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摘要：當今社會經濟快速發展，城市地下商業空間的開發逐漸受到重視，城市綜合體的發展越來越依托于軌道交通體系發展模式，即TOD模式。文章以TOD模式為視角，分析了TOD與地鐵站域地下商業空間的耦合關系，從人性化設計要素出發，在整體規劃、交通流線、功能空間和銜接空間方面指出現階段地鐵站域地下空間中存在的設計規劃問題，并根據整體性原則、步行可達性原則、特色性原則、多樣性原則四個原則，提出對地鐵站域地下商業空間具體人性化設計的思考和探究。

關鍵詞：地下站域；商業空間；人性化；城市綜合體

引言

地鐵站域地下商業空間普遍被解釋為：在城市軌道交通體系建設中，以提高城市土地利用和發掘更多的地下空間資源，以帶來經濟效益為目的而逐漸形成的地下空間。以地鐵站點作為中心節點，在半徑為600米的步行范圍（步行時間小于15分鐘）內開發地下商業空間。地鐵站域地下商業空間的時效性、便捷性和交通可達性離不開地下軌道交通體系的建設，現代社會普遍對其開發利用，說明對地下空間資源進行商業性的開發能夠對激發城市活力、改善日益緊張的城市地上資源、緩解城市用地壓力、開發更多公共服務設施、提高城市經濟效益和構建立體化交通體系等眾多方面起到積極的作用[1]。目前，我國一些大城市在地鐵站地下商業空間的設計和實施上處于高速進步和發展的階段，但一些二三線城市的發展成熟度還遠不及我國一線城市和國外發達國家。開發和設計體系的不成熟、不完善會對現有的地下空間資源帶來不好的影響。本文以TOD為視角看待現階段地鐵站域地下商業空間中存在的各種問題，并從整體性原則、步行可達性原則、特色性原則、多樣性原則四個原則方面提出TOD視角下的地鐵站域地下商業空間人性化設計探究，擬通過TOD模式為地鐵站域地下商業空間人性化設計及規劃提供一定的理論指導。

1TOD理念

1.1TOD彼得·卡爾索普。①提出的TOD理論，全稱為“TransitOrientedDevelopment（公共交通引導下的城市發展模式）”，是以公共交通為主體導向、高度緊湊集約化利用土地、高質量規劃社區的開發模式，以公交站點為中心輻射一定范圍內的商業、辦公、住宅、休閑娛樂等空間[2]。TOD模式下的交通可達性使人們快速體驗購物、提高通勤效率，大大提升了通行效率，給予消費者舒適便捷的體驗感。

1.2TOD模式與地鐵站域地下商業空間的耦合關系。TOD模式中，公共交通站點在其中起到了至關重要的作用，TOD模式注重公共交通的系統性與高密度緊湊社區發展的良好銜接。TOD模式以公共交通站點為城市社區的集散中心節點，引導城市的開發與發展。公共交通主要指地鐵、公交、火車站、飛機場、電車（有軌與無軌）等，為達到便捷高效、安全舒適的出行標準，TOD衍生出與之相適應的快速公共交通系統MRT，又稱為BRT系統，主要由“城市軌道交通”和“快速公交”兩種模式組成。不同國家、不同城市對TOD步行的合理空間尺度規定范圍有所不同，但基本都以站點為圓心劃定輻射范圍，在“城市軌道交通”模式中，以車站站點為中心的400—800米半徑范圍內劃定合理的TOD空間進行開發，步行通常只需要5—10分鐘，其特點是滿足商業、辦公、娛樂、教育、居住、出行等多種需求[3]。地鐵站域地下商業空間作為城市軌道交通與地鐵站綜合開發建設的一部分，它還能夠與地上商業綜合體形成較好的互補。以地鐵站域站點為中心，半徑為600米內步行范圍進行開發建設，有效提高城市土地利用率和土地價值，緩和地上資源的緊張，取得經濟和社會效益。TOD步行模式中400—800米的高效便捷活動范圍與地鐵站域地下商業空間600米步行開發范圍不謀而合。由此可見，以公共交通為導向的開發模式與城市地下商業空間之間存在著較為緊密的耦合關系。城市軌道交通作為TOD模式中的一個發展重點，為地鐵站域地下商業空間帶來了極高的經濟效益和發展潛力，對其進行人性化設計探索，有利于其良性發展，提高地下商業空間活力。

2城市地鐵站域地下商業空間現狀與問題

起初，我國地下空間向商業化發展來源于對過街通道、人民防空和地下室等的利用，早期雛形為在地下通道兩側開設商鋪，后在演變中涉及交通、商業、服務和文化等諸多因素，逐漸發展成為地下商業空間[4]。現今我國城市地鐵站域地下商業空間所涉及的范圍包括過街通道商業、地鐵站點商業空間、地下商業街和高層建筑商業綜合體四種空間類型。我國地鐵站域地下商業空間與較發達國家相比存在一定的差距，高層建筑商業綜合體地下商業部分的空間分布和規模受地上建筑影響較大，與軌道交通之間的聯系不夠緊密，這也是我國商業綜合體地下空間普遍存在的一個問題。

