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高鐵發展總結范文1

【關鍵詞】高鐵發展；國內經濟

中圖分類號：F 文獻標識碼：A 文章編號：

一．我國高鐵發展現狀

1.高鐵投資建設現狀

近幾年我國各地掀起高鐵建設熱潮，我國不僅走在高鐵建設最前沿，投資規劃同樣在世界數一數二。2009年前10個月鐵路完成新線鋪軌4705公里，固定資產投資接近7000億，同比增速大于65%，同時國務院批復了設計22個城市地鐵與城際快鐵項目，投資規模達8820億元。2011年全年最終實現投資4690億元。2012年新增里程將是我國歷史上新線投產最多的一年，計劃投入運營的新鐵路為6366公里，國家鐵路系統基建投資4000億元。

2.高鐵發展現狀

改革開放以來，尤其是近10年，鐵路作為國民經濟的大動脈，實現了跨越式發展，取得了舉世矚目的成就。黨和國家在鐵路包括高鐵方面給予高度重視，總書記、總理、副主席相繼多次對我國鐵路建設做出重要指示。在具體工作中，加速鐵路發展也被黨和國家作為重要工作推進。2004年，國家通過《中長期鐵路網規劃》，該規劃提出，到2020年，全國鐵路營業里程達到12萬公里，建設客運專線1.6萬公里以上，以“四縱四橫”為重點，構建快速客運網骨架，形成快速、便捷、大能力的鐵路客運通道，逐步實現客貨分線運輸。到2020年，我國高速鐵路和快速鐵路網將達到5萬公里以上，覆蓋全國人口的90%。在成就方面，我國實現了時速200～250公里高鐵的國產化生產，自主研制了時速350公里動車組等等。總之，我國高鐵5年時間走完了國際上40年的發展歷程，闖出一條具有中國特色的自主創新之路。

二．高鐵發展對國內經濟的影響

1．高鐵發展帶來投資機會

對于近年來中國高鐵取得的巨大成就，國外國內有目共睹，眾多行業和公司也看到了利益的閃光，紛紛加入到投資高鐵的行列中來。在中國高速鐵路大會上，中國高鐵受到各國青睞，有十余國家，和中國洽談承接高鐵工程的合作項目。保加利亞，黑山，土耳其等國相關部門，以及美國通用，阿爾斯通，龐巴迪等多家跨國公司與我國鐵道部簽署戰略合作協議。在國內，各地政府和相關企業對此表現出濃厚興趣，上游的建材企業，下游的物流、土地征收、旅游、房地產等，這些地方投入在建設一開始就能收到豐厚的回報，吸引投資乃情理之中。

2．高鐵發展縮短了時空距離，對經濟發展起到紐帶與動脈作用，使中國擺脫對藍海戰略的過分依賴

例如，京滬高鐵將旅行時間由特快的17h縮短到6.5—7h，它的意義不僅在于大大縮短了乘客的旅行時間，更重要的是高鐵的出現正好滿足了由于我國地域遼闊，資源與制造業分布不均而造成的從東到西，從南到北，大范圍，大宗量，長距離的人員物資流動分配需要，從而促進了經濟往來和交換，有利于區域間各種資源的快速流通，使城市間及城市群間人流、物流交互效率大幅提高。

過去在藍海戰略下，東部沿海地區是中國經濟發展的中心，造成了生產要素及其他資源向沿海地區高度集中的狀況，導致中國經濟發展的地區不平衡性，由此產生了東西貧富差距拉大等一系列問題。如今高鐵的出現降低了物流成本，消除了高運輸成本的屏障，使廣大西部地區由原來的戰略后方變成了產略前沿，不僅減輕了東部地區的負擔，更顯出自身發展的巨大潛力，這將使地區經濟發展不平衡性得到相當程度的弱化，國家經濟實力得到總體提升。開發西部將不再是“甩掉包袱”以及維穩的社會政策，而是中國國際大戰略的重要支柱。使中國的發展由過去只依靠海權戰略的單項驅動變成同時依靠海權與陸權戰略的雙向驅動。

3．高鐵發展增強了“同城效應”

高鐵可以把相距2500公里城市間的運輸時間縮短至一天之內。例如京津城際高鐵將實現京津兩城的同城效應，使兩地優勢高度互補，雙方均可從空間結構、產業結構方面獲益。滬杭、滬寧、寧杭等多條高鐵開通后，以上海為中心的“一小時經濟圈”范圍也將擴大。這些高鐵的開通將使珠三角、長三角、環渤海城市等地區間的各種資源重新配置，形成上下游產業一體化，人口規模5000萬到1億的大型都市圈。就個人來說，工作在一城，居住在另一城將不再是夢。

4．高鐵發展推動了“綠色”低碳經濟

我國國土廣袤，資源豐富，但人均占有量嚴重不足。其中人均耕地面積僅為世界水平的42%。軌道交通是占地面積最小的。一條雙向4車道高速公路占地面積為復線高鐵的1.6倍，一個大型機場占地面積相當于鋪建1000公里的復線高鐵。軌道交通排放量低，僅為公路交通的1/45。所以在環保節能方面，高鐵的優勢是顯而易見的。

5．高鐵發展增加就業機會

這主要表現在：建設本身需要的勞動力；建設中大量生產資料的需求刺激了社會生產；高鐵的維護和運營需要勞動力；高鐵建設帶動高新技術產業發展；便利交通，吸引外資，增加就業機會。例如，京滬高鐵總投資2209.4億元，期間創造了11.4萬個就業機會。

6．高鐵帶動旅游經濟的發展

高鐵開通后，沿線尤其是中西部地區的旅游資源將得到充分發掘，沿線旅游業將呈“井噴”式發展。以武廣線為例，高鐵開通后，南岳衡山2010年“五一”小長假共接待游客8.9萬人次，同比增長29.8%。高鐵的發展將賦予旅游業新的活力。

7．高鐵發展拉動內需

“鐵路是拉動內需的重要火車頭”。美國次貸危機后，中國采取多項重大調控措施，以實現增加外需向擴大內需轉型等一系列戰略轉型目標，其中重要的一項就是把經濟增長點由東部轉移到西部，高鐵正好在這方面發揮了巨大的作用。另外，就業崗位的增加，旅游業的興盛帶動餐飲業、服務業等相關產業的繁榮，都會拉動內需，刺激國民經濟發展。而這些都得益于高鐵的發展。

