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進口貿(mào)易流程范文1

1、跨境電商分出口和進口，多數(shù)是平臺，少數(shù)屬于企業(yè)自建。出口電商有海源匯、速賣通、亞馬遜、eBay、Wish、蘭亭集勢、敦煌，洋碼頭；進口電商平臺：天貓國際、蘇寧云商海外購，網(wǎng)易考拉海購、順豐海淘等。

2、特殊監(jiān)管區(qū)域，比如保稅區(qū)，貨物進口到區(qū)域內(nèi)是無需要繳納進口關(guān)稅的；屬于境內(nèi)關(guān)外，區(qū)域內(nèi)可以買賣；但如果要從監(jiān)管區(qū)域內(nèi)到市場上銷售的話，進口需要先繳納海關(guān)關(guān)稅的。特殊監(jiān)管區(qū)域分為保稅區(qū)和出口加工區(qū)，流程有保稅區(qū)的企業(yè)注冊備案流程、企業(yè)注冊備案遞交注冊申請材料、加工貿(mào)易合同備案需企業(yè)遞交申請材料、加工貿(mào)易中期補稅企業(yè)遞交申請材料及加工貿(mào)易手冊核銷企業(yè)遞交申請材料和出口加工區(qū)的加工貿(mào)易企業(yè)電子帳冊備案、電子帳冊變更及電子帳冊核銷流程等。

（來源：文章屋網(wǎng) ）

進口貿(mào)易流程范文2

[關(guān)鍵詞] 企業(yè)流程重組 汽車市場運作 進口汽車交易流程

一、引言

中國加入世界貿(mào)易組織（WTO），中國的經(jīng)濟發(fā)展進入了一個新的階段，對于進口汽車的發(fā)展也正在產(chǎn)生深遠的影響，進口汽車關(guān)稅的降低和許可證的取消對于進口汽車交易的發(fā)展具有十分重要的意義。上海汽車交易市場如何抓住這樣的機遇，利用現(xiàn)有交易平臺的優(yōu)勢，有效的解決交易流程中存在的問題，擴大進口汽車的交易量是企業(yè)發(fā)展的一個關(guān)鍵性問題。

企業(yè)流程重組(Business Process Reengineering,以下簡稱BPR)的概念于1990年首先由美國著名企業(yè)管理大師、原麻省理工學院教授邁克爾?漢默(Michael Hammer)提出，隨即成為席卷歐美等國家的管理革命浪潮，并被譽為是18世紀英國經(jīng)濟學家Adam Smith的專業(yè)分工理論之后具有劃時代意義的企業(yè)管理理論。“企業(yè)流程重組”工程“是對企業(yè)的業(yè)務(wù)流程作根本性的思考和徹底重組”，其目的是“在成本，質(zhì)量，服務(wù)和速度等方面取得顯著的改善，”使得企業(yè)能最大限度地適應(yīng)以“顧客(Customer)，競爭(Competition)，變化(Change)”為特征的現(xiàn)代企業(yè)經(jīng)營環(huán)境。企業(yè)流程重組包含四個關(guān)鍵特征：“顯著的(dramatic)，根本的(Radical)，流程(Process)和重新設(shè)計(Redesign)”。

據(jù)有關(guān)資料報道,目前在600多家歐美大型企業(yè)中，有70%的企業(yè)在推行BPR計劃，有15%的企業(yè)表示正在積極考慮。美國的一些大公司,如IBM、科達、通用汽車、福特汽車、XEROX和AT&T等紛紛推行BPR，試圖利用它發(fā)展壯大自己。實踐證明，這些大企業(yè)實施BPR以后，取得了巨大成功，企業(yè)界把它視為獲得競爭優(yōu)勢的重要戰(zhàn)略，看成一場工業(yè)管理革命。人們希望運用這一“新的工業(yè)工程理論”來加速企業(yè)自身的發(fā)展，提高企業(yè)的經(jīng)濟地位和在國際、國內(nèi)兩個市場的競爭能力。

針對入世后汽車市場新的形勢變化，本文在分析上海進口汽車交易市場現(xiàn)有進口汽車交易流程的基礎(chǔ)上，根據(jù)進口汽車交易流程中存在的瓶頸，運用企業(yè)流程重組理論對進口汽車交易流程進行了重組。實際應(yīng)用的效果顯示，交易流程重組給企業(yè)帶來了明顯的經(jīng)濟效益，為企業(yè)發(fā)展具有重要的促進作用。

二、上海進口汽車交易運作流程分析

中國加入WTO對改善我國汽車市場環(huán)境，調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，籌措發(fā)展資金，參與國際分工都將起到積極的推動作用。但是，“入世”以后，關(guān)稅降低和非關(guān)稅壁壘逐步取消，尤其是服務(wù)貿(mào)易的開放，將使我國汽車市場國際化，市場競爭將更加激烈，汽車工業(yè)發(fā)展面臨前所未有的挑戰(zhàn)。入世，對國產(chǎn)車的沖擊是巨大的，對于進口車而言，可以說是一次占領(lǐng)中國市場最大的機遇。而上海要借著這股“東風”成為中國最大的進口車基地，就必須從現(xiàn)在開始對重組后汽車交易平臺進行新的規(guī)劃。上海口岸如何抓住這樣的機遇，利用現(xiàn)有交易平臺的優(yōu)勢，擴大口岸進口汽車的交易量是一個關(guān)鍵性的問題。

上海外高橋汽車交易市場成立于2000年，是進口汽車整車和零配件展銷相結(jié)合、由國內(nèi)外汽車行業(yè)共同參與的汽車交易市場。汽車市場采取會員制的方式管理客戶，會員主要是國內(nèi)汽車界有影響的大型生產(chǎn)商、經(jīng)銷商。汽車市場成立的目的是發(fā)揮汽車市場的聚集效應(yīng)，提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，便捷的交易、完善的配套措施、并及時準確的傳達汽車信息。截至2003年底，通過市場交易的車輛中64%左右銷往上海周邊地區(qū)。汽車市場在保稅區(qū)、各級職能部門優(yōu)惠政策的協(xié)助下，向上海乃至華東地區(qū)輻射的口岸功能逐漸突現(xiàn)出來，市場知名度也逐步提高，創(chuàng)造了較好的社會效益。

上海汽車市場有著許多得天獨厚的優(yōu)勢條件，但是整個市場的運作情況很不理想。

本文運用企業(yè)流程重組理論對上海外高橋汽車交易市場的交易流程進行了分析重組，以有效利用上海保稅區(qū)的各種優(yōu)勢資源，提高上海汽車交易市場進口汽車的交易量，進一步提升企業(yè)的競爭力，促進企業(yè)的發(fā)展。

