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汽車的節能技術范文1

關鍵詞：節能汽車 綠色環保 汽車制造技術

中圖分類號：F426.471 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2015）06（c）-0110-02

節能減排作為中國經濟發展的重要戰略思想，已經被滲入到汽車制造行業中，并成為推進汽車業發展的重要指標。伴隨著中國城鎮化發展進程的加快，汽車需求量快速增長，根據有關統計數據顯示，到2020年，中國的汽車產量將突破3500萬輛，如果中國經濟進一步增長，甚至可以達到4000萬輛。這樣一個龐大的數字說明中國的企業產業發展前景良好。然而有關專家預測，到2020年為止，中國機動車對石油的消耗將達到2.5億噸，與石油消耗總量相比，占據了3/4的比例。為了降低基礎能源消耗，治理環境污染，綠色汽車制造技術應運而生，不僅緩解了能源供需矛盾的問題，還有效地改善了環境。

1 汽油機采用渦輪增壓直噴技術

將渦輪增壓直噴技術運用于汽油機設計中，可以確保動力性不變的情況下，使得一氧化碳的排放量有所降低，提高汽油機的能源使用效率。汽油機如果運用渦輪增壓直噴技術，相比較于自然吸氣發動機相比，排放量會大大降低，提高燃油的經濟性。經過粗略統計，如果中國的汽車普及使用渦輪增壓直噴技術的汽油機，每年所降低1/5的燃油消耗，二氧化碳的排放量可以降低超過600萬噸。這個數字相當于1000萬畝的森林在一年之內所吸收的二氧化碳量。

2 車身材料采用碳纖維復合材料制作技術

中國的汽車車身技術的研究著重于綠色車身制造，特別是在新能源汽車的制造上，采用了多種創新技術，以發揮節能效益。綠色車身主要采用了輕量化材料，不僅操作方便，而且成本低，可以使車身減輕自重，并降低資源消耗。因此，在車身材料的選用上，選用綠色環保材料，其所實現的節能效益不僅在于汽車本身，更在于其所發揮的可持續環保進程。現代汽車業競爭異常激烈，雖然汽車消費者逐漸增多，但是能夠真正吸引消費者眼球的汽車很少。其中的一個重要原因就在于，消費者的環境保護意識增強，且消費觀念也發生著改變。汽車消費者所考慮的內容不再是購買汽車的投入，更多的是考慮到汽車的耐用性和功能性。輕量化材料對于傳統汽車制造技術構成了挑戰，也是未來幾年車用材料的重要發展趨勢。隨著汽車車身材料品種多樣，就要選擇經濟適用材料，更能夠體現出新型汽車的特點。

碳纖維復合材料制作技術是將纖維浸潤到樹脂中，使其成為半固化態材料。然后，采用手工積層，進行干燥處理。成型技術處理過程中，主要采用了熱壓罐加壓固化技術，以獲得良好的機械強度。但是，該種材料需要在低溫狀態下儲存、運輸。對于纖維復合材料的制作，也可以采用真空負壓下浸潤纖維技術。在汽車碳纖維復合材料制作過程中，要對樹脂的用量精確控制，以降低孔隙率，確保沒有氣泡產生，加之均勻的厚度，輕薄的重量，使得材料的力學性能有所保證。這種技術適用于汽車門板、頂板和底盤的制作，包括發罩等等的汽車部件都可以運用碳纖維復合材料技術來完成。由于所有的產品的成型都是在封閉狀態下完成的，不僅降低揮發物對人體的侵襲，而且還可以提高勞動效率。從制作成本的角度而言，碳纖維復合材料制作結構件質量輕，且可以批量生產，適用于多種車型。相比較于鋼材，使用碳纖維復合材料可以使得成本降低60%，而且省去了焊接費用。

3 汽車節能零部件綠色制造技術

汽車所采用的發動機為絕熱發動機、高強度合金制造渦輪增壓式發動機以及燃氣發動機，這些發動機具有良好的運行效果，但是燃燒溫度局限在800℃以內。改用結構陶瓷，可以提升打動器熱效率，使得燃燒溫度超過1000℃。從密度的角度而言，結構陶瓷密度較低，僅僅為鐵的一半，因此，不會對環境造成嚴重污染，且節約了金屬材料資源，同時獲得良好的節能效果。

結構陶瓷所運用的是凈成形制造技術，主要制造是將陶瓷粉末材料混合到進入中，采用粉末冶金技術，應用注塑工藝注射成形。粉末注射成型技術在經濟發達國家的汽車制造業已經廣為應用，可以高效率地生產形狀復雜的汽車零部件。諸如汽車的渦輪增壓器轉、同步環等等的制造都可以運用粉末注射技術。此外，被汽車制造行業廣為利用的還有粉末鍛造連桿技術，使連桿的質量精度可以達到2%，但是技工成本卻可以解決30%之多。

4 汽車制造積極引入精密成形技術

中國的汽車制造技術適應時代的需要而蓬勃發展，而綠色汽車制造技術卻相對滯后。雖然中國近些年來引進了國外先進的制造工藝，但是多數制造企業依然采用傳統的切削加工方式進行汽車零部件加工。歐洲、美國和日本是汽車制造業發達國家，對于汽車零部件的制造已經普遍采用鍛件技術，并逐漸向近凈成形過渡。這種自動鍛造線在中國的一些汽車零部件制造企業中也有所應用，但是受到設備和技術的局限，使得該技術的應用嚴重受到影響。這種運用冷熱溫鍛技術對零部件進行近凈成形的技術，不僅可以節約大量的鋼材資源，而且還大大地提高了制造效率，在制造過程中所消耗的成本也相對降低，堪為是綠色制造技術。

中國的汽車制造技術依然普遍采用的“三高”制造模式，即“高耗能、高耗材、高污染”，不僅工作效率低，而且還會對環境造成嚴重的污染。將汽車鍛件技術引入到汽車制造技術當中，雖然一些制造企業已經采用，但是，從鍛件質量上來看，與世界鍛造大國之間依然存在著很大的差距。鍛件技術上，中國汽車制造技術只要使用摩擦螺旋壓力機進行加工鍛造，而世界鍛造大國，諸如德國、日本、意大利等國家已經基本采用了熱模鍛壓力機和電液錘等等鍛造設備。

