前言：中文期刊網(wǎng)精心挑選了網(wǎng)約車的盈利模式范文供你參考和學(xué)習(xí)，希望我們的參考范文能激發(fā)你的文章創(chuàng)作靈感，歡迎閱讀。
網(wǎng)約車的盈利模式范文1
關(guān)鍵詞：物流園區(qū) 公路港模式 傳化公路港 公路港優(yōu)化
一、國內(nèi)外物流園區(qū)現(xiàn)狀及對比
（一）國外物流園區(qū)現(xiàn)狀
物流園區(qū)在國外的發(fā)展起始較早。迄今為止，美國、日本、德國等國家都已經(jīng)建設(shè)成了一套很成熟的物流園區(qū)體系。其中日本發(fā)展得最早，它的形成是為了解決國土面積小以及城市化問題嚴(yán)重的現(xiàn)象，至今已建成20多個成熟的物流園區(qū)；德國發(fā)展得最快，其建設(shè)目的是發(fā)展貨運(yùn)中心，現(xiàn)已有16個以上功能完善的物流園區(qū)；美國發(fā)展得最發(fā)達(dá)，其建設(shè)目的在于培育出一個現(xiàn)代化綜合物流中心、綜合配送中心以期實(shí)現(xiàn)高強(qiáng)度綜合型的物流服務(wù)的要求。在總體上，國外物流園區(qū)可分為經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)模式、主體企業(yè)引導(dǎo)模式、工業(yè)地產(chǎn)商模式和綜合運(yùn)作模式四種。
（二）國內(nèi)物流園區(qū)現(xiàn)狀
1.建設(shè)總量上升，建設(shè)區(qū)域分布趨于均衡。
2.運(yùn)營園區(qū)的占比提升，達(dá)71%，共857家。
3.節(jié)點(diǎn)城市數(shù)量占比高，交通區(qū)位條件對物流園區(qū)的影響較大。
4.綜合服務(wù)型的物流園區(qū)的數(shù)量占比最大且大多為企業(yè)自主運(yùn)營。
為了更清晰顯示國內(nèi)外物流園區(qū)的現(xiàn)狀，我們特制作了下表進(jìn)行比較：
（三）我國的“公路港”模式及主要類型對比
公路港本質(zhì)上也是物流園區(qū)，只是我們在功能上賦予它港口的一個定位，更加注重信息化水平和資源的整合。通俗來說，我國的“公路港”模式是一個依托于公路運(yùn)輸?shù)奈锪鳂屑~，具有運(yùn)輸組織與管理、中轉(zhuǎn)以及多式聯(lián)運(yùn)、信息流通和輔助服務(wù)等功能的綜合性物流園區(qū)。
新型公路港模式下，我國的公路物流從原來的無序到有序，從小而散到集中；運(yùn)輸生態(tài)鏈更加完善；實(shí)現(xiàn)智慧物流，縮短資源配置時間，降低了物流成本。但同時這一模式也存在著運(yùn)輸模式落后，市場培育期長的缺點(diǎn)。
二、傳化公路港模式分析
（一）傳化物流三大基礎(chǔ)體系之一的傳化公路港
傳化公路港是傳化物流的三大基礎(chǔ)體系之一，是傳化物流借鑒航空、鐵路等運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的模式及經(jīng)驗(yàn)，運(yùn)用現(xiàn)代信息技術(shù)和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，以公路交通條件為主要依托而搭建的物流節(jié)點(diǎn)和樞紐中心。它搭建了“6+1”功能模式平臺，為港內(nèi)“人、車、貨”提供管理服務(wù)、信息交易、運(yùn)輸、倉儲、配送、零擔(dān)快運(yùn)六大功能及完善的生活配套服務(wù)、形成專業(yè)化運(yùn)營的物流服務(wù)平臺。目前，傳化已在全國17個省和直轄市推進(jìn)了近80個傳化公路港項(xiàng)目，6家實(shí)體公路港已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了運(yùn)營。到2022年預(yù)計(jì)將建成170個公路港，其中10個樞紐、160個基地。
（二）傳化公路港模式優(yōu)點(diǎn)簡述
1.有效整合物流資源，降低空載率50%。傳化公路港整合了物流資源的實(shí)時信息，實(shí)現(xiàn)了物流企業(yè)、社會車輛以及個體司機(jī)的集約化經(jīng)營、信息化管理，降低了貨車空載率和配貨時間。傳化物流官網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示在有效整合40萬車輛后會使貨運(yùn)周轉(zhuǎn)從72小時降低為6小時左右，空載率降低50%。
2.一站式的服務(wù)――完成信息交易同時改善貨車司機(jī)生活。傳化公路港的“6+1”模式一站式提供了運(yùn)輸信息交易、貨車司機(jī)生活和卡車運(yùn)營配套服務(wù)。如杭甬高速蕭山出口附近的傳化公路港內(nèi)汽車旅館、超市和飯店的生活配套服務(wù)一應(yīng)俱全，不僅為空車司機(jī)找到了貨源也為保障了貨車司機(jī)的生活。
3.信息化網(wǎng)絡(luò)+公路港實(shí)體平臺。傳化公路港圍繞“人、車、貨”的高效運(yùn)行，運(yùn)用GPS衛(wèi)星定位系統(tǒng)、互聯(lián)網(wǎng)、云技術(shù)，聯(lián)動線下構(gòu)建了傳化智能物流“云車”、“云物流”兩大體系，實(shí)現(xiàn)對公路港的指揮調(diào)度。