8．高鐵發展的負影響

然而，高鐵發展并非無可挑剔，期間也顯現出一些問題。例如面臨巨大還貸壓力、忽視投入產出規律、盲目追求速度而忽視安全因素等。“7.23高鐵事故”給每個人心中蒙上了一層陰影，也為高鐵建設者敲響了警鐘，如何又快又好的發展是高鐵建設永久的課題。

高鐵發展總結范文2

關鍵詞:流程再造;維修流程; 高速鐵路 ;基礎設施

中圖分類號： F530.32文獻標識碼： A

流程再造理論

上世紀末，美國著名學者Michael Hammer與Jame Champy 一起提出流程再造理論。流程再造理論的核心為將原本依職能劃分的組織管理模式予以打破，運用業務流程的模式對企業管理進行再設計。換而言之，組織管理從原本的局部關注演繹為整體最優。按照流程再造理論，組織管理應該在流程的驅動下開展，如果流程管理運用得到，企業在市場上會具有更強的競爭力。比如，戴爾，IT企業的領頭軍之一，其在新的市場競爭環境下，推出了IT行業的新營銷模式-直銷。這種模式梳理了戴爾內部的資源，革新了內部運作流程，讓流程演繹為管理的向導，進而在市場上取得了巨大的成功。

自從流程再造理論面世以后，出現了不同的模型，比如凱丁格建立的六階段模型、佩帕德和羅蘭建立的五階段模型以及哈默構建的四階段模型等等。此處重點介紹一下凱丁格的六階段模型，其是下文再造高鐵基礎設施維修流程的基礎。為了建立自己的流程再造模型，凱丁格和他的同事對三十三家咨詢公司進行了調查研究，經過研究分析這三十三家咨詢公司于企業中推行的流程再造實踐，總結出流程再造必須要經歷的6個階段：創立設想，啟動項目，診斷問題，設計流程，重建流程以及監測改進。可以說組織要想成功的完成流程再造、流程重新設計，必須要分步驟、按階段的進行，流程再造不是一蹴而就的工作，不可能在短時間內完成。流程再造的成功實現離不開所有人的參與，組織要積極的鼓勵、吸引所有的員工參與進來，獲得內部的支持。而且流程再造是一個變革的過程，必然會遭遇不同程度的反對和抵制，作為組織的管理者一定要將主觀、傳統、人為等因素予以打破，可以說這是制約流程再造能否取得成功的關鍵和核心。

高鐵基礎設施現今維修管理流程和問題剖析

高鐵基礎設施維修管理的基本原則

高速鐵路的運行具有如下特點：機車高速、高密度運行，在這樣的運作環境下，基礎設施就應該處于動態的維修監管下，故而對于高鐵基礎設施的維修管理而言，第一個必須要遵循的基本原則就是動態監測，以便將問題消滅在萌芽狀態。其次，任何動態實時的監管都必將耗費大量的成本，而且問題隨機發生、隨機解決的模式不能將問題予以根本的解決和處理。為此，維修高速鐵路的基礎設施，第二個必須要堅持的基本原則為定期預防維修。預防維修不但可以把問題解決在萌芽狀態，還能夠將潛在的缺陷控制在可以處理的范圍，保證設備的運作狀態，真正實現使用效率的提升和改善。第三，高鐵的運行是一個長期的過程，基礎設施的維修管理涉及多方主體，為避免不同責任方互相推諉責任，增加維修成本，維修體系還應該朝著綜合化的方向邁進。最后，安全為上。高鐵因其高速、高頻度的特點使得維修作業稍有不當就很容易發生安全事故。故而高鐵基礎設施的維修應該遵循的一個最為重要的原則就是安全至上。

高鐵基礎設施現今維修管理流程和問題診斷

上文從需求的角度分析了我國高鐵基礎設施維修管理應該如何，本部分分析我國當前高鐵基礎設施維修管理的現狀。當前，高鐵維修主要含括三個模塊：供電、工務以及電務。不同維修業務模塊由不同的主體單位負責。對于工務維修，其維修作業的主體為工務段，審批方為鐵路局的工務處，一般的作業模式為編制計劃，維修前開展調查，而后編制方案予以討論，在會簽的基礎上，進行維修作業，維修后予以驗收并開展保養，完成后進行總結。于電務維修，其主體是電務段，審批方維鐵路局電務處。供電維修的業務維修主體為供電段，審批方為鐵路局的機務處。無論是電務還是供電維修的作業模式，都和工務領域的差別不大。

如上所述，可以概括出中國高鐵基礎設施維修當前實行的是分業管制的模式，而且在每個維修領域，維修、保養和檢查都是混合管理的。這樣就必然造成如下問題：

首先，抬升成本，效率低下，多業務部門的交叉混合管理必然造成責任推諉，利益爭奪。加大管理成本。

其次業務部門內部的“大而全”的維修保養模式已經不適應社會專業化分工的需求。同一工種在體系內廣泛存在，也增加了用工成本。國外先進的發展經驗告訴我們，專業化的作業，不但明晰了權責，而且提高了作業質量和作業水平，使得作業人員具有更為嫻熟的作業技能。

最后，“大而全”、“小而全”的組織機構設定模式，也會帶來資源上的浪費。高鐵是諸多高新技術合成系統化的結果。高鐵基礎設施的維修不但需要高超的技術，也需要高精尖的設備。分業混合管理，造成了同一設備的多次重復購買，嚴重浪費了資源。總而言之，當前我國高鐵設施的基礎維修需要得到流程上的改善，應該從原本的以組織單位為主的劃分方式變更為以業務流程進行管理的新核心模式。

再設計高鐵維修流程

上文分析了中國高鐵維修的現狀，并且診斷了其問題所在。本部分提出如下建議，首先管理模式應該是按維修業務類型進行分離，也就是維修、保養、監督檢查分離。在此的基礎之上，各業務主體單位制定定期和突發性的維修技術標準、申請審批流程、驗收標準。加強對維修業務執行環節的監督管理，保證維修獲得真正的實效性。

