道的理化性質，惡化了河道岸邊的爬行動物的生存環(huán)境。水利建設過程中所產生的種種污染使大量的動物被迫遷移，結果導致該區(qū)域生態(tài)系統(tǒng)失去平衡。一般情況下，地區(qū)性氣候狀況受大氣環(huán)流所控制，但修建大、中型水庫及灌溉工程后，原先的陸地變成了水體或濕地，使局部地表空氣變得較濕潤，對局部小氣候會產生一定的影響，主要表現在對降雨、氣溫、風和霧等氣象因子的影響。降雨量有所增加：這是由于修建水庫形成了大面積蓄水，在陽光輻射下，蒸發(fā)量增加引起的。降雨地區(qū)分布發(fā)生改變：水庫低溫效應的影響可使降雨分布發(fā)生改變，一般庫區(qū)蒸發(fā)量加大，空氣變得濕潤。實測資料表明，庫區(qū)和鄰近地區(qū)的降雨量有所減少，而一定距離的區(qū)降雨則有所增加，一般來說，地勢高的迎風面降雨增加，而背風面降雨則減少。水庫建成后，庫區(qū)的下墊面由陸面變?yōu)樗妫c空氣間的能量交換方式和強度均發(fā)生變化，從而導致氣溫發(fā)生變化，年平均氣溫略有升高。
2、對水文的影響
水利水電工程的建設改變了天然河流的水文特征和結構。水庫可將水資源儲存起來，還可在非汛期將基流截住，這樣就會導致下游水流減少，嚴重的還會出現斷流現象。這樣水庫周圍的地下水位會大大降低，從而對生態(tài)環(huán)境產生影響。比如說，下游斷流造成河湖干枯；河流水位降低有可能在入海口出現海水倒灌的現象，這對農業(yè)的發(fā)展和生態(tài)環(huán)境都極為不利；庫區(qū)水體增大后，水溫結構也會發(fā)生變化對水體密度、溶解氧、微生物和水生生物都產生影響，下游河道的徑污比和魚類繁殖條件發(fā)生變化。
3、對泥沙淤積的影響
水利工程的建設將改變庫區(qū)和下游河道泥沙的輸移和沉積模式。對多泥沙河流、水庫回水末端易產生泥沙淤積，不僅減少蓄水庫容，還可能引起河床抬高，影響航運；流入水庫的支流河口也可能形成攔門沙而影響泄流，還可能造成兩岸農田次生鹽堿化；因改變河流的水力條件，對下游河道可能造成沖刷，導致固有的自然平衡狀態(tài)受到破壞。
三、減小水利水電工程對環(huán)境的影響，促進人與自然和諧發(fā)展的對策
1、建立環(huán)境影響評價制度并嚴格執(zhí)行
在進行水利水電工程建設時，實行環(huán)境影響評價制度，是實現經濟建設、水利建設和環(huán)境建設同步發(fā)展的主要手段，工程建設項目不僅要進行經濟評價，還需要進行環(huán)境影響評價，科學地分析開發(fā)建設活動可能產生的環(huán)境問題，并提出防治措施。在進行水利水電工程建設前，必須先進行環(huán)境狀況調查，對當地的氣候環(huán)境、水質、水文、土壤、水生生物、人口等進行調查。然后根據調查結果進行環(huán)境影響預測，對擬建水利工程建設可能對當地的環(huán)境能造成的影響進行預測，并預測造成影響的程度。最后對擬建水利工程建設進行綜合評價，從整體上評價擬建工程的各要素和過程可能對環(huán)境和社會環(huán)境的改變及改變程度，為比較選擇方案提供依據。
2、合理規(guī)劃水源保護工程，確保水庫不受污染
水利水電工程是一件造福人類的好事，但其在客觀上會對環(huán)境產生許多不穩(wěn)定的影響。必須采取合理的措施，才能有效地保護水源，將工程對環(huán)境的不利影響降到最低程度，從而使得水庫源頭免受污染。要制定嚴格具體的保護水源條例，密切注意水質的變化，嚴格控制污染源的排放，確保從源頭上水源的清潔干凈。要定期對水質進行測量和檢驗，做到統(tǒng)一調度，隨機檢測。對下游有用水要求的工程要采取合適的防護措施，如河北青龍河桃林口水庫要適當泄放基流，以滿足下游生活及環(huán)境用水的要求。再比如葛洲壩工程為了保護中華鱘的生存環(huán)境，修建了船閘，很好地取代了魚梯，實現了既保護國家重點珍稀魚類的目的，又很好地解決了航運問題。
3、科學開展水庫移民安置，做到健康安居
