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鐵路工程技術(shù)論文范文1

工后沉降預(yù)測(cè)是確定鋪軌時(shí)間的依據(jù)，針對(duì)目前沉降估算精度難以滿足無(wú)砟軌道高速鐵路要求的問(wèn)題，基于前期研究獲取的土工參數(shù)，采用規(guī)范法、經(jīng)驗(yàn)公式法、解析法對(duì)滬寧城際鐵路6個(gè)試驗(yàn)斷面開(kāi)展沉降計(jì)算研究，經(jīng)對(duì)比分析最終確立復(fù)合模量法計(jì)算加固區(qū)沉降，e－lgp曲線計(jì)算下臥層沉降，得出的變形模量計(jì)算結(jié)果與實(shí)測(cè)較為接近。鋪軌時(shí)間的確定主要依賴于對(duì)實(shí)測(cè)曲線的推算。通過(guò)引入預(yù)測(cè)學(xué)中的變權(quán)重法，分別對(duì)雙曲線法、GM(1，1)法及星野法預(yù)測(cè)模型進(jìn)行優(yōu)化組合，得到新的變權(quán)重組合預(yù)測(cè)模型，該模型的預(yù)測(cè)結(jié)果精度更高且結(jié)果唯一，工程應(yīng)用性優(yōu)越。根據(jù)上述綜合沉降估算法與變權(quán)重組合推算方法，計(jì)算得到較精確的路基沉降發(fā)展趨勢(shì)，為確定鋪軌時(shí)間提供了依據(jù)。計(jì)算和測(cè)試結(jié)果均顯示，滬寧城際鐵路6個(gè)試驗(yàn)斷面工后沉降滿足控制要求。沉降計(jì)算結(jié)果與現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試相互驗(yàn)證，總結(jié)出的沉降計(jì)算方法與現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試技術(shù)為確保工程質(zhì)量在超短工期內(nèi)完成進(jìn)度提供了技術(shù)保障。

2新線建設(shè)與既有線安全運(yùn)營(yíng)雙向影響

2.1緊臨既有線管樁施工技術(shù)研究

為把滬寧城際鐵路施工對(duì)既有線的影響控制在安全范圍以內(nèi)，從設(shè)計(jì)、組織管理、施工工藝角度出發(fā)提出對(duì)策。其中，重點(diǎn)研究了緊臨既有線預(yù)應(yīng)力管樁施工工藝。工程實(shí)踐表明，由于預(yù)制管樁在施工過(guò)程中引起的振動(dòng)、擠土和噪聲對(duì)周圍環(huán)境的不良影響，尤其打樁產(chǎn)生的應(yīng)力波會(huì)造成周圍土體的強(qiáng)烈振動(dòng)，將影響既有線的運(yùn)營(yíng)安全。為防止打樁施工對(duì)既有線的振動(dòng)以及擠壓影響，緊臨既有線預(yù)應(yīng)力管樁施工采用了設(shè)置應(yīng)力釋放孔、靜壓施工、調(diào)整施打順序等工藝優(yōu)化措施(圖5)。其中，應(yīng)力釋放孔(孔間距3～5m、孔徑0.5m)設(shè)置在緊臨既有線側(cè)，深度≥10m且≥1/2樁長(zhǎng)，長(zhǎng)度10～19m。圖5成樁施工優(yōu)化技術(shù)示意該成樁施工安全技術(shù)可從三個(gè)方面減小對(duì)既有線的影響:①通過(guò)在緊臨既有線側(cè)設(shè)置應(yīng)力釋放孔，對(duì)管樁施工的擠土效應(yīng)進(jìn)行有效釋放，阻斷土體繼續(xù)向既有線側(cè)傳遞;②采用靜壓施工取代動(dòng)力打樁，無(wú)振動(dòng)和施工噪音;③成樁采用跳打順序，盡早形成帷幕，抑制既有線側(cè)的擠土效應(yīng)，為超孔隙水壓力提供充足的消散時(shí)間。

2.2緊臨既有線施工安全管理研究

針對(duì)緊鄰既有線施工和交通運(yùn)輸相互干擾的問(wèn)題，提出動(dòng)態(tài)不確定環(huán)境下，基于風(fēng)險(xiǎn)分析的施工天窗優(yōu)化模型，尋找可行性和最優(yōu)性上的平衡策略。創(chuàng)造性提出了施工組織與交通運(yùn)輸組織協(xié)調(diào)分析的管理理念。通過(guò)4組試驗(yàn)(圖6)，分別模擬股道垮塌不同狀態(tài)下(發(fā)生時(shí)間、垮塌嚴(yán)重程度、搶修作業(yè)方式)搶修施工作業(yè)，模擬分析其封鎖施工作業(yè)所需時(shí)間。在每組試驗(yàn)狀態(tài)下，考慮對(duì)車站列車運(yùn)行影響小，施工持續(xù)總時(shí)間短，既有利于施工單位連續(xù)施工、盡早完工，也利于降低對(duì)既有線行車的干擾，得出計(jì)算優(yōu)化解(圖7)。實(shí)踐證明，該模型消解了沖突，建立了施工組織優(yōu)化方法，具有較強(qiáng)的可操作性，為解決施工與運(yùn)營(yíng)雙安全問(wèn)題奠定了理論基礎(chǔ)。

2.3緊臨既有線路基安全監(jiān)控方法

滬寧城際鐵路建設(shè)期間，開(kāi)挖、打樁、路基填筑等顯著改變鄰近區(qū)域內(nèi)的應(yīng)力場(chǎng)、位移場(chǎng)，必然對(duì)緊臨既有線路基穩(wěn)定狀態(tài)產(chǎn)生不利影響，而目前我國(guó)仍缺乏新線路基修筑及既有線運(yùn)行對(duì)彼此穩(wěn)定狀態(tài)的影響相關(guān)的理論和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。因此，針對(duì)施工期間難以獲知緊臨既有線路基狀態(tài)的問(wèn)題，提出“靜力監(jiān)測(cè)+動(dòng)力測(cè)試”的緊臨既有線路基安全監(jiān)控方法。施工期間，針對(duì)路基基坑開(kāi)挖、地基成樁、以及路基填筑對(duì)緊臨運(yùn)營(yíng)路基狀態(tài)的影響，采用“埋設(shè)測(cè)振樁+傳感器”監(jiān)測(cè)方法開(kāi)展動(dòng)力測(cè)試;同時(shí)，采用應(yīng)力鏟、應(yīng)變計(jì)和測(cè)斜管等監(jiān)測(cè)應(yīng)力應(yīng)變規(guī)律。其中，選取典型斷面開(kāi)展的靜動(dòng)力測(cè)試主要內(nèi)容為:①地基側(cè)向位移;②地基側(cè)向水平應(yīng)力;③開(kāi)挖路基坡腳水平位移;④路基動(dòng)力響應(yīng);⑤土體動(dòng)力參數(shù)(位移、速度、頻率等);⑥動(dòng)位移及總移。在此基礎(chǔ)上，選取以坡腳水平位移為靜力指標(biāo)(圖8)和振動(dòng)加速度、振動(dòng)位移為動(dòng)力指標(biāo)(圖9)的路基狀態(tài)關(guān)鍵控制參量，并結(jié)合數(shù)值分析、理論計(jì)算及軌檢車數(shù)據(jù)，得出以上控制參量的建議安全閾值。由此形成一套可靠、易操作的滬寧城際鐵路試驗(yàn)段既有線路基安全監(jiān)測(cè)方法。

3結(jié)語(yǔ)

鐵路工程技術(shù)論文范文2

關(guān)鍵詞：鐵路工程;概算; 預(yù)算; 關(guān)鍵技術(shù); 研究

中圖分類號(hào)：F530.32文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

引言：

鐵路工程概算是初步設(shè)計(jì)文件的重要組成部分，經(jīng)批準(zhǔn)的概算是基本建設(shè)項(xiàng)目投資最高限額是編制建設(shè)項(xiàng)目投資計(jì)劃、簽訂建設(shè)工程合同、控制施工圖設(shè)計(jì)及施工圖預(yù)算、衡量設(shè)計(jì)方案技術(shù)經(jīng)濟(jì)合理性、編制招標(biāo)標(biāo)底及投標(biāo)報(bào)價(jià)、考核建設(shè)項(xiàng)目投資效果的依據(jù),設(shè)計(jì)概算偏高或偏低,都會(huì)影響投資計(jì)劃的真實(shí)性,影響投資的合理分配。鐵路工程預(yù)算是施工圖設(shè)計(jì)文件的重要組成部分,是設(shè)計(jì)階段控制工程造價(jià)的重要環(huán)節(jié)、是控制施工圖設(shè)計(jì)不能突破設(shè)計(jì)概算的重要措施、是編制或調(diào)整固定資產(chǎn)投資的依據(jù)。以施工圖設(shè)計(jì)進(jìn)行施工招標(biāo)的工程,經(jīng)審定的施工圖預(yù)算是編制工程標(biāo)底、承包合同價(jià)以及工程結(jié)算的重要依據(jù)。