上海外高橋汽車交易市場進口汽車的交易比較復雜，整個過程涉及到以下幾大職能部門：海關(guān)（車輛進境，征稅，進口）、檢驗檢疫（進境備案時的動植檢、完成進口后的商檢、安全監(jiān)測）、外匯（車輛對外付匯時的換匯）、工商（進口許可證的校驗、備案及汽車經(jīng)營權(quán)的審批）、稅務(wù)（增值稅發(fā)票及稅收返還的監(jiān)督管理）和公安車管（實現(xiàn)進口手續(xù)完成后的車輛上牌）

汽車市場作為交易平臺，所提供的服務(wù)也是從以上一些環(huán)節(jié)拓展開來的，主要的功能有：進出口業(yè)務(wù)，包括代辦一般貿(mào)易進口許可證，付關(guān)稅，調(diào)匯，開增值稅發(fā)票等；代辦三資企業(yè)及保稅區(qū)企業(yè)自用車輛，設(shè)備進口許可證；海關(guān)報關(guān)業(yè)務(wù)，其中包括進口備案，申報進口，港區(qū)提車，海關(guān)查驗，商檢驗車等手續(xù)；代辦工商備案，驗證、代管監(jiān)開增值稅發(fā)票；代辦上牌和保稅倉儲及展示。汽車進口是一個比較復雜的過程，現(xiàn)有的交易環(huán)節(jié)分為“車（進口汽車）”、“款（購車款）”、“票（發(fā)票）”三個環(huán)節(jié)，每一個環(huán)節(jié)都涉及到一些職能部門。

但是，在實際操作中，由于種種原因，該交易平臺并未真正地高速運轉(zhuǎn)，其中主要的瓶頸在于：

1.海關(guān)、檢驗檢疫、公安車管等交易手續(xù)的時間成本不能控制。

2.職能部門的辦公地點過于分散，不能集中資源進行優(yōu)化，體現(xiàn)汽車市場服務(wù)的優(yōu)勢。

3．原有的組織機構(gòu)不適合交易平臺快速發(fā)展，不能使現(xiàn)有的經(jīng)濟資源和生產(chǎn)要素得到最有效的配置和利用。

以上三個問題不僅制約了市場的進一步發(fā)展，更嚴重的是，如果上海口岸的交易量沒有得到進一步的放大，那在新一輪經(jīng)濟增長的浪潮中，就無法取得再發(fā)展的籌碼和經(jīng)驗，這對于入世后，特別是5年的保護期結(jié)束之后，上海口岸要確立進口汽車龍頭地位的目標是極為不利的。上海口岸要發(fā)展，做大交易量，如果固守原來的思路，光靠交易平臺目前的模式是不可能實現(xiàn)的，所以必須對現(xiàn)有的進口汽車交易平臺的進行重組。

三、上海進口汽車交易平臺的重組

隨著我國改革開放的不斷深入，我國所有的企業(yè)都面臨著日益激烈的市場競爭。上海外高橋汽車交易平臺也不例外，作為一個服務(wù)性的企業(yè)，如果固守原來的交易模式，不思功能的開拓和持續(xù)發(fā)展，那最后的結(jié)局只有被市場所淘汰。如果交易平臺還維持在原先的操作思路和操作方法上，無法有效的解決進口汽車交易中所面臨的困難和障礙。這樣，汽車交易平臺作為汽車經(jīng)銷商和各相關(guān)職能部門之間的中介，其服務(wù)功能的價值無法突現(xiàn)。因此，在現(xiàn)有交易流程的基礎(chǔ)上，對汽車市場所構(gòu)建的交易平臺進行流程重組勢在必行。上海進易流程的重組可以集中資源優(yōu)勢，增強交易平臺市場競爭力。

1．縮短交易的時間成本。針對汽車市場的交易環(huán)節(jié)以及產(chǎn)生的問題，不難發(fā)現(xiàn)，縮短交易的時間成本不但是最先要走的一步，也是最重要的一步，因為交易平臺服務(wù)價值首先就體現(xiàn)在節(jié)約交易的時間成本上。

進口的車輛從入境到出關(guān)，所經(jīng)歷的環(huán)節(jié)有海關(guān)、檢驗檢疫和公安車管三個部門，而汽車市場這個交易平臺所涉及有報關(guān)、上檢測線、代上車牌三大功能，因此，不論在那個環(huán)節(jié)出現(xiàn)了障礙，都會影響到車輛交易的時間、成本以及交易成功的概率，打擊汽車商的銷售積極性及客戶的購買積極性。

2000年以后，上海口岸一直保持著第一口岸的優(yōu)勢，進出口貿(mào)易量、關(guān)稅等各方面都遙遙領(lǐng)先的超出其他的口岸，體現(xiàn)出了上海海關(guān)的地位。然而，單就進口汽車貿(mào)易而言，上海卻是遠遠地落在了天津和大連之后，天津、大連之所以能有這么大的交易量，除了牢牢地抓住了本地的消費者、進口商，更是吸引著全國各地的消費者、進口商，其中也包括江浙兩省及上海的部分。為什么上海周邊地區(qū)的進口商會舍卻上海，而去千里以外的天津、大連進口汽車呢？

上海口岸許多條件都優(yōu)于天津、大連。但是在通關(guān)速度這一點上有較大的差別。因此,目前的主要矛盾是通關(guān)的速度問題，如果想要牢牢抓住江蘇、浙江以及周邊地區(qū)的進口商（注：江蘇、浙江是目前我國進口汽車消費量最大的地區(qū)），并吸引全國其他的地區(qū)，上海口岸有必要加快通關(guān)速度。為此，市場針對阻礙快速通關(guān)的幾個障礙，提出了以下重組措施，經(jīng)海關(guān)認可后，整個通關(guān)速度將由原先的8-10天縮短至2天～3天。

(1）建立前推后移的預(yù)審價制度：進境汽車向保稅區(qū)海關(guān)申報進境備案，完成查驗加封工作后停放入外高橋汽車交易市場的保稅監(jiān)管倉庫。汽車經(jīng)銷商向汽車市場提供將有關(guān)進口汽車的資料，包括外高橋汽車交易市場提供的加蓋汽車交易市場審價備案章的“進口汽車預(yù)審價登記表”、進境備案報關(guān)單、合同、發(fā)票、裝箱單、海運提單、海關(guān)查驗登記表、查驗記錄單等預(yù)審價資料。并由汽車交易市場指派由海關(guān)核準同意的專門人員將預(yù)審價資料送往保稅區(qū)海關(guān)，由外高橋保稅區(qū)海關(guān)給予審價辦，如無特別情況，通關(guān)時通關(guān)中心履行確認程序即可。

(2）建立通關(guān)的綠色通道:為了能實現(xiàn)8小時通關(guān)，汽車市場在海關(guān)檢驗檢疫部門的認可下，在保稅區(qū)海關(guān)報關(guān)大廳內(nèi)為設(shè)立了進口汽車的綠色通道，即完成現(xiàn)場接單、查驗、征稅、放行、出具進口貨物證明書只需8小時。