5 汽車自動變速器的運用

在汽車總成中，自動變速器是非常關鍵的。中國的品牌汽車所使用的自動變速器通常會依賴于進口，由于汽車設計往往與自動變速器之間缺乏和諧度，導致裝車率很低。中國的自動變速器產業相對落后，導致有關零部件的制造技術長期以來都沒有突破性進展，而且自動變速器的裝備技術也相對落后。造成這種現象的主要原因在于自動變速器被部分跨國公司所壟斷，使得中國無法獲得資助研發技術，加之中國相關技術的研究人員匱乏，導致零部件設計、研制和加工都難處于落后狀態。汽車裝備的落后必然會影響到汽車制造業的發展，特別是目前主張節能環保技術的運用，汽車行業也大力倡導綠色汽車、節能汽車的制造，使得自動變速器的配置成為推進國際級別機車研制的重點。世界上的一些國家和地區，諸如亞洲的日本和韓國，歐洲汽車以及美國和德國汽車等等，都已經采用了技術先進的自動變速器，使得自動擋汽車的普及率已經超過了汽車生產總量的一半以上。美國出產的汽車自動擋比例已經達到了汽車生產總量的90%以上。中國近些年來所出產的汽車雖然也采用了自動擋配置，但是相比較于國外的自動擋汽車，技術上明顯落后。其中的一個主要原因就在于，中國的多數品牌汽車無法購置到適合于汽車設計的自動變速器，依賴于進口的自動變速器，就會導致自動擋與汽車設計難以匹配，且在中國的乘用車中，自動擋汽車僅僅占有所車產的汽車總量的1/3。比如，中國在2013年汽車出產總量超過了1500萬輛，其中的自動擋汽車的占有率還沒有超過33%，進入到2014年，中國汽車需求量明顯增多，乘用車需求量大幅度增長，預計2015年，乘用車銷售量將超過2000萬輛，其中中國自主品牌的汽車需求量會占有其中的六成。自動擋汽車越來越受到中國汽車消費者歡迎，在2015年所銷售的乘用車中，自動擋汽車的需求量將超過一半以上，中國自主研制的品牌汽車如果超過500萬臺，那么所需要的自動變速器會超過1000萬臺。從自動變速器的投資來看，中國要建造可以年產超過10萬臺的自動變速器生產企業，能夠滿足現有的零部件需求，零部件制造裝備的投資成本將達到3.5億元。

6 微納制造技術以及精密制造裝備

進入21世紀，隨著電子技術的崛起，汽車產業也伴隨著進入到電子產品的研制領域中，形成了的第三次汽車技術革命，即汽車制造進入到汽車電子發展時期。汽車的重要零部件都是電子產品，其特點是設計精密而復雜，小型化發展。運用微納制造技術所制造的小型微機械，被運用于汽車裝配中，特別是微納級精密制造裝備，給汽車產業技術帶來了新的發展途徑。其中，最為難以突破的技術就是電控發動機噴油器制造技術，在精密加工領域中，柴油高壓共軌噴油器已經成為了攻關項目。要使這些機械設備裝備到汽車中后，使用過程中發揮應有的性能，就要對于其功能性加以完善。比如，要確保電控發動機噴油器以及柴油高壓共軌噴油器在使用的過程中處于良好的運行狀態，就要在制造的時候著重于研究其密封性和滑動性，設計中的配合間隙要保持在3 um左右。孔的圓柱度和軸的零件圓柱度要保持1 um，制造設備還對表面的粗糙度和錐面圓度以詳細規定，要求表面粗糙度為0.05 um時，密封錐面圓度為0.5 um。電控發動機噴油器以及柴油高壓共軌噴油器的加工和制造，對于零部件規格的要求很高，也是重點突破的內容，在中國的機床工業中將獲得更大的發展。

7 節能汽車采用新型綠色汽車驅動電機微控制器

汽車主要消耗的能源是石油，作為不可再生資源，正面臨枯竭。因此，在流行色汽車制造技術中，要積極采用節能技術。隨著電動汽車被不斷地研制出來，節能機車驅動電機控制成為重點研究項目。比如，富士通體就了32位顯存嵌入式控制器，該產品可以對電動汽車的驅動電機發揮控制功能。其控制功能對混合式動力汽車能夠發揮很好的作用。

嵌入式控制器安裝有電動汽車專用的計算機電路，對于R/D轉換器所檢測到的電角度檢測出來之后，可以直接運算正弦值和余弦值。電動機所反饋回來的信息主要由硬件所生成。如果電動機的驅動控制需要高轉矩相應，則需要一些外設功能。將外設設功能的器件內置，可以使系統運行的成本大大降低，而且還能夠實現高速反饋控制，使得電動機的能量消耗有所降低，電動機運行效率大大提高。

為了提高電動機運行效率，且使能量消耗有效降低，就要利用內置外設的方法，將在FPU內置在高性能CPU內核中，其中的的專用浮點運算單元可以對于生成的信息進行處理，并進行PID控制運算。除此之外，為了降低整體系統成本，可以通過對電動機的CPU有效控制，以對于系統以有效控制。

8 結語

綜上所述，現代的汽車生產模式已經趨向于柔性化方向發展，如果依然采用傳統的機械制造技術，很難滿足汽車行業發展需求，而且不符合目前的節能環保理念。隨著綠色汽車制造技術的興起，中國要推進汽車行業向前發展，就要引進先進的汽車節能技術，以對于擴展汽車市場發揮作用。

參考文獻

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汽車的節能技術范文2

我從事駕駛工作以來，我注重學習專業知識，不斷增強業務素質。始終把素質過硬當作合格駕駛員的基本功，經常利用業余時間，學習鉆研行車駕駛、交通法規、機械原理等方面的知識，拓寬知識層面，提高自身素質，為安全行車奠定堅實思想基礎。遵守交通規則，確保安全駕駛。為保證行車安全，平時注意車輛保養，每天上下班都堅持先檢查車況，看車輛是否有毛病，發現問題，及時維修，每次都是在確認車輛良好情況下才出車，較好防止了行駛路上出問題。同時，行駛途中始終堅持寧停三分，不搶一秒，嚴格遵守交通規則，服從交警指揮，較好防止了交通事故出現。對汽車做定期的保養。