從鐵路工程概、預(yù)算的第一部分費(fèi)用——建筑安裝工程費(fèi)的組成上看,主要是由材料價(jià)格(包括人工單價(jià)和機(jī)械臺(tái)班單價(jià))、設(shè)計(jì)工程量、施工方案和定額指標(biāo)等四大要素構(gòu)成。因此準(zhǔn)確地取定材料價(jià)格、正確的計(jì)列工程數(shù)量、合理的施工方案設(shè)計(jì)及編制補(bǔ)充定額就成為概、預(yù)算編制的關(guān)鍵。本文根據(jù)鐵路工程概、預(yù)算的編制步驟,對(duì)如何做好鐵路工程概、預(yù)算編制工作談一談體會(huì)。

概、預(yù)算編制工作的幾點(diǎn)關(guān)鍵

1 .概、預(yù)算資料的調(diào)查

在整個(gè)概、預(yù)算編制工作中,資料調(diào)查是一項(xiàng)很重要的基礎(chǔ)工作,是概、預(yù)算工作的第一步。該項(xiàng)工作的優(yōu)劣、深淺直接影響概、預(yù)算編制工作的質(zhì)量、工程造價(jià)的高低,甚至還影響了下一步工作的進(jìn)行。如果不對(duì)材料原價(jià)、運(yùn)距、運(yùn)雜費(fèi)等進(jìn)行詳細(xì)調(diào)查和詳實(shí)的分析就無(wú)法進(jìn)行材料的預(yù)算價(jià)格計(jì)算,就不能真實(shí)反映相應(yīng)材料的價(jià)格,也就無(wú)法進(jìn)行分項(xiàng)工程計(jì)算;也就難于體現(xiàn)其合理性,更談不上真實(shí)體現(xiàn)不同地域項(xiàng)目的特殊性和區(qū)域性。概、預(yù)算資料調(diào)查的內(nèi)容一般分為:(1)工程所在地自然條件調(diào)查。(2)工程所在地施工條件調(diào)查。(3)工程所在地工資標(biāo)準(zhǔn)調(diào)查。(4)工程所在地材料原價(jià)調(diào)查;(5)工程所在地運(yùn)輸條件調(diào)查。(6)工程所在地土地、青苗補(bǔ)償費(fèi)及安置補(bǔ)助費(fèi)調(diào)查。(7)工程所在地拆除建筑物、拆遷電力、電訊線路等補(bǔ)償費(fèi)調(diào)查。(8)工程所在地路線交叉調(diào)查。(9)工程所在地供水、供電調(diào)查。(10)工程所在地臨時(shí)工程調(diào)查。另外,該工程的建設(shè)工期、資金來(lái)源、資金使用計(jì)劃、貸款額度、大中橋的常年最大水位等水文資料都需要進(jìn)行詳細(xì)逐一地調(diào)查。只有掌握了這些資料才能順利進(jìn)行概、預(yù)算編制工作。

2 .材料價(jià)格的取定和計(jì)算

工、料、機(jī)單價(jià)是概、預(yù)算文件的計(jì)費(fèi)基礎(chǔ)。一般情況下,根據(jù)外業(yè)調(diào)查的資料(包括人工費(fèi)、材料的供應(yīng)價(jià)格、供應(yīng)地點(diǎn)、運(yùn)距、裝卸費(fèi)、運(yùn)輸方式、運(yùn)輸?shù)缆窢顩r、鐵路通行費(fèi)、機(jī)械使用費(fèi)及燃料費(fèi)、用電價(jià)格、機(jī)械養(yǎng)路費(fèi)及車船使用稅標(biāo)準(zhǔn)等),按照編制辦法,計(jì)算工、料、機(jī)單價(jià)。但是,當(dāng)前我國(guó)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)還不夠成熟,材料的供應(yīng)尚未形成專業(yè)化、系列化,往往出現(xiàn)材料的供不應(yīng)求,以及國(guó)家政策對(duì)主要材料價(jià)格的宏觀調(diào)控,都給確定材料價(jià)格帶來(lái)很多困難。這就要求概、預(yù)算編制人員對(duì)所需材料價(jià)格進(jìn)行多方詢價(jià),并對(duì)詢價(jià)結(jié)果進(jìn)行分析,根據(jù)掌握的材料價(jià)格信息資料和對(duì)主要材料價(jià)格情況及供求發(fā)展趨勢(shì)的了解,確定詢價(jià)時(shí)效和可能發(fā)生變化的趨勢(shì),使材料的取定趨于合理。在機(jī)械臺(tái)班計(jì)價(jià)時(shí),電價(jià)應(yīng)根據(jù)工地和工程實(shí)際情況考慮部分自發(fā)電和采用電網(wǎng)電相結(jié)合;燃油價(jià)格也是影響機(jī)械臺(tái)班單價(jià)的重要因素,因此,也要提高其單價(jià)的準(zhǔn)確性。.

3 .熟悉設(shè)計(jì)圖紙查對(duì)工程量

查對(duì)工程量時(shí),首先應(yīng)熟悉設(shè)計(jì)圖紙,包括總體布置圖和設(shè)計(jì)工程量清單。概、預(yù)算編制人員應(yīng)根據(jù)定額擬定符合概、預(yù)算編制要求的工程量清單,明確所需的內(nèi)容、深度和質(zhì)量,要具有自己計(jì)算工程量的能力。不清楚的地方,要查閱圖紙,并求設(shè)計(jì)人員幫助。鐵路建設(shè)工程技術(shù)日趨復(fù)雜,新結(jié)構(gòu)、新材料、新工藝日益被廣泛應(yīng)用,概、預(yù)算編制人員要認(rèn)真閱讀設(shè)計(jì)圖紙,理解設(shè)計(jì)意圖,要精雕細(xì)琢地處理好每一個(gè)工程細(xì)節(jié),力求做到工程量完整不漏項(xiàng),與設(shè)計(jì)人員密切配合,確保概、預(yù)算編制質(zhì)量。

4.熟悉并掌握施工工藝和工序, 正確套用定額

在定額的總說(shuō)明、章節(jié)說(shuō)明中,對(duì)工程量計(jì)算規(guī)則以及一些特殊規(guī)定都有詳細(xì)描述。要在弄清定額項(xiàng)目所綜合的內(nèi)容和適用的范圍,以避免重復(fù)或漏算,并注意單位與定額一致,避免重大錯(cuò)誤。另外,定額中有些項(xiàng)目是允許調(diào)整的,可根據(jù)工程的工藝要求和結(jié)構(gòu)特點(diǎn)等因素進(jìn)行,以提高概、預(yù)算的準(zhǔn)確度。合理地選用定額是為工程定價(jià)的過(guò)程,因而它是概、預(yù)算編制人員的主要工作之一。正確套用定額就要求概、預(yù)算編制人員熟悉并掌握施工工藝和工序,因?yàn)樗怯绊懝こ虇蝺r(jià)和工程造價(jià)的關(guān)鍵因素。如在路面工程中,對(duì)于瀝青路面的設(shè)計(jì)如果造價(jià)編制人員不掌握路面的施工工藝,對(duì)于數(shù)量表中沒(méi)有體現(xiàn)的透層、粘層數(shù)量經(jīng)常會(huì)漏計(jì),影響造價(jià);而對(duì)于橋梁設(shè)計(jì)中,如果不熟悉施工工序,也因此會(huì)漏計(jì),諸如預(yù)制場(chǎng)地、張拉臺(tái)座、軌道鋪設(shè)、金屬結(jié)構(gòu)吊裝設(shè)備以及現(xiàn)澆結(jié)構(gòu)中支座、臨時(shí)基礎(chǔ)的設(shè)置與拆除等數(shù)量,所以工程造價(jià)編制人員必須熟悉掌握施工工藝和施工條件,不能一概而論。

5 .造價(jià)分析

為保證概、預(yù)算編制質(zhì)量,還要進(jìn)行造價(jià)分析來(lái)加以驗(yàn)證。在工程方案的優(yōu)化方案比選時(shí),造價(jià)分析可提供技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析結(jié)果。造價(jià)分析包括兩方面的內(nèi)容:一是項(xiàng)目本身各部位間造價(jià)關(guān)系是否合理;二是與其他相同或相類似結(jié)構(gòu)工程的造價(jià)相比是否合理。具體做法是:將完成的概、預(yù)算結(jié)果,按結(jié)構(gòu)部位計(jì)算出各自的經(jīng)濟(jì)指標(biāo),分析這些指標(biāo)與相對(duì)應(yīng)的工程條件和工程量是否符合,把這些指標(biāo)與其他項(xiàng)目同類結(jié)構(gòu)的指標(biāo)進(jìn)行橫向比較,找出它們之間的關(guān)系,并分析其合理性,發(fā)現(xiàn)突變,要及時(shí)查找原因,屬于工程量的問(wèn)題,要向設(shè)計(jì)人員反饋信息,核對(duì)工程量;屬于其他原因,要查對(duì)材料價(jià)格或選用定額等方面是否有誤;根據(jù)查對(duì)結(jié)果及時(shí)修正并反復(fù)分析對(duì)比,直到滿意為止。

6.工程造價(jià)資料的積累

工程造價(jià)資料的積累是工程造價(jià)管理的基礎(chǔ),在完成概、預(yù)算文件后還應(yīng)進(jìn)行資料整理,做出造價(jià)指標(biāo),應(yīng)用統(tǒng)計(jì)學(xué)的方法分門別類地統(tǒng)計(jì),歸納出各項(xiàng)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的經(jīng)驗(yàn)值,為做好工程造價(jià)打下基礎(chǔ),提高發(fā)現(xiàn)問(wèn)題的能力和造價(jià)分析的效率和效果。只有不斷地收集,科學(xué)地整理工程造價(jià)資料,才能為今后的概、預(yù)算編制工作打下良好的基礎(chǔ)。