(3）上牌一條龍:作為車輛交易的最后一個環(huán)節(jié)，消費者迫切地希望能馬上領(lǐng)牌上路。進口車輛上牌手續(xù)一直是比較復雜需要30天～45天左右。據(jù)此，車管所與市場共同協(xié)作，為上牌客戶提供臨時牌照、移動證，以及上牌的一條龍服務(wù)。

重組的目的是希望通過快速通關(guān)、定點檢測、上牌一條龍等服務(wù)的延伸，從整個流程的本質(zhì)上節(jié)約交易的時間成本。

2．建立一門式的服務(wù)大廳。上海汽車交易平臺，實質(zhì)上是一個虛擬的平臺概念，它是一種服務(wù)中介。而建立一門式的服務(wù)大廳就是把虛擬的平臺加以具體化。所謂的一門式服務(wù)是指把各項職能部門集合起來，以市場為操作平臺，實現(xiàn)各部門的一門式辦公及咨詢，以加快整個進口汽車交易的辦事流程。

3.組織力量的整合。設(shè)計合理的組織機構(gòu)中的各個部分要能協(xié)調(diào)地為組織目標的實現(xiàn)做出貢獻，在企業(yè)文化中普及團隊（Team）的概念，按照一定流程組成的團隊可以活躍在汽車市場的每一個功能項目上，這些團隊可以是臨時的，也可以是永久的。這樣，各個部門之間的邊界變得模糊，員工的直接服務(wù)對象是顧客而不是“上司”，汽車市場以一個整體共同面對客戶，避免了出現(xiàn)資源的浪費。通過組織結(jié)構(gòu)和企業(yè)文化的重組，汽車市場把重視會員、關(guān)心流程作為企業(yè)實現(xiàn)的一個目標，組織運行效率得以提高。

汽車市場是一個服務(wù)性企業(yè)，而流程重組的目的就是希望通過重組，取得績效上的飛躍，追求服務(wù)質(zhì)量的全面提高。市場經(jīng)過一系列的流程重組，目前，已經(jīng)建立起一個比較成熟完善的進口汽車整車交易平臺的模式，其主要的交易流程如下圖所示。

上海外高橋汽車交易市場重組后汽車進口過程示意圖

通過重組，汽車市場交易平臺的功能日漸突現(xiàn)，從2002年開始，汽車市場的交易量逐年上升。2003年開始每年都突破10000輛。進口汽車政策變化后，作為一個企業(yè)，如果沒有長期的規(guī)劃，是不可能實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的，特別是汽車行業(yè)，在中國進入WTO后5年的保護期中如何發(fā)展壯大，找到立足發(fā)展的契機，是一個至關(guān)重要的問題。而進口汽車的交易平臺如何生存、如何發(fā)展、如何定位，也需要在進口汽車政策變化后未雨綢繆。

四、 結(jié)論

加入WTO意味著國內(nèi)市場將進一步走向開放，意味著幾年過渡期后，國內(nèi)市場和國際市場要“打通”，要接軌，這樣我國的汽車市場將不再游離于國際汽車工業(yè)和國際汽車市場之外而孤立發(fā)展，中國市場交易市場越來越成為全球汽車市場的重要組成部分，也會逐步參與全球汽車工業(yè)的國際分工，所以，上海口岸要成功，只有找準定位，加快發(fā)展才是出路。

1.只有通過流程重組，汽車市場才能集中資源，優(yōu)勢發(fā)展，為上海口岸成為全國最大的進口汽車交易口岸打好基礎(chǔ)。汽車市場作為政府的一個窗口，對上海口岸汽車貿(mào)易的發(fā)展起到相當大的作用。今年流程重組之后，市場化的運作增加了汽車市場的競爭優(yōu)勢，發(fā)揮了會員與職能部門之間的中介作用，并通過服務(wù)的延伸來使整個保稅區(qū)和上海口岸的汽車交易形成一條密不可分的物流鏈，為上海口岸汽車交易量的騰飛奠定了基礎(chǔ)。

2.入世后，汽車進口的政策有所變化，進口汽車市場前景更加廣闊。加入WTO后，2001年至今進口汽車數(shù)量增長的趨勢已經(jīng)顯現(xiàn)。關(guān)稅下調(diào)后上海口岸進口車趨于高檔化，上海口岸是國家規(guī)定準許汽車進口的6個口岸之一，進口轎車的品牌和車型越來越高檔，打破了以日本轎車為主的局面，寶馬、奔馳等高檔轎車的進口量增幅比較大，也將會是上海口岸汽車交易的主流產(chǎn)品之一。上海口岸如果做好應(yīng)對準備，其進口汽車物流將有更加廣闊的發(fā)展前景。上海口岸可以成為進口汽車的集散地。

3.盡管加入世貿(mào)組織的有關(guān)條款有利于進口汽車發(fā)展，但是，畢竟還是有一個5年的過渡期。上海口岸交易平臺要形成發(fā)展自己的特色也只有這5年的期限，如果5年之后，隨著各種內(nèi)、外資的服務(wù)貿(mào)易的興起，當汽車進口口岸限制取消時，如果上海口岸不能再在已有的優(yōu)勢上立足，那做大上海口岸市場的目標也無從談起。也就是說，如何在潛在的競爭對手壯大之前確立自己的優(yōu)勢是一個至關(guān)重要的問題。

進口貿(mào)易流程范文3

一、DEQ術(shù)語下貨物交付流程

（一）DEQ術(shù)語的含義

DEQ是Incoterms 2000中D組術(shù)語中的一個，全稱為“目的港碼頭交貨(……指定目的港)”。國際商會對此所作的解釋是：目的港碼頭交貨是指賣方在指定的目的港碼頭將貨物交給買方處置，不辦理進口清關(guān)手續(xù)，即完成交貨，賣方應(yīng)承擔將貨物運至指定的目的港并卸至碼頭的一切風險和費用。

DEQ術(shù)語要求買方辦理進口清關(guān)手續(xù)并在進口時支付一切辦理海關(guān)手續(xù)的費用、關(guān)稅、稅款和其他費用。這和以前版本相反，以前版本要求賣方辦理進口清關(guān)手續(xù)。如果當事方希望賣方負擔全部或部分進口時交納的費用，則應(yīng)在銷售合同中明確寫明。

只有當貨物經(jīng)由海運、內(nèi)河運輸或多式聯(lián)運且在目的港碼頭卸貨時，才能使用該術(shù)語。但是，如果當事方希望賣方負擔將貨物從碼頭運至港口以內(nèi)或以外的其他點(倉庫、終點站、運輸站等)的義務(wù)時，則應(yīng)使用DDU或DDP術(shù)語。

（二）DEQ術(shù)語下的流程

為更好理解DEQ術(shù)語所定義的貨物交付方式，按照我國進出口口岸部門的相關(guān)規(guī)定，做出DEQ術(shù)語下有關(guān)各方的作業(yè)流程（見圖1），以便進一步對比分析。