經過這二十幾年的駕駛歷練，我對安全駕駛及汽車節油有較深刻的認識。下面就我對駕駛員如何提高汽車駕駛員預防事故的措施、汽車節油技術及汽車主要故障檢修淺談一下個人看法：

1.如何提高汽車駕駛員預防事故的措施

1.1認識和掌握"信息處理特性"，駕駛員無論是在灘區或在路上行駛，他的行動過程首先是收集各種情報、情況予以預測，作出判斷，然后才是行動，欲使行動無誤，關鍵在于收集各種情況，在駕駛中自覺不做超出自己能力的駕駛行為。

1.2駕駛員要努力學習汽車安全行車的各種知識，以適應于交通安全的要求。駕駛員不但要掌握車輛行駛特性，還要熟悉自己車輛性能，隨著國家經濟建設的發展，道路條件發生了不同的變化，汽車的各種特性、車速、馬力、車身質量都相應提高，車輛的操縱性、穩定性和制動的方向性及慣性力都需要在思想上重視起來，在安全行車中養成良好的駕駛習慣，做到出車前想一想，看一看，堅持途中檢查和回場后保養，掌握安全行車系統知識增強安全行車意識。

1.3做為一名駕駛員要學習交通安全心理學，注重心理健康，從駕駛員-車輛系統的觀點認識事故的實質，正確認識事故出現后的偶然性與必然性和預測行車事故的必要性和可能性關系，為消滅萌芽事故，增加信心，建立科學的依據。

1.4嚴格訓練，提高技術水平。正確的駕駛操作是保證安全行車的前提，為此對所訓駕駛員進行嚴格訓練，嚴格要求，在實習期間要增強自我跟車訓練實踐，掌握車輛運動規律，提高自己獨立處理各種情況的能力，避免"職業殺手"的出現。

2.汽車的節油技術方法

從我駕駛經驗而言：汽車經濟性主要有四個方面的因素。

（1）汽車車身的質量，（2）汽車車身的風阻系數，（3）汽車發動機的技術水平，（4）駕駛員的駕駛習慣與技術有關，如果起步用低檔又要大腳油門之后來個急制動，這樣消耗燃油量就為增多。專家提醒我們，新車磨合，在最初的3000公里行駛里程之內一定要磨合，新車磨合要注意時速控制在每小時80公里以內盡量減少急加速急減速合理保養汽車，對于空氣濾清器，汽油濾清器，機油濾清器，每行駛5000公里以上的配件都需要更換，因為空氣會引起氣量減少，導致汽油燃燒不充分，降低燃油效率，而汽油濾清的阻塞也會使發動機工作異常，對于加機油需要質量注意機油標尺，所標示的刻度，機油太多將曲軸淹沒，增大阻力，機油過少則無法起到和封閉作用，甚至影響發動機效率，對于輪胎狀態，胎壓偏低會造成油耗增加。培養良好的駕駛習慣，根據不同路況選擇合理的駕駛狀態，減少緊急轉彎。行車時不僅要看前一輛車、要同時看前兩、三輛車的情況，以提前采取措施，減少急剎車，不要猛加油，一次猛加緩加到同樣的速度，油耗相差可達10亳升左右，勻速行駛在可能的情況下，保持最經濟工況，發動機轉速2000到3000轉，車速60到90公里換檔時機，選擇最佳時機換檔杜絕低檔高速，低檔高速行駛往往使油耗超正常值的百份之四十五左右，節約燃油是一個的話題，往往牽涉的因素很多，因此車輛如何節約燃油，最好不要局限在某一點或某一方面，從以上分析可以讓我們了解到車輛的節油主要是駕駛員有直接關系，駕駛員對駕駛操作技術和車輛運用方法關注才是節油的真諦，只有對車輛的熟知和了解，加上正確的使用，才可能真正進入車輛節油的境界。

對于一定的車型而言，汽車燃油消耗量的多少，主要決定于駕駛員駕駛操作的技術水平，其駕駛操作的技術水平的好壞決定了汽車耗油量的多少，駕駛操作的技術水平主要包括以下幾個方面：

（1）熱車：對汽車發動機啟動后進行3～5分鐘的熱車后可起步，這樣可以有效的降低油耗，并能減少有害物質的排放。

（2）起步：冬季啟動后起步應保持低速行駛，待發動機及各總成溫度升至正常后方可正常加速行駛；日常起步應從一擋起步，盡量避免起步時急踩加速踏板。

（3）擋位及車速的選擇：汽車在良好的路面上行駛，應盡量選擇較高的擋位（高檔位不代表高速）。上坡時應提前加速，利用慣性沖坡，不能利用慣性沖坡的應提前降至合適的擋位上坡，以免因降擋過晚造成動力不足，增加換擋次數，使油耗增加。

（4）離合器的運用：試驗表明，在良好道路上起步連續換擋至車速40km/h，一腳離合器換擋法可以節約燃油0.4ml，時間縮短1s，在坡道上減擋，一腳離合器換擋法由五擋降至四擋，可節約燃料1.65ml，縮短時間0.56s。

（5）加速踏板的控制：汽車行駛時，加速踏板應輕踏、柔和控制，應盡量避免急加速及空踩加速踏板。提倡預見性駕駛，細心觀察前方百米范圍內的路況，再決定是否加油。明明還有幾秒就是紅燈了，偏要一腳油門去趕，增加油耗不說，還影響道路行人安全。多注意周圍的車況、路況再下判斷，平時多注意了，節油也就積少成多了。

（6）合理利用制動：汽車行駛時，應盡量利用發動機制動，少踩制動踏板。制動前應有預見性，能合理的利用滑行來控制車速，盡量避免緊急制動。

（7）發動機溫度的控制：發動機溫度過高、過低，都將直接影響發動機的工作狀況及燃油消耗量，正常的發動機溫度（80～95℃）有利于燃料的霧化和混合氣的均勻分配，使發動機具有良好的燃油經濟性和動力性，并且能保證機油的能力，以減少發動機的磨損，降低摩擦功的消耗。