通過互聯(lián)網(wǎng)和手機(jī)移動終端，貨主和物流企業(yè)能及時、準(zhǔn)確地貨運(yùn)需求信息，全程跟蹤貨物運(yùn)輸和中轉(zhuǎn)狀況。而貨運(yùn)司機(jī)則可以通過互聯(lián)網(wǎng)和手機(jī)便捷地完成目的地選擇和貨物配送下單，實(shí)現(xiàn)快速、高效的信息交易。
（三）傳化公路港模式缺點(diǎn)簡述
1.傳統(tǒng)運(yùn)輸方式完全無法發(fā)揮公路港平臺優(yōu)勢。傳化公路港雖然解決了傳統(tǒng)公路物流中的一些問題，但該模式下的運(yùn)輸模式并未同步更新，還是主要依賴于公路流通費(fèi)用高、貨物損耗率高和貨物周轉(zhuǎn)率低的貨車運(yùn)輸。
2.對新模式的不了解和固定的思想觀念導(dǎo)致市場培育期過長。公路港平臺剛起步，有些物流企業(yè)、貨車司機(jī)對平臺的使用并不是特別了解和熟知，有些則是已經(jīng)習(xí)慣了傳統(tǒng)的物流模式和過去固定的合作關(guān)系并且難以改變觀念，也不愿花心思去適應(yīng)新的模式。
三、傳化公路港模式中存在的問題及分析
（一）公路港APP下車主與貨主之間信任度低
傳化公路港建立的首要目的就是資源整合，完善車、貨的信息匹配。而事實(shí)上傳化公路港的信息整合APP并不能完全發(fā)揮車貨的信息匹配效用。因?yàn)樵谪涍\(yùn)APP之下，車主和貨主之間的信任度是比較低的、甚至是完全不信任的。在過去的物流市場中，車主和貨主都是靠著小黑板進(jìn)行聯(lián)系，這個小黑板模式已經(jīng)形成了一套健全的體系。這樣就導(dǎo)致了信息整合匹配成了一個空談。它的主要原因在于中國人的固有思維――“用熟不用生”、“信熟不信生”以及安全感低。
在浙江寧波的一個物流市場上就有這么一個塊小黑板，駐扎在當(dāng)?shù)匾延薪?5年，它使得車主和貨主能夠直接建立一起長久的合作關(guān)系和信任感，多年的經(jīng)營能讓很多生客變成熟客，熟客也能推薦更多的生客。傳化公路港APP雖然能幫各個貨主找到車主，但由于互相不信任，很多貨主并不會選擇那些搜索到的車主去發(fā)貨，依然會選擇熟悉的車主去發(fā)貨。
（二）模式缺乏資金，融資困難
模式缺乏資金是指傳化物流要建設(shè)一個龐大公路港網(wǎng)絡(luò)需要上百億的投資，但傳化物流一家化工起家的民營企業(yè)承擔(dān)不起這么龐大的資金需求。所以融資勢在必行。
傳化公路港模式是一種注重“公路港”實(shí)體平臺與信息系統(tǒng)平臺相融合，對全國物流資源進(jìn)行整合的重資產(chǎn)模式。由于重資產(chǎn)，所以企業(yè)需要大量資金。但據(jù)傳化物流集團(tuán)CEO徐水波表示：建設(shè)一個“公路港”基地大約需要100 畝土地，每個基地投資額平均約7 億。以此估算，傳化“公路港”全部布局完成將需要400億的資金投入。而傳化物流作為一家以化工起家的民營企業(yè)，即使成功在全國廣泛復(fù)制了該模式，其年盈利基點(diǎn)估值200億左右，僅依靠這些是不可能完成大量公路港基地建設(shè)的，這就是缺乏資金的深層原因。
由于缺乏資金，傳化物流2015年進(jìn)行了C輪融資并重組上市，但離其所需的資本仍有一段距離，并且從中我們也可以看出其前期已經(jīng)進(jìn)行的A輪、B輪融資并不是那么成功。
傳化物流融資困難一方面是因?yàn)槠鋵⒔ㄔO(shè)的公路港基地占地100畝、需要投資400億這些高規(guī)模，另一方面其基準(zhǔn)收益率一般在7%-8%左右，高規(guī)模和低收益率的極度反差導(dǎo)致投資者不愿承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，更重要的是看不到前景。傳化公路港投資回收期在8-10年左右，而國內(nèi)大多投資者往往追求的是高投資回報(bào)率和短期投資收益，2-3年要確保能看到投資收益并進(jìn)行收益分配，他們沒有耐心去等待一個漫長的盈利過程，而事實(shí)上，2-3年對于傳化物流公路港來說，正處于培育發(fā)展階段，很難實(shí)現(xiàn)整體盈利，這一點(diǎn)與市場投資者的投資理念存在偏差。兩點(diǎn)恰恰導(dǎo)致了其融資困難。
（三）缺乏創(chuàng)新的盈利模式
中國產(chǎn)業(yè)調(diào)研網(wǎng)在2015年公布的數(shù)據(jù)顯示，幾乎所有公路港的主要收入來源是庫房、場地租金、配套設(shè)施租金、管理費(fèi)等，缺乏有增值空間的收入來源，傳化物流也不例外。舊的盈利模式已經(jīng)不符合現(xiàn)下公路港建設(shè)的需要，探究創(chuàng)新的盈利模式成了傳化物流未來必走的一步棋，而且創(chuàng)新的盈利模式已經(jīng)成為當(dāng)下投資者評估的關(guān)鍵因素，也是前面所說的成功獲得融資的關(guān)鍵。
導(dǎo)致缺乏創(chuàng)新的主要因由有兩點(diǎn)：一個是人才缺乏，其二則是盈利模式的涉及到各方面的一系列利益，不能輕易改變。
在傳化公路港模式下，物流企業(yè)和信息戶只有入駐傳化“公路港”后才會將平臺開，這樣平臺才能進(jìn)行收費(fèi)盈利。和阿里巴巴類似，平臺模式市場培育期一般都較長，而且只有平臺規(guī)模化以后才能開始盈利。公路港很多盈利點(diǎn)是固定的，在建設(shè)公路港之前就已經(jīng)確定了，不可能為了吸引企業(yè)的進(jìn)入而輕易改變。