總而言之，經濟發展，交通先行，中國高鐵的進步是經濟發展的保證，經濟的快速發展也要求高鐵更為安全和高效的運行。高鐵平穩安全的運行就要求基礎設施必須處于良好的運作狀態。基于流程再造的模式，本文作者相信中國高鐵基礎設施的維修應該采取綜合化的流程設計體系，這樣不但可以優化資源，而且有助于成本的降低。綜合化的基礎設施維修流程可以概括為：資產檔案化管理，維修在定期的基礎上，依類別不同，抽查維護，做好驗收管控，設立緊急維修事務組，特別情況特別對待。保證基礎設施無論是在正常運作條件下，還是緊急狀況下，都處于適宜的運作狀態。

[參考文獻]

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[3] 牛志軍. 鐵路機車維修流程再造方案研究.[D]. 2008

高鐵發展總結范文3

鐵路效益由社會效益和經濟效益構成，兩者有機統一。社會效益是我國鐵路產業承載的歷史和社會責任，經濟效益是鐵路產業可持續發展的內在要求。為實現鐵路科學發展、和諧發展和可持續發展，必須緊緊扭住效益這一影響鐵路生存和發展的中心任務。

我國鐵路產業的地位作用、宗旨目標、產品特征和發展要求決定了在實現好鐵路社會效益的同時，還要努力實現鐵路的經濟效益。提高我國鐵路效益，需從五個主要方面入手：一是向安全生產要效益，安全是效益的前提。通過抓好運輸安全生產，突出高鐵安全管理，強化安全風險意識，構建安全風險管控體系，夯實提高鐵路效益的前提和基礎。二是向體制機制要效益，體制機制是釋放鐵路生產力的上層建筑。通過推進政企分開，落實鐵路運輸企業市場主體地位，以激勵運輸企業不斷提高生產效率和經濟效益。三是向多元化經營要效益，多元化經營是鐵路可持續發展的戰略舉措。通過一體化、網絡化、規范化，推進多元化經營的高度融合，以大幅增加運輸進款收入，全面提升鐵路服務質量。四是向管理要效益，管理是實現鐵路效益的重要抓手。通過推進精益管理、精細管理，實施內涵擴大再生產；改進建設管理，科學管控成本支出，改善資金使用效率，以最大限度減少生產成本。五是向技術創新要效益，技術創新是提升鐵路效益的源動力。通過推進包括技術裝備、節能減排、運輸組織、信息技術、用工管理、考核機制等在內的綜合技術創新，提高鐵路資源運用效率，以改善鐵路客貨運輸服務質量，優化投入產出效率。

深入把握提高鐵路效益的基本規律，科學分析提高鐵路效益的基本途徑，是本期文章的突出特點。《鐵路效益發展規律與我國鐵路產業發展》總結了鐵路效益的六大基本規律。《中國特色城鎮化建設的鐵路發展新模式》、《優化經營管理體制機制提高我國鐵路產業的激勵性水平》、《調整公共政策，解決我國鐵路債務問題》等文章，從城鎮化和鐵路發展、管理體制機制、鐵路債務的解決方案等方面進行了分析，從多個角度論述了提高鐵路效益的方法和手段。

總的來講，規模、標準、速度與安全、質量等最終都要與效益發生關系。客觀認識鐵路效益的基本規律性，以提高效益為中心，把效益作為重要的評判標準，處理好機制體制、發展模式、安全管控、債務累積等重大問題，為實現轉變鐵路發展方式、推動鐵路科學發展的戰略目標提供動力。

高鐵發展總結范文4

關鍵詞：高鐵；城市圈；規模結構；職能結構；空間結構

Abstract:With rapid urbanization and economic integration, China has entered the era of the metropolitan area. Since the promulgation of the Long/Middle Term Plan of Railway Network in 2004, the high-speed railway construction of China has entered a large-scale development period, a brand new era of high-speed rail will come. It is important to study on city cluster how to deal with it. Based on domestic and international experience of high-speed rail and urban development, following the related conception of the urban system, this paper interpret the layout of the high-speed rail on the city circle space from the four aspects as large-scale structure, functional structure, spatial structure, management philosophy, and provide the theoretical support for the city circle’s sound development of the high-speed rail era.

Keywords:high-speed rail；metropolitan area；hierarchical structure；function structure；spatial structure

中圖分類號：TU984.11+4

文獻標識碼：A

文章編號：1008-0422（2012）05-0056-03

1 引言

自2004年1月國務院常務會議討論通過了《中長期鐵路網規劃》以來，我國高速鐵路建設進入了大規模發展建設時期。到2020年，中國200km及以上時速的高速鐵路建設里程預計將超過1.8萬km，將占世界高速鐵路總里程的一半以上。中國將迎來一個嶄新的高鐵時代，這必將對城市發展、區域發展等帶來新的挑戰。本文將從城市圈的角度研究高鐵帶來的變革。

2 高鐵對城市圈空間布局的影響分析

本文沿用城鎮體系相關概念，從城市圈的規模結構、職能結構、空間結構、管理理念四個方面來解讀高鐵帶來的影響。

2.1高鐵對城市圈規模結構的影響

不同城市不同的人口規模會形成有序的等級層次結構，而高速鐵路的通行加強了沿線城市的循環累積過程，使得一些城市更具有聚集吸引力，而另一些城市由于通達性不但沒有改善，資本還大量流失變得越來越沒有吸引力。這一個歷史的動態過程，反映到地域城鎮群的規模組合和區域地位上會改變等級規模分布的特征。

2.1.1高鐵對弱核型城市圈的影響

如果高速鐵路通過弱核型城市體系而不設站則對該城鎮發展體系影響不大，如果設站，周邊小城鎮大量資源會聚集到設站城鎮，將有利于促進該弱核體系向單核體系發展，城市圈規模結構由一級結構向二級結構轉變（如圖1）。

2.1.2高鐵對單核體系城市圈的影響

高速鐵路加強的是系統間中心城市的經濟聯系，人流量的增大帶動的物流、資金流、信息流的增大，為中心城市帶來更多的人口聚集、資本聚集優勢，較體系內小城鎮的發展趨勢將更為迅猛，即使離強核階段還有很大的距離，但至少體系內小城鎮和中心城市之間的差距會有在短時間內進一步增大的趨勢。城市圈規模結構由三級結構向二級結構轉變（如圖2）。

2.1.3高鐵對單心多核體系城市圈的影響

單心多核體系是小城市得到充分發展，但大城市仍占主導地位的體系，如果高速鐵路停站大城市則有可能促進部分緊靠中心城市的小城市加速向中等城市發展，雖然中心城市優勢明顯，但整個體系層次更為分明。城市圈規模結構由三級結構向四級結構轉變。城市圈規模結構由三級結構向四級結構轉變（如圖3）。