（8）空調溫度設定：空調是夏季油耗偏高的重要因素，所以在使用空調時必須注意，盡量不要把溫度設定在最低，如果空調在最低溫度時，空調壓縮機不停的工作，油耗負擔會隨之增加。

3.汽車的主要故障的檢修

作為一名駕駛員，必須具有對汽車基本故障檢修的能力。汽車基本故障包括汽車發動機故障及汽車底盤故障等。

3.1當汽車行駛途中出現運行無力、異響、耗油量大及水溫升高等故障時，發生此故障的原因是活塞燒頂、爆震。要排除此故障，我們應檢查活塞頭部是否已經熔化或有熔化跡象。若已熔化，應換新活塞，并清洗機油底殼，檢查、清除油道已熔化的鋁顆粒。最后重新組裝試車。

3.2當汽車起步時，離合器不能平穩結合，而產生抖動。產生此故障的原因主要是從動盤的鋼片或壓盤發生翹曲，變形造成從動盤不能正常與飛輪或壓盤結合。排除此故障的方法是更換從動盤或壓盤。

汽車的節能技術范文3

關鍵詞：汽車節能 耗油量 影響因素 途徑

1、汽車節能的意義

隨著經濟的發展和人民生活水平的提高，能源的消耗必然隨之增加，如何節約能源，提高能源使用效率，以較少的能源消耗，產生更多的物質財富，是轉變經濟增長方式的重要內容。能源的開發與節約并重，把節約放在優先地位，這是我國的能源發展方針。在當前汽車工業高速發展的時代，汽車的節能技術將是汽車工業中的一項重要工作。加強汽車節能工作，提高汽車燃油經濟性，是降低汽車能源消耗，保護生態環境，減輕環境污染，提高能源利用效率的有效途徑。

2、影響汽車油耗的因素分析

汽車油耗的高低，依據汽車生產到汽車使用這個過程進行分析，是由汽車本身的耗油量、汽車的使用駕駛因素以及汽車維護保養水平的高低決定的。汽車本身的耗油量多少，是汽車一旦生產出來就決定好的，它跟汽車的結構設計有關；汽車生產出來以后，不同的消費者，駕駛技能有高低，駕駛習慣不一樣，汽車的耗油量就不相同；汽車使用過程中，保養程度不一樣，出現故障，維修水平不一樣，耗油量就不同。

2.1汽車結構設計方面

汽車要想跑，就得滿足驅動條件和附著條件。汽車在使用過程中受到力有驅動力、附著力、滾動阻力、加速阻力、空氣阻力和坡道阻力，這些力跟發動機的結構、整車結構、汽車總質量、汽車外形、輪胎等因素有關，它們直接影響了汽車耗油量的高低。

發動機的油耗對汽車的油耗有決定性的影響，而發動機的油耗決定于發動機的結構。發動機的壓縮比高、有合理的燃燒室形狀，采用電子燃油噴射系統及電子點火系統等都能降低發動機的比油耗。使用柴油發動機機比汽油發動機機的油耗要低。發動機在負荷率約為80% -90%時，比油耗最低，低負荷和全負荷時比油耗都將增加。

汽車傳動系效率越高，傳遞動力的過程中能量損失越小，汽車的油耗就越低。

汽車總質量影響到汽車的滾動阻力、坡度阻力和加速阻力，對汽車的油耗影響很大。在汽車上廣泛采用輕質材料，減輕汽車自重，是提高汽車油耗的一個主要方向。

為克服空氣阻力而消耗的發動機功率與汽車行駛速度的3次方成正比。空氣阻力主要和汽車的外形設計有關。

輪胎結構對滾動阻力影響很大，輪胎的結構、花紋及胎壓對汽車的油耗都有較大的影響。

2.2汽車使用方面

汽車使用方面，影響汽車耗油量高低的因素主要汽車的行駛車速和換擋時機。

通過無數次對汽車等速百公里燃油消耗量試驗曲線研究可知，汽車在接近于低速的中等車速行駛時燃油消耗量最低；高速時隨車速的增加百公里燃油消耗量迅速加大。

在一定道路上，汽車用不同的擋位行駛，燃油消耗量是不一樣的。顯然，在同一道路條件與車速下，雖然發動機發出的功率相同，但擋位越低，后備功率越大，發動機的負荷率越低，燃油消耗率越高，百公里燃油消耗量越大，而使用高擋時的情況則相反。

2.3汽車維護保養方面

汽車維護保養是汽車使用階段的重要環節，汽車的調整與保養會影響到發動機的性能與汽車行駛阻力，所以對百公里油耗有相當影響。如汽車發動機技術故障、點火不正常、離合器配合不好、噴油量不當、變速器調整不合理、汽車懸架參數不正確、汽車電子設備故障、汽車空調壓縮機故障等都可能影響汽車性能及能源消耗。正確的汽車維修手段和良好的維修質量對汽車節能的作用較大。

3、實施汽車節能的有效途徑

汽車節能是一個綜合問題。有資料顯示我國汽車平均油耗比國際水平高15%～30%，其中有兩個重要原因：一是汽車本身的結構和性能水平有待提高；二是汽車使用者的素質，也即使用者的操作技術和節能意識不夠。

3.1大力宣傳節能，增強節能意識

汽車操作者要樹立良好的節能意識， 并掌握各種節油方法，才能在使用過程中更好地執行各種節能措施。這就需要政府大力宣傳節能，增強人們的節能意識，并通過一定的法律法規，促進人們在使用過程中合理操作，減少汽車耗能量。

3.2優化汽車結構設計

發動機柴油化是實現節能的重要途徑。隨著汽車進入家庭的步伐加快，轎車和輕型車等燃油消耗非常可觀。國家需重點支持轎車和輕型汽車發動機柴油化工作，從輕型高速柴油機技術的研究開發和車用柴油品質的提高和質量保證兩方面來實現節能。