水利水電工程項目的建設和實施對周圍庫區(qū)居民的生產生活影響頗大，包括飲水、氣候、生態(tài)環(huán)境以及生態(tài)資源等等方面。如我國大型水利工程三峽庫區(qū)的環(huán)境問題就對三峽附近的生活居民有很大影響，如何進行居民移置，如何對庫區(qū)的污水及日常生活垃圾進行處理以及蓄水前庫底如何清潔都成為水利水電工程建設與環(huán)境需要迫切協(xié)調和解決的問題。國家相關部門要制定嚴格的環(huán)境保護規(guī)劃，對各項排量有一個定量規(guī)定，并定期檢查。這樣就將各項保護措施落到了實處，更好地將以人為本的理念貫穿到生產生活中，讓庫區(qū)和壩區(qū)居民能夠放心安心的健康安居，幸福生活。
4、盡快建立和實施生態(tài)補償機制
為防止和緩解水利工程建設對該區(qū)域的經濟及生態(tài)平衡的破壞，應盡快建立和實施生態(tài)補償機制。由于水利工程的建設對該區(qū)域的經濟造成很大的影響，尤其是對當地的生態(tài)環(huán)境造成很大的破壞，而且依靠當地自身的能力很難使生態(tài)得到平衡，經濟得到發(fā)展。因此，在水利工程建設建設方面，應實行生態(tài)補償機制，堅持“誰損害，誰補償”的原則，明確生態(tài)補償的主體及補償的范圍。在進行水利工程建設時，應在水利工程建設資金中提留一部分資金，用于對當地的生態(tài)進行補償，來改善當地的生態(tài)環(huán)境，促進當地的生態(tài)平衡，并且合理地進行生態(tài)旅游線路的規(guī)劃，促進當地人民的經濟收入，豐富其他人們的旅游生活。
結束語
隨著生態(tài)文明理念的不斷深入，人們對人類與自然的可持續(xù)發(fā)展越來越重視，水利水電工程要在建設的初期就應該充分的考慮到生態(tài)平衡的問題，要考慮到人類生存與自然可持續(xù)和諧發(fā)展的重要性。當前水利水電工程的建設應該樹立和提高生態(tài)與環(huán)境保護的意識，并將這種意識貫穿到整個工程的建設中，要預測可能出現的環(huán)境問題。
參考文獻
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工程經濟糾紛范文6
【關鍵詞】工程造價 咨詢企業(yè) 競爭力 問題 策略
企業(yè)競爭力是企業(yè)綜合實力的一種體現，在經濟活動的所有參與者中，企業(yè)之間通過多方面的相互比拼體現其綜合實力。隨著經濟發(fā)展的要求及企業(yè)本身的進步，工程造價咨詢企業(yè)的技術水平、整體管理能力、人力資源結構、服務效果等都在發(fā)生改變，工作效率與工作質量也在逐漸提升，并在服務企業(yè)中發(fā)揮了越來越重要的作用，但與此同時，市場對工程造價咨詢企業(yè)的要求也越來越高，工程造價咨詢企業(yè)自身存在的不足也逐漸顯露了出來。這就需要工程造價咨詢企業(yè)采取科學有效的措施，提高企業(yè)服務水平與工作效率，逐步提升工程造價咨詢企業(yè)的競爭力，實現企業(yè)的順利發(fā)展。
一、分析工程造價咨詢企業(yè)競爭力現狀
（一）不平衡的企業(yè)分布格局
由于我國存在經濟發(fā)展不平衡的區(qū)域問題，工程造價咨詢企業(yè)也呈現出不平衡的分布格局。分析目前的經濟發(fā)展情況，北京、上海、廣東等一線城市的經濟發(fā)展較快，工程較多，對工程造價咨詢企業(yè)的需求也就相應較大，同時，受需求量、經濟發(fā)展速度的影響，這些一線城市設立的工程造價咨詢企業(yè)也較為密集。而對于一些中西部的城市而言，經濟發(fā)展相對緩慢，建筑工程相對較少，工程造價咨詢企業(yè)的數量較少。在這種背景下，就造成工程造價咨詢企業(yè)分布格局的不平衡，工程造價咨詢企業(yè)的水平也呈現出參差不一的狀況。
（二）不完善的企業(yè)機制
我國目前開展工程造價咨詢業(yè)務的單位多數為工程監(jiān)理公司、勘察設計院、會計師事務所等，工程造價咨詢業(yè)務基本分屬于這些單位中的一些部門負責。在這類單位中，工程造價咨詢業(yè)務不屬于其主要業(yè)務，因此大多對工程造價咨詢業(yè)務重視不夠，未能形成工程造價咨詢業(yè)務管理體系。此外，我國國有屬性的工程造價咨詢企業(yè)較多，這類企業(yè)多與國家政府緊密聯系，企業(yè)運行受政府的束縛，也就造成了工程造價咨詢企業(yè)靈活性低的問題。以我國的建設銀行為例，它與政府行為聯系密切，而這種密切關系造成了企業(yè)機制的不靈活，使業(yè)務范圍受到限制。