結(jié)束語(yǔ):

鐵路工程是線性工程,與大自然接觸的點(diǎn)多面廣,鐵路建設(shè)條件千變?nèi)f化,不僅影響工程技術(shù)方案,而且影響工程造價(jià)。而概、預(yù)算編制是綜合各方面知識(shí)的一項(xiàng)工作,宏觀上到國(guó)家的方針、政策、金融投資等;微觀上到單項(xiàng)工程數(shù)量、造價(jià)分析等。目前在鐵路工程造價(jià)方面有很多新領(lǐng)域、新規(guī)定、新知識(shí)需要我們不斷地學(xué)習(xí)和掌握,而且造價(jià)編制人員還要不斷地積極接受繼續(xù)教育,熟練掌握造價(jià)規(guī)定,注意積累造價(jià)資料,與時(shí)俱近,共同迎接新的挑戰(zhàn)。

參考文獻(xiàn)：

[1]袁萍，鐵路工程概預(yù)算編制關(guān)鍵技術(shù)研究，科技咨詢2012

鐵路工程技術(shù)論文范文3

Abstract： This paper studies the dynamic characteristics of cement improved soil， and discusses the feasibility of cement improved soil as the roadbed filler of high-speed railway.

關(guān)鍵詞：水泥改良土；動(dòng)力特性；高速鐵路；路基填料

Key words： cement improved soil；dynamic characteristics；high-speed railway；roadbed filler

中圖分類號(hào)：U213.1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2013）19-0100-02

0 引言

鐵路路基基床而言，除了承受上部結(jié)構(gòu)的靜荷載外，還要受到列車東荷載的反復(fù)作用，因此，在高速鐵路路基基床底層改良土的設(shè)計(jì)中，不應(yīng)局限于傳統(tǒng)的準(zhǔn)靜態(tài)設(shè)計(jì)，只分析靜態(tài)指標(biāo)，還應(yīng)考慮其在列車動(dòng)載荷作用下的動(dòng)態(tài)特性。本論文研究了水泥改良土作為高速鐵路路基填料時(shí)，其在列車動(dòng)荷載作用下的動(dòng)態(tài)特性，探討了水泥改良土作為鐵路路基基床填料的可行性。

1 試驗(yàn)方案

1.1 試驗(yàn)設(shè)備和工作原理 本試驗(yàn)儀器為DDS-70型振動(dòng)三軸儀，實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)包括壓力室、激振設(shè)備和量測(cè)設(shè)備三個(gè)部分組成。

動(dòng)三軸試驗(yàn)原理是將一定密度和含水率的試樣在固結(jié)穩(wěn)定后在不排水條件下作振動(dòng)試驗(yàn)。設(shè)定某一等幅動(dòng)應(yīng)力作用于試樣進(jìn)行持續(xù)振動(dòng)，直到試樣的應(yīng)變值或孔壓值達(dá)到預(yù)定的破壞標(biāo)準(zhǔn)，試驗(yàn)終止。記錄試驗(yàn)中的動(dòng)應(yīng)力、動(dòng)應(yīng)變和孔壓值隨振動(dòng)周次的變化過(guò)程線。采用多個(gè)試樣得到動(dòng)應(yīng)力和破壞周數(shù)的關(guān)系曲線，即動(dòng)強(qiáng)度曲線。

1.2 試驗(yàn)參數(shù)選擇 鐵路荷載是一種動(dòng)荷載，我們?cè)谠囼?yàn)中用正弦波來(lái)模擬，加載的頻率與列車的長(zhǎng)度、軸距及運(yùn)行速度有關(guān)，本次試驗(yàn)正弦波的頻率取5HZ，即按列車時(shí)速為160km/h考慮。

1.3 試驗(yàn)材料 試驗(yàn)土樣取自洛湛鐵路永州至岑溪段，土樣深度為地表以下2～5m。土樣定名為粉砂，填料類型為C類。對(duì)土樣加入5%的水泥進(jìn)行改良。改良土的干密度為1.68g/cm3，含水量為17.6%，黏聚力151KPa，內(nèi)摩擦角35.5°。

1.4 試驗(yàn)方法

1.4.1 試樣的制備和養(yǎng)護(hù) 試樣按照《鐵路工程土工試驗(yàn)規(guī)程》（TB10102-2010）制備，試樣直徑39.1mm，高度80mm，具體方法按照該規(guī)程第18.3.3條的規(guī)定進(jìn)行。

1.4.2 試驗(yàn)過(guò)程 試樣在儀器內(nèi)安裝固定后，先向壓力室內(nèi)施加一等向圍壓σ3，然后再在軸向施加靜壓力σ1，待試樣固結(jié)穩(wěn)定后，軸向施加等幅正弦動(dòng)荷載±σd。本次試驗(yàn)加載的正弦波頻率為5HZ。本試驗(yàn)是在不排水條件下進(jìn)行的。實(shí)驗(yàn)結(jié)果見(jiàn)表1。

1.4.3 試驗(yàn)結(jié)果分析 水泥土的動(dòng)應(yīng)力（σd）-動(dòng)應(yīng)變（εd）關(guān)系，見(jiàn)圖1。

如圖1所示，水泥混合土的動(dòng)應(yīng)變隨動(dòng)應(yīng)力的增大而增加，開(kāi)始時(shí)，動(dòng)應(yīng)變隨動(dòng)應(yīng)力的增加，增大的幅度較大，隨著動(dòng)應(yīng)力的增加，動(dòng)應(yīng)變?cè)黾拥姆茸冃?。隨圍壓的增加，臨界動(dòng)應(yīng)力值的增加幅度較大，相應(yīng)的應(yīng)變值減小。初始變形以彈性變形為主，后塑性應(yīng)變逐漸累積，曲線斜率逐漸增大，動(dòng)應(yīng)力愈大，同一圍壓下，動(dòng)應(yīng)變也愈大。根據(jù)實(shí)驗(yàn)，σ3為50KPa時(shí)，臨界動(dòng)應(yīng)力值約為140KPa；σ3為100KPa時(shí)，臨界動(dòng)應(yīng)力值約為210KPa；σ3為150KPa時(shí)，臨界動(dòng)應(yīng)力值為約400KPa。

2 結(jié)論

高速鐵路路基基床表層頂面動(dòng)荷載幅值的大小為100KPa，根據(jù)國(guó)內(nèi)外既有鐵路的實(shí)測(cè)結(jié)果表明，基床底層頂面的動(dòng)應(yīng)力幅值為50～85KPa。

從試驗(yàn)結(jié)果可以看出，即使是在圍壓為50KPa的時(shí)候，水泥改良土土的臨界動(dòng)應(yīng)力達(dá)到140KPa，可以滿足路基基床表層及路基基床底層及以下路堤填土的強(qiáng)度要求。而且本次試驗(yàn)采用的試件養(yǎng)護(hù)期為7d，水泥土后期強(qiáng)度增長(zhǎng)緩慢，但增長(zhǎng)量很大，所以臨界動(dòng)強(qiáng)度還有提高的空間，約為30%～40%。所以對(duì)于摻入5%水泥的改良土，從動(dòng)力學(xué)方面來(lái)說(shuō)，完全可以滿足設(shè)計(jì)要求。

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鐵路工程技術(shù)論文范文4

Abstract: With the growth of city and the enhancement of train speed, some new ideas for the design of the railway passenger station came up. The city traffic, energy-saving, environment protection, construction scale are considered comprehensively in the current design of the railway passenger station. How to design railway passenger station considering these factors with the personal understanding are discussed in this paper.

關(guān)鍵詞：高速鐵路 客站站房 設(shè)計(jì) 發(fā)展趨勢(shì) 交通樞紐

Key words: High-speed railway, railway passenger station, design, the trend of development, traffic hub

中圖分類號(hào)： U238文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

1 前言

根據(jù)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃方案（2008年調(diào)整）》，至2020年，我國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程將達(dá)到12萬(wàn)公里，其中客運(yùn)專線也將達(dá)到1.6萬(wàn)公里。截止到2012年底，已經(jīng)建成京滬高速、京津城際、石太、武廣、京石、石武、哈大等15條時(shí)速250km/h及以上的高速鐵路，同時(shí)仍有津秦、長(zhǎng)昆等客運(yùn)專線正在建設(shè)，并將在未來(lái)的幾年內(nèi)陸續(xù)建成，期間將會(huì)有一批高標(biāo)準(zhǔn)的鐵路客站即將竣工。

在當(dāng)下，鐵路運(yùn)行速度不斷提高，城市公交和軌道交通日趨成熟，旅客服務(wù)水平和手段不斷提升，在這種前提下鐵路客站的功能和定位也發(fā)生了改變。本文結(jié)合對(duì)現(xiàn)有鐵路客站的設(shè)計(jì)實(shí)踐和調(diào)研總結(jié)對(duì)現(xiàn)有條件下中小型鐵路客站的設(shè)計(jì)要點(diǎn)進(jìn)行分析，為以后的相關(guān)研究提出可參考的思路。