整車輕量化是汽車節能的重要措施，應積極開展新型高強度、輕質材料 （如：鎂合金、非金屬材料等） 的研究和應用工作。

3.3尋找替代燃料

開發和研制醇類燃料汽車。醇類燃料的來源廣，制取方式多。甲醇可以從煤炭、天然氣、煤層氣，可再生生物資源、分類垃圾等物資中制取；乙醇的原料主要是含糖、含淀粉的農作物，如甜菜、甘蔗、玉米、草桿等。甲醇和乙醇都屬機化合物，是無色透明、易揮發的可燃液體。與汽油相比，醇類燃料具有熱值低、汽化潛熱大、抗爆性好、含氧量高等優點。

3.4混合動力汽車技術

混合動力汽車技術具有非常突出的節能效果，技術相對成熟，而且在國際上已經實現產業化和商業化。此外，混合動力技術對所有以內燃機為動力的汽車，具有普遍的適用性，具有幾乎可以實現在任何節能技術的基礎上，進一步大幅度提高節能效果的可能性。國家需重點支持混合動力技術的開發、產業化和推廣應用。根據技術的難易程度，可以首先在城市公交客車上自主研發和推廣應用混合動力技術，然后，利用自主研發和引進技術相結合的方式，在轎車上應用混合動力技術。

3.5推廣使用節能技術

3.5.1安裝節能檔位提示器

安裝有具備換檔推薦功能的指示設備，該系統運用電腦運算比較當前發動機轉速和扭矩，顯示適合當前駕駛狀況的最佳檔位，提示駕駛員采取更為經濟的駕駛模式。這一功能可以使汽車在城市駕駛中節油最高達25%。

3.5.2安裝節能導航系統

新一代電子地圖系統能夠識別多達25個不同級別的道路，有的能識別道路信號燈、路標及等高線。在整個駕駛途中，電腦不斷分析駕駛風格和交通路況，不斷進行路線計算，計算出預期的油耗。為駕駛者提供選擇快速路線、最短路線或經濟路線的依據。

3.5.3制動能回收利用

通常汽車在減速時，其動能通過制動部分轉化為熱能，并未利用。而在轎車上采用能量回收系統，可以將動能回收并轉化為能夠利用的電能，再提供給汽車的電氣系統，緩解交流發電機上或發動機停止運行時汽車蓄電池的負荷。

結語

我國汽車節能技術的應用，從汽車技術進步的觀點看，主要是不斷完善國產汽車技術性能；從使用方面來講，主要是大力推廣汽車節能技術的應用，并不斷增強汽車操作者和維修人員的節能意識。

參考文獻：

汽車的節能技術范文4

1標準修訂背景

(1)節能環保汽車是未來我國汽車持續健康發展的必然選擇

1)能源供應壓力

近年來，我國汽車工業發展迅速，產銷總量持續增長，2013年和2014年汽車銷量分別超過2100萬輛、2300萬輛，到2014年底，汽車保有量已超過1 5億輛。目前，汽車用汽柴油消費占全國汽柴油消費的比例已經達到55%左右，每年新增石油消費量的70%以上被新增汽車所消耗。預計在未來一段時期，我國汽車保有量仍將持續增長，由此帶來的能源緊張問題將更加突出。

2)環境保護的壓力

據研究，我國霧霾形成機理復雜，汽車尾氣對霧霾的影響比重還在研究。但不解決汽車的環保問題，汽車產業可持續發展必然受到限制。

31和諧汽車社會的壓力

我國人均汽車保有量較低。截止2014年底千人汽車保有量約112輛，遠低于世界平均水平的146輛、歐美國家大干500輛的水平。每個家庭擁有一部汽車應該是未來“中國夢”的一部分，汽車必須實現與社會的和諧健康發展。

(2)國際汽車節能標準法規動態及趨勢分析

為應對全球性的資源短缺和氣候變暖，鞏固和提高汽車工業未來國際競爭力，歐美日等汽車工業發達國家都在采取積極措旌，推動和促進汽車節能技術發展、提高汽車燃料經濟性水平，相繼完成新一輪針對2020年甚至更長遠的各年度乘用車燃料消耗量標準法規制定，對乘用車燃料消耗量及對應的CO2排放提出更加嚴格的要求。

日本已經提出了至2020年的輕型汽車燃料經濟性標準，乘用車平均燃料經濟性水平將達到20.3km/L，與2009年的16.3km/L相比，燃料消耗量下降約20.3%。

歐盟于2009年通過強制性的法律手段取代自愿性的CO2減排協議，在歐盟范圍內推行汽車燃料消耗量和CO2限值要求和標示制度，要求到2015年和2020年乘用車CO2排放分別達到130g/km和95g/km的目標。

美國于2010年4月和2012年8月分別了針對2012年～2016年（第一階段）和2017年～2025年（第二階段）的輕型汽車燃料經濟性及溫室氣體排放規定，要求2025年美國輕型汽車的平均燃料經濟性達到54.5mpg。

世界主要國家燃料消耗標準對比見表1。

盡管各國乘用車保有結構和技術特征存在一定差別，對乘用車節能指標的要求也不同，但從整體來看，各國都在通過技術標準和法規不斷加嚴乘用車燃料消耗量要求，整體趨勢是到2020年乘用車平均燃料消耗量達到su100km左右。

2我國現行消耗量標準及實施情況

(1)標準體系概況

為應對汽車燃料消耗快速增長及由此引起的能源和環境問題，我國從2001年開始正式啟動汽車燃料消耗量標準及政策研究。在借鑒國際先進經驗的基礎上，主要根據我國汽車產業發展實際情況，制定、并實施了GB 19578-2004《乘用車燃料消耗量限值》和GB 27999-2011《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》等一系列有關汽車燃料消耗量試驗方法、限值和標識的重要標準，現已建立了較為完善的汽車燃料消耗量標準體系（見表2）。

(2)標準實施情況

1)GB 19578-2004的實施

GB 19578-2004是我國汽車節能領域第一項強制性國家標準。從此開始，我國逐步建立、實施了汽車節能管理制度，陸續將乘用車、輕型商用車及重型商用車納入《車輛生產企業及產品公告》管理，規定在我國生產并銷售的車輛必須滿足相應的燃料消耗量限值。