2.1缺乏整體系統性的規劃設計。城市軌道交通在我國大部分城市的發展起步較晚，大多是城市初具規模后才開始對地鐵進行相關領域的規劃設計。廣義上看，大部分地鐵站點是作為城市交通系統中的一個功能組成部分，并沒有發揮出其在城市綜合體中的全部優勢，無法體現在城市設計理念中的價值和獨特性。地鐵站域地下空間在缺乏整體系統性的交通規劃下相互割裂，可達性大大減弱，不利于以地上地下為主的立體商業模式的發展，與周圍建筑和外部環境缺少關聯性，不利于城市整體的發展。狹義上看，地下商業空間存在著設計上的問題，如出入口缺乏引導性，地下過渡空間考慮和設計不足，缺乏特色性設計，地鐵線路創建之初缺乏前瞻性等。

2.2交通流線規劃存在不合理現象。地鐵站域地下商業空間在交通功能上比單純的地上商業建筑類空間更能體現TOD模式的內涵。我國很多城市目前存在著地鐵站域地下商業空間交通流線規劃不合理的現象，如當地鐵站廳與商業空間一起設計規劃，在給地下商業帶來客流量的同時，空間導向性和流線性就會更加復雜，部分出入站人群需要穿越地下商業空間，若規劃不合理，會導致人們空間體驗感差，產生排斥心理，難以駐足停留和吸引人群至地下商業空間，也會影響地下商業空間原本的人流，地鐵站域地下商業空間的時效性、便利性及交通可達性無法凸顯和被利用。

2.3空間功能單一，可識別性不強?，F階段的地下商業空間，其空間布局形式較為單一，業態分布和功能分區趨同，空間組織和交通流線較為單一，缺乏變化和趣味性，缺少獨特的標志和特色，難以吸引客流，不利于城市軌道交通帶動城市經濟和城市綜合體發展。如大連青泥洼橋站域的地下商業空間——勝利地下購物廣場（圖1），其業態布局主要還是以服裝和小商品零售為主，基本上很少有餐飲文化的業態出現，商品檔次普遍低廉、種類單一，娛樂、餐飲及休閑功能的匱乏無法滿足不同需求層次的受眾，難以滿足地鐵站點下車的乘客和無目的逛街人群的多樣需求?？臻g上，布局較為單一，勝利地下購物廣場的店面整體均分布在過道兩側，店面風格大同小異，銷售物品千篇一律，缺乏新意，整體地下商業空間風格不明確，加之導向標識的缺乏和設計簡陋，人們很容易在此空間中迷路，難以記住走過的是哪條路，帶來不好的空間體驗感。

2.4銜接過渡空間和出入口的設計問題。地鐵車站與地下商業空間的銜接過渡起到承接轉換和心理轉換的作用，對流暢動線、空間尺度、方位導向性、場地功能性都有著較高的要求。過渡空間導向性不佳、流線過長、空間尺度狹窄、自然光線不足會使人群在通向地下商業空間的過程中感到壓抑和不安，產生消極的心理反應；加之目前銜接過渡空間的標識較為單一，僅在墻面和天花處做出指示標識，缺少對墻面的裝飾和導向性設計，如地下地鐵車站通往勝利地下購物廣場的走廊（圖2），而地下商業空間的出入口設計普遍存在視線封閉、缺乏自然光、隱蔽不易被發現的問題。

3地鐵站域地下商業空間人性化設計探究

3.1基于整體性原則構建完整有序的地下空間結構——TOD點線域立體商業格局。在TOD模式下對地鐵站域地下商業空間進行人性化設計探究，要遵循整體性原則。TOD理念將原本點到點的接通方式擴展為整個城市軌道交通點線域式的立體交通模式，并從地鐵站域滲透至地下商業空間，點為站點，線為點到另一個點的路線，域則為點線交織下形成的豐富空間，其中就包括地鐵站域地下商業空間。地鐵空間與地下商業空間基于需求和客流形成了一個有機整體，地鐵車站可為地下商業空間帶來消費需求的客流，并提高交通效率，而地下商業空間又為地鐵車站和地下軌道交通吸引了更多的乘客流量，兩者相互依賴，相互聯系，形成協同性發展，構建出TOD模式的點線域立體商業式格局。因此，設計者在設計之初，應將兩者看做一個有機的整體進行規劃設計，充分考慮城市軌道交通與地下商業兩者之間的定位和聯系，從空間形態、功能、組織進行人性化、合理化的設計。新宿車站及其周圍的商圈是日本TOD中最成功的案例之一。新宿車站線路繁多，交通繁忙，7條主干線、8個站點及其內外連通的200多個出入口，其軌道交通與商業社會密不可分，以站點為核心輻射區域內共十多座商業綜合體，圍繞新宿車站站點已經形成了規模很大的地下商業空間、地下商業街、上蓋商場、主題商業街、高架橋下商業空間等點線域立體發展的商業格局。地下商業空間與軌道交通高效直達，完善的地下步行系統使人流通過眾多出入口直達地下商業街時充滿時效性、便捷性。同時，垂直的交通流線方式、便捷高效的雙梯順向、開闊的空間視野，使人們可以高效通行。新宿車站構建的完整有序的軌道交通，同時使步行交通更加立體化、便捷化，成為城市綜合體中不可或缺的重要部分。