2 鐵路客站設(shè)計(jì)現(xiàn)狀

2.1 國(guó)外鐵路客站現(xiàn)狀

目前國(guó)外鐵路站房的建設(shè)已經(jīng)進(jìn)入第四個(gè)階段。這個(gè)階段始于上世紀(jì)70年代，這四十年內(nèi)世界經(jīng)濟(jì)不僅發(fā)展快速，同時(shí)也進(jìn)入互相融合的階段，各個(gè)國(guó)家所遇到的問(wèn)題也在向不僅僅局限于本國(guó)或周邊國(guó)家，而是體現(xiàn)在“全球性”上，如能源問(wèn)題、環(huán)境問(wèn)題，這些問(wèn)題日益突出。因此“如何降低運(yùn)輸成本，減少有害氣體排放”這一問(wèn)題受到了世界各國(guó)的高度重視。恰在這一階段，鐵路運(yùn)輸以其高速度、高效率、高環(huán)保、高安全等特點(diǎn)抓住了新的發(fā)展機(jī)遇。這一時(shí)期內(nèi)，新型鐵路技術(shù)的研發(fā)獲得了巨大進(jìn)步，各種新型高速列車技術(shù)相繼出現(xiàn)，其特點(diǎn)是速度快、能耗低、安全準(zhǔn)時(shí)。其中較為成熟的代表有：日本的新干線、法國(guó)的TGV和德國(guó)的IGE等。這種新技術(shù)出現(xiàn)的同時(shí)也孕育了新型的鐵路客運(yùn)站房。與之前的客站相比，這個(gè)時(shí)期的客運(yùn)站房在選址時(shí)更注重的是與城市公共交通、公路、水運(yùn)、航空等交通設(shè)施的搭配與協(xié)調(diào)，形成了更加完善的綜合交通體系，而鐵路客站也已經(jīng)成為這個(gè)體系當(dāng)中的重要組成部分。在這個(gè)時(shí)期建設(shè)的鐵路站房，除保證其固有的功能之外還引入了許多新的建筑設(shè)計(jì)理念，如：在車站內(nèi)部引入陽(yáng)光、綠化等元素，并把這些元素組織到車站的各個(gè)功能空間中去；采用實(shí)用的大跨度結(jié)構(gòu)，即新穎、實(shí)用，也反映出了高科技水平；對(duì)車站的各個(gè)部位功能設(shè)計(jì)更為人性化，盡可能為旅客提供方便，縮短旅客在站內(nèi)的走行距離等。這一時(shí)期的鐵路客站實(shí)現(xiàn)了跨越式的發(fā)展，進(jìn)入了全盛的歷史時(shí)期。

2.2 國(guó)內(nèi)鐵路站房現(xiàn)狀

傳統(tǒng)鐵路客站受鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范和管理體制所限，僅作為鐵路作業(yè)的場(chǎng)所，絕大多數(shù)是以候車大廳為核心組織建筑內(nèi)部交通，利用室外廣場(chǎng)組織交通轉(zhuǎn)換。隨著“客貨分線運(yùn)輸”管理理念的提出，形成了新的設(shè)計(jì)理念：建設(shè)一批專供旅客列車行駛的路網(wǎng)鐵路（即“客運(yùn)專線”），其特點(diǎn)就是運(yùn)量大、效能高，社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益顯著。在客運(yùn)專線上列車最小行車間隔可達(dá)三分鐘，列車密度可達(dá)每小時(shí)20列，列車定員可達(dá)1800人/列，理論上每小時(shí)最大輸運(yùn)能力最高可達(dá)7.2萬(wàn)人，能夠?qū)崿F(xiàn)高速度和高密度運(yùn)輸。這樣大的運(yùn)量給鐵路客站的設(shè)計(jì)帶來(lái)了機(jī)遇和挑戰(zhàn)。

“十一五”期間，我國(guó)鐵路系統(tǒng)工開(kāi)工建設(shè)鐵路客站548座，其中有241座客站屬于客運(yùn)專線和城際鐵路。這些車站在設(shè)計(jì)中在總結(jié)以往車站設(shè)計(jì)的同時(shí)借鑒了國(guó)外的成熟經(jīng)驗(yàn)，在現(xiàn)階段客運(yùn)專線建設(shè)模式的條件下逐步形成了符合中國(guó)鐵路發(fā)展的客站設(shè)計(jì)模型。

新型鐵路客站在設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)當(dāng)堅(jiān)持“以人為本”，綜合體現(xiàn)“適用、經(jīng)濟(jì)、美觀”的理念，貫徹可持續(xù)發(fā)展，“四節(jié)一?！保ü?jié)能、節(jié)水、節(jié)地、節(jié)材、保護(hù)環(huán)境）和建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會(huì)的要求，不再局限于鐵路交通運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施，而是成為綜合交通樞紐站，多層次、立體化地組織鐵路與城市交通之間系統(tǒng)的銜接。

3 我國(guó)客專中小型客站發(fā)展趨勢(shì)

3.1 明確現(xiàn)階段客專鐵路中小型客站的功能定位

隨著科技的發(fā)展和鐵路客運(yùn)運(yùn)營(yíng)管理理念的變化，新型鐵路客站與原有鐵路客站相比，其功能定位已經(jīng)發(fā)生了較大變化。從原有“單一客運(yùn)作業(yè)”和“城市大門”轉(zhuǎn)變?yōu)椤岸嘣某鞘芯C合客運(yùn)樞紐”，說(shuō)明了新型鐵路客站在設(shè)計(jì)上更加重視其在城市綜合交通中的作用，也體現(xiàn)了客站其本身的功能性和綜合性的特點(diǎn)。例如，新型鐵路客站站房在空間組織方面實(shí)現(xiàn)了多層面的一體化和立體化布局，而功能組成在城市屬性增強(qiáng)的帶動(dòng)下得到了極大的豐富等等。

鐵路客站是鐵路運(yùn)輸與城市之間的載體，協(xié)助旅客完成出行任務(wù)的必要場(chǎng)所。鐵路客站由車站廣場(chǎng)、客運(yùn)站房、站場(chǎng)設(shè)施三部分組成。傳統(tǒng)的鐵路旅客乘車特點(diǎn)為“等候式”，即大量旅客在站內(nèi)候車，候車功能區(qū)域需求極大；而隨著客運(yùn)專線、城際鐵路等一批高速度鐵路的建成，鐵路運(yùn)營(yíng)正在向“公交化”的趨勢(shì)發(fā)展，其特點(diǎn)是開(kāi)行密度大、正點(diǎn)率高，旅客乘車特點(diǎn)為“通過(guò)式”，即站房主要是為旅客的集散而服務(wù)的?？驼镜闹饕δ苡伞俺丝偷群騾^(qū)域”轉(zhuǎn)變?yōu)椤俺丝屯ㄟ^(guò)路徑”，因此客站的各種服務(wù)設(shè)施的設(shè)置也應(yīng)由“管理型設(shè)施”轉(zhuǎn)變?yōu)椤胺?wù)型設(shè)施”。

未來(lái)的客站將會(huì)是一個(gè)以通過(guò)式的綜合大廳為中樞，將各種交通工具三維交叉組織，融合各種旅客服務(wù)設(shè)施，共同形成的多種空間相互穿插滲透的立體復(fù)合布局方式的綜合體。這種空間布局模式要求在流線組織上互不交叉，便捷合理，還要有通過(guò)性良好，功能空間的布局也要緊湊并且高效。

3.2要保持先進(jìn)的設(shè)計(jì)理念

理念是設(shè)計(jì)的靈魂，先進(jìn)的設(shè)計(jì)理念要求既要面對(duì)現(xiàn)實(shí)、適應(yīng)當(dāng)前需要，還要面向未來(lái)、具有一定的前瞻性，要既能體現(xiàn)繼承與發(fā)展的統(tǒng)一，還要追求物質(zhì)和精神的統(tǒng)一，更要滿足時(shí)代與國(guó)情的統(tǒng)一。

（1）牢固把握客站設(shè)計(jì)的核心內(nèi)涵?？驼驹O(shè)計(jì)的核心內(nèi)涵就是“以人為本，以流為主”。 “以人為本”是基礎(chǔ)，它要求客站的全部設(shè)計(jì)都是以方便旅客為前提的。從總體布局規(guī)劃到細(xì)部功能空間設(shè)計(jì)，都是以“為旅客提供方便、舒適、快捷的乘車條件，為旅客出行提供人性化的優(yōu)質(zhì)服務(wù)”為目標(biāo)的。“以流為主”是目標(biāo)，這要求對(duì)客站流線的設(shè)計(jì)應(yīng)明確清晰、短捷通暢且互不干擾。主要包含三個(gè)方面的重點(diǎn)內(nèi)容：一是站內(nèi)空間環(huán)境設(shè)計(jì)，要留給旅客最大的空間、最便捷的通道和最好的環(huán)境；二是站內(nèi)服務(wù)設(shè)施的設(shè)計(jì)，應(yīng)著重注重候車環(huán)境的舒適性、乘降服務(wù)的便捷性、信息服務(wù)的直觀性、商業(yè)服務(wù)的周到性；三是客站流線設(shè)計(jì)，應(yīng)以“簡(jiǎn)潔順暢”為原則，盡量縮短旅客換乘距離，避免旅客交叉流動(dòng)。