在買賣合同采用DEQ術(shù)語簽訂后，買賣雙方應(yīng)當按照如下過程完成貨物交付：

（1）賣方根據(jù)標的物的具體情況決定租船或者訂艙，并向出口地船舶發(fā)出訂立國際海洋貨物運輸合同的請求；（2）出口地船舶向特定承運人發(fā)出訂立國際海洋貨物運輸合同的請求；（3）海運承運人確認合同訂立，并告知出口地船舶船名、航次及到達裝貨港的大致時間，并委托其安排船舶靠泊、接受貨物以及授權(quán)簽發(fā)海運單（Sea Waybill）或記名提單（Straight B/L）；（4）海運承運人指示船長裝貨港及出口地船舶；（5）出口地船舶將船名、航次及到達裝貨港的大致時間等信息轉(zhuǎn)告賣方；（6）賣方根據(jù)貿(mào)易合同和運輸合同與保險公司簽訂保險合同；（7）船長與出口地船舶聯(lián)絡(luò)確認船舶停靠泊位、時間；（8）船舶到港，出口地船舶人向賣方發(fā)出裝貨指令（Shipping order）；（9）賣方備貨完畢后辦理出口清關(guān)手續(xù)；（10）賣方委托裝卸公司將貨物裝上船舶，并支付裝船費用，船長或者大副簽發(fā)大副收據(jù)（M/R）交給賣方；（11）賣方憑大副收據(jù)向出口地船舶要求簽發(fā)海運單或記名提單；（12）賣方與目的港簽訂協(xié)議，轉(zhuǎn)交全套出口單據(jù)并委托其完成收貨、結(jié)匯工作；（13）海運承運人與進口地船舶簽訂進口船舶合同，委托其負責船舶到港事宜；（14）船舶到達目的港，船長向進口地船舶遞交卸貨清單，船舶安排停靠泊位；（15）進口地船舶向目的港賣方發(fā)出到貨通知書（Arrival Notice）；（16）賣方聯(lián)系碼頭裝卸公司，將貨物卸下船舶，置于目的港碼頭指定交貨地點；（17）賣方通知買方貨物到達目的港碼頭；（18）買方支付貨款，賣方簽發(fā)提貨單（Delivery order）給買方；（19）買方辦理進口清關(guān)手續(xù)；（20）買方憑提貨單將貨物從碼頭指定交貨地點提走，并自行安排后續(xù)運輸。

二、DAT術(shù)語下貨物交付流程

（一）DAT術(shù)語的含義

DAT是Incoterms 2010年新出現(xiàn)的貿(mào)易術(shù)語，全稱為“目的地或目的港的集散站交貨(......指定目的地)”。國際商會對此所作的解釋是：“‘目的地或目的港的集散站交貨’是指賣方在目的地指定的港口或地點的集散站內(nèi)將已經(jīng)到達的運輸工具上的貨物卸下后交給買方處置。‘集散站’包括且不限于碼頭、倉庫、集裝箱堆場、公路、鐵路和空運貨站。賣方承擔貨物到達指定目的地集散站并卸下的一切風險。”賣方承擔出口清關(guān)的義務(wù)，但不負責進口清關(guān)。本術(shù)語適用于所有的運輸方式。

鑒于DAT術(shù)語對于多數(shù)貿(mào)易商而言是一個全新的概念，因此本節(jié)所描繪的貨物交付流程基于以下假設(shè)：一是各國政府繼續(xù)保持其既有的對外貿(mào)易監(jiān)管政策；二是全球承運人繼續(xù)保持其既有的運作流程。

為便于對比，在流程圖的結(jié)構(gòu)上，盡量保持與DEQ流程圖的一致性，同時在流程說明上著重描述與DEQ的差異部分，相似部分則略去。

（二）DAT術(shù)語下的流程

DAT術(shù)語下，有關(guān)各方關(guān)于貨物交付的流程如圖2所示。

交付流程如下：

（1）賣方根據(jù)標的物以及買賣合同約定的具體情況安排運輸，向出口地運輸發(fā)出訂立國際貨物運輸合同的請求；（2）出口地運輸向特定的合同承運人發(fā)出訂立國際貨物運輸合同的請求；（3）合同承運人確認運輸合同訂立，告知出口地運輸?shù)谝怀痰膶嶋H承運人、運載器名稱、接受貨物的地點和大致時間，并委托其安排第一程運輸以及授權(quán)簽發(fā)運單（Waybill）；（4）合同承運人安排各分段承運人并指示運輸人負責協(xié)調(diào)之間的銜接；（5）出口地運輸將第一程的實際承運人、運載器名稱、接受貨物的地點以及大致時間等信息轉(zhuǎn)告賣方，提示賣方備貨；（6）～（9）參考DEQ流程說明；（10）賣方將貨物交給第一程承運人，第一程承運人簽發(fā)貨物收據(jù)（Cargo receipt）給賣方；（11）賣方憑貨物收據(jù)向出口地運輸要求簽發(fā)運單，出口地運輸簽發(fā)運單；（12）賣方與進口地簽約，轉(zhuǎn)交全套出口單據(jù)并委托其完成收貨、結(jié)匯工作；（13）合同承運人委托進口地運輸安排最后一程運輸、接受貨物；（14）進口地運輸與最后一程承運人聯(lián)絡(luò)確認運載器、交貨時間和交貨地點；（15）進口地運輸向賣方進口地發(fā)出到貨通知書（Arrival Notice）；（16）最后一程承運人將貨物運送至指定目的地或目的港的集散站，并將卸下的貨物交給賣方進口地；（17）～（20）參考DEQ流程說明。

三、比較分析

（一）兩個術(shù)語的共同點

DEQ和DAT術(shù)語的共同點主要有：

1. 賣方承擔國際運輸段的費用和風險，在買方國家的口岸將貨物交給買方處置。按D組術(shù)語訂立的銷售合同為到貨合同，屬于實質(zhì)貨（Physical Delivery）；而C組和F組，其銷售合同為裝運合同，屬于象征貨（Symbolic Delivery）。由賣方來承擔國際運輸段的全部費用和風險是該組術(shù)語的顯著特點。

2. 賣方僅負責出口清關(guān)，買方負責進口清關(guān)，交付貨物的地點只能是一類口岸。關(guān)于進出口清關(guān)責任的分擔，兩個術(shù)語保持了一致性。而在新版通則中仍然保留的DDP術(shù)語則要求賣方同時辦理進出口清關(guān)手續(xù)并交納全部相關(guān)費用。

3. 在交貨地點，賣方都要負責卸貨，買方在賣方卸貨后才辦理進口清關(guān)和提取貨物。需要注意的是，在DAT情況下，賣方須從運輸工具上將貨物卸下交由買方處置；而DAP情況下，同樣須將貨物交由買方處置，但只需做好卸貨準備。

