前言：中文期刊網(wǎng)精心挑選了高鐵建設(shè)的意義范文供你參考和學(xué)習(xí)，希望我們的參考范文能激發(fā)你的文章創(chuàng)作靈感，歡迎閱讀。

高鐵建設(shè)的意義范文1

【關(guān)鍵詞】高速鐵道 高鐵專業(yè)建設(shè) 人才培養(yǎng)

【中圖分類號】G712 【文獻(xiàn)標(biāo)識碼】A 【文章編號】1006-9682（2012）12-0115-01

國家科技部副部長曹健林在2012年召開的“高速列車科技創(chuàng)新國際論壇”會議上透露：“到2012年底，中國高速鐵路營業(yè)里程將達(dá)1萬多公里，在建里程1.7萬公里，無論路網(wǎng)規(guī)模還是速度等級，都居世界第一位。”科技部日前剛剛公布的《高速列車科技發(fā)展“十二五”專項規(guī)劃》指出，到2020年，將建成16000公里的高速鐵路，屆時我國高速鐵路的總里程將位居世界第一。隨著我國一條條高速鐵路開通運(yùn)營，包括正在修建或準(zhǔn)備開通運(yùn)營的高鐵，使中國鐵路建設(shè)進(jìn)入黃金發(fā)展期，我國進(jìn)入高鐵時代。

高鐵在世界其他國家應(yīng)用較廣泛，與之配套的人才培養(yǎng)體系也相對完善，而在國內(nèi)，由于高鐵建設(shè)起步較晚，但高鐵發(fā)展速度相對較快。因此，無論是高校學(xué)科設(shè)置還是人才需求總量預(yù)估都未與行業(yè)發(fā)展同步進(jìn)行，形成了鐵路人才供給不足的現(xiàn)狀。據(jù)人力資源部門統(tǒng)計和預(yù)測，“十二五”期間，全國鐵路建設(shè)系統(tǒng)人才需求量約為80萬人，其中高職層次的一線操作人員就占70%～80%。這就需要鐵路高職院校緊抓高鐵專業(yè)的建設(shè)，本文針對高職院校高鐵專業(yè)的建設(shè)提出幾點(diǎn)建議。

一、明確高鐵專業(yè)的培養(yǎng)目標(biāo)

高鐵專業(yè)的建設(shè)應(yīng)該突破傳統(tǒng)的高職教育觀念的束縛，真正從市場需求出發(fā)，分析預(yù)測未來5年甚至更長時間內(nèi)的高鐵人才的需求情況，以此作為建設(shè)高鐵專業(yè)的主要依據(jù)，進(jìn)而確定本專業(yè)的發(fā)展方向和目標(biāo)，來指導(dǎo)高鐵專業(yè)的建設(shè)。針對我院目前的情況，高鐵專業(yè)應(yīng)是面向鐵路建設(shè)行業(yè)，培養(yǎng)德、智、體、美全面發(fā)展，具有較高文化素質(zhì)修養(yǎng)，掌握高速鐵路施工測量、施工技術(shù)及施工管理等基本知識，獲得工程師基本訓(xùn)練，具有較強(qiáng)地實踐能力、創(chuàng)新能力、組織管理能力，在鐵路設(shè)計、施工、管理、服務(wù)等一線崗位，從事高速鐵路的設(shè)計、測量、施工、試驗、監(jiān)理、管理等工作的高級技術(shù)應(yīng)用型人才。

二、針對培養(yǎng)目標(biāo)合理設(shè)置課程、調(diào)整教學(xué)內(nèi)容

高職教育強(qiáng)調(diào)職業(yè)能力的重要性，注重基礎(chǔ)理論的實用性和技術(shù)理論的應(yīng)用性，課程內(nèi)容應(yīng)強(qiáng)調(diào)應(yīng)用性，教學(xué)過程應(yīng)注重實踐性。根據(jù)這個要求，高職高鐵專業(yè)必須對傳統(tǒng)的課程體系進(jìn)行改革，課程設(shè)置應(yīng)與高鐵的職業(yè)活動緊密相連，突出高鐵職業(yè)教育的職業(yè)性和針對性，要注重培養(yǎng)學(xué)生的實際操作技能。

在課程設(shè)計方面，應(yīng)深入高鐵企業(yè)進(jìn)行調(diào)研，看看未來5年以及更長時間內(nèi)高鐵需要哪方面的人才，然后結(jié)合企業(yè)的需要來設(shè)置課程。因為高鐵在我國起步晚，是以要想盡辦法力爭把這個行業(yè)的新知識、新工藝、新技術(shù)加進(jìn)課程內(nèi)容，讓學(xué)生獲得有用的知識，而不是過時的、淘汰的技術(shù)。這樣引進(jìn)、開發(fā)編寫適宜的教材就成了其中的關(guān)鍵點(diǎn)，必要時可以組織專家、一線技術(shù)人員參與到教材編寫中來，力圖使教材滿足現(xiàn)代高鐵教學(xué)的需要，能夠和實際工作相結(jié)合。除此之外，實物教材、多媒體教材也應(yīng)納入教材建設(shè)體系，積極推廣多媒體教學(xué)在日常教學(xué)過程中的應(yīng)用，以幫助學(xué)生對所學(xué)知識建立感性的認(rèn)識，加強(qiáng)對所學(xué)知識的理解。

在教學(xué)內(nèi)容方面，應(yīng)加大實踐教學(xué)在總學(xué)時中的比重，使學(xué)生有足夠的實驗和社會實踐的時間，把書本知識轉(zhuǎn)變?yōu)閷嶋H的工作能力。實驗教學(xué)的內(nèi)容要盡量吸納高鐵行業(yè)最新的科技成果，對于演示性和驗證性的實驗應(yīng)適當(dāng)減少，而對于操作性強(qiáng)、設(shè)計性和綜合性的實驗應(yīng)適當(dāng)增加，有效利用理論、實驗和實訓(xùn)等教學(xué)環(huán)節(jié)，增強(qiáng)學(xué)生的實際動手能力，使學(xué)生畢業(yè)就能上崗。總之，要使高鐵人才培養(yǎng)符合高鐵行業(yè)的需求。

三、構(gòu)架高鐵人才培養(yǎng)所需的師資力量

高鐵技術(shù)是新生事物，教師的知識貯備一定要做好。現(xiàn)有的教師大部分只有豐富的理論知識，卻沒有實際工作經(jīng)歷，缺乏實踐經(jīng)驗和操作技能，在實踐教學(xué)中，難以做到得心應(yīng)手，往往只能空談理論，同時對高鐵相關(guān)的新技術(shù)更新慢，了解少。按照高鐵專業(yè)建設(shè)的需要，應(yīng)該建立一支結(jié)構(gòu)合理、數(shù)量充足、質(zhì)量較高的以專職教師為主、兼職教師為輔的教師隊伍，并建立“雙師型”師資。一方面，要定期組織教師到高鐵施工現(xiàn)場觀摩學(xué)習(xí)、聘請有豐富的實踐經(jīng)驗的高鐵方面的專家或者技術(shù)人員定期對教師進(jìn)行專業(yè)講座和培訓(xùn)，通過各種途徑提升教師的高鐵專業(yè)知識貯藏和實踐能力，使教師適應(yīng)高鐵的發(fā)展，理論聯(lián)系實際，并把這種能力融入到教學(xué)實踐中。另一方面，聘請高鐵施工現(xiàn)場經(jīng)驗豐富的高技能人才作為兼職教師，使學(xué)生能夠獲得從一線帶來的最直接的指導(dǎo)。通過校企合作、專兼職教師結(jié)合的方式，打造一支具有“雙師”素質(zhì)的高鐵專業(yè)教學(xué)團(tuán)隊，壯大師資力量。

四、建立高鐵實訓(xùn)基地

現(xiàn)代高鐵人才的重要標(biāo)準(zhǔn)就是具有一定的技術(shù)應(yīng)用能力和實踐動手能力，那么，建設(shè)實訓(xùn)基地就成了高鐵人才培養(yǎng)的重中之重。實訓(xùn)基地有兩種：校外實訓(xùn)基地和校內(nèi)實訓(xùn)基地。校外的實訓(xùn)基地要選一些和高鐵專業(yè)聯(lián)系緊密的企業(yè)，通過校企合作來達(dá)到校外實習(xí)和技能鑒定的目的，有針對性的帶領(lǐng)學(xué)生進(jìn)入一線施工現(xiàn)場，鞏固學(xué)生所學(xué)的理論知識，并能將其具體應(yīng)用于實踐，使之融會貫通，提高學(xué)生分析判斷的能力、獨(dú)立思考的能力和解決問題的綜合能力；而校內(nèi)實訓(xùn)基地主要是依托一些專業(yè)實訓(xùn)室，通過工學(xué)結(jié)合來達(dá)到教學(xué)實訓(xùn)和對外服務(wù)實習(xí)的目的。在實訓(xùn)室的管理和運(yùn)行模式上，要盡量按照高鐵企業(yè)的生產(chǎn)模式組織和實施實訓(xùn)活動，把企業(yè)真實所需的職業(yè)素質(zhì)、質(zhì)量要求和安全生產(chǎn)融入實訓(xùn)基地的建設(shè)中。職業(yè)教育的特點(diǎn)要求我們要突出培養(yǎng)學(xué)生的職業(yè)能力，在高鐵實訓(xùn)基地建設(shè)的過程中，應(yīng)最大限度地保證學(xué)生能夠獲得足夠的、質(zhì)量高的、真刀真槍的實際技能訓(xùn)練。

參考文獻(xiàn)

1 高峰.高速鐵路——在鐵軌上飛馳的夢想[J].交通與運(yùn)輸，2011（1）

高鐵建設(shè)的意義范文2

關(guān)鍵詞：杭黃高鐵 長三角 旅游 發(fā)展

旅游與交通的關(guān)系密切，交通條件是影響旅游業(yè)發(fā)展的重要因素。隨著“高鐵時代”的到來，高鐵正在改變我國旅游交通格局。2010年以來，以滬寧、滬杭高鐵開通運(yùn)營為標(biāo)志，長三角地區(qū)高速鐵路的基本框架已經(jīng)形成，主要城市間真正實現(xiàn)1小時交通圈。作為國家鐵路網(wǎng)規(guī)劃中的杭黃高鐵，將與長三角高鐵聯(lián)網(wǎng)成圈，不僅極大地促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展，還會給地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)的持續(xù)發(fā)展帶來不可低估的助推效應(yīng)，使該地區(qū)完整步入“高鐵旅游時代”。

一、承擔(dān)旅游客流功能定位，成為國內(nèi)首條“旅游高鐵”