通過對以上三個問題的簡要分析后，我們認(rèn)為車貨之間的信任度低是現(xiàn)在整個傳化公路港模式中存在的最大問題，它會衍生出資金缺乏以及盈利模式創(chuàng)新難等問題。并且通過分析來看，缺乏創(chuàng)新的盈利模式和資金問題是相互聯(lián)系、相互影響的。
四、傳化公路港模式的優(yōu)化和完善
“公路港”模式是一種新模式，還處于建設(shè)初期階段，即使是發(fā)展比較好的傳化物流公路港，也存在一系列的問題。我們根據(jù)上文分析的三大問題提出如下優(yōu)化建議。
（一）車主、貨主信息公示，展現(xiàn)公路港平臺優(yōu)勢
通過基本信息公示讓車主與貨主認(rèn)識到傳統(tǒng)的信息交流方式的落后性和效率低以及公路港App擁有整合資源的優(yōu)越性和高效性。在未來，傳化物流公路港可以通過定期舉辦車主與貨主的交流會，讓他們面對面溝通。
（二）合理規(guī)劃公路港建設(shè)規(guī)模、改善物流企業(yè)形象，增加投資者投資信心
1.合理規(guī)劃布局，控制公路港建設(shè)規(guī)模。公路港是一個整合資源的平臺，是一個實(shí)體公路港與網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)的配合。它并不是越大越好。越大增加了建設(shè)成本是一定的，隨著增加的還有單位管理費(fèi)用，但越大不代表越好，公路港只有結(jié)合現(xiàn)代化的網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)才能實(shí)現(xiàn)資源的高效利用。
2.加大對公路港的宣傳，減少甚至消除投資者對物流行業(yè)的誤解。投資者對公路港的理解不再停留在概念上，而是真正了解公路港內(nèi)部的運(yùn)作，讓他們看到公路港的先進(jìn)性。
3.抓住長期投資者的目光。公路港的投資回報(bào)期在7―8年左右，要讓投資者融資首先要向其展示公路港發(fā)展的必然性趨勢，在未來的十年內(nèi)將會達(dá)到的巨大收益。
（三）新增盈利項(xiàng)目、引進(jìn)先進(jìn)人才來創(chuàng)新盈利模式
增加新的贏利點(diǎn)。比如說增收司機(jī)會員年費(fèi)，競價(jià)排名廣告費(fèi)，交易提成，運(yùn)單保險(xiǎn)，小額貸款，團(tuán)購收益等。鑒于公路港與傳統(tǒng)物流園區(qū)最大的不同是公路港具有極高的信息化水平，當(dāng)新增了功能后，就必須要從新功能上尋找新的盈利點(diǎn)。另外在進(jìn)行盈利模式創(chuàng)新的同時需要引進(jìn)先進(jìn)的人才。
（四）加強(qiáng)政府的統(tǒng)籌管理和支持力度
公路港的建設(shè)必須要有政府的統(tǒng)籌，全國范圍內(nèi)的公路港布局要銜接緊密，政府統(tǒng)籌布局管理避免了重復(fù)建設(shè)，能夠減少資源浪費(fèi)，避免各企業(yè)之間的惡性競爭。另外，政府通過出臺更多的宏觀政策扶持公路港的建設(shè)，采取具體的措施解決公路港建設(shè)的土地、交通、設(shè)施、稅費(fèi)等問題。并且引導(dǎo)基金對公路港項(xiàng)目的關(guān)注能側(cè)面幫助傳化物流解決公路港融資難題。
參考文獻(xiàn)：
[1]曲桂香.傳化公路港物流O2O運(yùn)營模式研究[J].中國市場，2016.
[2]鄧雯.基于公路港模式下搭建城市配送平臺的研究[J].物流經(jīng)濟(jì)，2016.
[3]王瞿建，歐寧，俞俊.我國公路港物流模式的發(fā)展探析[J].物流論壇.2016.
[4]劉曉平.“公路港”模式改變了什么[N].蘇州日報(bào)，2011-05-09.
網(wǎng)約車的盈利模式范文2
關(guān)鍵詞：二手車業(yè)務(wù)；資源
中圖分類號：F407.471 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1008-4428（2012）06-38 -02
近幾年，我國經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，汽車產(chǎn)業(yè)顯得尤為迅猛，汽車產(chǎn)銷量逐年攀升。但是道路交通擁堵、停車位緊缺已嚴(yán)重影響汽車保有量的不斷增加，部分一線城市政府已經(jīng)開始限購。油費(fèi)的不斷上漲、車輛使用費(fèi)用的不斷提高等因素，客觀上又打壓了消費(fèi)者的購買力。同時，各主機(jī)廠的競爭不斷下沉到經(jīng)銷商，使得原本市場化程度已經(jīng)較高的汽車經(jīng)銷商，競爭愈發(fā)充分，壓力不斷加大。
數(shù)據(jù)表明：2010年全國汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)銷量，在近幾年中達(dá)到最高水平，各經(jīng)銷商的整車銷售規(guī)模同比遞增幅度幾乎都達(dá)到20%以上，同時整車毛利均保持穩(wěn)中有升的態(tài)勢。2011年各經(jīng)銷商的整車規(guī)模迅速下滑，甚至有的企業(yè)低于09年的水平，但整車毛利依然保持理性競爭，維持在2010年水平。而2012年，競爭明顯加劇，在銷售規(guī)模不斷下滑的同時，整車毛利水平比往年減少50%以上，甚至有的品牌在虧損銷售，毛利率為-10%以上，尤其在毛利率為負(fù)數(shù)的汽車中竟包括像奧迪、豐田這樣的一二線品牌。異常競爭的市場氛圍，使得各汽車集團(tuán)在原有的經(jīng)營模式和盈利模式上，必須取得突破，尋求新的業(yè)務(wù)模式及贏利點(diǎn)，以取得資本收益。