簡而言之，DAT繼續(xù)保持了D組術(shù)語的基本原則：到達交付。

（二）兩個術(shù)語的差異點

DEQ和DAT術(shù)語的差異點主要有：

1. 適用的運輸方式不同。DEQ術(shù)語下，國際貨物運輸?shù)淖詈笠怀讨荒苁呛＿\或者內(nèi)河運輸；而DAT術(shù)語下，對貨物運輸方式并無任何限制。因此，在貨物交付中所使用的運輸單據(jù)就有很大的不同。DEQ條件下，運輸單據(jù)只能是海運單、記名提單或者記名多式聯(lián)運單據(jù)；而DAT條件下，運輸單據(jù)不僅可以是上述三種單據(jù)，還可以是空運單、鐵路運單和道路運單。

2. 交貨的地點不同。DEQ術(shù)語下，賣方只能在進口國的一類口岸港口的碼頭上將貨物交付給買方；而DAT術(shù)語下，賣方可以在指定地點的任意一個一類口岸將貨物交付給買方。舉例說明：“DAT深圳”，意味著賣方可以在鹽田港、蛇口港、赤灣港、寶安機場、皇崗陸路口岸等位于深圳市域內(nèi)海陸空所有的一類口岸向買方交付貨物，而“DEQ深圳”則意味著賣方只能在鹽田港、蛇口港和赤灣港等位于深圳的水路一類口岸向買方交付貨物。

3. 承運人的權(quán)利義務(wù)不同。DEQ術(shù)語下，最后一程運輸必須是由海運或者內(nèi)河運輸承擔，使用海運單、記名提單和記名多式聯(lián)運單證。根據(jù)現(xiàn)行的國際海運規(guī)則和多式聯(lián)運規(guī)則，承運人大多按照海牙規(guī)則或者維斯比規(guī)則承擔義務(wù)、享有權(quán)利；而在DAT術(shù)語下，國際貨物運輸合同的法律淵源可以是國際多式聯(lián)運公約、蒙特利爾公約或者國際貨協(xié)和國際貨約，其中承運人的權(quán)利義務(wù)與海運有很大不同，包括承運人的責任期間、免責事項以及賠償責任限制等。

四、從DAT術(shù)語的出現(xiàn)看國際物流運作模式的發(fā)展

DAT術(shù)語的出現(xiàn)不僅適應(yīng)了國際多式聯(lián)運的發(fā)展，在一定程度上，更是滿足了國際物流發(fā)展的需要，尤其對中國目前正在大力建設(shè)的保稅港區(qū)和綜合保稅區(qū)運作創(chuàng)造了條件。

（一）DEQ術(shù)語對國際物流運作的阻礙

港口進入第三代以后，要求利用碼頭這一貨物集散樞紐的地位，對貨物展開各種增值服務(wù)，包括展示、再包裝、轉(zhuǎn)口貿(mào)易等。但是DEQ術(shù)語要求賣方將貨物卸在碼頭上交給買方，賣方僅僅承擔卸貨的費用和風險，無需對貨物采取進一步的行動。這種規(guī)定與第三代港口的發(fā)展趨勢不相適應(yīng)，因此在國際貿(mào)易實踐中得不到積極而廣泛的應(yīng)用。類似的問題也反映在DAF、DES和DDU三個術(shù)語上，而這才應(yīng)該是國際商會決定在Incoterms2010中取消DEQ等四個術(shù)語的真正原因。

（二）DAT術(shù)語有利于保稅港區(qū)和綜合保稅區(qū)的運作

保稅港區(qū)是指經(jīng)國務(wù)院批準，設(shè)立在國家對外開放的口岸港區(qū)和與之相連的特定區(qū)域內(nèi)，具有口岸、物流、加工等功能的海關(guān)特殊監(jiān)管區(qū)域。DEQ術(shù)語下，賣方?jīng)]有義務(wù)將貨物從碼頭送到保稅港區(qū)內(nèi)，而買方一旦辦理完進口報關(guān)，也沒有必要將貨物送進保稅港區(qū)內(nèi)。例如假設(shè)在合同中規(guī)定“DEQ上海洋山港”，則賣方承擔的義務(wù)僅僅到小洋山港區(qū)，貨物從小洋山港區(qū)到位于蘆潮港的海關(guān)特殊監(jiān)管區(qū)則需要買方來辦理。而一旦貨物辦理了進口清關(guān)手續(xù)，買方就直接將貨物提回自己的倉庫，完全沒有必要再送進保稅港區(qū)內(nèi)。因此，在DEQ術(shù)語下，保稅港區(qū)顯得無用武之地。

如果在買賣合同里寫明“DAT上海洋山港”，則賣方承擔的費用和風險等義務(wù)就可以延伸到位于蘆潮港的海關(guān)特殊監(jiān)管區(qū)內(nèi)，買方則可以在位于蘆潮港的保稅港區(qū)倉庫內(nèi)辦理進口清關(guān)，并接收貨物。

（三）DAT術(shù)語便于VMI運作

供應(yīng)商管理庫存（Vender Managed Inventory，縮寫為VMI）是隨著經(jīng)濟全球化和全球物流管理的興起而出現(xiàn)的一種常見的庫存管理方式。其基本含義是供應(yīng)商將客戶所需要的商品送至客戶所在地的倉庫存放，并幫助客戶管理庫存。這種方法最早在連鎖超市經(jīng)營中出現(xiàn)，現(xiàn)已被廣泛應(yīng)用于全球供應(yīng)鏈管理中的多個環(huán)節(jié)。

進口貿(mào)易流程范文4

一、當前我國外貿(mào)企業(yè)在進口業(yè)務(wù)方面存在的風險和現(xiàn)狀分析

1.我國外貿(mào)企業(yè)在進口業(yè)務(wù)方面存在的風險

在當前經(jīng)濟不穩(wěn)定的前提之下，我們也必須清楚的看到國際貿(mào)易當中不可規(guī)避的風險存在。中國多年來都是作為出口大國，外貿(mào)企業(yè)由出口轉(zhuǎn)變?yōu)檫M口實際上也是需要引起高度重視的，也必須針對一些風險的預(yù)估和判斷來盡可能的降低損失，盡可能地為自身的利益考慮。自從金融危機爆發(fā)之后，各國乃至全球的經(jīng)濟環(huán)境都處于比較緊張的狀態(tài)，對于經(jīng)濟的預(yù)判很多時候也與我們預(yù)估的差距很大，一些作為進口商的國家為了最大程度上降低自身的損失，它們在與出口國簽訂協(xié)議之后，由于資金不到位，資金鏈斷開等原因總會拖欠貿(mào)易金額或者是盡可能地無中生有找出問題來為難出口國，將所有的風險都在最大程度上轉(zhuǎn)嫁給出口國，而我國正是因為如此，受到了許多的經(jīng)濟損失和傷害。而近些年來我國的外貿(mào)企業(yè)作為進口國，在國際貿(mào)易和經(jīng)濟交流當中，出現(xiàn)的風險以及“交學費”受教育的現(xiàn)象屢見不鮮，這就充分地為我們敲響了警鐘，在外貿(mào)進口當中不引起足夠的重視，對于外貿(mào)企業(yè)自身是有非常大的影響和損失的。