新建杭州至黃山鐵路位于浙西和皖南地區(qū)，東起浙江省杭州市，向西經(jīng)杭州市的富陽、桐廬、建德、淳安等縣市，進(jìn)入安徽省的績溪縣，繼續(xù)向西至黃山市，簡稱杭黃高鐵，又叫杭黃客運(yùn)專線、杭黃鐵路。該線是正式列入國家鐵路網(wǎng)中長期規(guī)劃（2008）和“十二五”綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃的高鐵，也是規(guī)劃的長三角城際鐵路網(wǎng)組成部分。

杭黃高鐵自杭州東站至黃山北站運(yùn)營長度287.375km，建筑長度265.244km ，其中浙江省境內(nèi)184.748km，安徽省境內(nèi)80.496km。按雙線客運(yùn)專線標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，設(shè)計時速250公里/小時，工程投資估算總額365.46億元，由原鐵道部和浙江省、安徽省合資建設(shè)。全段擬設(shè)杭州東、蕭山、富陽、桐廬、建德東、淳安、三陽、績溪北、歙縣北、黃山北等10 個車站，其中杭州東、蕭山為既有車站。該項目2010年7月國家發(fā)改委批準(zhǔn)立項，2012年11月，鐵道部和安徽、浙江省聯(lián)合上報調(diào)整可研報告，“十二五”期間將開工建設(shè)。建成后，杭州到黃山最快不到一個半小時。

眾所周知，客運(yùn)交通是旅游業(yè)的重要組成部分，與整個旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展關(guān)系密切。作為交通運(yùn)輸行業(yè)革命性的運(yùn)輸工具，高速鐵路的成功運(yùn)營與區(qū)域旅游互動發(fā)展，使城市間的距離不再遙遠(yuǎn)，對旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展起到巨大推動作用。截止2012年底，我國高速鐵路運(yùn)營里程達(dá)到9356公里，居世界第一位。作為長三角城際鐵路網(wǎng)組成部分的杭黃高鐵，連接和輻射區(qū)域旅游資源豐富，一直以來是浙西、皖南人民關(guān)注的焦點(diǎn)，被譽(yù)為串聯(lián)起浙皖美景的“旅游高鐵”，該項目在規(guī)劃建設(shè)的功能定位上也被明確為“是一條主要承擔(dān)旅游客流的區(qū)域性鐵路”，可以說是國內(nèi)首條真正意義上的“旅游高鐵”。

二、串起名城名山名江名湖，打通世界旅游“黃金線路”

浙皖兩省是中國重要的旅游省份，杭黃鐵路沿線及周邊地區(qū)旅游資源豐富，是我國乃至世界旅游資源富集地區(qū)之一，自然風(fēng)光與歷史文化交相輝映。

其中，作為浙江省省會和長三角中心城市之一的杭州，是國家歷史文化名城和世界著名的風(fēng)景旅游城市，素有“魚米之鄉(xiāng)”、“人間天堂”之美譽(yù)，杭州西湖享譽(yù)世界。毗鄰的富春江，全長110公里，巧奪天工的自然景觀和曠古悠遠(yuǎn)的歷史遺跡綴連成片，相映成輝，“富春山水，天下獨(dú)絕”，元代畫家黃公望隱居富春，費(fèi)時數(shù)年繪制了《富春山居圖》。上游的新安江被譽(yù)為中國的“多瑙河”，素以水色佳美著稱，江水四季澄碧，清澈見底，唐孟浩然詩云：“湖經(jīng)洞庭闊，江入新安清”，是一條聞名中外的“唐詩之路”。

黃山是國家5A級旅游景區(qū)，1990年被聯(lián)合國教科文組織列入世界文化與自然遺產(chǎn)名錄，2004年入選世界地質(zhì)公園。此外，黃山市境內(nèi)還擁有世界文化遺產(chǎn)西遞、宏村，道教圣地齊云山，“千年奇跡”花山謎窟，國家歷史文化名城歙縣，全國歷史文化保護(hù)街區(qū)屯溪老街以及國家地質(zhì)公園牯牛降等一批自然和人文旅游景觀。美國著名媒體CNN（美國有線電視新聞網(wǎng)）日前在其官網(wǎng)上評出中國最美40個景點(diǎn)，黃山、宏村榜上有名。CNN以“黃山傳奇”評價海拔1863米的黃山，認(rèn)為黃山以“奇松、怪石、云海、溫泉”聞名于世，是許多中國人一生不渝的向往。

有人說，杭黃高鐵的最大意義，在于對浙西和皖南的旅游貢獻(xiàn)。杭黃鐵路是串聯(lián)名城 （杭州）、名江 （富春江）、名湖 （千島湖）、名山（黃山）等著名風(fēng)景旅游點(diǎn)的旅游鐵路，在旅游界人士看來，這條穿越浙江、安徽兩省的高速鐵路，把杭州、富春江、千島湖、黃山等享譽(yù)世界的風(fēng)景名勝次第串連起來，打通了一條世界級的黃金旅游線路。屆時，“順上海而下江南，憑欄西湖、千島湖，再登黃山，一條風(fēng)景線，風(fēng)光無限！”

三、區(qū)域旅游格局發(fā)生變化，高鐵路網(wǎng)形成“環(huán)形對接”

隨著高速鐵路網(wǎng)的逐漸建成和完善，高鐵將改變旅游交通格局，使區(qū)域旅游格局發(fā)生變化。在高鐵出現(xiàn)以前，由于交通的不便，旅游格局受限，游客想去的地方或去不了或時間來不及等等。如今，由高鐵帶來的交通格局的變化，使區(qū)域旅游發(fā)展不均衡的格局被打破，對高鐵連接區(qū)域的旅游來說，將是一種錦上添花的效應(yīng)，這些相對與交通不發(fā)達(dá)區(qū)域的散客化、同城化、區(qū)域化趨勢將會得到重大改變。

長三角地區(qū)的華東線路歷來是國際國內(nèi)旅游的重點(diǎn)線路，其中杭州已經(jīng)成為長三角最大旅游目的地。目前皖南與杭州無直接鐵路聯(lián)系，黃山至杭州需要經(jīng)皖贛線，過宣城經(jīng)宣杭線至杭州，繞行近200公里，旅游客流主要依靠公路運(yùn)輸。現(xiàn)在走杭徽高速公路，從杭州到黃山需要兩個半到三個小時；玩杭州-千島湖-黃山串線游，路上需要四個小時。而將來乘坐杭黃高鐵，從杭州經(jīng)千島湖到黃山只要一個多小時，時間縮短、快捷便利。杭黃高鐵將盤活多條區(qū)域旅游線路，而且通過與滬杭、杭甬、杭寧高鐵相連，上海、寧波、南京等地到黃山，也只要兩個多小時。從旅游意義上說，杭黃高鐵建成后，其最大的受益群體是包括上海江蘇浙江在內(nèi)的長三角城市，交通的巨大便捷，將使得黃山成為滬杭甬地區(qū)的后花園，必將改變長三角區(qū)域旅游交通格局并大大提升大華東旅游的吸引力。

杭黃高鐵既是滬浙與中西部地區(qū)聯(lián)系的輔助通路，也是皖南、浙西地區(qū)融入長三角的重要交通基礎(chǔ)設(shè)施，更是長三角城際鐵路網(wǎng)的延伸。建成后，在路網(wǎng)上，將使長三角地區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)進(jìn)一步完善，與已建成和在建的京滬高鐵、滬漢蓉鐵路通道、杭甬、杭長和東南沿海高鐵緊密銜接，組成覆蓋長三角地區(qū)并向其他區(qū)域輻射的快速客運(yùn)網(wǎng)，特別是與滬寧、滬杭、寧杭、寧安城際鐵路和京福鐵路聯(lián)在一起，成為一個內(nèi)循環(huán)，使長三角地區(qū)高速鐵路網(wǎng)形成“環(huán)形對接”、閉合成網(wǎng)狀態(tài)。

四、區(qū)域旅游資源實現(xiàn)整合，提升旅游產(chǎn)業(yè)“品牌效應(yīng)”

從經(jīng)濟(jì)的角度看，高鐵開通受益最直接的應(yīng)該就是旅游業(yè)。旅游業(yè)是靠客流支持的行業(yè)，客流對旅游業(yè)來說就是財富。沒有客流，再美的的旅游景點(diǎn)也沒有意義。高鐵沿線那些旅游資源品位高，原來由于交通不便，養(yǎng)在山中人未識的區(qū)域，高鐵開通后，以前被忽視的區(qū)域?qū)⒊蔀樾碌穆糜螣狳c(diǎn)，將給其帶來難得的發(fā)展機(jī)遇。高速鐵路也使游客在更大范圍內(nèi)快速流動成為可能，這勢必推動區(qū)域間旅游合作的進(jìn)程，帶動更大范圍的區(qū)域旅游合作。以前的區(qū)域旅游合作呈現(xiàn)的是塊狀合作，更多是臨近區(qū)域的旅游合作，高鐵將帶動沿線城市之間的旅游合作，將會呈現(xiàn)出線狀的特征，并在更大范圍內(nèi)對旅游資源進(jìn)行整合。僅以杭州為例，目前，杭州旅游客源主要集中在杭州市區(qū)，而杭州西部的旅游資源也很豐富，但受到交通的制約，分享客源有限。杭黃高鐵讓杭州、富陽、桐廬、建德、淳安等區(qū)域緊密抱團(tuán)，整合后的旅游線路，將在國內(nèi)長線旅游中更具魅力，吸引更多國際客人。

長三角地區(qū)集聚了眾多國際國內(nèi)旅游品牌，且具有旅游資源互補(bǔ)性強(qiáng)、交通便利度高、文化融通性好等特點(diǎn)，具備了進(jìn)一步打造品牌效應(yīng)、提高旅游知名度的基礎(chǔ)。杭黃高鐵建成后，通過與周邊鐵路及綜合交通體系聯(lián)網(wǎng)，可極大拓展旅游市場，形成多條旅游精品線路；同時，沿線富陽、桐廬、千島湖、黃山的好山好水，也將迎來更多游客，使省內(nèi)、省際各大景區(qū)之間的交通連線暢通無阻。通過加強(qiáng)景區(qū)間合作和協(xié)調(diào)配合，形成資源共享、客源互送、品牌共建的大旅游新格局，從而提升整個長三角地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)的“品牌效應(yīng)”。

五、發(fā)揮長三角經(jīng)濟(jì)輻射作用，以旅游業(yè)催生"城市蝶變"