目前以汽車為主業(yè)的集團(tuán)公司，大多具有完整的汽車產(chǎn)業(yè)鏈，自新車出廠以后，從新車銷售、車貸、車險(xiǎn)、新車上牌、車輛美容裝潢，到車輛維修服務(wù)、二手車置換、車輛年檢、二手車市場及辦理過戶、汽車俱樂部等，具有較為明顯的優(yōu)勢。然而，很多汽車集團(tuán)由于內(nèi)部資源尚未有效整合，未能形成集團(tuán)化的資源優(yōu)勢，因此，企業(yè)在市場中的資源優(yōu)勢亦未能形成競爭優(yōu)勢。
結(jié)合前期市場調(diào)研，本文就如何整合汽車集團(tuán)資源，拓展二手車業(yè)務(wù)，發(fā)揮資源效益，提出探討意見。
一、南京新車銷售、二手車交易、行業(yè)規(guī)模現(xiàn)狀及分析
（一）新車整車銷售現(xiàn)狀及分析
南京現(xiàn)汽車保有量約140萬輛，2009年初保有量約105萬輛，2010年新車上牌量超過15萬輛，2009年和2011年上牌量基本持平。
目前南京從事汽車銷售的集團(tuán)公司約有7家，主機(jī)廠除個別一線品牌只建有1～2家4S店外，大多數(shù)品牌，均有5家以上4S店，甚至有的品牌多達(dá)7個4S店，同時，廠家還在不斷的展店。從南京汽車保有量的增加態(tài)勢來看，新車銷售的競爭尤為激烈。
（二）二手車交易現(xiàn)狀及分析
南京從事二手車經(jīng)營的主要有交易市場內(nèi)的經(jīng)紀(jì)公司、4S店置換業(yè)務(wù)、經(jīng)營公司、二手車經(jīng)營賣場等形式。據(jù)抽樣調(diào)查統(tǒng)計(jì)，出售二手車，有55%的消費(fèi)者選擇通過經(jīng)紀(jì)公司，25%選擇民間交易，12%選擇經(jīng)營公司或賣場。
作為二手車流通主渠道，目前南京有13家交易市場，實(shí)體市場只有4家，其他大多數(shù)為開票辦理過戶的市場。從事二手車經(jīng)營的經(jīng)紀(jì)公司，約有500～600家，經(jīng)紀(jì)人約2400人左右。
（三）新車銷售和二手車交易對比分析
對以上新車銷售和二手車交易現(xiàn)狀及數(shù)據(jù)分析，可以看出新車保有量增加速度趨緩，各4S店“僧多粥少”，新車銷售，直至后場維修服務(wù)，競爭尤為激烈，而且在不斷加劇。
南京二手車流通行業(yè)，交易量和交易規(guī)模遞增優(yōu)勢明顯，然而該行業(yè)至今還處于原始競爭階段，經(jīng)營模式、盈利模式、服務(wù)內(nèi)容等經(jīng)營思路和方法十多年基本沒有改變。雖然近幾年部分廠家、經(jīng)營公司、網(wǎng)絡(luò)公司不斷地試圖進(jìn)入，但是由于消費(fèi)者的消費(fèi)習(xí)慣和政府政策的限制，一直無法真正影響和改變該行業(yè)。
因此，汽車集團(tuán)只要有效整合內(nèi)部資源，形成集團(tuán)化的資源優(yōu)勢，在新車銷售市場中充分發(fā)揮，形成競爭優(yōu)勢，定能擊敗對手，取得市場地位。同時，開發(fā)二手車流通資源，利用現(xiàn)有的市場優(yōu)勢，率先引入新的二手車經(jīng)營模式和盈利模式，在該行業(yè)取得突破并占有主導(dǎo)地位。這樣，汽車集團(tuán)的新車和二手車相得益彰，在今后經(jīng)營中的競爭優(yōu)勢是其他單體汽車4S店和二手車市場無法比擬和超越的。
二、汽車集團(tuán)4S店、二手車市場和置換、車輛檢測站、俱樂部等資源互補(bǔ)資源共享
（一）增加客戶基盤的積累，提高有效客戶集客量
汽車集團(tuán)每年新車客戶、俱樂部會員，檢測站客戶、二手車客戶均可以在集團(tuán)各個產(chǎn)業(yè)鏈中循環(huán)消費(fèi)和提供服務(wù)，而目前部分汽車集團(tuán)各子公司僅在原有的環(huán)節(jié)提供服務(wù)，客戶資源沒有共享。
（二）一站式服務(wù)超范圍服務(wù)提高滿意度
汽車集團(tuán)在新車銷售后，可以進(jìn)行上牌、次新車保險(xiǎn)、安檢、環(huán)檢等，汽車直至賣出二手車等方面超范圍服務(wù)，有的汽車集團(tuán)有車駕管功能，可以免費(fèi)為車主提供駕照年審、補(bǔ)辦登記證書、查曝光等服務(wù)，提高滿意度；
（三）客戶深層次開發(fā)提高贏利點(diǎn)
產(chǎn)業(yè)鏈中的子公司主動為客戶提供一部分免費(fèi)服務(wù)，一部分有償服務(wù)，同時為其他子公司提供有效客戶，增加贏利點(diǎn)。
（四）循環(huán)服務(wù)提高忠誠度
為客戶提供新車銷售、使用服務(wù)、二手車賣出、提供新車等，讓客戶忠誠本企業(yè)品牌；
（五）綜合服務(wù)增加優(yōu)惠提高競爭力
銷售顧問在銷售新車的同時，可以做后服務(wù)的銷售，這樣既可以提高銷售的成功率，也為后服務(wù)提供便利。在提供綜合服務(wù)時，汽車集團(tuán)應(yīng)選擇合適的贏利點(diǎn)，放棄一部分項(xiàng)目的利潤，采取不同的定價(jià)策略，讓客戶實(shí)實(shí)在在地感覺優(yōu)惠。其實(shí)有的服務(wù)成本較低，有絕對的價(jià)格優(yōu)勢，也為客戶使用中省去較多的麻煩。