（2）嚴(yán)格遵循“系統(tǒng)集成、整體最優(yōu)”的原則，要以客站為中樞，實(shí)現(xiàn)與城市公交、地鐵、出租車等各種出行工具的順暢銜接。其重點(diǎn)內(nèi)容包含三個(gè)方面：一是客站設(shè)計(jì)要與城市規(guī)劃相互配合、互相融合，使得鐵路客運(yùn)與城市交通之間做到有效銜接；二是客站的廣場(chǎng)、站房、站場(chǎng)設(shè)施這三大組成部分應(yīng)形成一個(gè)有機(jī)整體，從平面、空間關(guān)系上復(fù)合；三是組成鐵路客站的各專業(yè)系統(tǒng)應(yīng)實(shí)現(xiàn)統(tǒng)籌管理，各子系統(tǒng)既要保證自身功能完備有效，還要注重各系統(tǒng)之間的集成，以達(dá)到整體功能最優(yōu)。

（3）要保證在未來(lái)一段的時(shí)期內(nèi)能滿足運(yùn)輸服務(wù)的要求；還要充分使建筑的環(huán)保性和節(jié)能性滿足可持續(xù)發(fā)展的要求；更要充分利用先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)手段，確保其能經(jīng)得住各種考驗(yàn)。這就要求客站的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)要有前瞻性，符合中國(guó)的國(guó)情；要求有完善的公共安全保障系統(tǒng)；要求廣泛應(yīng)用新的建筑、節(jié)能、環(huán)保技術(shù)。

（4）要綜合考慮建筑的全壽命成本，注重近遠(yuǎn)期結(jié)合，合理把握客站布局和規(guī)模。其重點(diǎn)內(nèi)容包含三個(gè)方面：一是要合理確定站房規(guī)模，區(qū)分不同類型（線路標(biāo)準(zhǔn)、旅客流量）的站房設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)；二是要綜合把控近遠(yuǎn)期工程的結(jié)合，既要立足當(dāng)前，解決近期的矛盾，也要著眼長(zhǎng)遠(yuǎn)，兼顧遠(yuǎn)期的發(fā)展；三是要合理兼顧建設(shè)期的建設(shè)成本與運(yùn)營(yíng)期的維護(hù)成本。

3.3要融入城市交通系統(tǒng)

新型鐵路客站功能定位的轉(zhuǎn)化，要求客站設(shè)計(jì)要與城市交通系統(tǒng)進(jìn)行融合。城市交通系統(tǒng)是指承擔(dān)城市所需運(yùn)輸任務(wù)的各種交通方式的系統(tǒng)，各交通方式之間的銜接轉(zhuǎn)換與協(xié)調(diào)配合，構(gòu)成城市綜合交通體系，它是現(xiàn)代化城市的一個(gè)重要特征之一。

以往鐵路客站的設(shè)計(jì)可以稱之為“城市大門”，在功能上更偏重于進(jìn)出站、候車的功能，只注重旅客出站前和進(jìn)站后的方便，卻忽略了旅客在車站與城市之間的轉(zhuǎn)換，由于缺少大量疏解旅客的交通設(shè)施與鐵路客站銜接，客站周圍的道路交通往往是十分擁堵。另外，我國(guó)鐵路旅客客流具有非常顯著的“峰谷”特征，旅客的出行時(shí)間上受節(jié)假日影響非常明顯，極易形成“客流高峰”，這其中以春節(jié)為最。

現(xiàn)代客站設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)結(jié)合公交、出租、地鐵、私家車等多方面因素，形成立體交叉的交通流線。首先應(yīng)當(dāng)保證站房?jī)?nèi)部空間良好的流通性，在公共區(qū)域設(shè)置標(biāo)識(shí)系統(tǒng)，縮短旅客走行距離；設(shè)計(jì)中還要強(qiáng)化公交優(yōu)先原則，優(yōu)先使用公交對(duì)鐵路客站客流進(jìn)行有效的集散，比如在靠近站房主要出入口的設(shè)施設(shè)置優(yōu)先考慮大容量公共汽車，以縮短公交的換乘距離，又或者在進(jìn)出站區(qū)的道路中可提供公交優(yōu)先的專用道路或?qū)Ｓ脴?biāo)志，以減少公交車進(jìn)出站時(shí)間延誤。

融入城市交通系統(tǒng)的客站，就可以通過(guò)在高峰期間增加與城市交通的換乘達(dá)到人群疏散和聚集的目的。

3.4 要符合節(jié)能、環(huán)保的要求

節(jié)能、環(huán)保是鐵路客站設(shè)計(jì)發(fā)展的必然趨勢(shì)，設(shè)計(jì)應(yīng)從生態(tài)系統(tǒng)的角度出發(fā)，充分利用外部環(huán)境提供的可再生能源，如風(fēng)能、太陽(yáng)能等，改善客站周邊的微環(huán)境；還要綜合考慮當(dāng)?shù)貧夂驐l件、建筑材料特性、設(shè)備采用等因素，進(jìn)而對(duì)建筑能耗進(jìn)行有效的控制。

我國(guó)土地資源匱乏，人均耕地面積僅為1.4畝，其中部分人口稠密地區(qū)已經(jīng)低于聯(lián)合國(guó)確定的人均0.8畝警戒線以下，節(jié)約土地資源關(guān)系到經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展和社會(huì)的穩(wěn)定。鐵路客站建設(shè)用地應(yīng)當(dāng)遵循“空間集約化”的原則。站房空間的合理設(shè)計(jì)以及站房使用的合理高效，對(duì)于城市交通運(yùn)行效率的提升、城市交通環(huán)境質(zhì)量的改善具有極其重要的意義。對(duì)于中小型客站，應(yīng)當(dāng)重點(diǎn)突出“實(shí)用與簡(jiǎn)約”的設(shè)計(jì)原則。將多種客流的集散與換乘由平面布局轉(zhuǎn)變?yōu)榱Ⅲw布局，建筑空間進(jìn)而向垂直方向發(fā)展，在保證基本功能的前提下，依據(jù)不同標(biāo)準(zhǔn)鐵路客站的客流特點(diǎn)確定客站的建筑布局與規(guī)模。

在傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)當(dāng)中，客站是獨(dú)立的，客站的建筑規(guī)模通過(guò)最高聚集人數(shù)確定，我國(guó)的客流的“高峰低谷”的特點(diǎn)造成這種計(jì)算方法計(jì)算出來(lái)的規(guī)模往往偏大，勢(shì)必造成某些空間在大部分時(shí)間閑置，但是如果減小客站規(guī)模又會(huì)造成在高峰時(shí)期站房空間不足。在新型客站的運(yùn)營(yíng)模式下，以流通人數(shù)為基礎(chǔ)確定車站的建筑規(guī)模的方法則更合理，同時(shí)引入“彈性空間”的概念，這樣既可以減少建筑規(guī)模，功能布局也更加緊湊和高效。

客站設(shè)計(jì)還要結(jié)合城市的發(fā)展規(guī)劃，其能力既要滿足現(xiàn)階段的需要，也要滿足未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)的要求，但并不是說(shuō)客站設(shè)計(jì)規(guī)模越大越好。隨著鐵路技術(shù)的進(jìn)步和服務(wù)設(shè)施的改進(jìn)，客站的壓力將會(huì)來(lái)自“人流通過(guò)”能力，而不再是“旅客候車”，因此，不能片面的追求客站規(guī)模，而是合理確定客站規(guī)模。

3.5 要符合地方的文化特性

建筑除了使用功能之外，還有它的藝術(shù)價(jià)值，無(wú)論是它的象征、形式還是它在歷史中扮演的角色，都是它的文化價(jià)值和審美價(jià)值。鐵路客站同其他建筑一樣，是工程技術(shù)和文化藝術(shù)的有機(jī)結(jié)合，理應(yīng)體現(xiàn)出時(shí)代感和民族特性。

因此，在客站的設(shè)計(jì)當(dāng)中，要根據(jù)時(shí)代的要求，根據(jù)所處地區(qū)的文化背景和地域特點(diǎn)，憑借建筑師的創(chuàng)造力和想象力來(lái)塑造出一個(gè)具有永久生命力的空間藝術(shù)。

4 結(jié)束語(yǔ)

建筑設(shè)計(jì)的科學(xué)化、系統(tǒng)化是建筑設(shè)計(jì)現(xiàn)代化的必然過(guò)程?，F(xiàn)階段我國(guó)客運(yùn)鐵路建設(shè)處于快速發(fā)展過(guò)程中，設(shè)計(jì)者在經(jīng)歷了建設(shè)、大量的建筑項(xiàng)目投產(chǎn)使用后，應(yīng)當(dāng)對(duì)已經(jīng)建成的成果進(jìn)行科學(xué)的總結(jié)和反思。

新型鐵路客站作為城市交通核心，是一種涉及多種復(fù)合建筑空間、復(fù)雜功能流線、社會(huì)與人的行為、心理以及空間使用與運(yùn)營(yíng)管理等多學(xué)科領(lǐng)域的綜合性實(shí)踐。未來(lái)客站的設(shè)計(jì)既要對(duì)現(xiàn)有建成案例進(jìn)行深入了解、總結(jié)成功和失敗經(jīng)驗(yàn)，也要加快相關(guān)配合服務(wù)設(shè)施的科技進(jìn)步，適應(yīng)新形勢(shì)下鐵路客運(yùn)的發(fā)展。