旅游業(yè)是一個綜合性很強(qiáng)的產(chǎn)業(yè)，吃、住、行、游、購、娛是旅游的六大要素，要有吃、有住、進(jìn)得來，出得去，有物可購，有處去樂，其連鎖效應(yīng)是巨大的。當(dāng)前，長三角地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)模式正在朝著大力發(fā)展金融、服務(wù)業(yè)等第三產(chǎn)業(yè)方向調(diào)整，杭黃高鐵穿越皖南和浙西地區(qū)，建成后將成為長三角地區(qū)與皖南之間以及杭州城鎮(zhèn)間的交通紐帶，明顯縮短地區(qū)間的時空距離，推進(jìn)長三角與周邊區(qū)域合作與發(fā)展，極大發(fā)揮長三角經(jīng)濟(jì)輻射作用。

今年2月，國務(wù)院辦公廳印發(fā)了《國民旅游休閑綱要（2013—2020年）》，提出要“改善休閑環(huán)境，推進(jìn)國民旅游休閑基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，要完善國民旅游休閑公共服務(wù)”。未來十年是國家產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型、經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變的重要戰(zhàn)略機(jī)遇期，旅游業(yè)將成為產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一個新突破口和重要切入點(diǎn)。

杭州著力打造“國際重要旅游休閑中心”，該市提出要構(gòu)建以大旅游為引領(lǐng)的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)產(chǎn)業(yè)體系，將把自己的發(fā)展放到長三角世界級城市群的大框架中去謀劃，接軌大上海、融入長三角，打造增長極、提高首位度；毗鄰的富陽則把自己定位為休閑運(yùn)動之城，提出要用低污染、高產(chǎn)值的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)來打造現(xiàn)代版的《富春山居圖》；淳安提出建設(shè)國際品牌旅游城市，以千島湖擁抱大都市融入長三角，“拉長旅游產(chǎn)業(yè)鏈”，打造長三角養(yǎng)生避暑勝地；“高鐵一響，黃金萬兩”，高鐵更將為黃山帶來巨大客流量，相關(guān)部門預(yù)測，假設(shè)杭州接待的客源 10%轉(zhuǎn)到黃山，則黃山接待量將在目前的基礎(chǔ)上增長100%。[2]諸多的風(fēng)景名勝，深厚的文化底蘊(yùn)，再添加上便捷的交通，這必然為加速黃山現(xiàn)代國際旅游城市的建設(shè)注入源源不斷的活力。

高鐵的極度便捷，將為沿線城市帶來更多客流，但也會產(chǎn)生城市之間的客源爭奪，游客在哪個城市過夜，意味著更長逗留時間和更大消費(fèi)。可以預(yù)見，杭黃高鐵沿線的旅游城市一定會抓住契機(jī)，加速沿線產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級和城市化步伐，將以更快的步伐融入大都市、接軌長三角，把如何提升城市旅游吸引力、由“景點(diǎn)旅游”變?yōu)椤俺鞘新糜巍弊鳛橹攸c(diǎn)，以旅游產(chǎn)業(yè)催生"城市蝶變"。

參考文獻(xiàn)：

[1]2012年底中國高鐵運(yùn)營里程居世界首位火車網(wǎng)2013-01-18

[2]羅毅力.三條高鐵對黃山區(qū)綜合影響的SWOT預(yù)測黃山區(qū)新聞網(wǎng) 20109-10-26

高鐵建設(shè)的意義范文3

關(guān)鍵詞: 鐵路樞紐；發(fā)展方向；現(xiàn)狀

1引言

根據(jù)日本、法國、德國等高速鐵路相對發(fā)達(dá)國家的發(fā)展經(jīng)驗, 鐵路樞紐的建設(shè)將對城市或地區(qū)發(fā)展帶來難得的發(fā)展機(jī)遇, 能夠集聚城市人口, 增加就業(yè)機(jī)會, 提高城市的可達(dá)性。而這些宏觀的影響實際上是通過高鐵站點(diǎn)及其周邊地區(qū)的城市功能和空間的合理組織實現(xiàn)的。傳統(tǒng)的鐵路客站的建設(shè)模式顯然已經(jīng)無法適應(yīng)高鐵時代的新要求, 本文擬初步分析高鐵時代來臨后鐵路樞紐建設(shè)的一些思路, 以期為我國高速鐵路客站的規(guī)劃開發(fā)建設(shè)提供參考。

2傳統(tǒng)鐵路樞紐的現(xiàn)狀與改進(jìn)方向

我國的鐵路樞紐建設(shè)是隨著時展和技術(shù)進(jìn)步而發(fā)展的, 反映了時代的演變。在傳統(tǒng)鐵路時代, 樞紐的站點(diǎn)功能、布局形式等方面呈現(xiàn)以下特點(diǎn), 而隨著時代的進(jìn)步和鐵路大提速的要求, 這些建設(shè)模式已呈現(xiàn)諸多弊端并期待改進(jìn)。

2．1 特點(diǎn)與弊端

1） 站點(diǎn)功能: 單一的鐵路作業(yè)功能長期以來, 由于我國傳統(tǒng)鐵路樞紐的建設(shè)受到生產(chǎn)力水平及人口眾多、旅客出行經(jīng)驗較少等制約, 在功能上, 鐵路站點(diǎn)僅是一種較為單純的對外交通集散地, 且車站規(guī)模較小。城市中的其他交通工具與車站的銜接不到位, 難以滿足路網(wǎng)和城市規(guī)模擴(kuò)大的需要, 也難以應(yīng)對城市交通運(yùn)輸工具的發(fā)展, 樞紐內(nèi)部缺乏為旅客服務(wù)的綜合性設(shè)施,車站功能僅停留在單一的鐵路作業(yè)上。

2）布局形式: 孤立的站點(diǎn)布局形式

傳統(tǒng)的鐵路客站擁有自己獨(dú)立而龐大的用地, 基本上由周邊城市道路和鐵路分割形成孤立的站房、站前廣場空間。平面上攤開的布局形式缺乏與周邊城市用地的聯(lián)系,僅依靠站前廣場來連接站房與城市空間, 不僅帶來了旅客轉(zhuǎn)乘效率的降低, 同時旅客異地轉(zhuǎn)乘給城市帶來龐大的交通壓力和環(huán)境壓力, 重復(fù)性的客站用地占用了城市大量的土地資源, 造成城市空間利用價值低下等缺點(diǎn)。

3）站前環(huán)境: 擁擠混亂, 景觀性差

地區(qū)人流量大, 活動主體以過往旅客為主, 人員混雜,尤其是春運(yùn)等節(jié)假日期間, “民工流”、 “學(xué)生流”、 “探親流”等多路匯集; 站前廣場交通擁擠, 尤其對步行交通限制較大; 整體環(huán)境較差, 相關(guān)服務(wù)質(zhì)量較低, 治安條件不好。站前人流大多數(shù)來去匆匆, 是城市臟、亂、差地區(qū), 除乘火車出行外, 本城居民較少到火車站地區(qū)活動。

4）內(nèi)部空間: 候車空間為主, 缺乏人性化

由于旅客在站時間較長, 在傳統(tǒng)客站設(shè)計中通常將旅客的活動作為一種靜態(tài)來考慮, 設(shè)計模式以 “等候式“為主。我國客站設(shè)計中候車室的數(shù)量最多、面積最大, 且內(nèi)部流線較長。火車站總是聚集大量的人流, 購票與進(jìn)出站時不得不通過 “隔離”的方法將人群分配在不同空間, 因此多數(shù)大型車站的站臺、候車室、門廳因分立而缺乏交流, 難以體現(xiàn)以人為本、服務(wù)旅客的宗旨。

2．2 改進(jìn)的方向

2003年以來, 伴隨著鐵路建設(shè)的迅猛發(fā)展, 我國鐵路客運(yùn)樞紐規(guī)劃建設(shè)也隨之進(jìn)入一個快速發(fā)展階段。由于規(guī)模、功能、造型以及交通方式已不能適應(yīng)當(dāng)前的運(yùn)營要求, 先后新建和改建了一批大中型鐵路客站, 如南京站、北京南站、上海南站、廣州站等。這些車站與以往的傳統(tǒng)鐵路客站相比, 已經(jīng)從單純的交通集散中心發(fā)展成城市的綜合通樞紐, 并且在交通組織、功能布局、建筑設(shè)計等方面得以完善和改進(jìn)。與傳統(tǒng)的鐵路客站相比, 我國新建和改建的鐵路樞紐的建設(shè)趨勢開始呈現(xiàn)以下兩種情況:

1) 鐵路客站的主要變革是將單一站房轉(zhuǎn)變?yōu)橛刹煌煌ǚ绞接袡C(jī)綜合的換乘中心, 把站前廣場、站房和站場完全視為一個整體, 并在平面位置、空間關(guān)系上相互重疊與復(fù)合, 用立體的建造手法將其他各種交通方式融入這一整體, 最大限度地縮短旅客換乘距離, 避免流線迂回。

2)注重為旅客提供良好的綜合服務(wù)和舒適的站內(nèi)空間。從傳統(tǒng)的等候式的候車模式開始向通過式模式轉(zhuǎn)變, 最大限度地向客流提供綜合性的多種服務(wù), 由此減少乘客的候車時間, 并滿足多種出行的目的。

3高鐵時代鐵路樞紐的新角色定位

3．1 高鐵導(dǎo)向下的樞紐建設(shè)要求

1）與航空競爭的高端化客運(yùn)工具

由于高速鐵路安全、舒適的服務(wù)特征, 使其繼航空運(yùn)輸之后成為商務(wù)旅行的重要選擇。在一定的運(yùn)距范圍內(nèi),高速鐵路已超過短途航空運(yùn)輸和公路運(yùn)輸帶, 成為出行的首選方式。針對日本新干線和歐洲高鐵的研究表明, 2小時是高速鐵路競爭的核心范圍, 當(dāng)旅途長度為500-600公里, 或者旅行時間為2小時左右時, 高速鐵路比航空運(yùn)輸更具競爭優(yōu)勢。也正是由于這種較高的建設(shè)投入和高速長距離( 500-600公里)客運(yùn)的 高端化功能定位, 使得高鐵的服務(wù)人群多為具有較高收入、以商旅出行為主的客流人群, 且這類旅客通常對時間成本比較敏感, 對環(huán)境的要求也較高。

2）高速化的運(yùn)營工具

與普通鐵路相比, 高速鐵路最主要的特征是其“高速“, 這一特征也是高鐵在世界范圍內(nèi)興起的最重要原因。倘若乘坐高鐵兩地間全程只需1- 2小時, 僅僅在市內(nèi)交通的換乘、進(jìn)站出站的時間卻要消耗達(dá)到與之類似的時間,這明顯是與高鐵的運(yùn)行宗旨與目標(biāo)不相匹配的。因此, 高速化的運(yùn)營工具必然要求快速便捷的綜合交通換乘系統(tǒng)與之相匹配, 通過式的設(shè)計模式必將取代等候式的傳統(tǒng)模式, 從而力求整體運(yùn)行效率的最大化。