網(wǎng)約車的盈利模式范文3
改版后的新浪微博除了改變版面格局，將原有的兩欄變?yōu)閮?nèi)容板塊、功能板塊、信息板塊三欄外，其最大的亮點(diǎn)就是推出了“定向”功能——讓用戶在不同的圈子之間分享信息。這一功能將增加用戶之間的互動，社交意味更加濃厚。
新浪微博就像互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的童星，短短三年時間完成了用戶積累、增加粘性的過程，帶著3.68億注冊用戶早早地走到了尋求盈利的門口。早在新浪微博誕生之初，關(guān)于其盈利模式的猜想和討論就不斷。在經(jīng)過兩年的泰然處之后，新浪開始急切起來。
當(dāng)然，新浪的急切可以理解。多年來，新浪一直被視作國內(nèi)第一門戶。但不得不承認(rèn)，這個老大已經(jīng)走到了沒落的邊緣。新浪以廣告收入為主的盈利模式，已經(jīng)將廣告的價(jià)值挖掘到了極致；而近年來在電子商務(wù)、即時通訊、增值服務(wù)、網(wǎng)絡(luò)游戲等諸多領(lǐng)域的業(yè)務(wù)擴(kuò)展和轉(zhuǎn)型嘗試，都成為其抹不去的心頭之痛。新浪急需一種新的贏利模式，來挽救瀕臨的頹勢。而微博，被寄予厚望。
微博推出三年來，新浪投入重金，試圖將其打造成繼門戶之后的第二個拳頭產(chǎn)品。新浪微博不負(fù)眾望，成功將其他微博甩在身后。據(jù)新浪最新財(cái)報(bào)顯示，截止2012年6月30日，新浪微博注冊用戶達(dá)到3.68億，平均每日活躍用戶達(dá)到3650萬，相應(yīng)產(chǎn)生的數(shù)據(jù)量數(shù)以億計(jì)。如果新浪能給微博更加充裕的成長空間，其未來會有更多的想象空間。但投資人沒有耐心忍受重金投入后遲遲見不到盈利。盡管，三歲的新浪微博還只能算是個小學(xué)生，但資本卻因?yàn)槠錄]有帶來大幅盈利而對其逐漸失去信心。新浪股價(jià)已經(jīng)從2011年4月份時的142美元穩(wěn)步下降到如今的60美元。
面對這種局面，新浪不得不加快微博的商業(yè)化進(jìn)程。曹國偉曾經(jīng)為新浪微博未來的盈利設(shè)計(jì)了六種模式：互動精準(zhǔn)廣告、社交游戲、實(shí)時搜索、無線增值服務(wù)、電子商務(wù)平臺以及數(shù)字內(nèi)容收費(fèi)。從今年開始，新浪就開始逐個嘗試。但幾次嘗試之后，都沒有收到滿意的效果。
新浪微博目前開發(fā)的游戲主要是社交小游戲，而由于其媒體基因遠(yuǎn)甚于社交網(wǎng)絡(luò)基因，造成游戲推廣困難；微博會員制度的推出也少有人問津。有媒體曾發(fā)起投票調(diào)查，結(jié)果顯示，6548人參與投票，愿意花錢成為會員的僅有2.5%。
幾次嘗試下來，新浪微博的社交軟肋暴露無遺。用戶可以在自己的社交圈中，為自己的喜好和游戲付費(fèi)不假。但是，要讓用戶為微博掏腰包卻實(shí)在太難。究其原因，是因?yàn)槲⒉┑拿襟w基因，使其在用戶的心中自然而然地形成“免費(fèi)”的印象。而新浪微博社交軟肋，也使其無法建立基于熟人關(guān)系和分享的虛擬經(jīng)濟(jì)，無法形成普遍的粉絲之間的互動關(guān)系，從而進(jìn)一步影響其互聯(lián)網(wǎng)增值業(yè)務(wù)的市場空間。據(jù)新浪最新的2012年Q2財(cái)報(bào)顯示，新浪微博的廣告收入約1000萬美元，僅占新浪整體廣告收入的10%，但這些利潤與投入的巨額成本相比，簡直是杯水車薪。
網(wǎng)約車的盈利模式范文4
近年來，汽車分時租賃作為一種將短租和共享相結(jié)合的創(chuàng)新型出行方式，日益受到國內(nèi)外汽車行業(yè)和消費(fèi)者的追捧。在海外，奔馳和寶馬兩大整車廠分別推出了“car2go”和“Drive Now”的共享項(xiàng)目，美國的“Zipcar”和法國的“Autolib”也是風(fēng)頭正勁。在國內(nèi)，分時租賃品牌百花齊放，在北京市場有首汽的“Gofun出行”、一度用車、北汽綠狗等，在上海，“EVCARD”和途歌（TOGO）等運(yùn)營商也應(yīng)運(yùn)而生。
與出租車和傳統(tǒng)租賃服務(wù)提供商相比，分時租賃的最大特點(diǎn)就是采取了自助式運(yùn)營模式。消費(fèi)者可通過手機(jī)APP完成包括查找、預(yù)定、解鎖使用和完成付款等全套用車流程，由此，運(yùn)營企業(yè)能省去大量人力成本和維持門店經(jīng)營與管理的所需費(fèi)用。對消費(fèi)者而言，分時租賃模式具有隨用隨取、即時付款等特點(diǎn)，使用體驗(yàn)靈活簡單，且收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)也有一定吸引力。
對城市l(wèi)展而言，分時租賃的理想愿景是以共享租賃替代私家車購買，并以此減少汽車保有總量，緩解城市擁堵。同時，由于許多運(yùn)營企業(yè)都以純電動車等清潔能源汽車作為主力車型，該模式對城市治污減排也將產(chǎn)生積極效果。當(dāng)前北京、上海、浙江、湖南等十余個省市均出臺了鼓勵分時租賃示范運(yùn)行的相關(guān)政策條文，而這些政策無一例外，都與本地區(qū)的新能源汽車推廣應(yīng)用相綁定。
布局難題待解