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鐵路工程技術(shù)論文范文5

論文摘要：現(xiàn)代土木工程不斷地為人類社會(huì)創(chuàng)造嶄新的物質(zhì)環(huán)境，成為人類社會(huì)現(xiàn)代文明的重要組成部分。本文論述了土木工程的涵義、現(xiàn)狀及未來(lái)的發(fā)展趨勢(shì)。

引言

縱觀人類文明史，土木工程建設(shè)在和自然斗爭(zhēng)中不斷地前進(jìn)和發(fā)展。在我國(guó)的現(xiàn)代化建設(shè)中，土木工程業(yè)越來(lái)越成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)。同時(shí)，隨著社會(huì)和科技的發(fā)展，建筑物的規(guī)模、功能、造型和相應(yīng)的建筑技術(shù)越來(lái)越大型化、復(fù)雜化和多樣化，所采用的新材料、新設(shè)備、新的結(jié)構(gòu)技術(shù)和施工技術(shù)日新月異，節(jié)能技術(shù)、信息控制技術(shù)、生態(tài)技術(shù)等日益與建筑相結(jié)合，建筑業(yè)和建筑物本身正在成為許多新技術(shù)的復(fù)合載體。而超高層和超大跨度建筑、特大跨度橋梁及作為大型復(fù)雜結(jié)構(gòu)核心的現(xiàn)代結(jié)構(gòu)技術(shù)則成為代表一個(gè)國(guó)家建筑科學(xué)技術(shù)發(fā)展水平的重要標(biāo)志。所有這一切都說(shuō)明在土木工程中越來(lái)越體現(xiàn)了技術(shù)與創(chuàng)新的作用，誰(shuí)能在世紀(jì)之交把握住土木工程學(xué)科的發(fā)展趨勢(shì)。誰(shuí)就能在知識(shí)經(jīng)濟(jì)時(shí)代開(kāi)創(chuàng)土木工程學(xué)科的新紀(jì)元。

一、土木工程的涵義

土木工程是指建造各類工程設(shè)施的科學(xué)、技術(shù)和工程的總稱。土木工程的含義可從兩方面去理解。一層含義是指與人類生活、生產(chǎn)活動(dòng)有關(guān)的各類工程設(shè)施，如建筑工程、公路與城市道路工程、局壩水電和水利工程、鐵路工程、橋梁工程、隧道工程、地下空間開(kāi)發(fā)利用工程等。另一層含義是指為了建造工程設(shè)施應(yīng)用材料、工程設(shè)備在土地上所進(jìn)行的勘察、設(shè)計(jì)、施工等工程技術(shù)活動(dòng)。經(jīng)過(guò)多年的發(fā)展，目前土木工程的實(shí)踐和研究己取得顯著成就，無(wú)論是結(jié)構(gòu)的力學(xué)分析，還是結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的理論和方法以及結(jié)構(gòu)的施工手段，都有了非常大的突破；特別是近若干年，在高層、大跨結(jié)構(gòu)和鋼結(jié)構(gòu)方面成績(jī)尤其驚人。但展望未來(lái)，土木工程領(lǐng)域中仍然有許多課題需要我們進(jìn)一步探討。

二、土木工程的發(fā)展現(xiàn)狀

我國(guó)的土木工程建設(shè)從20世紀(jì)50年代起一直沒(méi)有停過(guò)，且發(fā)展很快，尤其在近年來(lái)，發(fā)展極為迅猛，幾乎整個(gè)中國(guó)成了一個(gè)大的建設(shè)工地。新的高樓大廈、展覽中心、鐵路、公路、橋梁、港口航道及大型水利工程在祖國(guó)各地如雨后春筍般地涌現(xiàn)，新結(jié)構(gòu)、新材料、新技術(shù)大力研究、開(kāi)發(fā)和應(yīng)用。發(fā)展之快，數(shù)量之巨，令世界各國(guó)驚嘆不已。

截止2000年底，我國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)路程已達(dá)6．78萬(wàn)公里，居世界第4位，亞洲之首。鐵路朝著城市輕軌和地鐵兩方而發(fā)展。同時(shí)，我國(guó)也在積極建造高速鐵路，武漢至廣州的高速鐵路運(yùn)營(yíng)時(shí)間僅需4小時(shí)。此外，磁懸浮列車也在發(fā)展。橋梁工程也取得了驚人的成就，伴隨著橋梁類型的不斷翻新，主跨跨度一再突破。楊浦大橋、南浦大橋、蕪湖長(zhǎng)江大橋、南京長(zhǎng)江二橋等大跨橋梁的建成都標(biāo)志著我國(guó)的大跨結(jié)構(gòu)達(dá)到了一個(gè)新的水平，己跨入世界水平先進(jìn)行列。目前，我國(guó)己建成千米以上大橋3座、800m以上大橋8座、600m以上大橋15座、400m以上大橋40座，重慶萬(wàn)縣單孔跨度達(dá)420m的鋼筋混凝上拱橋更引起世界同行的莫大興趣。在水利建設(shè)方面，50年間全國(guó)興建大中小水庫(kù)8．6萬(wàn)座，水庫(kù)總蓄水量4580億立方米。建設(shè)和整修大江大河堤防25萬(wàn)公里，目前防洪工程發(fā)揮的經(jīng)濟(jì)效益達(dá)7000多億元。在大壩建設(shè)方面，我國(guó)先后建成了青海龍羊峽大壩、貴州鳥(niǎo)江渡大壩、四川二灘大壩等水利工程。

三、土木工程的發(fā)展趨勢(shì)

（一）高性能材料的發(fā)展

鋼材將朝著高強(qiáng)、具有良好的塑性、韌性和可焊性方向發(fā)展。日本、美國(guó)、俄羅斯等國(guó)家已經(jīng)把屈服點(diǎn)為700N／mm2以上的鋼材列人了規(guī)范；如何合理利用高強(qiáng)度鋼也是一個(gè)重要的研究課題。高性能混凝土及其它復(fù)合材料也將向著輕質(zhì)、高強(qiáng)、良好的韌性和工作性方面發(fā)展。

（二）計(jì)算機(jī)應(yīng)用

隨著計(jì)算機(jī)的應(yīng)用普及和結(jié)構(gòu)計(jì)算理論日益完善，計(jì)算結(jié)果將更能反映實(shí)際情況，從而更能充分發(fā)揮材料的性能并保證結(jié)構(gòu)的安全。人們將會(huì)設(shè)計(jì)出更為優(yōu)化的方案進(jìn)行土木工程建設(shè)，以縮短工期、提高經(jīng)濟(jì)效益。

（三）環(huán)境工程

環(huán)境問(wèn)題特別是氣候變異的影響將越來(lái)越受到重視，土木工程與環(huán)境工程融為一體。城市綜合癥、海水上升、水污染、沙漠化等問(wèn)題與人類的生存發(fā)展密切相關(guān)，又無(wú)一不與土木工程有關(guān)。較大工程建成后對(duì)環(huán)境的影響乃至建設(shè)過(guò)程中的振動(dòng)、噪聲等都將成為土木工程師必須考慮的問(wèn)題。

（四）建筑工業(yè)化

建筑長(zhǎng)期以來(lái)停留在以手工操作為主的小生產(chǎn)方式上。解放后大規(guī)模的經(jīng)濟(jì)建設(shè)推動(dòng)了建筑業(yè)機(jī)械化的進(jìn)程，特別是在重點(diǎn)工程建設(shè)和大城市中有一定程度的發(fā)展，但是總的來(lái)說(shuō)落后于其他工業(yè)部門，所以建筑業(yè)的工業(yè)化是我國(guó)建筑業(yè)發(fā)展的必然趨勢(shì)。要正確理解建筑產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)化和多樣化的關(guān)系，盡量實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)；要建立適應(yīng)社會(huì)化大生產(chǎn)方式的科學(xué)管理體制，采用專業(yè)化、聯(lián)合化、區(qū)域化的施工組織形式，同時(shí)還要不斷推進(jìn)新材料、新工藝的使用。

（五）空間站、海底建筑、地下建筑

早在1984年，美籍華裔林銅柱博士就提出了一個(gè)大膽的設(shè)想，即在月球上利用它上面的巖石生產(chǎn)水泥并預(yù)制混凝土構(gòu)件來(lái)組裝太空試驗(yàn)站。這也表明土木工程的活動(dòng)場(chǎng)所在不久的將來(lái)可能超出地球的范圍。隨著地上空間的減少，人類把注意力也越來(lái)越多地轉(zhuǎn)移到地下空間，21世紀(jì)的土木工程將包括海底的世界。實(shí)際上東京地鐵已達(dá)地下三層：除在青函海底隧道的中部設(shè)置了車站外，還建設(shè)了博物館。

（六）結(jié)構(gòu)形式

計(jì)算理論和計(jì)算手段的進(jìn)步以及新材料新工藝的出現(xiàn)，為結(jié)構(gòu)形式的革新提供了有利條件?？臻g結(jié)構(gòu)將得到更廣泛的應(yīng)用，不同受力形式的結(jié)構(gòu)融為一體，結(jié)構(gòu)形式將更趨于合理和安全。

（七）新能源和能源多極化

能源問(wèn)題是當(dāng)前世界各國(guó)極為關(guān)注的問(wèn)題，尋找新的替代能源和能源多極化的要求是21世紀(jì)人類必須解決的重大課題。這也對(duì)土木工程提出了新的要求，應(yīng)當(dāng)予以足夠的重視。

此外，由于我國(guó)是一個(gè)發(fā)展中國(guó)家，經(jīng)濟(jì)還不發(fā)達(dá)，基礎(chǔ)設(shè)施還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足人民生活和國(guó)民經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的要求，所以在基本建設(shè)方面還有許多工作要做。并且在土木工程的各項(xiàng)專業(yè)活動(dòng)中，都應(yīng)考慮可持續(xù)發(fā)展。這些專業(yè)活動(dòng)包括：建筑物、公路、鐵路、橋梁、機(jī)場(chǎng)等工程的建設(shè)，海洋、水、能源的利用以及廢棄物的處理等。

參考文獻(xiàn)：

[1]段樹(shù)金.土木工程概論[M].北京:中國(guó)鐵道出版社，2005.