2.1.4高鐵對多核體系城市圈的影響

多核型體系如蘇錫常城市群，中等城市處于迅速增長階段，高鐵加速這些中等城市之間的經濟聯系，促進了職能分工，同時為它們帶來更多的投資，會提高它們的聚集能力，設站城市會得到快速的發展，形成副中心。城市圈規模結構由二級結構向三級結構轉變（如圖4）。

2.1.5高鐵:強核體系城市圈的影響

強核體系城市經濟由核心向外輻射，生產、技術、通勤和經濟的聯系密切，這樣的城市圈己經相對完整且穩定。

高速鐵路的新建和運行使得客運需求得到滿足，客貨分流緩解貨運壓力，人流帶動資金流、信息流，使得投資活動更為活躍。整個體系核心城市和高鐵設站的副中心聚集力增大。核心城市依然占最優勢地位的同時首位度會有所下降，副中心迅速發展。城市圈規模結構由二級結構向三級結構轉變（如圖5）。

2.2高鐵對城市圈職能結構的影響

高速鐵路的建成運行，不僅縮短了城際空間距離，更縮短了城市點對點的時間距離，節省了居民的出行時間成本，原來難以實現的大量跨城活動或要素流動將得到急劇增加，同城效應會日趨明顯。

從區域公共服務的視角來看，表現在以下幾方面：

1)城際公共交通服務一體化；

2)旅游活動同城化；

3)教育、醫療等公共服務的跨城共享。

因此高鐵對城市圈職能結構的影響表現為同城化，城市間的職能融合互補，居住、就業、服務一體化（如圖6）。

2.3高鐵對城市圈空間結構的影響

2.3.1高鐵對城市圈各類地區空間的影響

1)大都市地區

高速鐵路可提高大都市地區的可達性，使大都市地區的空間競爭力更具有優勢。但隨之而來的擁擠、污染、公共設施服務水平下降等規模不經濟的因素，也可能導致大都市地區的空間競爭力下降。

另一方面，由于高速鐵路大幅縮短交通出行時間，利用高鐵通勤于都市區和非都市區的旅次將大幅增加，人口呈現出向都市區分布的趨勢。

高鐵的影響強弱是由都市區規模的大小及其發展程度所決定，發展程度已趨于飽和的大都市地區，其推力可能就會較吸力大，空間增長不明顯；而尚有發展空間的都市區則吸力可能會較推力大，空間增長較快（如圖7、8）。

2)地區中心

高鐵的設站使得地區中心城市的人口大量增加，若再加上高速公路的相輔相成，人口和產業的發展將會受到正面的影響，使得該地區中心成為高鐵沿線的新興發展節點，對于疏解大都市區人口壓力具有正面的作用。地區中心城市空間增長明顯加快（如圖9）。

3)鄉村地區

鄉村地區由于公共服務設施與基礎設施基礎較薄弱，高速鐵路的經過不容易產生正面的影響，甚至有可能加速人口與產業的外流。根據Nakamura和Ueda(1989)的分析，除非鄉村地區擁有特色自然資源，如觀光旅游價值，否則難以因為高速鐵路的經過而受益。特色鄉村地區空間得到較快增長，無特色鄉村地區空間增長不明顯（如圖10）。

2.3.2高鐵對城市圈空間結構的影響

通過上述對城市圈各類地區的分別研究，高鐵對城市圈空間結構的影響可以總結為：空間結構從“非均衡單中心”向“非均衡化多中心”發展轉變，空間發展呈現串珠式趨勢。

高鐵的運行除了直接促進首尾兩座城市快速發展外，其較為明顯的外部溢出效應使得沿線城市也將不斷成為重要的副中心城市，大大延伸城市發展的深度和方向，降低產業的空間轉移成本，會引發新的區位優勢重組，這有利于區域次級中心城市或郊區新城的不斷崛起，但中心城市仍然占主導地位，必將在區域和市域兩個層面上逐步形成相對非均衡化的多中心空間結構。設站城市空間會得到快速的擴張，從而使整個城市圈呈現串珠式的發展（如圖11）。

2.4對城市圈管理理念的影響

未來的高鐵或磁懸浮，將大都市圈地區的主要成員城市鏈接起來，內部區域的開放度進一步增加，城市之間各種要素流動大大增強。不同城市的產業也會在地域上出現新的組合與調整，這使得每一座城市需要在新的發展環境中重新找準和定位自己的發展策略，需要站在更大的區域范圍、更高的區域層次上對各自進行戰略性的規劃和管理（如圖12）。

3 結語

高鐵對城市圈空間布局的影響主要有一下四個方面：

對空間結構的影響：空間結構從“非均衡單中心”向“非均衡多中心”轉變，呈現串珠式空間體系。

對規模結構的影響：城市圈規模結構不均衡化，各城市規模差異加大。

對職能結構的影響：表現為同城化，城市間的職能融合互補，居住、就業、服務一體化。

對管理理念的影響：管理模式從“行政區治理”向“跨界都市圈治理”轉變，區域政策從“政策孤島”向“政策網絡”轉變。

在城市圈的發展過程中，我們應科學對待高鐵帶來的上述變革，及時采取相關應對措施，減少和避免高速鐵路站點帶來的負面影響，使得城市圈良性發展。

參考文獻：

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[7] 張楠楠，徐逸倫.高速鐵路對沿線區域發展的影響研究.地域研究與開發，2005年6月.