分時租賃模式的推廣應(yīng)用并非易事。只有運(yùn)營企業(yè)、使用者和政府管理部門之間密切協(xié)作、統(tǒng)籌配合，最終才能達(dá)到各方預(yù)期目標(biāo)，即運(yùn)營企業(yè)盈利最大化、消費(fèi)者出行性價(jià)比顯著提高、城市可持續(xù)發(fā)展有力推進(jìn)。
目前，我國汽車分時租賃模式在推廣過程中，暴露出諸多問題。
一是網(wǎng)點(diǎn)布局難度大。當(dāng)前，許多省市都出臺了新能源汽車分時租賃網(wǎng)點(diǎn)規(guī)劃目標(biāo)，比如上海計(jì)劃到2020年，將全市分時租賃服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量增至6000個，但在現(xiàn)實(shí)情況中，車輛停車位和充電樁布局建設(shè)卻是困難重重。
例如，分時租賃對停車位的需求量很大，要想讓用戶獲得“隨時取還車”的最佳體驗(yàn)，就需要打通與各個物業(yè)主體的合作渠道，而在北京、上海等一線城市，車位用地緊張、停車費(fèi)用高已是不爭的事實(shí)，這徒增了布點(diǎn)難度。
此外，新能源汽車還需要配備數(shù)量充足、位置合理的充電樁，但是，當(dāng)前一些分時租賃服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)卻存在“只見停車位、不見充電樁”的問題，給用戶的實(shí)際使用和租賃公司的運(yùn)營管理帶來了諸多不便。
二是各地每年發(fā)放的車輛運(yùn)營牌照額度有限。以北京為例，北京市小客車指標(biāo)調(diào)控管理辦公室的通告顯示，2017年新能源營運(yùn)小客車指標(biāo)額度是6000輛，與2016年的計(jì)劃指標(biāo)持平。但據(jù)業(yè)界統(tǒng)計(jì)，北京市去年實(shí)際發(fā)放的指標(biāo)數(shù)卻遠(yuǎn)不到這一數(shù)字。
在此背景下，“一度用車”一家企業(yè)在北京市內(nèi)布局了200多個網(wǎng)點(diǎn)、約300輛車，即平均每個網(wǎng)點(diǎn)只有1～2輛車，這在用車高峰時段顯然不能滿足市場需求，也不利于用戶黏性的養(yǎng)成。
另一方面，政府限制牌照額度的背后，也有對車輛供應(yīng)過剩的擔(dān)心。
如今，分時租賃企業(yè)如雨后春筍般涌現(xiàn)，如果貿(mào)然大幅放開運(yùn)營資質(zhì)，是否會打擊城市公共交通、加重交通擁堵程度？這一問題需要政府部門聯(lián)合相關(guān)協(xié)會機(jī)構(gòu)進(jìn)行認(rèn)真考量。
三是企業(yè)盈利模式有待進(jìn)一步探索。近兩年來，有一大批分時租賃領(lǐng)域的O2O企業(yè)因?yàn)橘Y金鏈斷裂而倒閉。目前依然挺立的租賃公司也有相當(dāng)一部分處于“賠本賺吆喝”的境地。究其原因，最主要的是投入成本大，雖然分時租賃免去了出租車司機(jī)的人力成本，但從前期的車輛購置、網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)、停車位和充電樁的配置，再到車輛后期的保養(yǎng)與維修，所需費(fèi)用著實(shí)不菲。
在此情況下，湖南、上海、安徽蕪湖及合肥等地區(qū)都針對新能源汽車分時租賃業(yè)務(wù)出臺了相應(yīng)的購車和運(yùn)營補(bǔ)貼政策。雖然財(cái)政補(bǔ)貼可以起到短期刺激作用，但可持續(xù)性存疑。更何況，相比于出租車和傳統(tǒng)租賃門店，分時租賃并不具備絕對價(jià)格優(yōu)勢。一般而言，單次出行時長越短，分時租賃與出租車的價(jià)格越相近。因此，僅依靠補(bǔ)貼來增加網(wǎng)點(diǎn)密度的方法，并不一定能大幅提高消費(fèi)者的使用頻率。
對于運(yùn)營企業(yè)而言，拓展廣告投放等增值及衍生服務(wù)或許能成為未來有效的盈利渠道之一。但是，眼下國內(nèi)分時租賃企業(yè)的盈利模式依然較為單一，要想“穩(wěn)賺不賠”仍然任重道遠(yuǎn)。
“三思”而后行
綜合看來，國內(nèi)城市在大規(guī)模鼓勵和推行分時租賃模式之前，首先應(yīng)想清楚以下三大問題，“三思”而后行。
第一，分時租賃模式是否與本地實(shí)際情況和未來可持續(xù)發(fā)展路線相契合？城市的人口密度、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平、公共交通發(fā)達(dá)程度、私家車保有量、本地居民出行偏好及消費(fèi)水平、城市主干道規(guī)劃格局等，都是決定分時租賃模式能否在當(dāng)?shù)赝茝V、何時才能大規(guī)模“上馬”的重要因素。
第二，如何科學(xué)規(guī)劃分時租賃的推廣路線圖？從業(yè)務(wù)類型來看，政府是該先鼓勵運(yùn)營企業(yè)拓展B2C，還是B2B模式？B2B模式有利于打通與物業(yè)的合作環(huán)節(jié)，并起到試點(diǎn)示范作用。例如，北京就曾在去年大力推廣“公務(wù)員專用分時租賃車輛”，主要在各委辦局設(shè)置服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)和充電樁等配套設(shè)施。
網(wǎng)約車的盈利模式范文5
又要到一年“雙11”的節(jié)點(diǎn)了，或許對于目前的汽車電商，它們關(guān)注的已經(jīng)不再僅限于“雙11”了，只要能找到任何噱頭，幾乎每天都能變成汽車電商們的“雙11”。