2)乘用車燃料消耗量評價方法及指標

為進一步完善汽車節能管理制度，我國制定了GB 27999-2011，在單車燃料消耗量限值基礎上提出了企業平均燃料消耗量目標值的要求。2013年3月，工業和信息化部了《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》 （2013年第15號公告），明確了乘用車企業平均燃料消耗量的核算范圍、核算主體、核算方法。工信部會同相關部門，于2013年9月公布了2012年下半年中國乘用車企業平均燃料消耗量核算情況的公告：2014年9月公布了2013年度中國乘用車企業平均燃料消耗量核算情況的公告：2014年10月了《關于加強乘用車企業平均燃料消耗量管理的通知》，明確對不達標企業，將采取公開通報、限制新產品申報、限制擴大產能投資以及加強海關通關審核、進口檢驗、生產一致性核查等管理措施，并提出投資管理要加強燃料消耗量審核，企業應主動采取整改措施等要求。

3）支撐節能汽車發展的財稅政策

明確節能汽車要求，工信部于2010年5月出臺節能汽車（1 6升及以下乘用車）推廣補貼政策及2012年出臺節約能源車船稅優惠政策。

3標準修訂過程及主要活動

（1）前期研究及任務來源

從201 1年開始，工信部即安排汽標委開展2016年～2020年乘用車燃料消耗量標準制定前期準備工作：一方面加強國際交流，密切跟蹤國際上特別是歐盟、美國、日本等汽車生產和保有大國（地區）的汽車節能標準法規及政策的動態、變化原因及其影響；另一方面，加強對我國乘用車技術狀態和燃料消耗量水平定期技術分析。

2012年6月28日，國務院《規劃》，明確了我國汽車節能標準的整體目標，要求2020年當年乘用車新車平均燃料消耗量達到5.OL/100km。2012年7月2日，國家標準化管理委員會下達GB 19578和GB 27999兩項強制性國家標準修訂計劃。

(2)主要工作過程

GB 19578和GB 27999修訂工作于2012年正式啟動，由中國汽車技術研究中心牽頭組織國內外主要汽車生產企業、檢測機構共同開展。通過會議交流和走訪系統深入了解我國乘用車企業節能技術應用狀態和儲備情況，以及對未來標準的意見和建議，組織完成乘用車技術狀態和燃料消耗量水平調查、節能技術應用狀態及節能潛力與未來產品規劃調查，通過場景假設對乘用車節能潛力及成本進行了分析。經多次討論修改于2014年1月完成標準修訂征求意見稿，并于2014年1月21日至2014年2月28日向47家主要汽車生產企業及相關機構發送征求意見的函件，對標準定義、新能源汽車能耗測定及核算、車型燃料消耗量評價指標以及導入計劃等進行了修改完善，形成標準送審稿，并于2014年7月10日通過標準審查，會后按照審查意見對標準進行了補充完善，形成報批稿。

2014年10月7日～12月5日，GB 19578和GB 27999進行WTO通報，收到歐盟、日本關于盡快啟動循環外節能技術標準研究等評議，我國政府給予了回復。考慮到第四階段標準實施需要給企業預留充分的準備時間，行業希望標準盡快出臺，2014年12月22日兩項標準正式。

(3)節能技術潛力及經濟成本分析

針對2020年我國乘用車產品平均燃料消耗量達到5L/100km的目標，產品主管部門從整車、發動機、變速器、車輪／輪胎等幾個方面，組織開展較大規模的節能技術發展及應用狀態調查，對我國主要企業及乘用車產品的技術狀態進行初步的分析，梳理節能技術應用現狀，對特定技術的成本、節能效果進行調查，組織開展驗證試驗。在此基礎上進行了系統的技術成本分析。其主要工作過程見圖1。

從減少車輛行駛所需阻力、提高熱動能量轉換效率、減少能量傳輸過程損失、減少輔助能量消耗、優化車輛能量管理等五個方面，提出應對2020年節能標準的技術選項（見圖2）。

依據企業提供的技術、成本、節能潛力分析，實現《規劃》中2020年乘用車平均燃料消耗量5L/100km的整體目標，技術上是可以實現的，但需增加一定的成本。

4 GB 19578和GB 27999的關系及定位

在我國汽車節能標準體系中，GB 19578和GB 27999是相互支撐、不可或缺的重要組成部分，兩者定位和作用不同。

GB 19578規定了我國乘用車燃料消耗量的最低要求，適用于我國汽車產品準入管理環節，其目的是為淘汰落后產品，促進我國乘用車燃料消耗量的全面降低。不滿足GB 19578要求的車型，不能獲得《車輛生產企業及產品公告》許可，不允許在我國生產、銷售和注冊及使用。

GB 27999是在GB 19578的基礎上，進一步從企業層面對燃料消耗量提出的要求，其目的是在乘用車車型燃料消耗量滿足國家最低準入要求的基礎上，允許企業通過調整產品結構來滿足企業平均燃料消耗量要求，給企業產品結構調整留出一定的靈活性。

同時修訂加嚴GB 19578和GB 27999是對現有乘用車節能管理的完善和升級，一方面通過實施更加嚴格的《乘用車燃料消耗量限值》，加快淘汰較為落后的高油耗車型，另一方面，通過實施更加嚴格的《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》，促使企業加快節能車型的研發、生產和銷售，促進新能源汽車的發展和應用，最終推動我國乘用車平均燃料消耗量水平在2020年下降至5U100km左右，對應C02排放約為120g/km。

5 GB 19578-2014主要技術內容

(1) GB 19578-2014適用于能夠燃用汽油或柴油燃料、最大設計總質量不超過3500kg的M1類車輛，包括汽、柴油車輛和能夠燃用汽油、柴油的兩用燃料和雙燃料車輛，但不適用于僅燃用氣體燃料或醇醚類燃料的車輛。

(2)將現行GB 27999-2011規定的車型燃料消耗量目標值作為新的乘用車燃料消耗量限值。

這一要求是在對我國乘用車燃料消耗量水平和車型分布進行系統分析的基礎上、考慮未來發展確定的。據統計，到2013年底，新認證車型中，達到新的乘用車燃料消耗量限值的車型比例超過55%，其產量占比約為66%。因此，實施GB 19578-2014具有較強的可行性。