鐵路工程技術(shù)論文范文6

關(guān)鍵詞：烏魯木齊北站 專用線 整合規(guī)劃

中圖分類號(hào)：TU984文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

1.引言

烏魯木齊北站（簡(jiǎn)稱烏北站）作為烏魯木齊樞紐內(nèi)重要的貨運(yùn)站，自治區(qū)所屬的各大倉(cāng)庫(kù)都坐落于烏北站片區(qū)，共有26家企事業(yè)單位的42條專用線與車站銜接。其中，大部分專用線資源閑置、效率低下、各自為政、貨源分散、裝卸方式落后，無(wú)法滿足日益增長(zhǎng)的鐵路運(yùn)輸需求。同時(shí)，現(xiàn)有鐵路專用線給城市景觀、交通和環(huán)境等造成較大的影響。烏北站專用線的整合勢(shì)在必行，這對(duì)提高鐵路運(yùn)輸效率，適應(yīng)城市更新和園區(qū)物流發(fā)展將起到重要作用。

2.概況

2.1樞紐現(xiàn)狀情況

烏魯木齊鐵路樞紐，東起蘭新鐵路的芨芨槽子站，西至蘭新鐵路的三坪站，目前樞紐內(nèi)只有一條鐵路干線（蘭新線）從東向西貫穿其中，另外從烏魯木齊西站東端咽喉引出三條支線：北疆支線（蘆草溝支線）、六道灣支線、小黃山支線，形成了一條干線、三條支線的樞紐框架。樞紐東西長(zhǎng)約49公里，南北寬35公里。樞紐內(nèi)現(xiàn)有車站13處，其中客運(yùn)站1處（烏魯木齊）、編組站1處（烏西）、貨運(yùn)站2處（烏北、烏東），中間站9處。

2.2樞紐規(guī)劃情況

根據(jù)規(guī)劃，蘭新第二雙線、烏魯木齊至準(zhǔn)東（將軍廟）、哈密至將軍廟鐵路引入樞紐。樞紐內(nèi)設(shè)一主一輔兩處客運(yùn)站，改建既有烏魯木齊站為輔助客運(yùn)站，在既有蘭新線二宮車站站址規(guī)劃建設(shè)新客站為主要客運(yùn)站。按照“集中化、規(guī)?；?、專業(yè)化”的原則，整合樞紐貨運(yùn)系統(tǒng)布局。拆遷既有烏魯木齊站、二宮車站貨場(chǎng)，將貨場(chǎng)作業(yè)遷至烏北車站；在三坪車站規(guī)劃建設(shè)集裝箱中心站；烏北車站為樞紐內(nèi)主要貨運(yùn)站、設(shè)貨運(yùn)（物流）中心，烏東車站為樞紐貨運(yùn)站。

2.3烏北站既有設(shè)備概況

烏北站是新疆境內(nèi)主要的鐵路貨物運(yùn)輸集散站，是局內(nèi)的二等貨運(yùn)站。日均裝卸車數(shù)310輛左右，貨源吸引范圍以烏魯木齊地區(qū)為主，遍及南北疆各大廠礦企業(yè)，在促進(jìn)邊疆物資流通、經(jīng)濟(jì)發(fā)展上發(fā)揮著重要的作用。本站位于北疆支線上，站房位于線路左（北）側(cè)，東端銜接有小黃山支線?，F(xiàn)有到發(fā)線5條（含正線1條）、調(diào)車線4條,到發(fā)線有效長(zhǎng)650米?，F(xiàn)有貨場(chǎng)1處，共銜接26家單位的42條專用線。

2.4烏北站既有專用線使用情況

烏北站共有專用線42條，建設(shè)歷史悠久，大多是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)年代產(chǎn)物，目前在鐵路貨運(yùn)中仍占有一定的地位。

目前專用線裝卸線有效長(zhǎng)最長(zhǎng)600多米，最短的僅有50m，均不能滿足整列裝卸的要求。裝卸線有效長(zhǎng)共計(jì)12.8km。各專用線企業(yè)擁有大量的倉(cāng)庫(kù)、貨場(chǎng)和裝卸設(shè)備等資源，總占地約5500多畝，專用線密度僅為0.0023km/畝。

2.5烏北站鐵路專用線存在的問(wèn)題分析

烏北站銜接的42條專用線，在區(qū)域貨運(yùn)中占有重要的地位，長(zhǎng)期承擔(dān)著烏北站近80%的裝卸車作業(yè)量，但受專用線現(xiàn)有場(chǎng)地、設(shè)備、人力機(jī)械、管理運(yùn)作等條件限制，目前基本無(wú)法滿足日益增長(zhǎng)的鐵路運(yùn)輸需求。2012年，鐵路專用線發(fā)送貨物總量697.07萬(wàn)噸，到達(dá)總量273.65萬(wàn)噸，發(fā)送總量423.42。除北站鐵路貨場(chǎng)外，運(yùn)營(yíng)專用線平均年貨運(yùn)量26.8萬(wàn)噸/線，貨運(yùn)量相對(duì)較低。鐵路專用線存在小、散、亂等問(wèn)題，主要體現(xiàn)為：運(yùn)輸效率低下，貨物裝載質(zhì)量難以控制，超范圍辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)，專用線產(chǎn)權(quán)歸屬混亂，作業(yè)相互干擾，對(duì)城市路網(wǎng)及道路交通影響較大，鐵路專用線沿線影響安全行車因素較多，布局分散，占地面積大，物流倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施落后。

2.6專用線整合的意義

2.6.1提高鐵路運(yùn)輸效率

整合既有專用線，充分發(fā)揮鐵路裝卸設(shè)備能力，提高專用線運(yùn)輸效率，緩解目前車站能力緊張、點(diǎn)線能力不配套的現(xiàn)狀。專用線整合后，按照集中裝卸、集中配車的運(yùn)輸組織原則，完善直通列車開(kāi)行組織方案。

2.6.2有利于發(fā)展現(xiàn)代化物流

將貨物運(yùn)輸與倉(cāng)儲(chǔ)物流相結(jié)合，鼓勵(lì)大型物流企業(yè)參與。規(guī)劃整合位置選址應(yīng)靠近倉(cāng)儲(chǔ)物流集中區(qū)，縮短與貨運(yùn)需求產(chǎn)生地之間的距離，降低貨運(yùn)成本。

2.6.3有利于快速集散

整合選址應(yīng)該遠(yuǎn)離城市中心，靠近快速過(guò)境及對(duì)外通道，減少貨運(yùn)車輛對(duì)城市的干擾。

2.6.4有利于社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市規(guī)劃

烏北站片區(qū)鐵路專用線整合規(guī)劃，要有利于區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)有序開(kāi)發(fā)建設(shè)；有利于城市規(guī)劃統(tǒng)一考慮、統(tǒng)籌安排，對(duì)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和規(guī)劃建設(shè)起到積極的作用。同時(shí)烏魯木齊經(jīng)濟(jì)技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)（頭屯河）建設(shè)用地彌足珍貴，專用線的整合對(duì)節(jié)約集約用地意義也非常重大。

3.整合方案研究

根據(jù)開(kāi)發(fā)區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展及相關(guān)規(guī)劃，結(jié)合烏魯木齊鐵路樞紐和北站貨場(chǎng)改造方案，主要研究了以下整合方案。

3.1方案一（依托烏北站貨運(yùn)中心整合方案）

3.1.1方案概況

烏北車站北側(cè)規(guī)劃新建貨運(yùn)（物流）中心，該貨運(yùn)（物流）中心是對(duì)烏樞紐內(nèi)貨運(yùn)系統(tǒng)進(jìn)行的整合、梳理，包括了既有烏魯木齊站貨場(chǎng)、既有二宮多元化專用貨場(chǎng)以及三坪、烏西等車站既有貨場(chǎng)拆除還建部分。貨運(yùn)（物流）中心按照5束10條貨物裝卸線總規(guī)模規(guī)劃布置，貨物裝卸線均按照貫通式、滿足整列到發(fā)要求設(shè)計(jì)，貨物線有效長(zhǎng)滿足880m、有效裝卸貨物長(zhǎng)度滿足780m布置，占地共706畝，鋪軌14.9km，鐵路投資估算約5.7億元，遠(yuǎn)景年運(yùn)輸能力可達(dá)到2000萬(wàn)噸規(guī)模。