但通過近三年的平臺建設(shè)及線上線下合作的探索之后，汽車電商向盈利的目標(biāo)又邁進(jìn)了多少呢？電商們是否走出了僅靠“燒錢”才能生存的“圍城”呢？至少一點(diǎn)可以肯定，那就是電商們通過價(jià)格戰(zhàn)，跑馬圈地的舊模式?jīng)]有變，至于盈利與否，那就要考驗(yàn)每家企業(yè)的經(jīng)營智慧了。
花樣翻新的探索
2013年被稱為汽車電商元年，通過“雙11”，汽車電商們首次嘗到了甜頭。到了2014年，包括汽車之家、易車、天貓等主要的汽車電商平臺繼續(xù)加大投入，其收獲也更加豐厚。
據(jù)易觀智庫數(shù)據(jù)顯示，2014年“雙11”，汽車之家的訂購總金額達(dá)到了60.54億元，比一年前的26.43億元增長了約140%，訂單量也增長了一倍左右；易車網(wǎng)總訂單量在53萬輛左右，同比增長5倍左右，旗下惠買車“雙11”當(dāng)天的成交量就在15796輛；新浪汽車在10月中到“雙11”時的訂單量也在22萬輛左右；天貓571億元的成交額則更是為汽車電商帶來了充分的想像空間。
2014年，電商不僅在銷量、車企參加積極度上有了大幅提高，在經(jīng)營方式上也更趨向多樣化。其中汽車之家率先實(shí)現(xiàn)部分品牌的部分車型，以獨(dú)家銷售的模式呈現(xiàn)在電商平臺上，即包銷車型。這一不同于2013年的業(yè)內(nèi)最大創(chuàng)新一時還被業(yè)內(nèi)解讀為“電商作為渠道的能量與主導(dǎo)話語權(quán)將會越來越大”。
不同于汽車之家，天貓與易車都是利用汽車金融的方式降低消費(fèi)者在網(wǎng)上買車的門檻。它們認(rèn)為當(dāng)電商與互聯(lián)網(wǎng)金融結(jié)合起來后，貸款手續(xù)效率大大提高，在便利性上對消費(fèi)者是一大利好。
到了2015年，汽車之家、易車與天貓等主要電商的焦點(diǎn)都放在了“價(jià)格透明”上，即類似“一口價(jià)”或“最低價(jià)”，旨在促進(jìn)汽車價(jià)格的透明化，不再是一店一價(jià)格。這樣為消費(fèi)者省去了與經(jīng)銷商砍價(jià)的煩惱，促進(jìn)經(jīng)銷商與消費(fèi)者交易的達(dá)成。
形式可以多樣，產(chǎn)品也可以花樣翻新，但是否能為這些汽車電商們帶來盈利呢？
易觀智庫的分析報(bào)告指出，雖然“雙11”的汽車電商大戰(zhàn)一年比一年熱鬧，但電商們?nèi)匀粵]有突破營銷和集客的角色定位，互相之間拼價(jià)格的現(xiàn)狀也沒有改變。這種包銷或“一口價(jià)”又有多少品牌的多少產(chǎn)品，或者什么樣的品牌中的什么樣的產(chǎn)品愿意跟進(jìn)？又有多少真正成為實(shí)際成交量？這是考驗(yàn)電商本質(zhì)變革的重要指標(biāo)之一。
有觀察人士指出，雖然如汽車之家的包銷業(yè)務(wù)可以部分規(guī)避汽車電商轉(zhuǎn)單率低的問題（即實(shí)際成交量/訂單量），但從根本意義上來說，每年“雙11”電商大戰(zhàn)的營銷成分還是大于商業(yè)模式的本質(zhì)改變。
一位負(fù)責(zé)前市場的汽車電商負(fù)責(zé)人坦言，目前汽車電商大多數(shù)仍在“燒錢”，雖然有些商業(yè)廣告與線上線下合作業(yè)務(wù)等，但針對電商本身業(yè)務(wù)來講，誰也沒有想好是個怎樣的盈利模式，或許時機(jī)還未成熟。
燒錢的結(jié)果是洗牌
從汽車之家、易車等汽車電商的“一口價(jià)”，到電商與經(jīng)銷商的合作（如阿里與永達(dá)汽車），它們的確看到了這一生態(tài)體系的痛點(diǎn)，也在摸索著解決，但目前都逃不出營銷與價(jià)格的桎梏。
“這一循環(huán)是以互聯(lián)網(wǎng)公司通過補(bǔ)貼來實(shí)現(xiàn)壓低銷售和售后服務(wù)價(jià)格的拼到最后，實(shí)際上影響的是汽車銷售和流通行業(yè)的利潤，沒有了合理利潤，消費(fèi)者得到的服務(wù)質(zhì)量也會下降。即便有短期盈利，也不會持久。”業(yè)內(nèi)觀察人士稱。
也就是說，目前電商正處于探索且“燒錢”時代，這可能導(dǎo)致最終能走到盈利時代的汽車電商并不會太多，尤其是以新車銷售為主的電商平臺，未來的洗牌也將不可避免。
以在美上市的易車網(wǎng)二季度財(cái)報(bào)顯示，按照國際財(cái)務(wù)報(bào)告準(zhǔn)則凈虧損為5920萬元人民幣（約合960萬美元），去年同期為凈利潤1.159億元人民幣（約合1870萬美元）。易車網(wǎng)財(cái)報(bào)當(dāng)日（8月9日）股價(jià)暴跌18.01%，而這已不是易車網(wǎng)股價(jià)在今年首次大幅下跌了。今年3月9日，由于受去年四季度財(cái)報(bào)影響，易車網(wǎng)股價(jià)已下跌17.37%，位居中概股跌幅榜榜首。而這兩次股價(jià)嚴(yán)重下挫，一個共同原因就是營業(yè)成本增長明顯高于營收增長。其中以汽車電商業(yè)務(wù)為主的EP平臺業(yè)務(wù)最為明顯。
一位長期關(guān)注美國中概股的資本人士指出，這足以證明投資者對易車網(wǎng)只投入電商平臺的可持續(xù)盈利性表示擔(dān)憂，也足以表明，只靠單純的產(chǎn)品服務(wù)低價(jià)贏得市場的模式不會持久。