(3) GB19578-2014對新認證車執行日期為2016年1月1日，對在生產車執行日期為2018年1月1日，為現有產品留出了三年的過渡期，充分考慮了企業投資產品回收期。

6 GB 27999-2014主要技術內容

(1)繼續采用企業平均燃料消耗量評價體系，并按整車質量分組設定車型燃料消耗量評價體系。

從標準體系延續性、有效性及科學性等綜合分析，決定繼續采用企業平均燃料消耗量評價體系，并按整車質量分組設定車型燃料消耗量評價體系。在車型燃料消耗量設定時，為抑制車輛大型化趨勢，繼續采用并強化抓大放小策略，對整車整備質量較大的車輛大幅度加嚴車型燃料消耗量要求，適度放松小質量段車輛的車型燃料消耗量要求。考慮到較低質量段車輛的絕對燃料消耗量較低，且總體市場規模不大，對乘用車平均燃料消耗量的影響有限，將質量最小的三個質量段(CM≤750kg、750kg<CM<865kg、865kg<CM<980kg)的限值合并，統一采用865kg<CM≤980kg質量段的目標值要求；實際放松了CM≤750kg和750kg<CM<865kg兩個質量段的車輛目標值，受影響車輛所占市場份額約0.3%。

同時，根據我國乘用車平均整備質量逐年增加的事實和趨勢，將基準質量段從1205kg~1320kg調整至1320kg～1430kg，對應基準燃料消耗量不變，以避免車輛大型化導致的質量增加對燃料消耗量下降產生不利影響。

(2)將新能源汽車及替代燃料汽車納入適用范圍，并在確定車型燃料消耗量、核算企業平均燃料消耗量時給予一定優惠。

為鼓勵新能源汽車發展，在2020年之前新能源汽車非化石燃料消耗暫不考慮，并在企業平均燃料消耗量核算時給予優惠。

在企業平均燃料消耗量核算時，按表3所列將新能源汽車的產量或進口量按多倍計算（對超低油耗車輛也給予類似優惠）。見GB 27999-2014的5.1.2～5.1.3。

目前的核算方案是在參照《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》并與之銜接的基礎上，按照逐年退坡機制確定的，這也是歐美各國的普遍做法。如表4所示，與歐美日等主要國家和地區相比，我國在進行企業平均燃料消耗量核算時充分考慮了對新能源汽車的支持，

(3)鼓勵先進節能技術的應用，從而鼓勵汽車節能技術的發展和應用，對現有試驗方法中無法體現或體現不完全、但在實際使用中具有明顯效果的節能技術或裝置，GB 27999-2014允許在計算企業平均燃料消耗量時依據可量化評價的原則，根據其節能效果相應減少車型燃料消耗量。見GB 27999-2014的4.1.7。

1)通過“循環外技術”的定義提出整體的原則，但并不限定具體技術方案，而是代之以更加彈性的描述，以便于根據技術發展情況相應調整；同時，進一步明確“循環外技術”的優惠額度，僅用于企業平均燃料消耗量核算環節。

2)安排汽標委啟動“循環外技術”評價方法標準的研究與制定工作，成熟一個一個。

(4)適度放松運輸效率較高的車輛燃料消耗量要求。

考慮到具有三排及以上座椅的車輛，受車輛用途、結構影響，車輛迎風面積通常比普通乘用車大，并導致其燃料消耗量偏高的事實；同時，考慮上述車輛在實際使用中空載或輕載行駛比例較普通乘用車低，實際使用和運輸效率較高，因此，在車型燃料消耗量目標值設定時給予一定優惠，以體現其運輸效率優勢和實際測量結果的偏差，見GB 27999-2014的4.2.2。

為鼓勵小型、輕量化車輛的發展，對整車整備質量不超過1090kg且具有三排及以上座椅的車輛給予額外的優惠。

(5)考慮企業產品開發周期，逐年加嚴CAFC要求。充分考慮企業產品開發、導入周期，設定較為合理的車型燃料消耗量導入計劃，逐年加嚴CAFC要求，在2020年最終完全達到標準要求。見GB 27999-2014的53及表5。

7預期達到的社會效益

GB 19578和GB 27999是貫徹落實《規劃》的重要措施，旨在推動我國先進節能技術發展和應用，持續降低我國乘用車燃料消耗量，使我國乘用車平均燃料消耗量水平在2020年下降至5L/100km左右，對應C02排放約為120g/km。據測算，到2020年，第四階段標準將節省燃油約3500萬噸，減少C02排放約1.13億噸。

8后續工作安排

汽車的節能技術范文5

關鍵詞：機械電子；工程節能；控制技術；研究

1 機械電子工程節能控制技術研究中存在的問題

1.1 部分工作人員思想觀念陳腐

機電工程與其他行業有很大區別。與其他行業相比，機電工程更具技術性。因此，在研發過程中，總會出現一些技術瓶頸。這些技術障礙并不能使產業進步。行業內部存在的諸多問題對行業發展起著重要的阻礙作用，有一個關鍵原因在于員工的思想觀念，雖然存在技術上的困難和瓶頸，但思想觀念的陳舊是阻礙行業內部發展的關鍵原因，雖然有些員工沒有很強的技術研究能力，但是他們沒有很強的技術研究能力這也是控制技術創新發展中存在的一些疑問，不明白為什么要在電子工程中開展一些節能技術的研究，所以在具體工作中這些人員往往存在工作不積極、不主動開展工作的現象。在汽車企業中，雖然有一些研發人員工作能力和研發能力較強，但不可否認的是，這些人員對節能技術的使用并不是很認可，甚至有疑慮，因為根據以往的技術研發，機電工程的工藝和施工過程中不需要使用節能技術，也有人懷疑節能技術是否具有很強的優勢和一定的作用，因此他們沒有投入更多的精力在研發上，這也是由于科研人員觀念落后造成的技術研究落后的局面。