3）大運(yùn)量的客運(yùn)工具

鐵路的運(yùn)輸能力強(qiáng)是其一大優(yōu)點(diǎn), 且具備了朝發(fā)夕歸、公交化運(yùn)行的技術(shù)條件。高速列車將基本按照高密度、班列化組織開行, 發(fā)車間隔時間較短( 最短間隔時間4分鐘)。因此, 主要樞紐城市的大型高鐵站點(diǎn)客流量將非常龐大。大量的客流使得高鐵樞紐的功能也趨于復(fù)雜, 國外很多城市不得不向立體空間處理的方向發(fā)展。如法國巴黎市里昂站不僅是歐洲鐵路運(yùn)輸樞紐, 在城市交通中的樞紐地位也非常突出, 面對大量的換乘需要和復(fù)雜的各車流、人流組織, 火車站在改造中采用了地下5層的立體空間系統(tǒng), 使乘客換乘時間縮短到45秒鐘。除了滿足大量人流的交通換乘需求以外, 人流帶來的活動需求也使高鐵樞紐核心區(qū)增加了更多的服務(wù)功能。從上述分析可以看出, 高速鐵路的自身特征決定了其所服務(wù)的人群特點(diǎn), 即決定了客流的特征與旅客活動的需求, 而這些特征與需求對于高鐵樞紐和地區(qū)發(fā)展存在明顯的指向性, 對高鐵樞紐的規(guī)劃和地區(qū)建設(shè)提出了新的要求。

1) 高鐵的高端化決定了其服務(wù)人群以較高收入、商務(wù)、辦公、旅行客流為主, 這些人群對乘坐高鐵的快速性、便捷性要求最高, 且這種客流特征必將帶來樞紐地區(qū)的商務(wù)、信息、餐飲、旅游等服務(wù)功能的增加。

2) 高鐵作為高速化的運(yùn)行方式, 必須在市內(nèi)有快速的綜合換乘系統(tǒng)和便捷的交通流線組織與之相匹配, 否則, 高速將失去其意義。事實證明, 這種快速便捷的換乘和組織必將依賴于立體化的發(fā)展模式。

3．2 高鐵樞紐是城市發(fā)展的催化劑

從國內(nèi)外城市高鐵樞紐的案例中發(fā)現(xiàn), 不論是已經(jīng)建成的國外高鐵樞紐還是正在規(guī)劃建設(shè)中的國內(nèi)樞紐, 都已經(jīng)充分證實了高鐵樞紐對于城市的重要意義。在這些城市中, 鐵路樞紐已不再是單一的交通集散空間, 大量的城市職能圍繞著站點(diǎn)匯聚濃縮。特別是高鐵作為一種高效的交通方式, 車站的發(fā)展又有著更為顯著的特殊性: 大運(yùn)量、高端化、快速化的高鐵運(yùn)行特征所帶來的人流、物流、信息流, 以及客流對于功能多樣化的需求共同催生了樞紐的功能的進(jìn)一步復(fù)合化和活動的多樣化, 高鐵樞紐無疑已成為城市功能的聚合點(diǎn)。

4 客站綜合體是高鐵時代鐵路樞紐的發(fā)展模式

4．1 概念的提出

從上述國內(nèi)外越來越多的案例可以看出, 在高鐵時代鐵路樞紐被賦予了新的角色定位。在大型高鐵樞紐建設(shè)的帶動下, 不同的城市功能以多元的姿態(tài)緊密結(jié)合在一起, 交通服務(wù)、商業(yè)、辦公、娛樂、會展、住宅正逐步整合成為一個新型的城市功能混合區(qū)。本文提出客站綜合體的概念, 實際上就是高鐵樞紐引入或接受多元化的城市功能、在更大范圍內(nèi)的綜合開發(fā)而形成的一種高級空間形式。它強(qiáng)調(diào)的是在高鐵時代鐵路樞紐的一種發(fā)展方向, 即樞紐與它所帶動和影響的周邊地區(qū)進(jìn)行有機(jī)聯(lián)系而形成整體, 以此帶動更大范圍內(nèi)的城市發(fā)展。這里的綜合體強(qiáng)調(diào)的是建筑群的概念, 不同于單一的建筑綜合體。這一概念具體包含以下三方面: 一是客站綜合體的產(chǎn)生。它是依托高鐵站點(diǎn)的聚集效應(yīng), 對樞紐地區(qū)進(jìn)行多功能整合與開發(fā)而產(chǎn)生的, 可以說它是高鐵樞紐多功能綜合化的產(chǎn)物。二是功能。不僅包含樞紐本身的交通服務(wù)功能, 它更強(qiáng)調(diào)的是一種城市多功能的 “復(fù)合“概念, 強(qiáng)調(diào)成為整個城市功能體系的重要組成部分。三是它的范圍。突破交通樞紐本身, 包含由于樞紐的建設(shè)所影響和帶動的周邊地區(qū), 并成為所處地區(qū)中的一個開放性環(huán)節(jié)。

4．2 要素的構(gòu)建

1） 功能的復(fù)合化

功能的復(fù)合化是高鐵樞紐作為一個完整的客站綜合體最重要的特征。交通服務(wù)、商務(wù)辦公、商業(yè)、文化娛樂、會展等功能而構(gòu)成的不同功能群組, 其聚合反映了城市綜合體內(nèi)部空間的一種向心的聚集效應(yīng)。但這種 “復(fù)合“不是簡單的功能復(fù)合, 它代表著城市資源以更加集約的方式組合和聚集在一起, 體現(xiàn)出對環(huán)境的高強(qiáng)度開發(fā)與經(jīng)濟(jì)的高強(qiáng)度運(yùn)作。通過這樣的配置, 促使各功能之間產(chǎn)生互補(bǔ)性而構(gòu)成統(tǒng)一整體, 形成綜合體特有的價值鏈網(wǎng)絡(luò), 可以說復(fù)合是綜合體存在的本質(zhì)特征和內(nèi)在要求。需要強(qiáng)調(diào)的是, 正是由于這種多功能的聚合交織, 形成高鐵樞紐地區(qū)特有的功能網(wǎng)絡(luò), 功能的復(fù)雜與流線的簡潔、規(guī)模的巨大與換乘的便捷、人流與物流及車流的關(guān)系等矛盾都是在這個樞紐規(guī)劃中需要協(xié)調(diào)統(tǒng)一的問題。

2）土地的集約化

在高鐵地區(qū), 大量的人口聚集和流動要求對有限土地的集約利用。在國外特別是日本的很多大型高鐵站周圍, 利用其人流的集聚效應(yīng)都進(jìn)行了土地的密集開發(fā), 且最鄰近車站的地區(qū)往往是高密度的建筑群。這些建筑群以規(guī)模化、網(wǎng)絡(luò)化、立體化的方式組織地面與地下空間, 在提高了地塊的使用效率的同時, 創(chuàng)造了一種聚集向上的城市形象。集約開發(fā)的模式落實于各個功能群組, 則表現(xiàn)為綜合體內(nèi)部各職能的相互交疊, 使地塊功能具有職能兼容性, 產(chǎn)生相互間的協(xié)同作用。這種相互促進(jìn)、優(yōu)勢互補(bǔ)的功能協(xié)同帶來 “1+ 1> 2”的集聚效應(yīng)。由于各個功能單元的協(xié)同互補(bǔ), 多種公共活動匯集在同一空間中, 形成一個有多重意義、充滿生趣的空間, 多種功能能夠相互促進(jìn)、相得益彰, 從而使得城市綜合體的內(nèi)部環(huán)境產(chǎn)生巨大的生命力與聚合力, 創(chuàng)造出市民生活的新中心和現(xiàn)代都市生活的縮影。

3）空間的圈層化

客站綜合體本身的多功能復(fù)合決定了在空間組織上需要把各個分散的空間綜合組織在一個完整的地區(qū)或一組緊湊的建筑群體中, 在形態(tài)上保持風(fēng)格統(tǒng)一與空間的連續(xù)和開放。對于以高鐵樞紐為中心、混合各種功能的城市綜合體的具體形態(tài)特征, 筆者從國外大量的實踐經(jīng)驗中總結(jié)得出: 高鐵樞紐地區(qū)的空間結(jié)構(gòu)往往呈現(xiàn)出一種明顯的“圈層式”的拓展特征, 如圖1

圖1􀀂 空間的圈層式拓展特征

第一圈層是為交通服務(wù)的區(qū)域, 以步行為主, 服務(wù)半徑一般在800米范圍以內(nèi)。這個區(qū)域是車站發(fā)揮作用最基本的功能區(qū), 其活動特征和需求與車站關(guān)系最為緊密, 空間上通常開發(fā)強(qiáng)度高、建筑密度大。第二圈層是直接影響區(qū)域, 是對第一圈層的各種功能的拓展和補(bǔ)充。用地功能逐步向城市功能組織、空間結(jié)構(gòu)和土地利用過渡, 各類公共服務(wù)用地與居住用地混合, 同時對內(nèi)與對外服務(wù), 服務(wù)半徑為1500米左右。第三圈層是間接催化區(qū)域。城市的各項功能組織與車站已經(jīng)沒有直接關(guān)聯(lián), 它是相對第一、第二圈層而存在的, 其邊界是開放的, 強(qiáng)調(diào)的是與城市整

體功能組織和布局的協(xié)調(diào)。

4）交通的網(wǎng)絡(luò)化

高鐵樞紐從根本上來說, 其核心功能應(yīng)當(dāng)是內(nèi)外交通的銜接和高效換乘, 換乘的流線清晰、便捷才能實現(xiàn)直接高效的換乘。在國外很多高鐵換乘樞紐中, 通過一體化、立體化的換乘體系, 盡可能將各種不同交通方式引入車站, 使旅客通過自動扶梯、步行道和立體電梯等工具實現(xiàn)不出站的換乘, 以減少步行距離和換乘方式選擇的多樣化。與此同時, 地區(qū)的綜合開發(fā)將各種城市功能、建筑空間和交通設(shè)施有機(jī)地結(jié)合在一起, 也帶來了各種人流的相互交錯, 且建筑內(nèi)部客流量較大。因此, 建立高效的交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)既是車站交通流對外快速集散的基本保障, 也是減少車站交通流與城市人流相互干擾的基礎(chǔ): 綜合體核心區(qū)域的交通組織通常表現(xiàn)為內(nèi)部交通與地上、地面、地下立體交通流線及步行系統(tǒng)的聯(lián)結(jié)成網(wǎng); 而更大范圍的交通組織通常借助于公共交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò), 以達(dá)到在整個城市綜合體內(nèi)部形成區(qū)域網(wǎng)絡(luò)化交通。