某小型汽車電商負(fù)責(zé)人對《汽車觀察》透露，目前大部分電商與經(jīng)銷商或廠家合作都是要往里貼錢的，這就像以前滴滴打車給予車主和乘客優(yōu)惠補(bǔ)貼一樣，因此無論是否上市，目前電商要發(fā)展壯大，沒有資本“保駕”是決不行的。
網(wǎng)約車的盈利模式范文6
“從那時候起，我就在考慮：一定會有另外一種選擇，總會有一群人愿意為自己喜歡的品牌去付費(fèi)。”陳嘯說這個想法一直伴隨著他，直到一次在咖啡館中與淘寶網(wǎng)創(chuàng)始人孫彤宇。倆人心有靈犀地談到了一件事，能不能在現(xiàn)有的互聯(lián)網(wǎng)、特別是自己已經(jīng)揚(yáng)名立萬的領(lǐng)域換種玩法？陳嘯希望做一家有鮮明氣質(zhì)、真實(shí)反映好友之間生活、又不那么充滿喧囂的網(wǎng)站；孫彤宇也涌現(xiàn)過這樣的念頭“淘寶成功了，再試做一家精品店型的電子商務(wù)網(wǎng)站會怎樣？”
談到這件事時，理念上的一碰即合讓二人選擇了創(chuàng)立優(yōu)眾網(wǎng)。
優(yōu)眾網(wǎng)――一個為少數(shù)用戶建立的社會性網(wǎng)絡(luò)服務(wù)，同時還是一個奢侈品銷售的線上平臺，終于在2010年9月9日正式上線，用的是陳嘯幾年前注冊的一個域名：“ihaveu”。
只歡迎少數(shù)人
一般網(wǎng)站在創(chuàng)建伊始，都追求“流量數(shù)”、“用戶數(shù)”，優(yōu)眾網(wǎng)必須得到邀請碼才能注冊，說白了，就是得有人介紹，你才能進(jìn)得來。陳嘯覺得，“‘我的用戶’是誰，比我有多少用戶更重要。”
優(yōu)眾的封閉系統(tǒng)帶有俱樂部文化色彩，只接納符合特征的用戶，而讓用戶在這個特定場合，以放松和真誠、幾乎是毫無顧忌的心態(tài)與“同道中人”交流。
“比如，你在幾千人面前說一聲‘我去歐洲旅行’、‘我喜歡什么樣的車’，人們會覺得你炫耀，但對朋友就完全不必顧忌。”優(yōu)眾就是要做成這樣一個遠(yuǎn)離嘈雜聲音與陌生人誤解的地方。
用戶數(shù)少并不意味著小生意。陳嘯此前供職的MSN中國雖然只有5000萬用戶，但負(fù)責(zé)廣告銷售陳嘯可以敲開所有廠商、包括奢侈品廠商的大門，就是因?yàn)槠浔澈笏淼陌最I(lǐng)群體的“價(jià)值”。
優(yōu)眾用戶的范圍“小眾”，網(wǎng)站定位在中國有一定消費(fèi)能力的800萬家庭，其中包括大約1600萬-2400萬的精英階層，但這群人消費(fèi)力強(qiáng)，“找到一個消費(fèi)100元的用戶、與找到100個消費(fèi)1元的價(jià)值是一樣的。”
“強(qiáng)鏈接”學(xué)習(xí)平臺
截至2009年12月，中國奢侈品消費(fèi)總額已增至94億美元，全球占有率為27.5%，成為世界第二大奢侈品消費(fèi)國――這還不包括中國國民在海外購買的額度，預(yù)計(jì)未來5年，中國將占到全球奢侈品消費(fèi)額的首位。
互聯(lián)網(wǎng)上有一群中產(chǎn)者，他們的購買力很強(qiáng)大，但缺乏對一些品牌的認(rèn)知，他們希望了解盡可能多的信息。于是，優(yōu)眾網(wǎng)有相當(dāng)?shù)膬?nèi)容是介紹、展示不同消費(fèi)品牌的內(nèi)容與資訊，在社區(qū)里提供了一些分享和體驗(yàn)。
優(yōu)眾網(wǎng)還設(shè)立了“讀品”,打開讀品去了解這方面的知識。比如，你可以了解到：BOSS原來是給納粹做軍裝的，當(dāng)然還有其品牌的歷史、設(shè)計(jì)師及家族榮譽(yù)等等。對于鐘愛名品的消費(fèi)者來說，由于中西方文化的差異，這些和品牌相關(guān)的冷知識將會使用戶更容易接受。為搭建完整的數(shù)據(jù)庫，他們成立了一個由20個人組成的內(nèi)容團(tuán)隊(duì)，專門關(guān)注資訊。這雖然付出了人力成本，卻能讓用戶真正地愛上某個品牌，并產(chǎn)生消費(fèi)，同時還為這些品牌做一個深度的推廣。
在陳嘯看來，有“強(qiáng)鏈接”關(guān)系的朋友之間推介，是最具“含金量”信息，“人際鏈接分強(qiáng)鏈接、弱鏈接、臨時鏈接，真正有好友關(guān)系的人是強(qiáng)鏈接，一般程度的叫弱鏈接，人們因?yàn)槟承┠康亩R時建立起來的鏈接叫做臨時鏈接。”
陳嘯曾經(jīng)把去某個山莊的照片放在網(wǎng)站上，而由分享產(chǎn)生周圍朋友想去一游的沖動，這無疑給山莊做了廣告，“比如送小孩去什么幼兒園，換什么車，‘強(qiáng)鏈接’的朋友只要說好，你往往就會毫不猶豫地接受意見，產(chǎn)生群體效應(yīng)。”傳統(tǒng)公司越來越歡迎能體現(xiàn)出其氣質(zhì)與品牌內(nèi)涵的渠道。
廣告+電子商務(wù)雙盈利模式
陳嘯與孫彤宇為優(yōu)眾網(wǎng)構(gòu)建的就是“廣告”+“電子商務(wù)”兩條腿走路的盈利模式，而在這其中，起到重要杠桿作用的指標(biāo)就是網(wǎng)站的“基因值。”
“基因值”是類似于網(wǎng)站傳統(tǒng)所說的“積分”，不過最重要的區(qū)別，就是“基因值”在優(yōu)眾網(wǎng)站的時尚品銷售過程中，確實(shí)能起到“真金白銀”打折的作用。比如優(yōu)眾網(wǎng)舉辦的“秋冬名牌包賣場”銷售中，一款價(jià)格為2000元的名牌包、可能會根據(jù)用戶所擁有的基因值多少，而拿到相應(yīng)的如20%折扣。