2.我國的外貿(mào)企業(yè)開展的進口業(yè)務(wù)

一般而言，我國的外貿(mào)企業(yè)開展的進口業(yè)務(wù)主要分為以下的兩種，第一種是進口業(yè)務(wù)，第二種是自營進口業(yè)務(wù)。很多時候我們并不清楚這二者的區(qū)別，并沒有找到切實可行的營銷對策，進而使得我國的外貿(mào)企業(yè)被至于困境。先來說第一種，外貿(mào)企業(yè)擔任的責任和職責實際上就是受托方，他們接受國內(nèi)委托方的委托，代替他們進行貨物的進口貿(mào)易，實際上就是人的責任和角色。而第二種則是體現(xiàn)外貿(mào)企業(yè)自身的自營能力，他們自己聯(lián)系和尋找國內(nèi)外的一些客戶，并且一些進口貨物直接銷售給國內(nèi)的客戶。

這兩種模式都是最近幾年我國的外貿(mào)企業(yè)開展的進口貿(mào)易活動的類型，很多的人認為第一種對外貿(mào)企業(yè)是非常有利的，外貿(mào)企業(yè)不用承擔任何的風險，只要不存在墊資的現(xiàn)象，風險就全部都推給了委托方，而第二種相對風險高一些，收益也會多一些。

二、外貿(mào)企業(yè)進口業(yè)務(wù)內(nèi)部控制流程的幾點建議

1.財務(wù)管理需要提前到業(yè)務(wù)開展階段

財務(wù)管理需要提前到業(yè)務(wù)開展階段，這一觀點主要就是針對外貿(mào)企業(yè)的一種業(yè)務(wù)方式，也就是我們所說的進口業(yè)務(wù)。這就要求我們外貿(mào)企業(yè)在與委托方進行貿(mào)易簽訂之前，一定要詳細的了解委托方的相關(guān)信用，經(jīng)濟實力，誠信狀況等多個方面，并且，針對委托方提供的資金狀況進行必要的分析與限額定奪。做好風險的控制工作，避免委托方自身將風險無限制的擴大，進而對我國的外貿(mào)企業(yè)帶來很大的風險。

2.在進口提單之前，要將賬務(wù)處理的時間點提前

提單，是指在貿(mào)易活動開展之后的一項物權(quán)憑證，提單充分說明一項新的債務(wù)的形成。所以，賬務(wù)處理一定要在提單之前，這樣就可以保障外貿(mào)企業(yè)進口業(yè)務(wù)自身的安全性，所以，要將賬務(wù)處理的時間點提前。

3.將對于物流信息的關(guān)注放在倉儲之前，確保整個物流體系的完整

企業(yè)每一項進口業(yè)務(wù)都跟商品運輸有著非常緊密的聯(lián)系，商品運輸是業(yè)務(wù)流程中非常關(guān)鍵的環(huán)節(jié)。所以，物流在商品運輸過程中起著不可或缺的作用。從貨物的入庫，到后來的存儲以及最后的運輸，都需要物流參與。

進口貿(mào)易流程范文5

    國際商會每十年修訂一次的《國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》(以下簡稱《通則》)是全球范圍內(nèi)使用最廣泛的解釋貿(mào)易術(shù)語的國際慣例。基于貿(mào)易術(shù)語在國際貿(mào)易實踐中不可或缺的地位,《通則》也就成為高等教育國際經(jīng)濟、國際貿(mào)易、國際經(jīng)濟(法)等專業(yè)學生必須了解、理解并熟練掌握的重點學習內(nèi)容,同時貿(mào)易術(shù)語也是各類與國際貿(mào)易有關(guān)的考試中必不可少的測試點。在實踐中,最常使用的貿(mào)易術(shù)語只有三四個,而在《通則》教學大綱中要求掌握的則是《通則》所規(guī)定的全部術(shù)語。2000年《通則》規(guī)定了13個貿(mào)易術(shù)語,2010年《通則》規(guī)定了11個貿(mào)易術(shù)語。同時,由于《通則》是國際慣例而不是法律,不適用“新法優(yōu)于舊法”的規(guī)則,實踐中會出現(xiàn)有的國際貿(mào)易合同選擇適用2010年《通則》、有的國際貿(mào)易合同選擇適用2000年《通則》的現(xiàn)象。因此,2010年《通則》和2000年《通則》的規(guī)定中不相同的部分仍然是學生學習的內(nèi)容。對于學生來說,記憶十幾個由缺乏關(guān)聯(lián)性的英文字母組成的貿(mào)易術(shù)語已經(jīng)很困難,再加上每一個術(shù)語所蘊涵的價格構(gòu)成和交貨條件以及每一個術(shù)語所劃分的買賣雙方風險、責任、費用的分擔,貿(mào)易術(shù)語學習成為一大難點,也是教師教學的一大難點。

    二、《通則》教學方法分析

    筆者通過調(diào)查發(fā)現(xiàn),目前《通則》教學方法有兩種:一種是按教材的編排方式進行教學,一種是按《通則》的編排方式進行教學。現(xiàn)行的國際經(jīng)濟、國際貿(mào)易、國際經(jīng)濟(法)教材中對貿(mào)易術(shù)語的編排方式通常采用的是直敘法。這種方式是把全部貿(mào)易術(shù)語按序排開,對每一個貿(mào)易術(shù)語用一段話解釋其含義,然后用多段文字解釋每一個術(shù)語之下賣方的義務(wù)、買方的義務(wù)、國際運輸與保險合同、風險轉(zhuǎn)移、費用劃分等。而《通則》的編排方式是把全部貿(mào)易術(shù)語按序排開,對每一個貿(mào)易術(shù)語用一段話解釋其含義,然后用列表的方式將每一個術(shù)語之下買賣雙方的義務(wù)全部囊括起來,有關(guān)國際運輸與保險合同、風險轉(zhuǎn)移、費用劃分等內(nèi)容具體化為買賣雙方各自的義務(wù)并體現(xiàn)在列表之中。上述兩種編排方式對應(yīng)著教學中的兩種教學方法。“教材式教學法”有利于學生掌握每一個貿(mào)易術(shù)語下的買賣雙方義務(wù)和費用劃分等,“《通則》式教學法”有利于學生對貿(mào)易術(shù)語的調(diào)整范圍和買賣雙方義務(wù)有全面的了解。在實踐中,兩種教學方法都難以避免以下3個問題。

    一是教學內(nèi)容枯燥。每一個貿(mào)易術(shù)語都涉及買賣雙方義務(wù)、價格構(gòu)成、交貨條件、國際運輸與保險合同、風險轉(zhuǎn)移、責任與費用劃分等內(nèi)容,因此教師在教學中要將上述內(nèi)容講解很多遍,這對于學生和教師而言都是極為枯燥乏味的。