5 結(jié)束語

高鐵建設(shè)的意義范文4

關(guān)鍵詞：鐵路客運(yùn)；服務(wù)質(zhì)量；提高；對策

隨著我國經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，人民生活水平得到大幅提高，外出旅游、出差的頻率不斷增加，鐵路運(yùn)輸相比其他運(yùn)輸方式而言，安全性較高，而且價格便宜，成為了人們中長途出行的最佳選擇，于是鐵路在旅客運(yùn)輸中的優(yōu)勢日益顯著，同時也對鐵路客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量提出了更高的要求。

1 目前鐵路客運(yùn)服務(wù)發(fā)展現(xiàn)狀及存在的問題

1.1 對客運(yùn)投入不足 安全是鐵路運(yùn)輸企業(yè)的核心。因此，鐵路企業(yè)往往把資金優(yōu)先用于保障安全的基礎(chǔ)設(shè)施上，而對于客運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投入則比較少。比如客運(yùn)備品的更換、老舊車底的改造等方面都比較滯后，嚴(yán)重影響了鐵路行業(yè)的服務(wù)質(zhì)量和整體形象。

1.2 鐵路職工的整體素質(zhì)有待提高 鐵路作為我國最基礎(chǔ)的公共交通工具，具有一定的公益性，職工待遇并不優(yōu)厚，這對鐵路客運(yùn)職工素質(zhì)的提高缺乏內(nèi)在壓力和動力，對于優(yōu)秀的人才缺乏吸引力，導(dǎo)致了高素質(zhì)人才的流失，留下來的客運(yùn)服務(wù)職工普遍文化水平偏低、年齡較大，對客運(yùn)服務(wù)工作缺乏熱情和主動精神，難以適應(yīng)新時期客運(yùn)中的現(xiàn)代化管理方式，最終導(dǎo)致鐵路客運(yùn)服務(wù)工作質(zhì)量難以提高。此外，隨著社會經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展以及人們生活方式的轉(zhuǎn)變，我國鐵路體制已經(jīng)步入轉(zhuǎn)型期，鐵路行業(yè)新車型、新技術(shù)已經(jīng)得到廣泛應(yīng)用，但是目前鐵路客運(yùn)職工的總體素質(zhì)還比較低，難以適應(yīng)快速發(fā)展的客運(yùn)服務(wù)市場，對職工缺乏定期培訓(xùn)，導(dǎo)致客運(yùn)服務(wù)職工業(yè)務(wù)素質(zhì)和文化水平滯后，直接影響了鐵路客運(yùn)服務(wù)的質(zhì)量和鐵路行業(yè)的整體形象。

1.3 客運(yùn)信息系統(tǒng)不健全 隨著現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展以及人們知識水平的提高，旅客對鐵路客運(yùn)信息化水平的要求也越來越高。網(wǎng)上訂票、購票已經(jīng)在大部分人群中得到普及。然而，目前我國鐵路行業(yè)雖然建設(shè)了一批信息系統(tǒng)，但功能還不夠完善，存在一些不足，還不能滿足人們多種多樣的服務(wù)的需求。比如旅客購票軟件故障頻出、列車晚點(diǎn)沒有及時的通告和解釋、票額信息不透明、列車到站后對換乘地鐵和公交的信息缺失等，嚴(yán)重制約著鐵路客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量的提高，不能滿足旅客需求。

2 提高鐵路客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量的意義

2.1 有助于滿足廣大旅客的切實需要 隨著人民物質(zhì)生活水平的不斷提高，人們越來越強(qiáng)調(diào)精神方面的滿足，在乘坐火車時，旅客要求有較好的旅行環(huán)境、較高的服務(wù)水準(zhǔn)等，對鐵路客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量要求越來越高。甚至如果有時候鐵路客運(yùn)達(dá)不到規(guī)定的服務(wù)要求，有些旅客就會通過輿論、法律的手段來維護(hù)自身的權(quán)益，這不利于鐵路企業(yè)良好形象的樹立。因此，鐵路運(yùn)輸企業(yè)需要提高客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量以滿足廣大旅客的切實需要。

2.2 有助于幫助鐵路企業(yè)塑造良好形象 鐵路作為服務(wù)性行業(yè)，具有很強(qiáng)的公益性，關(guān)系到廣大人民群眾的切身利益。提高鐵路企業(yè)客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量，有助于滿足旅客對鐵路運(yùn)輸服務(wù)的要求，幫助鐵路企業(yè)樹立良好的形象。

3 提高鐵路客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量的對策

3.1 加大投入，完善鐵路客運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè) 鐵路行業(yè)是我國的重要經(jīng)濟(jì)支柱，加強(qiáng)鐵路客運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，對于我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有十分重要的推動作用。從長期發(fā)展規(guī)劃來看，我國應(yīng)當(dāng)加快火車客運(yùn)站的基礎(chǔ)硬件設(shè)施建設(shè)，對一些長期落后的設(shè)施進(jìn)行積極改建，比如定期對客車中的車門車窗、座椅等設(shè)備進(jìn)行檢查，對有問題的設(shè)備及時更換，對車站衛(wèi)生環(huán)境進(jìn)行全面清理等，從而提高鐵路客運(yùn)服務(wù)設(shè)備的現(xiàn)代化水平，進(jìn)而提高鐵路客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量。

3.2 提高客運(yùn)服務(wù)職工的服務(wù)意識 為了從根本上提高鐵路客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量和整體水平，必須提升客運(yùn)服務(wù)人員的服務(wù)意識，建立旅客至上的理念，將旅客滿意作為客運(yùn)服務(wù)工作的核心，全心全意為旅客服務(wù)，從而有效的提升鐵路客運(yùn)的服務(wù)質(zhì)量。

首先，鐵路客運(yùn)服務(wù)人員不僅要有專業(yè)的服務(wù)能力，還要掌握旅客的心理需求。客運(yùn)服務(wù)人員在服務(wù)工作中，要做到主動、有針對性地文明服務(wù)，學(xué)會探索旅客的個性心理，避免服務(wù)工作的盲目性。其次，加強(qiáng)對客運(yùn)服務(wù)職工的培訓(xùn)，提高其服務(wù)意識。培訓(xùn)內(nèi)容除了思想道德以及基本的崗位知識和服務(wù)技能以外，還要增加客運(yùn)服務(wù)職工對客運(yùn)心理學(xué)和溝通技巧的學(xué)習(xí)，培養(yǎng)其良好的溝通能力，在服務(wù)中能夠感知旅客的心理需求，從而滿足日益多樣的客運(yùn)服務(wù)需求，從而提高服務(wù)質(zhì)量。

3.3 提高鐵路服務(wù)團(tuán)隊的整體素質(zhì) 要想從根本上提高鐵路客運(yùn)服務(wù)的質(zhì)量，就要提高鐵路客運(yùn)服務(wù)團(tuán)隊的整體素質(zhì)。首先，加強(qiáng)職工教育培訓(xùn)，可以通過聘請專家開展講座、組織客運(yùn)服務(wù)研討會等形式，來加強(qiáng)客運(yùn)服務(wù)工作人員之間的交流，提高客運(yùn)服務(wù)意識。其次，針對職工在客運(yùn)服務(wù)中存在的問題，可以組織職工舉行業(yè)務(wù)技能競賽，在技能演練中找到問題的解決辦法。此外，還要定期舉辦培訓(xùn)班，強(qiáng)化鐵路客運(yùn)服務(wù)職工的崗位技能培訓(xùn)和職業(yè)道德培訓(xùn)，加強(qiáng)責(zé)任體系建設(shè)，從而提高職工服務(wù)旅客的能力。

3.4 完善鐵路客運(yùn)信息化平臺建設(shè) 為了提高鐵路客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量，適應(yīng)新時期經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的需要以及旅客對鐵路客運(yùn)服務(wù)的需求，鐵路企業(yè)應(yīng)該充分利用先進(jìn)的現(xiàn)代化信息技術(shù)，加強(qiáng)對鐵路行業(yè)客運(yùn)服務(wù)體系的信息化建設(shè)，要充分考慮信息系統(tǒng)在集成、運(yùn)營和維護(hù)中存在的矛盾和共性問題，從而建設(shè)出一個適應(yīng)不斷變化的業(yè)務(wù)需求、資源節(jié)約、相對穩(wěn)定的集成化鐵路客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)。從而更好的為鐵路旅客服務(wù)，滿足新時期旅客日益多樣的服務(wù)需求。

4 結(jié)語

綜上所述，目前我國鐵路客運(yùn)服務(wù)方面還存在一些問題，基礎(chǔ)硬件設(shè)施投入力度不足，客運(yùn)服務(wù)工作人員整體素質(zhì)還有待提高。鐵路企業(yè)必須采取積極有效的措施，加強(qiáng)鐵路硬件基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，注重客運(yùn)服務(wù)職工的培訓(xùn)工作，提高其服務(wù)意識，并且完善鐵路服務(wù)系統(tǒng)的信息化建設(shè)，從而提高我國鐵路客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量。

參考文獻(xiàn)：

[1]邢影.淺談如何提高鐵路客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量[J].黑龍江科技信息，2014（17）：286-286.