（三）企業(yè)管理能力不足
與一些傳統(tǒng)企業(yè)相比，我國的工程造價咨詢企業(yè)還屬于新興企業(yè)，企業(yè)在管理方面尤其在人力資源管理與內部行政管理方面存在一些不足。工程造價咨詢企業(yè)是屬于專業(yè)服務性質的企業(yè)，為知識密集型產業(yè)，對人才的工程技術、管理知識、經濟知識、法律知識等都要求較高。但對于我國目前的工程造價咨詢企業(yè)而言，從業(yè)人員中存在專業(yè)人員不配套、專業(yè)知識面窄、技術能力不足等問題，其工作僅限于計量、匯總、識圖等。同時，從業(yè)人員各方面知識和能力的欠缺，缺乏對市場的準確預測，使工程造價咨詢企業(yè)應對市場、風險的能力不足，從而降低了企業(yè)的競爭力。
二、提高工程造價咨詢企業(yè)競爭力的對策
（一）改變企業(yè)體制，完善企業(yè)制度
首先，科學的管理方法才能提高企業(yè)管理、服務的科學性，提高了企業(yè)的綜合素質和競爭力。就上述分析，工程造價咨詢企業(yè)更需建立科學的管理制度、機制，規(guī)范企業(yè)管理，合理規(guī)范企業(yè)的結構和工作方法等。其次，政府應減少對工程造價企業(yè)的行政干預，強化協(xié)會建設，使工程造價咨詢企業(yè)形成自律性，提高自我管理能力。最后，要建立符合國際慣例的工程造價咨詢機構，逐漸實現承擔無限責任的合伙制。可將已成立的工程造價咨詢機構的體質改為無限責任制，以此起到制約各咨詢單位和從業(yè)人員的作用。當企業(yè)承擔了無限責任，從業(yè)人員的工作態(tài)度和工作質量就會得到提升，工程造價成果文件的可信度大大增強，最終使得企業(yè)的市場信譽及競爭力得以提高。
（二）提供優(yōu)質服務
企業(yè)獲得競爭力的一個重要保障是產品質量，而對于工程造價咨詢企業(yè)而言，競爭力的重要依靠是優(yōu)質的服務。因此，企業(yè)應建立品牌模式的服務體系，提高服務質量，為客戶建立完善的工程評估、報價體系，以客戶需求為出發(fā)點，不斷完善服務項目，提高服務方法。企業(yè)可建立信息數據庫，對施工單位的承建項目、施工工藝、單位信譽等進行詳細記錄，同時掌握市場規(guī)律，開發(fā)新型的管理咨詢軟件，以此提高工作效率與服務質量，提高客戶對工程造價咨詢企業(yè)的滿意度，增強企業(yè)競爭力。
（三）加強人才培養(yǎng)
工程造價咨詢企業(yè)優(yōu)質服務的核心資源是核心技術和高素質人才。由于該行業(yè)屬于知識密集型行業(yè)，因此，造價咨詢企業(yè)的最根本的資源便是知識。工程造價咨詢企業(yè)要想把知識轉化為企業(yè)競爭力，就必須加強人才的培養(yǎng)，通過人才，使知識應用到企業(yè)服務中。工程造價咨詢企業(yè)應有計劃地引進優(yōu)秀的技術型人才與管理人才，規(guī)范人力資源管理，并對人員進行定期的培訓，提高工作人員的專業(yè)技能、經濟知識、法律知識、管理知識等，提高人才的綜合素質，以此提高企業(yè)管理水平和服務水平。此外，企業(yè)自身也應加強學習，及時掌握市場的發(fā)展狀況、國家的政策法規(guī)，以此定制符合市場需求的服務計劃。工程造價咨詢企業(yè)還應深入了解不同行業(yè)的守則，為造價咨詢企業(yè)與不同行業(yè)的合作提供保障，確保合作的順利，提高合作能力。
三、結束語
我國的工程造價咨詢行業(yè)屬于新型行業(yè)，市場經濟的發(fā)展使工程造價咨詢企業(yè)的發(fā)展面臨一些挑戰(zhàn)，同時也帶來很多機遇。為了使工程造價咨詢企業(yè)在市場中順利發(fā)展，需要通過提高人才綜合素質、提供優(yōu)質服務、改變企業(yè)體制等措施，從而提高企業(yè)的競爭力，確保企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，更好地為我國的經濟建設服務。
參考文獻：
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