    二是教學時間長。一般情況下,要做到使大部分學生在課堂上對貿(mào)易術(shù)語理解透徹,講解時間和測試時間相加約需4個課時。

    三是教學效果不理想。貿(mào)易術(shù)語難記憶、易忘記、易混淆,測試得分率低,因此很容易出現(xiàn)學生在學期中間掌握而到學期末又忘得差不多的情況。

    三、《通則》圖式法教學的具體步驟

    第一步是引導學生換一個角度理解貿(mào)易術(shù)語所要解決的核心問題,即貨物需要經(jīng)過哪些流程、涉及哪些費用才能從一個地點運至另一個地點,其中又可能存在哪些風險。鑒于多數(shù)學生沒有交付貨物的實踐經(jīng)驗,教師可以引導學生對物品郵寄流程進行概括總結(jié),進而分析國內(nèi)不同省份之間貨物流動的流程和步驟,最后分析國際貨物流動的流程和步驟。對國際貨物流動的流程和步驟的分析體現(xiàn)在圖中的橫軸上,具體而言,“供貨”是指賣方應(yīng)提供符合合同約定的貨物以及單證,該貨物位于賣方國境之內(nèi);“出關(guān)”是指貨物需取得出口許可證或其他官方許可,并經(jīng)辦理出口所需的一切海關(guān)手續(xù),準備運出出口國海關(guān);“啟運地∕裝運港”是指貨物進行國際運輸?shù)氖及l(fā)地。“供貨”與“出關(guān)”、“出關(guān)”與“啟運地∕裝運港”之間的兩條實線表示貨物在賣方國境內(nèi)的運輸過程,涉及該運輸過程中運輸合同的簽訂、費用和風險的承擔。“目的地∕目的港”是指貨物進行國際運輸?shù)慕K到地。“啟運地∕裝運港”與“目的地∕目的港”之間的虛線表示貨物的國際運輸過程,這一過程同時是承運人履行國際貨物運輸合同、保險人履行國際貨物運輸保險合同的過程,涉及國際運輸過程中運輸合同的簽訂、保險合同的簽訂、費用和風險的承擔等。準確地講,虛線中的“運輸合同”和“保險合同”應(yīng)是貨物國際運輸合同和國際運輸保險合同的履行過程,不能按流程順序理解為在貨物到達“啟運地∕裝運港”后才簽訂合同。運輸合同和保險合同何時簽訂取決于依據(jù)貿(mào)易術(shù)語承擔簽訂這兩個合同之義務(wù)的當事人,簽訂時間實際上是在買賣合同簽訂之后、貨物運到“啟運地∕裝運港”之前。“入關(guān)”是指貨物需取得進口許可證或其他官方許可,并經(jīng)辦理進口所需的一切海關(guān)手續(xù),準備運入進口國海關(guān)。“目的地∕目的港”與“入關(guān)”、“入關(guān)”與“付款”之間的兩條橫線表示貨物在買方國境內(nèi)的運輸過程,同樣涉及該運輸過程中運輸合同的簽訂、費用和風險的承擔。需要說明的是,貨物進入進口國境內(nèi)后,經(jīng)進口國國內(nèi)運輸運至買方營業(yè)地或其指定地點,這一過程可以概括為“到貨”,而筆者基于《通則》中對于買方義務(wù)的表述用語(“付款”),將這一過程概括為“付款”,同時將“付款”前的橫實線以橫虛線代替以示區(qū)別。

    第二步是在學生已經(jīng)理解和掌握貨物流轉(zhuǎn)過程的前提下,讓他們明白:在貨物流轉(zhuǎn)過程中將會涉及簽訂國內(nèi)和國際運輸合同、簽訂保險合同、辦理出口和進口清關(guān)手續(xù),由此將產(chǎn)生費用、關(guān)稅和其他稅款與支出,所以在這個過程中還可能發(fā)生各種風險和責任。買賣雙方需要在簽訂買賣合同時就對上述義務(wù)、責任、風險和費用確定一個分擔的標準,以保證貨物能正常運至買方控制之下。鑒于這一流程分為多個步驟,買賣雙方可以有多種分擔方法,但是在任何一種分擔方法之下,雙方各自所承擔的義務(wù)、責任、風險和費用是相對固定的。如此一來,買賣雙方只要在合同中約定有貿(mào)易術(shù)語,就不需再用煩瑣的語言約定雙方在貨物流轉(zhuǎn)過程中的具體權(quán)利和義務(wù)。同時,由于貿(mào)易術(shù)語過于簡便,還需要由雙方都認可的慣例對各個貿(mào)易術(shù)語下買賣雙方具體的權(quán)利義務(wù)進行詳細的解釋,從而產(chǎn)生了包括《通則》在內(nèi)的解釋貿(mào)易術(shù)語的各種國際慣例。在這一教學過程中,需要提醒的是:貿(mào)易術(shù)語有十幾種,但在某一具體的買賣合同中,只需要一個貿(mào)易術(shù)語;買賣合同在約定貿(mào)易術(shù)語的同時還需約定解釋貿(mào)易術(shù)語的國際慣例,以避免因解釋不同而可能引發(fā)的糾紛。

    第三步是具體分析《通則》所規(guī)定的每一種分擔方法(每一種貿(mào)易術(shù)語)下買賣雙方的權(quán)利義務(wù)、費用分擔和風險轉(zhuǎn)移點。教師可以先挑選比較常用的貿(mào)易術(shù)語進行分析,如“FOB裝運港”這個術(shù)語。教師講解時先不引入FOB的概念,僅指明圖中FOB的縱線箭頭處,表示這是其中一種分擔方法。如果買賣雙方選擇此種方法,則縱線左邊的流程步驟、風險責任、稅費由賣方承擔,縱線右邊的流程步驟、風險責任、稅費由買方承擔,雙方分擔權(quán)利義務(wù)的分割點即“風險轉(zhuǎn)移點”是貨物在“裝運港”裝上船時。對雙方具體權(quán)利義務(wù)的講述建議采用《通則》的表述。在全部內(nèi)容講解完成后,再引入FOB術(shù)語的概念,即這種分擔方式被抽象為“FOB裝運港”。通過教師對3~4個常用術(shù)語的講解,學生基本可以以流程圖為基礎(chǔ)推斷出其他術(shù)語所表示的分擔方法,此時就可以自己嘗試表述其他術(shù)語下買賣雙方的權(quán)利義務(wù)和風險轉(zhuǎn)移點。

