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道路交通法法規(guī)范文1
關(guān)鍵詞: 控規(guī);道路交通
Abstract: road traffic in the city such as the main and collateral channels in vascular, planning and reasonable or not will directly affect the future of the city development, this paper is intended to take Shaanxi province Yulin City Cultural Road area regulatory planning of road planning and design as an example, in the control regulation of how to carry out the road traffic planning design.
Keywords: regulatory detailed planning; road traffic
中圖分類號：U41 文獻標(biāo)識碼：A文章編號：2095-2104（2012）
道路交通系統(tǒng)是城市的骨架，決定了城市的輪廓，本文以榆林市文化路片區(qū)控規(guī)為例探討道路交通規(guī)劃的內(nèi)容和措施方法及對整個城市生產(chǎn)生活的影響。
1.現(xiàn)代城市道路交通規(guī)劃的理念
1.1城市交通面臨的困境
隨著我國經(jīng)濟社會的發(fā)展和城市化的進程的快速推進，城市人口急速膨脹，居民生活水平日益提高，城市里機動車數(shù)量激增，城市交通的壓力愈來愈大，城市交通需求與道路交通基礎(chǔ)設(shè)施的供需矛盾已成為影響當(dāng)前經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸，擁堵也使生活其中的市民飽受折磨，成為我國大多數(shù)中小城市在進行城市規(guī)劃所共同面臨的問題。
1.2城市道路交通體系
根據(jù)城市道路在道路系統(tǒng)的級別和功能，還有沿線建筑物的性質(zhì)等因素，一般將城市道路分為主干路、次干路和支路。主干路：道路連接城市各主要分區(qū)，根據(jù)其功能劃分以通勤聯(lián)絡(luò)為交通性主干路和以生活服務(wù)為主的生活性主干路兩種類型；次干路：在級別上次于主干道，一般也分為交通性次干路和生活性次干路兩種，并與主干路有機地結(jié)合構(gòu)成道路網(wǎng)，有效地集散交通，同時兼有服務(wù)功能；支路：作為次干路與街坊道路的連接線，目的在于解決局部地區(qū)交通，以服務(wù)功能為主。結(jié)合交通現(xiàn)狀逐步完善道路網(wǎng)也就是完善城市主道路、次干路及支路系統(tǒng)，促使道路網(wǎng)的各類道路平均密度指標(biāo)均能達到合理的水平，滿足城市經(jīng)濟社會發(fā)展和居民生活出行的需求。
1.3優(yōu)化道路交叉口設(shè)計，提高路網(wǎng)的整體效率
交叉口是城市道路網(wǎng)的各種級別和功能道路相交的節(jié)點，交叉口促使交通完成從線到網(wǎng)的拓展，在交通中的作用極其重要，大部分城市交通的擁擠和堵塞是交叉口通行不暢造成的，因此在規(guī)劃中做好交叉口的規(guī)劃和設(shè)計非常重要。實際的交通中，我們發(fā)現(xiàn)在道路平面交叉口處，機動車之間、非機動車之間、行人之間、機動車與非機動車之間、機動車或非機動車與行人之間相互干擾，其中機動車輛和非機動車輛之間的干擾最為突出。
在規(guī)劃時，要做好交叉口的渠化設(shè)計，結(jié)合考慮各相交道路的性質(zhì)，相應(yīng)地、合理地拓寬道路紅線，同時增加進口道和出口道的車道數(shù)，達到減少干擾，提高交叉路口的通行能力，確保交通安全，最終提升路網(wǎng)的整體效率。
1.4結(jié)合規(guī)劃區(qū)地形，實施場地和道路設(shè)計
規(guī)劃區(qū)的地形對交通規(guī)劃中有一定的作用，根據(jù)地形特征，結(jié)合已建設(shè)施并做好銜接，有利于建設(shè)的開展，以地形和原有交通設(shè)施為基礎(chǔ)，以服從總規(guī)劃的設(shè)計和交通安全為原則，做好場地處理和道路設(shè)計，盡量降低建設(shè)成本。
1.5結(jié)合城市主要建筑的分布合理布置交通設(shè)施
隨著市民經(jīng)濟水平和生活質(zhì)量的提高，私家車愈來愈多，“停車難”成為了交通規(guī)劃中重點要解決的問題，尤其是在人群車輛較為集中的學(xué)校、飯店、商場、大型超市、醫(yī)院、銀行及政府機關(guān)等門前停車與通行的矛盾特別突出，充分利用利用綠地，地下室和先進的立體停車技術(shù)，可以有效的改善不良交通狀況。
2.規(guī)劃實例：陜西省榆林市文化路片區(qū)控制性詳細規(guī)劃。
2.1概括
文化路片區(qū)位于榆林市北部，西鄰西沙片區(qū)東臨老城區(qū)，以現(xiàn)狀榆林大道、文化路（道路紅線寬80米）為規(guī)劃區(qū)路網(wǎng)的骨架，結(jié)合總規(guī)和現(xiàn)狀路網(wǎng)，構(gòu)建“兩縱四橫”的方格網(wǎng)狀道路系統(tǒng)。其中“兩縱”指文化路和榆林大道；“四橫”指人民西路、崇文路、解放路及南端榆陽路。