3.2基于步行可達性原則對地鐵站域接駁過。渡區域進行設計，加強與周圍環境的聯系TOD模式中，步行距離是界定空間尺寸的一個重要標準，適宜的步行距離不僅有利于地下商業空間的設計與塑造，還能夠有效提高軌道交通的使用率和效率。TOD根據人們的出行特征劃定了5—10分鐘的步行可達范圍，并在此范圍內建造適宜步行的街道網絡，使交通與購物交融，讓地下商業空間成為一項基本生活內容。上海地鐵10號線五角場站是上海重要的城市軌道交通站點，位于城市中心區域。五角場是一個以下沉廣場為核心的開放式空間，并貫通了周邊的商業空間，其中可分為地上商業空間和地下商業空間，在其600米的范圍內分布著合生匯、萬達廣場、東方商廈、百聯、蘇寧易購、巴黎春天等城市商業綜合體[5]。五角場站與地下商業空間接駁區域充分發揮了人流量大和緊鄰軌道交通站點的優勢，開設了商業性質的店鋪，如通往合生匯5號口的長廊開設有連鎖超市、快餐店及便利店，這種便利、節省時間的購物空間，充分發揮了臨近站點的經濟效益，為地鐵站域地下商業空間提供了多樣便捷的商業業態（圖3）。地鐵站域接駁區域在空間形象塑造上也同樣有需要注意的地方，接駁區域空間狹長擁擠是很多城市普遍存在的問題，如果是地下地上多層銜接的商業空間，中庭轉換空間能夠很好地承載該問題并塑造良好的空間載體。例如香港置地廣場的中庭連通軌道交通地鐵站點出入口，在商業綜合體中起到了緩沖、分流、交匯等作用，同時在采光上相較于封閉狹長的空間更加明亮。

3.3基于特色性原則增強地下商業空間過渡。及出入口區域可識別性特色性原則對于地鐵站域地下商業空間也是一個不能忽略的設計原則。城市的文化與歷史各有不同，注重城市的文化底蘊與文化特色，遵循特色性原則，注重文化元素在其地鐵站域地下商業空間的過渡及出入口中的應用能夠很好地改善軌道交通站點設計趨同化的現狀，尊重城市文化及人的生理、心理及精神需求，同時不可忽略對特色性標識導視系統和標志性景觀的塑造。

3.4基于多樣性原則優先配置商業，充分考慮地鐵站域地下商業空間業態。地鐵站域地下商業空間無論是在空間功能、空間形態，還是在空間組織等方面都應具有多樣性，其作為城市公共空間，承載著人們的購物、通行行為，滿足人們購物、路徑選擇、換乘以及多種餐飲、休閑、娛樂的需求。應充分考慮區域業態，優先配置商業功能，發揮適合該區域地鐵站域地下商業空間的最大價值[6]。如國外有購物商場將首店集群放在地下，本質目的就是為了將潮流和流量向地下引導。國內如上海合生匯購物中心，將一部分集中在下午至午夜的餐飲店放置在地下一層和二層，通過其達到對地下商業空間引流的效果，充分利用了地鐵商業客流的優勢，考慮到不同時段的消費需求，為地下商業街帶來了“夜經濟”（圖4）。

4結語

地鐵站域地下商業空間對當代城市軌道交通發展來說有其重要的價值。我國對地鐵站域地下商業空間的開發建設還在不斷進步中，一些不合理的地方還需要不斷探索改進，避免不合理的規劃浪費地下資源，同時也規避不利于其發展的千篇一律的現象。充分發揮TOD模式的優勢，以期對城市軌道交通體系和地鐵站域地下商業空間帶來積極影響，以公共交通為導向打造更適合人們通行和使用的地鐵站域地下商業空間。

作者:陳巖 曹瑞琦 郭聰 宋季蓉 單位:大連理工大學建筑與藝術學院