高鐵建設(shè)的意義范文5

作為高端裝備制造業(yè)之一的軌道交通裝備，自溫州“7？23”動車追尾事故后，受高鐵連累，一度陷入低潮期，社會各界對中國的高鐵技術(shù)和中國人能否管理這一龐大系統(tǒng)產(chǎn)生了種種質(zhì)疑，甚至不斷傳出鐵道部高額負(fù)債、資金鏈斷裂、高鐵暫緩建設(shè)的消息。

經(jīng)過調(diào)查、反思和整改，稍作停頓的高鐵按既有的“四縱四橫”規(guī)劃繼續(xù)奔馳。2013年元旦前夕，世界最長高鐵——京廣高鐵正式開通，世界首條高寒區(qū)高速鐵路——哈大高鐵也投入運(yùn)營。輿論認(rèn)為這是中國高速鐵路建設(shè)新的里程碑，也是中國社會走出“7？23”事故陰影的一個標(biāo)志。業(yè)內(nèi)專家表示，2013年鐵路投資將繼續(xù)保持增長趨勢，投資額度不會低于2012年，預(yù)計達(dá)6000多億元。

在“穩(wěn)中求進(jìn)”、“把穩(wěn)增長放在更加重要的位置”的宏觀調(diào)控下，2012年，國家發(fā)改委多次集中審批了城市軌道交通項目，初步統(tǒng)計有近30個。根據(jù)國家發(fā)改委運(yùn)輸所完成的《2012～2013年中國城市軌道交通發(fā)展報告》統(tǒng)計，2012年度，全國有35個城市在建設(shè)軌道交通線路，估算完成總投資約2600億元。2013年，已批準(zhǔn)的項目將進(jìn)入規(guī)模建設(shè)階段，城軌投資規(guī)模有望達(dá)到2800億元～2900億元。受此利好影響，鐵路板塊經(jīng)過一年的調(diào)整，率先觸底反彈，再次成為投資者關(guān)注的領(lǐng)域。

【　事 件　】

京廣高鐵開通

2012年12月26日，京廣高鐵正式開通，全長2298公里，成為目前世界上運(yùn)營里程最長的高速鐵路，從北京抵達(dá)廣州最快全程只需要7小時59分。

京廣高鐵是我國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中“四縱四橫”高速鐵路的重要“一縱”，連接華北、華中和華南地區(qū)，設(shè)計時速350公里，初期開通運(yùn)營時速300公里，是我國目前建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)最高的高速鐵路之一。

據(jù)鐵道部科技司司長周黎介紹，京廣高鐵設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)高，沿線地質(zhì)條件復(fù)雜，工程難度巨大，為解決建設(shè)和運(yùn)營面臨的各項技術(shù)難題，鐵道部安排了43項科研課題，系統(tǒng)開展了技術(shù)創(chuàng)新工作。

在工程技術(shù)方面，研究解決了軟土、松軟土、膨脹土等不良地質(zhì)條件下路基設(shè)計施工技術(shù)難題。研究解決了跨越長江、黃河等大江大河橋梁技術(shù)難題，主跨504米的武漢天興洲長江大橋，在同類型橋梁中具有“跨度、速度、荷載、寬度”四個世界第一。研究解決了大斷面隧道設(shè)計施工技術(shù)難題，全長4.98公里的石家莊地下六線隧道，是我國目前隧道斷面最大、結(jié)構(gòu)斷面型式最多的鐵路隧道。在運(yùn)營技術(shù)方面，全線采用了無砟軌道結(jié)構(gòu)，采用了時速300～350公里高速動車組技術(shù)、接觸網(wǎng)大張力懸掛技術(shù)和中國高速鐵路列車運(yùn)行控制系統(tǒng)。

京廣高鐵的全線貫通意義重大。一是促進(jìn)沿線經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展。京廣高鐵縱貫北京、河北、河南、湖北、湖南、廣東6省市，沿線主要城市間時空距離大大縮短，加快沿線城鎮(zhèn)化、工業(yè)化、信息化進(jìn)程。二是對我國高速鐵路網(wǎng)的形成意義重大，使我國高速鐵路網(wǎng)初具規(guī)模。三是對經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展具有重要促進(jìn)作用。這一高速鐵路網(wǎng)，把環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈、中原城市群、關(guān)中城市群、武漢城市圈、長株潭城市群、長三角經(jīng)濟(jì)圈、珠三角經(jīng)濟(jì)圈等經(jīng)濟(jì)區(qū)緊密聯(lián)系在一起，對促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展具有巨大作用。四是提高了京廣鐵路通道的綜合運(yùn)輸能力。

【　背 景　】

高速鐵路圖譜

過去的40多年里，高速鐵路在日本、法國、德國等國家發(fā)展壯大。日本新干線、法國高速列車（TGV）和德國城際特快列車（ICE）組成了現(xiàn)代國際高速鐵路的三大技術(shù)類型。

以“子彈列車”聞名的日本新干線1964年開始通車，是全世界第一條載客營運(yùn)高速鐵路系統(tǒng)，列車運(yùn)行車速可達(dá)到每小時270～300公里，成熟的的高鐵調(diào)控制技術(shù)使列車發(fā)車間隔可以縮短至5分鐘，全面采用動力分布式設(shè)計，被稱為全球最安全的高速鐵路之一，也是世界上行駛過程最平穩(wěn)的列車。

法國TGV高鐵經(jīng)過30年的發(fā)展，如今遍及法國各大城市乃至歐洲其他國家。TGV普通列車的商業(yè)運(yùn)行速度可以達(dá)到每小時320公里。2007年4月3日，TGV以574.8公里的時速創(chuàng)造了輪軌列車的最快紀(jì)錄。TGV也是世界上定期輪軌客運(yùn)列車中平均速度最快的。由于采用最前端和最尾端的機(jī)車驅(qū)動的動力集中式設(shè)計，搖晃較大、加減速較慢，而無法以5分鐘的班距運(yùn)行。

德國ICE是一個連接德國各大城市的高速鐵路系統(tǒng)，旨在形成完整路網(wǎng)，而非求取點(diǎn)對點(diǎn)間的最短行車時間。在整個ICE路網(wǎng)中，列車只可以在兩段高速路線上達(dá)到300公里／小時的最高營運(yùn)速率。這與法國的TGV及日本新干線系統(tǒng)集中提高點(diǎn)對點(diǎn)高速鐵路的構(gòu)思有所不同。新型的ICE-3及ICE3M皆采用動力分布式設(shè)計，最大特色是動力輸出被分散在列車各車輪上，大大提升列車的穩(wěn)定性、動力效率與爬坡能力。以ICE　3技術(shù)為基礎(chǔ)，德國還發(fā)展了電力驅(qū)動和柴油驅(qū)動的擺式列車，滿足多彎山路的需要。

從2008年8月1日中國第一條具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的京津城際鐵路到京廣高鐵，中國的高速鐵路雖然起步較晚，但發(fā)展很快，運(yùn)營總里程已近1萬公里，位居世界第一。

中國的高速鐵路發(fā)揮后發(fā)優(yōu)勢，形成了自主品牌“和諧號”。通過引進(jìn)國外高鐵技術(shù)，在消化吸收的基礎(chǔ)上自主創(chuàng)新，由中國北車和中國南車研發(fā)生產(chǎn)了CRH系列動車組，車型包括CRH1，CRH2，CRH3，CRH5，CRH6，CRH380A，CRH380B，CRH380C，CRH380D等，CRH系列為動力分布式、交流傳動的電力動車組，采用了鋁合金空心型材車體，車頭為可降低空氣阻力的流線形，運(yùn)營時速最高達(dá)350公里。

按照《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，“四縱四橫”高鐵建設(shè)已完成過半，京哈、京廣、京滬、甬臺溫、溫福、福廈、鄭西、西寶、滬杭、膠濟(jì)、石太、滬漢蓉等已開通運(yùn)營。規(guī)模宏大的高鐵路網(wǎng)已將全國的重點(diǎn)城市基本串聯(lián)起來，京津滬渝4個直轄市全部通了動車組，27個省會城市中已有18個通了動車組，5個計劃單列市深圳、青島、大連、寧波、廈門全部通了動車組。

【　焦 點(diǎn)　】

如何確保安全

潔白的動車組飛馳電掣，窗外的樹木瞬間閃過，高鐵拉近了城市間的距離，大幅縮短了旅行時間，提高了經(jīng)濟(jì)和社會效益，發(fā)展高鐵，具有重大戰(zhàn)略意義。但據(jù)媒體報道，已開通的高鐵頻繁出現(xiàn)電力設(shè)備故障或工程質(zhì)量問題，特別是“7？23”事故的發(fā)生，如何能讓乘客放心安心呢？京廣高鐵作為世界上運(yùn)營里程最長的高速鐵路，鐵路部門如何保證它的運(yùn)行安全？

鐵道部科技司司長周黎說，為了確保京廣高鐵以及其他高鐵的運(yùn)行安全，鐵路部門積極構(gòu)建高速鐵路安全風(fēng)險防控體系，采取了一系列有針對性的措施：一是加強(qiáng)固定設(shè)備維護(hù)和檢測。研究采用了高速綜合檢測列車，可以300～350公里時速對固定設(shè)備進(jìn)行綜合動態(tài)檢測；構(gòu)建了軌道結(jié)構(gòu)、路基沉降、復(fù)雜橋梁、特長隧道、接觸網(wǎng)、列控系統(tǒng)等關(guān)鍵設(shè)備的監(jiān)測系統(tǒng)，實現(xiàn)了對高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的多方位、全覆蓋的實時檢測監(jiān)測，及時掌握軌道線路、通信信號、牽引供電設(shè)備變化規(guī)律，加強(qiáng)高鐵固定設(shè)備機(jī)械化、專業(yè)化、精細(xì)化養(yǎng)護(hù)維修，確保設(shè)備質(zhì)量動態(tài)達(dá)標(biāo)，處于穩(wěn)定狀態(tài)。

二是加強(qiáng)移動設(shè)備運(yùn)用和維護(hù)。構(gòu)建了動車組運(yùn)用維護(hù)管理體系，通過列車網(wǎng)絡(luò)控制、監(jiān)視與診斷系統(tǒng)，實現(xiàn)動車組關(guān)鍵信息實時監(jiān)控，故障信息及時報警；同時，對列車的各種運(yùn)行狀態(tài)信息按不同級別和重要性分別傳輸?shù)絼榆嚲S修基地、動車制造工廠和運(yùn)用管理部門，指導(dǎo)動車組的保養(yǎng)、維護(hù)、檢修，確保動車組運(yùn)營安全。三是加強(qiáng)非正常情況下的行車安全控制。研究采用了安全防災(zāi)監(jiān)測系統(tǒng)，實現(xiàn)了對風(fēng)、雨、雪、異物侵襲等自然災(zāi)害和突發(fā)災(zāi)害的監(jiān)測預(yù)警；建立了應(yīng)急救援體系，制定各類應(yīng)急預(yù)案，提高應(yīng)急處置能力和水平。

北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授趙堅表示，高鐵“”存在安全隱患的后遺癥，但還不到不能運(yùn)行的程度。目前的情況是，有些可以整改，有些則很難整改，即使整改也不如當(dāng)初直接做得好。雖然目前采取了各種補(bǔ)救整改措施，但關(guān)鍵是密切加強(qiáng)安全監(jiān)控，以防患于未然，提前規(guī)避和解決問題。如果監(jiān)控到相關(guān)設(shè)施不能保證安全，就可以采取停止運(yùn)行或者降速的方法以保證安全。最值得擔(dān)心的是，如果沉降超過規(guī)定限度，就不能開行300公里的時速，調(diào)整不了就必須降低速度。

據(jù)了解，中國高鐵2012年采取以減速換安全，動車運(yùn)行時速由350公里降至300公里；時速250公里的高鐵降至200公里；客貨混跑的動車組列車時速由200公里降至160公里。