高鐵發展總結范文5

一、旅游空間結構是怎么定義的

傳統意義上旅游空間結構是指：旅游者在一個區域內活動，這個區域內就是旅游空間；但是這只是傳統理解上的一個簡單的旅游空間，并沒有產生多大的效率；現如今人們給旅游空間結構定義為：旅客在區域空間內相互作用而產生的經濟效益的這種相關形式和聚集模式叫旅游空間結構。旅游空間結構大概包含了以下幾個重要組織：旅游景點、旅游人員、旅游交通及最后形成的旅游經濟產業。在旅游空間結構的規劃上，需要了解本身旅游產品特征和聚集模式，還需要了解旅游者是怎么形成旅游空間及運動區域旅游結構進行分析，對長久規劃旅游空間進行可持續發展非常重要。

二、交通對旅游產業影響

（一）旅游經濟和交通發展的關聯性

在旅游行業的發展中，其影響因素也是非常多的，有國家政策，當地自然環境，當地經濟水平及旅游資源等。但是在這些都具備的同時，如果沒有交通，可以說旅游經濟模式基本運行不下去，但是如何用一個數據去衡量一個地方的交通對當地的旅游經濟起到的作用，這是一個開放型的研究，因為多種因素的共同影響我們沒有最準確的數據來顯示，但通過多年的實踐表明：一個地方的旅游行業想要發展壯大，一定需要依靠交通的發展。

（二）高鐵對旅游產業的影響

國外學者曾經有人在美國加州海灣和舊金山這兩個城市進行模擬研究，在多數據調查中，兩個城市在不修高鐵的情況下，城市的就業率及消費水平相對于修建高鐵后要低，而且在人口增長上也是低于的，所以修建高鐵可以提高沿線旅游城市消費水平和增加人動區域。

三、武廣高鐵的開通對沿線區域城市的旅游影響

（一）武廣高鐵基本信息及沿線城市區域

京廣線的下半截，就是武漢到廣州的鐵路線我們稱為武廣線，高鐵我們稱之為武廣高鐵線。武廣高鐵是我國最早開通的一條高鐵運營線；早在2009年底就已經開始正式運營；武廣高鐵設計全長線路有1069公路，開始設計時速為350公里，現運行時速在300公里左右。武廣高鐵主要途徑我國中南部的三個省份，即廣東省、湖南省及湖北省。其線全部貫穿湖南省，全長518公里。其途徑的三個省份中：武漢、咸寧、長沙、株洲、衡陽、岳陽、郴州、韶關、清遠、廣州為主；本文選取湖南的第二大城市衡陽進行區域研究。

武廣高鐵途徑湖南省的城市有：長沙、株洲、衡陽、岳陽、郴州；長沙作為湖南省的省會具有非常豐富的旅游資源，如；橘子洲、岳麓山、岳麓書院、石燕湖、烈士公園、洋湖濕地公園等；全市常住人口700多萬；旅游口號為“快樂長沙、星城長沙”。株洲作為緊靠長沙的衛星城市，以火車拖出來的城市為名，株洲市擁有華夏子孫根基的炎帝陵、革命基地等景點；全市常住人口大約300-400萬。衡陽位于衡山的南方，故稱衡陽，有我國五岳獨秀的南岳衡山，為我國5A級風景名勝景區，其自然風格獨特，是拜佛求財之圣地；全市常住人口大約700萬。

（二）武廣高鐵對沿線城市旅游的影響

在武廣高鐵開通后，沿線城市的收入及消費水平不斷提升，一部分得益于國家整體經濟實力的發展，二是武廣高鐵的開通為沿線城市區域旅游經濟帶來了更多客流量，促進了沿線地區旅游城市的快速發展。

對于湖南、湖北及廣東省三省的省會長沙、武漢、廣州來說，武廣高鐵的建立，給三個城市圈的交通得到了完善及便利，給城市圈的人口流動帶來了便捷。拉動了長沙、武漢及廣州三個城市圈之間的關聯度；長沙到達武漢或者廣州的時間由原來的5到10個小時縮短為1-2個小時。極大的提高了三個城市間的整體聯系性和關聯性，也直接給我國南方地區特大城市圈帶來了更融合更密切的經濟交流。

（三）武廣高鐵沿線區域城市直線到達率提升

由表1我們可以看出，武廣高鐵的開通，南方3大城市圈的4小時直達已經完成，以往武漢到達廣州需要13個小時的時間，在武廣高鐵開通后只需要4個小時就可以到達，直接節約了69%的時間。

我們以衡陽為例，武廣高鐵未建成前，廣州，武漢到達衡陽的時間差不多6個小時，到現在只需要2小時左右的時間就可以到達，武廣高鐵的開通縮小了地區與地區之間的差距，旅游景點間最大的交通制約得到了非常客觀的改善，衡陽以前由于受到交通及地理位置的制約，特別是衡山，雖然有豐富的旅游資源卻沒有更多的客流量，給衡山的旅游資源帶來了浪費。現在由于武廣高鐵的開通，很多香港或者澳門地區的游客，通過武廣高鐵直達衡陽或者衡山，也使衡陽、衡山旅游景點產業得到了飛速的發展，旅游行業規模也越來越大。根據2011年上半年衡陽南岳衡山旅游景點接待客戶數據顯示，南岳衡山2011年上半年接待了147.33萬人次，同比沒有開通武廣高鐵時候的2007、2008年增長了22% 和19%，團隊旅游游客增長百140%，說明衡陽衡山在以往沒有開通武廣高鐵的時候，由于交通的限制，很多想來衡旅游的游客，考慮到路途遙遠及不想太多時間浪費在路上而放棄衡陽衡山旅游。

在調查中還發現，來衡旅游的游客有3到4成是選擇乘坐武廣高鐵；而鄰省湖北、廣東已經是衡陽游客的主要來源地。通過調查顯示，在旅游人員的年齡結構中，由以往的中老年人為主，呈現出以80、90后為主的現象。而上海，天津等發達地區人員也在逐步增長，由于高鐵帶來的便利也為衡陽旅游景點帶來了更多的旅游客源。

（四）武廣高鐵沿線區域產業的轉變

在很早前我國城市規劃設計人就提出了擴散性城市圈原理，就是在一定的區域范圍內，把交通干線、經濟能源、人才輸送、經濟實力等聚集成一個點，逐步擴大而四周散發的作用原理。