1.2 缺乏專業的技術人員

人才是當前機電工程發展過程中的關鍵因素。如果沒有人才，那么機電工程就無法順利發展。技術創新也需要大量的人才和積極的研究作為支撐。但從目前機電工程行業的發展現狀來看，該行業人才匱乏，大部分員工技術能力不強，工作積極性不強，對一些研發工作熱情不高，阻礙了行業的發展。節能控制研究崗位本身對人員的技術能力和業務素質要求比較高，總體上人員少，素質差。從汽車領域，我們可以看到節能技術的使用現狀。這些員工，無論是研發人員還是技術人員，對這項技術了解甚少，無法更合理地使用這些技術。在整個研究過程中，他們無法提供技術幫助。我國汽車工業有著很長的發展時期，但技能和技術的運用仍然非常困難，這是非常重要的原因之一，缺乏更專業、更具技術研究能力的專業人才。

2 解決機械電子工程節能控制技術問題的具體措施

2.1 加強理念意識的培養

為了有效地促進機電工程節能控制技術的發展，必須改變技術人員和管理人員的傳統工作觀念。通過相關培訓，邀請一些業內知名人士授課，讓他們充分了解節能控制技術，認識到節能控制技術對機電工程的重要性，切實提高觀念和思維。同時，他們還可以提高自己的專業技能和敬業精神，傳授一些新的思想，使自己的思想能夠跟上時代的發展，從而在思想源頭上接受和認識節能控制技術應用的重要性。

2.2 加速節能技術改革創新

一切都在不斷變化，社會在發展進步，機電工程在變化。雖然目前的節能控制技術對當前的機電工程有一定的促進作用，但如果機電工程仍在不斷地改革和進步，節能控制技術仍在原地不動，那么節能控制技術就不復存在了遲早不會對機電工程的發展起到作用。因此，為了保證機電工程的可持續發展，必須及時對節能控制技術進行改革和創新。一是實施全電控節能控制技術。對于機電工程系統而言，液壓泵、電比例馬達、電比例液壓閥和電噴柴油機共同組成一個以全電控為工作方式的傳動系統，進一步實現了先進的智能控制和感知的進一步深化實現了分布式節能控制技術。在建立全電控液壓系統的過程中，必須對系統的壓力系統進行有效的控制程度處理，以達到節能的目的；三是進一步加強全電控液壓系統的節能控制，進一步降低能耗。

3 未來發展趨勢分析

在機電工程不斷發展的過程中，節能控制技術的研究是一個重要的組成部分，零部件的節能研究也應受到重視。隨著機電工程的不斷發展，大量的零件被添加進來，不僅在數量上，而且在類型上。在機電工程節能控制技術研究過程中，如果發現磨損較嚴重的零件頻繁更換，將導致工程造價的增加和資源消耗的增加。因此，必須不斷研究和改進節能技術，降低零件的磨損程度，保證零件的使用壽命，從而建立完善的機電工程節能控制系統，使機電工程不斷向高水平方向發展。此外，通過機電工程節能控制技術的不斷創新和優化，可以提高產品加工的整體效率，降低整體能耗水平，提高機電工程的整體安全性和穩定性。在此基礎上，促進我國機電廠的可持續發展，促進我國機電工程行業創造更多的實用價值。但從目前的發展現狀來看，機電工程還需要提高節能技術的創新和管理水平。

結束語

通過以上分析，機電工程的建設和運行可以促進我國現代化建設的全面發展，也可以不斷完善各地的工程體系。在未來機電工程不斷發展的過程中，我們要不斷完善節能控制新技術的合理應用，從而使機電工程的全面發展，最大限度地發揮機電工程的價值，為中國社會主義經濟建設的快速穩定發展提供相應的基礎。

參考文獻

[1]趙艷珍．機械電子工程專業模塊跨課程實驗設置與教學模式構建[J]．南方農機，2019，50(22):118+134.

汽車的節能技術范文6

大慶應通過鼓勵自行車和步行出行、完善公交體系、推進新能源汽車示范等措施構建低碳交通體系，不斷降低交通能耗。1.要完善公交體系。大慶交通體系應由私家車出行占優模式逐步過渡到私家車交通與公共交通并重發展的模式，最終形成以公共交通為主，以私家車交通為輔的交通體系。2.要推廣使用新能源汽車。大慶應充分利用國家政策支持，依托沃爾沃項目，積極謀劃“十城千輛”試點城市申報工作。應出臺優惠政策，鼓勵大慶市民購買新能源汽車，鼓勵大慶市機關事業單位采購新能源汽車。加快建設電動汽車充電和換電設施，為新能源汽車使用創造條件。

二、提升能源效率，構建低碳服務體系

1.要推廣和普及節能產品。大慶市應通過多種渠道、多種形式開展高效照明產品的推廣工作，大力推廣LED節能燈在廠房的使用。在辦公樓和賓館促進智能家居系統和產品示范應用，新建公共建筑應選用節能環保空調。2.要開展企業節能培訓。大慶應積極組織重點用能企業參加節能培訓，提高企業節能意識，推廣低碳經營理念和節能技術，引導企業建立產品碳標識制度，實施低碳管理。3.要完善節能技術服務體系。大慶應積極推廣合同能源管理，優先支持節能服務公司發展，不斷提高節能技術服務中心服務水平。開展重點用能企業的能源服務和審計，引導用能單位不斷改進用能方式，提高終端能源的使用效率。

三、開展低碳技術研究，構建低碳創新體系

大慶應積極發展以企業為主體，產學研用相結合的各種形式的低碳技術戰略聯盟。有效發揮大慶現有科研院所作用，積極引進國內外有關低碳技術研發機構、人才和國家級技術中心以及工程技術中心。建設以政府為主導、企業為主體的低碳創新系統，積極發展低碳咨詢評估、研發設計、職業培訓、創意策劃等低碳技術服務業，為低碳科技創新提供完善的服務保障。加快低碳技術人才引進和培養；發揮低碳技術平臺的作用，加快低碳技術研發和成果轉化；開展節能新技術、清潔能源、溫室氣體減排技術研究應用；鼓勵企業開發低碳技術和相關產品，提高低碳科技創新和推廣應用水平及其產業化水平。

四、加大工作力度，實現三大低碳轉型