中國工程院院士王夢恕介紹說，高鐵出現(xiàn)的一些問題，比如電線混亂和漏水等，都是小問題，并且已經(jīng)處理。不能以點(diǎn)帶面，因為一些小問題就懷疑整個建設(shè)。從運(yùn)行效果看，很多鐵路運(yùn)行到現(xiàn)在也沒有出現(xiàn)問題，發(fā)現(xiàn)問題之后加以解決就行。高鐵是一個細(xì)微精密的大系統(tǒng)，每趟運(yùn)行的車都有很多人員在監(jiān)護(hù)。有些人認(rèn)為16節(jié)車廂只敢坐8號車廂，是因為他們不懂科學(xué)，夸大情況。

北京交通大學(xué)鐵路專家韓寶明認(rèn)為，任何一個系統(tǒng)，保證絕對的安全是不可能的。提高一點(diǎn)安全度，就要增加一份投入，就要付出一份代價。不光高鐵，任何交通系統(tǒng)、公共系統(tǒng)每年死亡人數(shù)都達(dá)好幾萬。大家都希望不出事，可是這種系統(tǒng)比較脆弱，稍微有點(diǎn)意外都會引起大的事故，飛機(jī)在飛行時也有很多不確定性。所有這些不可控的安全因素，存在一定的概率。高鐵的安全性比其他的交通方式要高一些，因為有基礎(chǔ)設(shè)施的保障和先進(jìn)技術(shù)的采用，但沒有任何人可以保證這套系統(tǒng)在任何情況下都不出事，這是個辯證的關(guān)系。

【　啟 示　】

加強(qiáng)自主創(chuàng)新

十報告中將高速鐵路與載人航天、探月工程等作為創(chuàng)新型國家建設(shè)的“重大突破”。中國鐵路在借鑒世界高速鐵路經(jīng)驗基礎(chǔ)上，采取“政府部門統(tǒng)籌、市場機(jī)制引導(dǎo)、以企業(yè)為主體、產(chǎn)學(xué)研相結(jié)合”的技術(shù)創(chuàng)新模式，實現(xiàn)了全面自主創(chuàng)新，建立了中國高速鐵路技術(shù)體系，初步掌握了高速動車組、大功率交流傳動機(jī)車、重載和快捷貨運(yùn)列車、城軌車輛、大型養(yǎng)路機(jī)械、列車運(yùn)行控制、行車調(diào)度指揮、計算機(jī)聯(lián)鎖、綜合監(jiān)控等產(chǎn)品制造技術(shù)，走出了一條發(fā)展高速鐵路的成功之路。

中國工程院院士、原鐵道部副部長孫永福指出，中國高速鐵路正處在大規(guī)模建設(shè)階段，要不斷總結(jié)經(jīng)驗教訓(xùn)，繼續(xù)推進(jìn)高速鐵路技術(shù)創(chuàng)新和管理創(chuàng)新。他表示：“我們不僅要建設(shè)好高速鐵路，而且要管理好高速鐵路，真正造福于人民。”

高鐵已經(jīng)成為日本、法國、德國、英國等發(fā)達(dá)國家的主要公共交通工具，其擴(kuò)建及升級工程也正在悄然進(jìn)行。到2020年，日本高鐵將從目前的4000公里增加到7000公里，歐盟高鐵里程將從7000公里增加到1.6萬公里。美國也提出，要在25年內(nèi)建立一個覆蓋80%美國人的高鐵網(wǎng)絡(luò)。

預(yù)計到“十二五”末，以“四縱四橫”高速鐵路為骨架的中國快速鐵路網(wǎng)基本建成，高鐵里程將達(dá)1.8萬公里左右，包括時速200～250公里的高速鐵路1.13萬公里，時速300～350公里的高速鐵路0.67萬公里，基本覆蓋我國50萬以上人口的城市。

根據(jù)國家“十二五”交通規(guī)劃，“十二五”期間將建設(shè)北京、上海、廣州、深圳等城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化系統(tǒng)，建成天津、重慶等22個城市軌道交通主骨架，規(guī)劃建設(shè)合肥、貴陽、石家莊、太原、廈門、蘭州、濟(jì)南、烏魯木齊、佛山、常州、溫州等城市軌道交通骨干線路，建設(shè)京津冀、長江三角洲、珠江三角洲、內(nèi)蒙古呼包鄂地區(qū)、江蘇省沿江城市群等城際軌道交通網(wǎng)。

不管是高速鐵路還是城市（際）軌道，都離不開先進(jìn)的軌道交通裝備，在“穩(wěn)中求進(jìn)”的主基調(diào)下，在調(diào)整經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、擴(kuò)大內(nèi)需的新要求下，按照《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》和城市軌道交通建設(shè)需求，軌道交通裝備產(chǎn)業(yè)將抓住機(jī)遇，加快轉(zhuǎn)型升級，加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新，實現(xiàn)跨越式發(fā)展，成為領(lǐng)先世界的高端裝備。

《高端裝備制造業(yè)“十二五”規(guī)劃》提出，要滿足我國鐵路快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)、大運(yùn)量貨運(yùn)通道和城市軌道交通建設(shè)，大力發(fā)展“技術(shù)先進(jìn)、安全可靠、經(jīng)濟(jì)適用、節(jié)能環(huán)保”的軌道交通裝備及其關(guān)鍵系統(tǒng)，建立健全研發(fā)設(shè)計、生產(chǎn)制造、試驗驗證平臺和產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)、認(rèn)證認(rèn)可、知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)體系，提升關(guān)鍵系統(tǒng)及裝備研制能力，滿足國內(nèi)市場需要。大力開拓國際市場，使我國軌道交通裝備全面處于世界領(lǐng)先水平。

在技術(shù)創(chuàng)新方面，《軌道交通裝備產(chǎn)業(yè)“十二五”發(fā)展規(guī)劃》要求，發(fā)揮企業(yè)創(chuàng)新主體作用，鼓勵企業(yè)加大創(chuàng)新投入，開展產(chǎn)學(xué)研用相結(jié)合的技術(shù)創(chuàng)新，提升企業(yè)技術(shù)水平。鼓勵企業(yè)與國外研究機(jī)構(gòu)開展合作研發(fā)，引進(jìn)國外先進(jìn)技術(shù)和人才資源。加快推進(jìn)軌道交通裝備的輕量化、模塊化、標(biāo)準(zhǔn)化、信息化、網(wǎng)絡(luò)化和智能化發(fā)展，不斷提升軌道交通裝備的安全性、可靠性、舒適性和環(huán)境友好性，滿足市場個性化需求。

高鐵建設(shè)的意義范文6

關(guān)鍵詞：綜合開發(fā)；ROD：圈層：合肥高鐵南站

中圖分類號：TU248.1

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

文章編號：1008-0422（2013）10-0092-04

1 前言

2004年，我國對京滬、京廣、隴海、滬昆等千線實行改造，使之相繼達(dá)到高鐵標(biāo)準(zhǔn)。2008年，我國建成了第一條時速達(dá)到350 km的高速鐵路——京津城際鐵路，這是我國現(xiàn)代化鐵路建設(shè)的一個重要里程碑。2009年，我國擁有了世界上一次建成里程最長的高速鐵路——武廣客運(yùn)專線（1069km）。2010年，我國又建成了鄭西高速鐵路（505 km），這三條時速高達(dá)350km鐵路的建成通車，標(biāo)志著中國真正意義上的高鐵時代已經(jīng)來臨。2011年，京滬高鐵、廣深高鐵的開通，以及2012年，漢宜高鐵、哈大高鐵、京廣高鐵的相繼開通，使中國在高速鐵路的建設(shè)中又跨出了重要的一步，而規(guī)劃建設(shè)的滬漢蓉高鐵中的滬寧高鐵、合寧高鐵、合武高鐵、漢宜高鐵已陸續(xù)分段通車，有望在今年全線通車。高鐵合肥南站正是將連接通過合肥市的京福高鐵與滬蓉高鐵兩條高速鐵路，這無疑給合肥帶來了潛在的發(fā)展機(jī)遇。

2 相關(guān)概念解析

2.1綜合開發(fā)的內(nèi)涵

所謂站點(diǎn)綜合開發(fā)（Statjon Integrated Development簡稱SID）即是在滿通功能的前提下，對車站（或車站基地）建筑設(shè)施與地區(qū)商業(yè)、辦公、居住以及其他服務(wù)業(yè)等多種物業(yè)進(jìn)行復(fù)合形式的一體化開發(fā)。SID注重功能開發(fā)的綜合效益，通過規(guī)劃控制與城市設(shè)計的手段，以水平和垂直交通組織將多種復(fù)合功能聯(lián)系成一體：SID強(qiáng)調(diào)土地與空間的集約利用，強(qiáng)調(diào)優(yōu)化站點(diǎn)資源配置，以此推動城市開發(fā)與舊城更新，以此增強(qiáng)土地利用高效與升值。

2.2 ROD理論模式

ROD（Rail Oriented DevelOament）模式：以高鐵樞紐及與之發(fā)生關(guān)聯(lián)的城市交通樞紐帶動城市邊緣地區(qū)的高密度開發(fā)模式。

與TOD模式相似，RoD模式同樣強(qiáng)調(diào)在區(qū)域?qū)用嫔辖M織緊湊的、有公交系統(tǒng)支撐的城鎮(zhèn)發(fā)展模式，在樞紐站點(diǎn)周圍適于步行的范圍內(nèi)布置混合性質(zhì)的用地，并提供多種價格、密度的居住類型和多元的商業(yè)模式，可以引導(dǎo)城市的集約化發(fā)展，節(jié)約土地和能源。

值得注意的是根據(jù)高鐵站在城市中的位置，高鐵樞紐站可以分為城市中心區(qū)型、城市近郊型、城市遠(yuǎn)郊型三種，而近郊高鐵客運(yùn)樞紐站一般設(shè)在城市空間之間的過渡和連接部位，是我國當(dāng)前高鐵站開發(fā)的主要模式，而ROD模式正是強(qiáng)調(diào)通過對高鐵交通樞紐的開發(fā)從而來促進(jìn)城市邊緣地區(qū)的發(fā)展，所以說ROD模式在我國高鐵樞紐站開發(fā)方面是具有非常重要的指導(dǎo)意義。

2.3三個圈層理論基礎(chǔ)

鐵路站點(diǎn)周邊的土地利用具有獨(dú)特性，即區(qū)域范圍內(nèi)的用地功能隨著距站點(diǎn)距離的不同而存在著明顯的特征。波爾（Pol，2002）等人在對鐵路站點(diǎn)周邊地區(qū)開發(fā)的案例進(jìn)行大量研究后，提出了“三圈層”的結(jié)構(gòu)模型（表1），該表從多個方面闡述了三個圈層理論的相關(guān)方面。