在武廣高鐵開通之后，這一擴散性原理也逐步發生作用，加快了區域與區域之間的人口走向，也加快了城市圈的輻射性。在武廣高鐵開通后的第一個“五一”假期，衡陽高鐵站共接待旅客8.9萬人，比2009年 “五一”假日增長了30%左右，高鐵的安全性和便捷性增加了我國居民出游的信心；在高鐵開通的第一個月，乘坐高鐵旅游人數達到了4200左右人次，高鐵出游的客戶比傳統出游的客戶在消費能力和消費欲望上都強烈。根據湖南省長沙市國家旅游局數據調查發現，高鐵出游的旅客在消費購買力上每天平均達到近1000元，比傳統出游日均消費490左右高出一倍多。說明武廣高鐵給沿線城市區域帶來了經濟的發展，同時也帶來第三產業經濟的上升，推動了我國第三產業的進步，旅游產業作為沿線城市區域第三產業更是最有力的受益者。同時武廣高鐵的開通極大地縮短了衡陽與香港、澳門、廣州、深圳、武漢等大中城市的相對距離，與周邊城市形成了“三小時內經濟圈”，由原來的長線旅游轉向短線旅游，由原來的“黃金周”游變為“周末”游，已逐步成為了省內及周邊地區尤其是武漢城市群和珠三角地區一日、二日游體驗之旅的輻射區。在珠江三角洲的產業升級的同時，第二產業也逐步轉移到湖南湖北地段，提升了湖南湖北的第二產業及第三產業的發展。

（五）武廣高鐵沿線城市的旅游吸引力增強

主打旅游經濟的城市，在游客吸引力方面作為城市經濟的主要核心，提升城市旅游經濟的競爭力在發展城市旅游經濟是非常重大意義，城市旅游吸引力一般需要旅游投資項目，旅游城市經濟發展規模，旅游城市交通是否完善等因素。

在武廣高鐵開通之后，三大省會，武漢、長沙、廣州在旅客吸引力增長上都達到了1倍多，在增長速度上都是20%左右穩定增長，在一些三、四線城市上增長多達2倍以上，在吸引力越來越大的程度上，城市的經濟流通和規模發展逐漸完善，給當地生活的人們帶來了更多的創業機會和提高了他們的生活水平。在一些主打旅游城市如衡陽，本身就有相當豐富的旅游景點資源，再加上高鐵的連接，給當地旅客帶來了3倍以上的旅客人數增長，旅客的人數增長，不僅給當地帶來了短期的經濟增長，還為當地帶來了資金項目的投資，專業人才的吸引及信息化的產生，在多資源進入的時候，逐步的擴大旅游資源規模及影響力，形成可持續發展的旅游經濟。

（六）武廣高鐵對湖南衡陽城市旅游業的影響

衡陽地處湖南省南部，是湖南省第二大城市，人文景觀與自然景觀都非常多，自古就有“寰中佳麗”之稱。在瀟湘八景中的平沙落雁和煙寺晚鐘分別指代南岳七十二峰之首，位于衡陽市的回雁峰和衡山縣城北的清涼寺。此外岣嶁峰、江口鳥洲、“紙都”耒陽、王船山故居、夏明翰故居、故居等景點散布全市。五岳獨秀的南岳衡山是蜚聲海外的國家級旅游風景區，也是佛教圣地的旅游景點，也是衡陽市最重要的旅游資源，每年吸引著海內外眾多游客來此觀光旅游，是衡陽市旅游業發展的王牌產品。高速鐵路的開通使游客量、旅游收入大幅提升，可達性的提高為衡山旅游業的發展帶來了機遇和挑戰。

高鐵作為一種新時期的旅游交通，在很大程度上縮短了外省客源地與衡陽旅游地之間的時間距離。方便的高鐵交通方式為旅游旅客到衡陽旅游節省了非常多的時間，旅游的吸引力也將大幅提升。在入境游中，南岳衡山位于武廣高鐵沿線的重要節點，由于可達性的提升，旅客的出行方式將更為多元，旅游目的地將向高鐵沿線城市進行分流，衡山的入境游客數量和入境游收入將大幅提升，有助于積極拓展海外旅游市場；國內旅游方面，跨省游的到達時間縮減至原來的三分之二左右，出行率大為提升，旅游同城化趨勢更加突出，極大地拓展了衡山的旅游市場半徑。

高鐵開通后，沿線城市到達衡陽的時間大幅縮減，時空壓縮效應顯著（見表1）。在直達性和便捷性提升的同時，可以更好的節省花在交通上的時間，增加了旅游目的地的游覽時間，因而旅游的吸引力較之以前大幅度升高。旅游行業的主要吸引力來自于旅游景區本身的知名度和交通快捷及旅客旅游偏好等很多因素。在多種不同的交通方式下，對于衡陽而言，高鐵的開通吸引客源的作用明顯，特別是對廣東及湖北兩省及湖南本省的游客吸引力提升更加顯著。在北京、鄭州、香港及澳門等地區旅客數量增大，說明高鐵在中遠途距離范圍內具有吸引力優勢。

四、總結

高鐵發展總結范文6

第一次浪潮:1964年~1990年

1959年4月5日,世界上第一條真正意義上的高速鐵路東海道新干線在日本破土動工,經過5年建設,于1964年3月全線完成鋪軌,同年7月竣工,1964年10月1日正式通車。隨后法國、意大利、德國紛紛修建高速鐵路。1972年繼東海道新干線之后,日本又修建了山陽、東北和上越新干線;法國修建了東南TGV線、大西洋TGV線;意大利修建了羅馬至佛羅倫薩。

第二次浪潮:1990年至90年代中期

法國、德國、意大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典、英國等歐洲大部分國家,大規模修建本國或跨國界高速鐵路,逐步形成了歐洲高速鐵路網絡。

第三次浪潮:從90年代中期至今。

在亞洲(韓國、中國臺灣、中國)、北美洲(美國)、澳洲(澳大利亞),世界范圍內掀起了建設高速鐵路的熱潮。主要體現在:一是修建高速鐵路得到了各國政府的大力支持,一般都有了全國性的整體修建規劃,并按照規劃逐步實施;二是修建高速鐵路的企業經濟效益和社會效益,得到了更廣層面的共識,特別是修建高速鐵路能夠節約能源、減少土地使用面積、減少環境污染、交通安全等方面的社會效益顯著,以及能夠促進沿線地區經濟發展、加快產業結構的調整等等。

記者日前在鐵道部召開的“高鐵建設成就展”上了解到,目前中國已有6920公里的高速鐵路投入運營,正在建設的高速鐵路有1萬多公里。中國已成為世界上高速鐵路發展最快、系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運營速度最高、在建規模最大的國家。

鐵道部運輸局副局長蘇順虎認為,高速鐵路的重要作用日益顯現,不僅加快了工業化和城鎮化進程,還在推動區域和城鄉協調發展、促進產業結構升級等方面起到重要作用,為后人留下了寶貴財富。