    第四步是講解圖示所表述的其他內(nèi)容以及讀圖時的注意事項。第一,圖示中橫線上方的術(shù)語是適用于所有運輸方式(包括海上運輸和內(nèi)河運輸)的貿(mào)易術(shù)語,橫線下方的術(shù)語是僅適用于海上運輸方式或內(nèi)河運輸方式的貿(mào)易術(shù)語。第二,FOB、CFR、CIF3個貿(mào)易術(shù)語雖然縱線箭頭所指向的地點不同,但區(qū)別僅在于國際運輸合同和國際運輸保險合同的簽訂人不同,其他權(quán)利義務(wù)和風險轉(zhuǎn)移地點完全一樣,所以表示這3個貿(mào)易術(shù)語的縱線箭頭之間用橫線相連,同時指向風險轉(zhuǎn)移點“裝運港”。FCA、CPT、CIP3個貿(mào)易術(shù)語同樣如此。第三,除個別貿(mào)易術(shù)語(CFR、CIF、CPT、CIP)外,每個貿(mào)易術(shù)語的中文譯名和術(shù)語本身所指定的地點通常就是“風險轉(zhuǎn)移點”。第四,“啟運地∕裝運港”與“目的地∕目的港”上的方框可以看作運輸工具,以此可以看出FAS與FOB的區(qū)別在于FOB的賣方需裝貨、DAP與DAT的區(qū)別在于DAT的賣方需卸貨。第五,提醒學生除了注意貿(mào)易術(shù)語的中文譯名,還要注意術(shù)語中指定地點的性質(zhì),并要求學生根據(jù)指定地點來確定買賣合同的雙方當事人。第六,在指定某個貿(mào)易術(shù)語并要求分析此術(shù)語基本內(nèi)容時,圖示法可以幫助學生直接在圖示中找到該術(shù)語,然后依據(jù)該術(shù)語的縱線箭頭所做的分割向左找出賣方的義務(wù),向右找出買方的義務(wù)。但是,應(yīng)告誡學生,在查找某一方的義務(wù)時應(yīng)一直查找到圖示中標明“賣方”或“買方”的地方,在“賣方”與某術(shù)語的縱線箭頭之間的流程是賣方的義務(wù),在“買方”與某術(shù)語的縱線箭頭之間的流程是買方的義務(wù),縱線箭頭指向的地點是“風險轉(zhuǎn)移點”。

進口貿(mào)易流程范文6

鑒于從2009年1月開始，銀行信貸超預(yù)期增長，特別票據(jù)融資大幅上漲，央行實際行動已經(jīng)開始趨于保守而謹慎。除了官員多次出面放話，利率到底的暗示，央行2009年2月17號在公開市場選擇對91天回購品種進行了超量的正回購操作，正回購量高達1200億元，這一調(diào)控被解讀為旨在平抑連月突飛猛進的票據(jù)融資，因為票據(jù)融資的平均期限一般是3～4個月。2009年2月24日央行在公開市場發(fā)行了800億元人民幣28天期正回購協(xié)議，中標利率連續(xù)第7次持平在0.90％的水平，開始貨幣凈回籠。2009年2月16日至2月20日這一周，央行通過公開市場凈回籠資金635億元。

市場的資金開始動搖了，害怕了。

以往的調(diào)控歷史證明，中國的貨幣當局辦事情未必就有多大的前瞻性，能看到一周以外的情況就算不錯了。

多方面的信息顯示，中國2009年2月很可能出現(xiàn)順差大幅收窄，甚至不排除近十年來首次月度的貿(mào)易逆差出現(xiàn)。

中國自2008年10月以來，由于進口下降遠超出口，持續(xù)四個月度的高順差多被解讀為內(nèi)需劇烈下滑（因為很多分析師認為中國的進口取決于投資），但事實上中國的投資一直頂在高位（由于政府刺激的迅速啟動）。

在我看來，中國的進口還是出口，核心決定因素都決定于訂單。

最近十年，事實上在亞洲形成了所謂以中國為中心的貿(mào)易流，亞洲國家的出口與中國同期的進口具有極高的同步相關(guān)性。中國從這些國家進口大量的原料、核心配件和半成品，利用國內(nèi)充足廉價勞動力以及基礎(chǔ)設(shè)施降低貿(mào)易成本的優(yōu)勢，形成最終產(chǎn)品出口，跨國公司最近一些年基本按照這個流程來組織全球的生產(chǎn)和銷售。故此，G3深度衰退，從生產(chǎn)鏈流程看，首先感應(yīng)到需求崩塌的應(yīng)該是產(chǎn)品流程的前端制造國，如韓國等，所以它們的出口自2008年10月份就開始紛紛跳水，而對應(yīng)的恰是中國的進口同步崩跌。

在中國的貿(mào)易結(jié)構(gòu)中，一半左右是兩頭在外的加工貿(mào)易，而一般貿(mào)易中還有相當成分的加工貿(mào)易的成分。如此結(jié)構(gòu)，意味著中國的進口是下幾期出口的先行指標。當下進口的崩跌，意味著未來幾個月中，出口將以更快的速度下滑，2008年四季度的高順差是很難持續(xù)的。

而中國國內(nèi)的貨幣供給主渠道是外匯占款，順差逆轉(zhuǎn)和儲備增速大幅下滑甚至負增長，意味著未來數(shù)月，中國將面臨空前壓力的緊縮效應(yīng)。

可以預(yù)期的是，不久的將來，中國貨幣當局將被迫要做出選擇：人民幣貶值還是再次的開閘放水。

老實講，人民幣升上去是容易，真正要貶下來何其難呀。大幅貶值可能引發(fā)的是更加強烈的內(nèi)部緊縮。一是大家日子都不好過的情況下，一國貨幣貶值難免激化貿(mào)易摩擦和保護主義的情緒化的反應(yīng)。互相貶的結(jié)果，是誰都起不到作用，反而存在世界貿(mào)易整體硬著陸的風險。二是過于強烈的貶值預(yù)期可能會引發(fā)資本加速外逃，從而對人民幣資產(chǎn)價格造成下行壓力，中國倒是不怕資本外逃，2萬億美元的儲備足以應(yīng)付，但你不可能改變私人部門的預(yù)期，不可能阻止他做財富結(jié)構(gòu)的調(diào)整，如果人民幣資產(chǎn)價格硬著陸，給銀行體系打擊是巨大，誰都知道中國的銀行模式基本還停留在典當鋪時代，90％以上是抵押品貸款。銀行惜貸必然加劇實體經(jīng)濟的收縮。三是你現(xiàn)在即便想貶也難。2007年6月，IMF通過了《對成員國匯率政策雙邊監(jiān)督?jīng)Q定》，原美國財長保爾森稱這可能是IMF在未來50年取得的最偉大的成果，意味著，只要國際組織認定你這個國家操縱匯率，就可以動用規(guī)則來制裁你。明擺著就是給人民幣匯率安上了一個“馬籠頭”。升值當然是歡迎的，即便是升過了頭，想降下來卻變得不那么容易，至少在中國經(jīng)濟遇到“硬著陸”的危機之前是這樣。

沒有選擇，中國的貨幣當局將被迫再次開閘放水。只要央行向下抽動備付金利率的底板（0.72％），降息的空間將會被大大地打開，中國降息的空間不是某些官員所主觀臆斷的。高懸在16％的高位的準備金率，或比利率更快的速度回歸自然（10％以下）。