本方案依托北站貨運(yùn)中心對(duì)專用線進(jìn)行整合，僅保留有軍事要求、特殊需要以及滿足整列運(yùn)輸條件的鐵路專用線，考慮共整合20家企業(yè)的，共計(jì)28條專用線，基本實(shí)現(xiàn)北站公路以南的專用線全部整合。烏貨運(yùn)中心建成后不僅可以滿足原貨場(chǎng)的運(yùn)輸需求，還滿足了北站片區(qū)專用線所運(yùn)輸?shù)乃胸浳锲奉惣斑\(yùn)量需求，屆時(shí)各專用線的運(yùn)量將大幅縮減。所以本方案考慮北站片區(qū)專用線企業(yè)依托北站貨運(yùn)中心的建設(shè)，在政府相關(guān)政策的支持下，進(jìn)行產(chǎn)業(yè)調(diào)整，關(guān)閉現(xiàn)有運(yùn)輸能力小，效率低的鐵路專用線及倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施。在擬建烏北貨運(yùn)中心以北建設(shè)大型、現(xiàn)代化的物流倉(cāng)儲(chǔ)基地，增強(qiáng)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，共同推動(dòng)區(qū)域內(nèi)物流倉(cāng)儲(chǔ)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

3.1.2優(yōu)缺點(diǎn)分析

優(yōu)點(diǎn)：滿足區(qū)域內(nèi)的城市發(fā)展規(guī)劃；與烏魯木齊鐵路樞紐改造總體規(guī)劃相吻合。新建物流中心裝卸區(qū)與烏北站橫列式布置，可充分利用既有北站的到發(fā)線、調(diào)車線等相關(guān)設(shè)施，提高鐵路運(yùn)輸組織效率；鐵路裝卸區(qū)、物流、倉(cāng)儲(chǔ)用地較為集中，土地利用最大化；鐵路裝卸區(qū)與物流、倉(cāng)儲(chǔ)區(qū)都位于北站公路的北側(cè)，減少了短途倒運(yùn)和對(duì)北站公路正常運(yùn)輸?shù)挠绊憽?/p>

缺點(diǎn)：本方案專用線整合涉及鐵路、政府、專用線企業(yè)三方面的利益，實(shí)施操作過(guò)程具有一定的難度。

3.2方案二（關(guān)停年運(yùn)量較小的鐵路專用線方案）

3.2.1方案概況

本方案根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查，除有軍事要求和特殊要求的專用線外，將年運(yùn)量較?。ㄐ∮?0萬(wàn)噸）、線路條件較差、裝卸設(shè)置落后、對(duì)環(huán)境污染較大的企業(yè)專用線進(jìn)行關(guān)停，擬關(guān)停企業(yè)專用線7家。

3.2.2優(yōu)缺點(diǎn)分析

優(yōu)點(diǎn)：關(guān)閉個(gè)別運(yùn)量較小的企業(yè)專用線，實(shí)施難度相對(duì)較小，便與操作；實(shí)施時(shí)間短，短期見(jiàn)效快。

缺點(diǎn)：本方案專用線整合涉及政府、專用線企業(yè)等方面的利益，實(shí)施操作過(guò)程具有一定的難度；整合專用線后，沒(méi)有根本解決鐵路運(yùn)輸問(wèn)題，區(qū)域內(nèi)仍有大部分專用線運(yùn)行，任然造成土地分割嚴(yán)重，沒(méi)有起到土地利用最大化、集約化的要求。

3.3方案三（企業(yè)合作共同改建既有專用線半列方案）

3.3.1方案概況

本方案在北站公路南側(cè)（原專用線所在區(qū)域）500m范圍內(nèi)，根據(jù)各企業(yè)專用線到發(fā)貨物的品類、運(yùn)量，結(jié)合既有專用線線路條件，整合建設(shè)綜合裝卸區(qū)。

本方案改造既有北站西咽喉區(qū)后，與有烏西烏北聯(lián)絡(luò)線并行，平交北站公路后，引入北站公路南側(cè)既有友好利通物流有限公司專用線，整合改造原裝卸線，按照7條貫通式貨物裝卸線規(guī)模規(guī)劃布置。由于受坡度及用地限制，裝卸線按半列到發(fā)要求設(shè)計(jì)，貨物線有效長(zhǎng)滿足450m、有效裝卸貨物長(zhǎng)度滿足400m布置。鐵路占地共460畝。

本方案整合企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和方案一向同，僅保留有軍事要求、特殊需要以及滿足整列運(yùn)輸條件的鐵路專用線，考慮共整合19家企業(yè)的，共計(jì)24條專用線。

3.3.2優(yōu)缺點(diǎn)分析

優(yōu)點(diǎn)：規(guī)劃區(qū)域在既有企業(yè)用地范圍內(nèi)，沒(méi)有占用農(nóng)田，新增用地較少，符合區(qū)域規(guī)劃，占用土地均為規(guī)劃倉(cāng)儲(chǔ)物流用地；整合后優(yōu)化了鐵路專用線的運(yùn)輸組織模式，提高了運(yùn)輸生產(chǎn)效率；裝卸區(qū)、物流、倉(cāng)儲(chǔ)用地較為集中，土地利用最大化；鐵路裝卸區(qū)和企業(yè)倉(cāng)庫(kù)均位于北站公路的南側(cè)，減少了短途倒運(yùn)和對(duì)北站公路運(yùn)輸?shù)挠绊憽?/p>

缺點(diǎn)：線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)較低，與方案一向比運(yùn)營(yíng)距離較長(zhǎng)，線路坡度較大；本方案的整合涉及的專用線企業(yè)較多，占用相關(guān)企業(yè)的用地，組織協(xié)調(diào)工作較為困難。

3.4方案四（企業(yè)合作共同改建既有專用線整列方案）

3.4.1方案概況

本方案在北站公路南側(cè)（原專用線所在區(qū)域）900m附近，根據(jù)各企業(yè)專用線到發(fā)貨物的品類、運(yùn)量，結(jié)合的既有專用線線路條件，整合建設(shè)綜合裝卸區(qū)。

本方案為滿足鐵路運(yùn)輸組織需求，提高運(yùn)輸效率，裝卸區(qū)設(shè)置滿足整列條件，并且裝卸區(qū)兩端均與烏北站到發(fā)線連接。整合改造原裝卸線，按照4條貫通式貨物裝卸線規(guī)模規(guī)劃布置。貨物線有效長(zhǎng)滿足850m、有效裝卸貨物長(zhǎng)度滿足800m布置。鐵路占地共530畝。

3.4.2優(yōu)缺點(diǎn)分析

優(yōu)點(diǎn)：規(guī)劃區(qū)域在既有企業(yè)用地范圍內(nèi)，沒(méi)有占用農(nóng)田，新增用地較少，符合區(qū)域規(guī)劃，占用土地均為規(guī)劃倉(cāng)儲(chǔ)物流用地；整合后優(yōu)化了鐵路專用線的運(yùn)輸組織模式，滿足于整列裝卸要求，并且兩端與烏北站接軌，運(yùn)輸組織便利，減少了調(diào)車作業(yè)次數(shù)，提高了運(yùn)輸生產(chǎn)效率；裝卸區(qū)、物流、倉(cāng)儲(chǔ)用地較為集中，土地利用最大化；鐵路裝卸區(qū)和企業(yè)倉(cāng)庫(kù)均位于北站公路的南側(cè)，減少了短途倒運(yùn)和對(duì)北站公路運(yùn)輸?shù)挠绊憽?/p>

缺點(diǎn)：線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)較低，運(yùn)營(yíng)距離最長(zhǎng)，線路坡度較大；由于兩端與車站相接，占地面積較大，并且對(duì)區(qū)域內(nèi)土地切割較嚴(yán)重；本方案的整合涉及的專用線企業(yè)較多，占用相關(guān)企業(yè)的用地，組織協(xié)調(diào)工作較為困難。

4.研究結(jié)論

通過(guò)綜合研究分析，方案一（依托烏北站貨運(yùn)中心整合方案）不僅滿足城市總體規(guī)劃和烏魯木齊鐵路樞紐總體規(guī)劃要求，而且充分利用了既有車站資源，提高鐵路運(yùn)輸組織效率。鐵路裝卸區(qū)、物流、倉(cāng)儲(chǔ)用地較為集中，土地利用最大化。物流中心占地僅706畝，區(qū)域內(nèi)鐵路密度提高了10倍，達(dá)到0.02km/畝，運(yùn)輸能力提高了2倍。方案實(shí)施后規(guī)劃鐵路裝卸區(qū)與物流、倉(cāng)儲(chǔ)區(qū)都位于北站公路的北側(cè)，減少了短途倒運(yùn)和對(duì)北站公路正常運(yùn)輸?shù)挠绊?。并且原鐵路專用線區(qū)域內(nèi)約5500多畝土地可做整合開(kāi)發(fā)，提高了土地利用價(jià)值。所以本次研究推薦依托烏北站貨運(yùn)中心整合方案。

參考文獻(xiàn)：

[1]匡旭娟、榮朝和.基于精益管理的鐵路專用線整合分析―以烏北站專用線整合為例.2007年鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)分析與物流技術(shù)應(yīng)用學(xué)術(shù)研討會(huì)論文集.2007