國內一些經濟學家認為,交通改善等多方因素推動的新一輪產業結構調整,催化了沿海發達地區產業向中西部地區轉移的速度和深度,中部將成為下一階段經濟發展重心。筆者認為,短期看高鐵大規模投資將在“十二五”期間激發經濟內生力,倒逼產業結構調整,長期來看將帶領中國經濟走進新時代。

高鐵改變中國經濟版圖投資激發經濟內生力

蘇順虎介紹,目前新建時速250公里及以上的高速鐵路有4044營業公里,包括時速350公里的北京～天津、武漢～廣州、鄭州～西安、上海～南京高速鐵路,時速250公里的合肥～南京、合肥～武漢、石家莊～太原、濟南～青島、寧波～臺州～溫州、溫州～福州、福州～廈門、成都～灌縣客運專線;既有線路第六次大面積提速達到時速200～250公里的線路有2876公里。

大規模鋪開的高速網絡,標志著高鐵建設正在進入快速發展期。《中長期鐵路網規劃》指出,到2012年,我國鐵路營業里程將達11萬公里以上,其中新建高鐵達1.3萬公里;我國在建高鐵達1萬公里,今后3年客專投產9200公里;2020年,我國鐵路快速客運網將達到5萬公里以上。

對于中國高鐵網絡,國外媒體高度評價。美國《財富》雜志刊文認為,在全球金融危機和經濟衰退的大背景下,高鐵項目可能成為推動中國經濟持續增長的發動機。《紐約時報》撰文評論說,中國關于高速鐵路網的承諾將使中國在經濟上更具有競爭力,這非常像美國在半個世紀以前修建州際公路系統以提高生產力和降低成本,高鐵項目將成為中國經濟發展的新“名片”。

高鐵網絡,不僅是線路的延伸,更是技術和經營模式的飛躍。悄然間中國曾以東部沿海為重心的經濟版圖正在發生革命性變化,催化了沿海發達地區產業向中西部地區轉移的速度和深度。

開通時間僅半年的武廣高鐵,已經在其連接的廣東、湖南、湖北間,顯示出對產業結構調整的強勁拉力。數據顯示,單湖南省今年前三個月承接了402個區域轉移項目,主要來自廣東及港澳臺地區。

從簽約項目看,轉移的產業結構也開始從“量”向“質”轉變。一大批生物醫藥、電子信息、太陽能產品研發等高新技術項目有取代勞動密集型產業;轉移的規模也從單個企業轉移向行業整體轉移轉變。經過測算,武廣高鐵開通,沿線將帶動上千億元產業轉移。廣東省流通經濟研究所所長王先慶預測,“過去30年的發展重點是沿海東部地區;未來30年的發展重心則是中部地區,而中部的龍頭在湖南、湖北。”

中國經濟學界普遍認為,中部地區本身具備的原材料、勞動力等優勢,使其具備了承接沿海及全球產業轉移的基礎條件。高鐵釋放出的大規模運力,為產業轉移掃除了最后一道障礙。

高鐵對我國經濟版圖的深遠影響,不僅僅是產業轉移,帶動中部地區崛起,沿途經濟也將由于高鐵線路的開通而實現“飛躍”。隨著武廣高鐵投入運營,武漢主城區房屋成交均價從2009年初的5000元左右上漲到2010年3月6278元/平方米;在該線的節點城市長沙,其南站旁的武廣新城,商品房成交均價已由去年的3000多元漲至4000多元,接近長沙市平均房價。甚至還未正式通車的高鐵沿線城市,房價也開始提前表現。滬杭高鐵(屬于杭福深高鐵)將于今年10月份開通,而現在中途停靠點海寧、桐鄉、嘉興、嘉善等地的房價已經出現了全線上漲。

高速鐵路網建設快速推進以及沿線經濟繁榮的背后,是大規模的投資,鐵道部是本輪投資的主體。據資料顯示,2009年前10個月鐵路共完成新線鋪軌4705公里,而2009年鐵路固定資產投資接近7000億元,同比增速超過65%。同時,國務院批復了涉及22個城市的地鐵與城際列車項目,投資規模達到8820億元。鐵道部相關負責人表示,從2010年到2012年,鐵路總投資額將達到21500億元,在11萬公里運營里程中超過1.3萬公里是高速鐵路。

為解決高鐵建設高峰期的資金瓶頸,2010年5月12日“國36條”出臺:鼓勵民間資本參與交通運輸建設,包括允許民間資本參股建設煤運通道、客運專線、城際軌道交通等項目。允許民營資本進入鐵路市場,有望緩解鐵道部資金壓力,助推中國高鐵網建設加快完成。

隨著大規模經濟刺激政策逐漸淡出,鐵路投資建設對增加國民生產產值、拉動經濟增長起到不可替代的作用,有專家預計本輪鐵路建設景氣周期將至少持續10年。

2010年,鐵路部門計劃完成基本建設投資7000億元,增長16.56%,再創新高。由于鐵路建設大量使用中低收入工人和農村勞動力,提高了中低收入者和部分農村居民的收入水平,創造了就業機會、緩解了就業壓力。而只有縮小貧富差距,增強低收入群體購買力,才能將中國經濟從靠出口和投資拉動轉變為靠消費拉動的更健康的增長方式,激發了經濟的內生力,向健康的方向發展。

鐵道部副部長王志國總結,高速鐵路可以大大縮短各區域間和城鄉間的時空距離,促進區域間、城鄉間勞動力尤其是人才、信息等要素的快速流動,帶動相關產業由經濟發達地區向欠發達地區轉移,增強農村的“造血”功能。

目前,高鐵已經開始發揮“鯰魚效應”,“倒逼”各行業調結構,如以航空為首的運輸業帶來充分的市場競爭;對客運物流業務的發展也會產生強大的推動力;更主要的是對城市集群的形成將賦予更為強盛的生命力,產業的規模效應將陸續顯現出來。其中,房地產、旅游酒店、零售將成為最顯著的受益行業。

日本高速鐵路造就了“太平洋工業帶”。新干線投入運營后,其沿線的中小城市如廣島、靜岡、岡山、京都、岐阜等,與旅游相關的餐飲和零售消費增速高企,1964-1979年間平均增速高達55%,遠超新干線建成以前1958-1962年間年均19%的增速。此外,新干線沿線中小城市服務業就業機會大增,從業人數增長明顯加快。中國高鐵的布局同日本類似,因此可能產生類似的影響,并催生新的“交通經濟帶”,對我國的產業地理格局及大城市圈的形成產生巨大影響。