3 高鐵樞紐地區(qū)綜合開發(fā)的案例解析

3.1 高鐵樞紐綜合開發(fā)的典范——?dú)W洲里爾

里爾（Lille）是法國北部最大的工業(yè)城市，也是法國北部最重要的鐵路交通樞紐，它之所以被稱為高鐵樞紐綜合開發(fā)的典范，是因為其在火車站開發(fā)時始終堅持一個理念——“建設(shè)一個新城，而不僅僅是一個火車站”。

里爾高鐵樞紐綜合開發(fā)的理念貫穿于整個設(shè)計，但在這里筆者只提及最能體現(xiàn)其開發(fā)理念的一點(diǎn)——里爾高鐵樞紐（即TGV車站）是一個全新設(shè)計的車站，其中有給旅客提供服務(wù)的小型商場和橫跨TGV車站正上方的兩座金融辦公大樓，在設(shè)計時則將車站與鄰近的大型綜合商場相結(jié)合，進(jìn)行一體化綜合開發(fā)（圖1）。

里爾高鐵樞紐綜合開發(fā)的成功給我們帶來了一些啟示：現(xiàn)代的高鐵站綜合交通樞紐不僅僅是對內(nèi)交通與對外交通的疏散中心，更應(yīng)該是城市的另一個活力中心，因此，它應(yīng)具有全方位的城市功能，通過這些綜合的城市功能帶動樞紐地區(qū)以及它所輻射地區(qū)的發(fā)展。綜上所述得出一個結(jié)論——現(xiàn)代高鐵站綜合交通樞紐地區(qū)的發(fā)展既要滿通功能又要滿足城市功能。

3.2國際大型綜合交通樞細(xì)——上海虹橋

上海虹橋站，是一座高度現(xiàn)代化的中國鐵路客運(yùn)特等站，（圖2），因此在規(guī)劃設(shè)計時就將虹橋綜合交通樞紐的功能定位為集航空港、高速鐵路、城際和城市軌道交通、長途客運(yùn)、公共汽車、出租車等多種交通設(shè)施緊密銜接的現(xiàn)代化大型綜合交通樞紐（圖3）。

上海虹橋高鐵樞紐綜合開發(fā)的成功同樣給我們帶來了重要的啟示：上海作為長三角地區(qū)乃至中國最重要的交通換乘樞紐城市，交通樞紐的建設(shè)至關(guān)重要，從案例中我們可以看出虹橋站的建設(shè)開發(fā)重點(diǎn)為交通換乘方式的一體化設(shè)計，同時也著重考慮了交通樞紐本身建設(shè)與周邊地區(qū)開發(fā)一體化的規(guī)劃設(shè)計。

4 綜合開發(fā)視角下的合肥高鐵南站地區(qū)ROD模式探索

京福高鐵與滬蓉高鐵在合肥交匯，使得合肥不但成為東部地區(qū)帶動和幫助中西部地區(qū)發(fā)展的“橋頭堡”，也是“長三角城市群”、“京津唐城市群”等城市群對接發(fā)展的交匯點(diǎn)（圖4）。合肥正是要抓住這次高鐵建設(shè)帶來的發(fā)展機(jī)遇，爭取在全國各大城市搶抓高鐵建設(shè)發(fā)展機(jī)遇的熱潮中站穩(wěn)腳跟，從而促進(jìn)中部地區(qū)的崛起。

4.1 ROD模式指導(dǎo)下的合肥高鐵南站的圈層布局

本次合肥高鐵南站規(guī)劃范圍為：北至南二環(huán)、南至錦繡大道、西至宿松路一徽州大道、東至北京路-包河大道，總面積25.75km2，核心區(qū)面積460hm2。高鐵站房至老城區(qū)直線距離8km；至濱湖新區(qū)直線距離11km。（圖5）。

從合肥高鐵南站的位置及規(guī)劃范圍來看，其屬于典型的城市近郊型高鐵樞紐站，前面提到ROD模式對于此類高鐵站的布局模式具有借鑒價值。

4.1.1南站片區(qū)的功能分區(qū)

南站片區(qū)共分為9個片區(qū)——中央活力區(qū)、居住片區(qū)、望湖片區(qū)、淝河片區(qū)、行政片區(qū)、綜合居住片區(qū)、機(jī)場記憶片區(qū)（居住功能為主）、特色片區(qū)（居住、MOHO工廠）、十五里河公園片區(qū)。

4.1.2圈層布局

4.1.2.1各圈層的范圍

根據(jù)南站片區(qū)的功能劃分，可以把合肥高鐵南站分為四個圈層——中央活力區(qū)、500m基礎(chǔ)功能圈、1500m衍生功能圈、3000m擴(kuò)展功能圈（圖6）。

4.1.2.2各圈層的功能

中央活力區(qū)：CAZ集合了商務(wù)辦公、商業(yè)購物、文化娛樂、觀光游覽、生態(tài)居住等多種功能的綜合區(qū)。

500m基礎(chǔ)功能圈——與客運(yùn)站、城市軌道站使用密切相關(guān)的配套及附屬設(shè)施，結(jié)合生態(tài)景觀的營造與利用，形成綠色生態(tài)的車站站前區(qū)。

1500m衍生功能圈——在一般步行范圍內(nèi)，由車站帶動引發(fā)的周邊用地的較高強(qiáng)度綜合開發(fā)建設(shè)，形成車站核心區(qū)。

3000m拓展功能圈——車站核心區(qū)以外，以居住功能、生產(chǎn)功能為主的混合開發(fā)建設(shè)，形成車站影響區(qū)。

4.2合肥高鐵南站樞紐地區(qū)的綜合開發(fā)

4.2.1南站片區(qū)交通樞紐的周邊用地開發(fā)——功能配置的復(fù)合性

根據(jù)合肥高鐵南站單元規(guī)劃，將規(guī)劃范圍內(nèi)劃分為三級樞紐——綜合樞紐、片區(qū)中心樞紐、一般樞紐（圖7）。不同等級的交通樞紐，它所承擔(dān)的主要功能亦不同，筆者根據(jù)研究國內(nèi)外案例及結(jié)合合肥市規(guī)劃院所給予的關(guān)于合肥高鐵南站規(guī)劃設(shè)計的相關(guān)資料，整理出適合南站片區(qū)不同等級交通樞紐周邊用地開發(fā)主導(dǎo)功能（表2）。

從表2可以看出，無論是哪種等級的交通樞紐，都應(yīng)該根據(jù)具體情況盡可能布置多項功能，實現(xiàn)功能的復(fù)合性。這也正是樞紐地區(qū)綜合開發(fā)的外在表現(xiàn)。

4.2.2南站片區(qū)的交通規(guī)劃——交通組織的復(fù)合性

合肥高鐵南站是一個大型的綜合交通樞紐，則必然就會存在多種交通方式的共存。南站樞紐以鐵路站房為核心，依據(jù)樞紐功能和交通條件，形成以站房中軸為主軸，同時與周邊開發(fā)用地相融洽的交通綜合體，站場布局考慮與高鐵、軌道交通、公交、出租車、長途客運(yùn)與城市道路的無縫銜接，充分體現(xiàn)一人為本、零換乘的規(guī)劃設(shè)計理念。

4.2.2.1規(guī)劃范圍內(nèi)涉及軌道交通為1號線、4號線、5號線、7號線以及加密線，其中1號正在建設(shè)；涉及軌道站點(diǎn)15個，站點(diǎn)密度較高，對地塊的開發(fā)要求較高（圖8）。

4.2.2.2樞紐南廣場面向濱湖新區(qū)，地面為高鐵站前廣場及城市景觀廣場，地下一層為商業(yè)開發(fā)區(qū)；地下二、三層為社會車輛停車庫；可提供落客即走車位12個，停車位1200個（圖9）。

4.2.2.3樞紐北廣場面向老城區(qū)，內(nèi)設(shè)地上一層（含綜合換乘廳、公交落客區(qū)、地鐵進(jìn)出站口、配套商業(yè)、設(shè)備管理用房等），地下’四層（地下一層、二層為社會車輛停車庫可提供落客即走車位8個，停車位800個：地下二層為地鐵1、4、5號線共用站廳；地下三層為地鐵1、5號線站臺；地下四層為地鐵4號線站臺）（圖10）。

4.2.3南站片區(qū)的形態(tài)布局——形態(tài)模式的復(fù)合性

本小點(diǎn)以南站核心區(qū)（460hm2）的總體布局來說明（圖11）。從圖11（合肥高鐵南站核心區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃）中可以看出在本次核心片區(qū)的規(guī)劃設(shè)計中布置了多種性質(zhì)的用地功能（居住、商住、旅館、商務(wù)辦公、行政、商業(yè)等），符合高鐵樞紐站區(qū)開發(fā)的一般規(guī)律；在平面布局上靈活多變，且注重南北廣場軸向的設(shè)計（圖12）；在建筑體量及城市天際線設(shè)計方面采用了多因子綜合評價的方法（土地價格因子、城市風(fēng)貌因子、交通可達(dá)性因子、地鐵站點(diǎn)因子、建設(shè)潛力因子、機(jī)場限制因子等），使地塊與周邊環(huán)境統(tǒng)一融合（圖13）：由于高鐵南站還處在施工建設(shè)中，因此站房內(nèi)部的建筑空間布局究竟如何還有待進(jìn)步關(guān)注，在此，筆者希望站房內(nèi)部的空間布局應(yīng)與外部廣場以及更大的片區(qū)統(tǒng)一考慮，且充分考慮高鐵客流的商務(wù)性、高端性，尤其在建筑的細(xì)部設(shè)計上要區(qū)別于普通火車站站房，在流線設(shè)計上要清晰、明確，各種交通方式有效銜接，做到站房是一個“過度空間”而決非“等候空間”。

4.2.4南站樞紐的開發(fā)運(yùn)作——運(yùn)作體系的復(fù)合性

高鐵樞紐地區(qū)綜合開發(fā)的機(jī)制中明確說明了高鐵樞紐開發(fā)的運(yùn)作體系具有復(fù)合型，也就表明了無論是規(guī)劃技術(shù)人員還是政府或是投資商之間必須要緊密的合作，任何一個環(huán)節(jié)都是開發(fā)能否成功的關(guān)鍵因素。合肥市政府、市規(guī)劃局等有關(guān)部門以及各相關(guān)投資商都非常重視此次對南站的開發(fā)，并且在此時也就是南站開發(fā)的關(guān)鍵時期中都在做著積極的努力。