高鐵產業鏈將成未來投資熱點完善貨運體系構建“大交通”網絡

2009年,鐵道部與31個省市自治區簽訂了加快鐵路建設的戰略合作協議。2010～2014年我國高速鐵路建設將進入全面收獲時期,以“四縱四橫”為骨架的快速客運網基本形成。據鐵道部數據,2010年7月1日以來,動車組列車日均開行1000列左右,平均上座率達到120%以上,日均發送88.1萬人次。

目前市場對于高鐵及相關產業普遍看好,認為如此大規模的投資和高鐵建成運營數量,必將帶動眾多行業協同發展。

各地政府和相關企業對此早有體會,如上游的鋼鐵、水泥、建設材料企業;中下游的物流、土地征收、旅游、房地產等。尤其是建設材料的投入,直接關系到運輸投入。以京滬高鐵為例,其水泥用量為2700萬噸,鋼材用量為470萬噸。無論是生產還是運輸,對地方政府來說都是利好,從高鐵建設一開始,地方政府的投資已經開始回收,“1塊錢的投入帶回9塊錢的收益”直觀地反映出了高鐵對地方經濟的貢獻。

綜合多種因素分析,我國鐵路產業鏈中受益最大的細分行業是,鐵路線路配件及設備制造業、高檔次的客車和機車制造業、鐵路高附加值運輸業。從受益的時間順序、市場容量、利潤率等三個維度出發,按現階段受益程度排序的子行業依次為:鐵路信息化設備制造、軌道交通裝備及零部件制造、高鐵建設等。

目前中國高鐵最高運營時速350公里,明年可達380公里,在技術上走在了世界前列。鐵道部運輸局綜合部主任李軍介紹,中國高鐵建設一開始就堅決貫徹“引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌”的方針,走具有中國特色的鐵路自主創新之路。

在這一方針的指導下,對高鐵建設中大規模采用的冶金、機械、建筑、橡膠、電力、信息、計算機、精密儀器等高新技術產品提出了較高要求也造就了一批高新技術企業。例如,新一代高速列車零部件數量達到10萬多個,獨立成子系統的有260余個。生產這些零部件涉及的核心層企業近100家,緊密層企業達500余家,覆蓋20多個省市,形成了一個龐大的高新技術研發制造產業鏈。

中國將因高鐵改變廉價商品出口國的地位,轉向高附加值的技術輸出。據了解,中國迄今已經和巴西、沙特阿拉伯、委內瑞拉、緬甸、波蘭和印度等國成立了10余個協調組,幫助中國的制造企業“走出去”。中國高鐵進軍全球市場近幾年,以中國中鐵、中國鐵建為代表的中國鐵路建設企業在海外鐵路市場連獲大單。目前,中方與沙特、委內瑞拉合作的多個高鐵項目已經開工。“雙鐵市盈率已達11倍,估值優勢明顯。

美國也希望能夠在高鐵市場上分得一杯羹,商務部部長駱家輝曾表示,“美國希望能夠借鑒中方在高速鐵路領域的先進技術。”目前已有美國公司和中國鐵道部簽署備忘錄,雙方承諾在尋求參與美國時速350公里以上的高鐵項目方面加強合作。

高鐵開通后中西部地區吸引的不止是“資金”、“項目”還有“人氣”,恰好我國很多旅游名勝都在西部地區,過去由于交通不便,大量旅游資源沒有充分利用。高鐵開通后,沿線旅游業將出現“井噴”式發展。京津城鐵鏈接兩大直轄市,也連通了商務、會展、旅游業協同發展。武廣高鐵由于連接的城市更多,旅游效應更為明顯,衡山市專門修建了高鐵衡山站與南岳風景區的便捷通道,從車站到景區的路程只需短短五分鐘,2010年“五一”小長假南岳衡山共接待游客8.9萬人次,同比增長29.8%。

目前市場也有擔憂高鐵的飛速發展是否會搶奪其他交通方式的市場份額,尤其是航空業?據市場調查顯示,在0至200公里之內高速公路是市場首選,高鐵的優勢是200至1000公里之內,飛機的優勢是在1000公里以上,所以短期內一些機場的短途線路取消停飛并不說明問題,航空業短期內的“陣痛”帶來的將是長期的合理布局和利潤提升。

隨著高鐵網逐步完善,鐵道部門考慮根據不同層次市場需要完善貨運產品體系,整合現有運力,布局“大交通”。

交通領域也需尋求“三網融合”,原有的高速公路網、航空網、航運網不會因為高鐵網的出現而淡出,反而是優勢互補,強強聯合。鐵道部已經組織開發限時運達、水鐵聯運、空鐵聯運、公鐵聯運、國際聯運等特色產品。同時還注意到了因地制宜原則,例如在東南沿海鐵路為重點的鐵海集裝箱快運列車的開發等。

數據顯示,2010年1至7月,全國鐵路貨物發送量累計完成21億噸,同比增加2.5億噸,增長13.7%,較35億噸年計劃進度增加6768萬噸,使既有鐵路通道能力緊張地區的貨運能力得到了較大釋放。“要想富先修路”――一條公路帶動的是一個鄉村的經濟,一個交通網帶動的將是整個中國的經濟。

高鐵網擴容箭在弦上地方建設“不差錢”

從2003年制定“中長期鐵路規劃”起,到2008年修改時為止,“四縱四橫”客運專線共增加了13條線路和6個經濟群,總里程增加4000公里;增加路網布局和西部開發性新線40條以上,10條以上新線在討論中,總里程增加2.5萬公里。5年時間,中長期鐵路規劃擴大了一半。

業內人士預計,十二五規劃后,中長期鐵路規劃將繼續擴大。“十二五鐵路規劃是根據《國民經濟和社會發展第十二個五年規劃綱要》和《中長期鐵路網規劃》來編制的,大部分還是依據路網規劃來制定的,但也會根據地方實際情況適當增加一些線路。”

由于鐵道部采用了部省合作的方式,由雙方共同出資,所以資金壓力眼下還不是太大。銀行近期發現可以借道旗下子公司直接投資高鐵,而不用受銀監會監管,很可能引發新一輪銀行的高鐵項目投資。