2.2路網(wǎng)建設(shè)
交通現(xiàn)狀：榆林大道和文化路道路紅線寬為80米，總體規(guī)劃確定站前路道路紅線寬為40米。綜合考慮中心區(qū)的交通特點、道路功能等級等因素，對道路橫斷面進行規(guī)劃控制。主干路：道路紅線40～80米，三塊板或四塊板，雙向六車道；次干路：道路紅線40米，三塊板，雙向四車道；支路：道路紅線15～30米，一塊板。
2.3交叉口渠化設(shè)計
規(guī)劃對40米與40米以上干道的交叉口進行渠化，交叉口的進出口設(shè)展寬段。展寬段的長度，在交叉口進口道外側(cè)自緣石半徑的端點向后展寬60米，出口道展寬段的寬度與進口道展寬段的寬度相同。規(guī)劃道路與鐵路相交設(shè)分離式立交，道路下穿。如此一來，保證了規(guī)劃區(qū)內(nèi)交通順暢，有效提高了道路通行能力。
2.4結(jié)合規(guī)劃區(qū)地形，實施道路豎向設(shè)計
地形現(xiàn)狀：規(guī)劃區(qū)地形為平原低丘。最高高程為1165米，最低高程為1088米。整個地形分為南高北低西高東低，平均高差在25～30米之間。南部丘陵較高，且成片，平均高差在30～40米之間，地勢起伏較大。規(guī)劃區(qū)內(nèi)坡度超過10%的地形占總用地的51%。北部有一條斷崖，高差在10米左右。中部地勢相對平坦，高程在1110～1130米之間。
2.4.1設(shè)計豎向設(shè)計原則及思路
1）較好地銜接已建設(shè)施，便于開展建設(shè)。規(guī)劃區(qū)內(nèi)已建成榆林大道、文化路及已出施工圖的人民西路、規(guī)劃東側(cè)人民西路至榆林大道兩條縱向40米道路的設(shè)計，豎向設(shè)計首先重點處理好周邊場地與它們的銜接，充分利用榆林大道和文化路已建成的排水系統(tǒng)，解決周邊場地排水。其次銜接好迎賓大道下穿高速公路的立交高程；
2）保證解決防洪安全。防洪堤與道路沿線結(jié)合，按100年一遇洪水位設(shè)防。防洪堤應(yīng)后退常水位線30～50米，外應(yīng)覆土成護坡形式，護坡坡度控制在25%以內(nèi)，并恢復(fù)綠化，局部可做小廣場，便于人們觀水和親水等休閑活動；
3）控制好道路坡度，保證行車、人行安全，有利排水；
4）有利于城市建設(shè)。城市建設(shè)較適宜的坡度為0.3%～5%。規(guī)劃區(qū)是行政文化和商務(wù)中心區(qū)，建設(shè)規(guī)模較大，場地坡度宜小于3%，尤其是榆林大道、文化路兩側(cè)用地。局部用地可以依照原有地形，采取臺地處理；
5）土方就地平衡。規(guī)劃區(qū)土方較大，且多為風(fēng)化巖，而規(guī)劃區(qū)西側(cè)用地其地形低矮，填挖成本高。為減少投資，豎向盡量保證土方就地平衡。
2.4.2場地處理為滿足各方要求，規(guī)劃從場地處理入手，確定整個規(guī)劃區(qū)場地處理的大體框架。
豎向設(shè)計將規(guī)劃區(qū)分為東北、西北、東南、西南四個片區(qū)。四個片區(qū)中間高，四周低，坡面主要向榆林大道、迎賓大道和文化路三條道路傾斜。今后建設(shè)時可利用三條道路作為主要排污干管通道，便于整個規(guī)劃區(qū)分期實施。局部保留規(guī)劃區(qū)內(nèi)幾處較高丘陵，坡面坡度控制在5%以內(nèi)。
2.4.3道路豎向設(shè)計在場地處理框架下，道路依據(jù)場地處理確定道路標(biāo)高，一般情況下保證主干路坡度不大于3%，次干路坡度不大于5.0%，道路最小坡度不小于0.3%。沿江道路依據(jù)《城市道路設(shè)計規(guī)范（CJJ 37—90）》應(yīng)按高于防城江100年一遇洪水位的0.5米高程設(shè)計，坡度按0.3%控制，局部較短路段為減少土方，采用平坡。各立交口下穿道路與上跨道路（鐵路）之間凈空不小于4.5米，相對高差宜不小于6.5米。
2.5結(jié)合城市主要建筑的分布合理布置交通設(shè)施
對于區(qū)內(nèi)的靜態(tài)交通在控規(guī)中，各類用地必須按照《陜西省城市規(guī)劃技術(shù)管理規(guī)定》規(guī)定在每個地塊配建停車場，公共設(shè)施用地停車場應(yīng)對外開放，同時充分開發(fā)利用地下空間和帶狀綠地設(shè)置臨時停車帶，有效地緩解交通壓力。
參考文獻
[1]陳洪兵，等.跨世紀(jì)中小城市道路交通規(guī)劃設(shè)計的若干問題.城市研究，1998（3）.
道路交通法法規(guī)范文2
關(guān)鍵詞：城市鐵路；城市軌道交通；可行性；政策措施
Abstract: The urban rail transport for railway to play a growing role was weaker, this paper start from home and abroad suburban railway development status and trends, identify the problems, analyze the feasibility of the suburban railway further development, and on this basis to promote railways in urban rail transit development policies and proposed measures.Key words: urban railway; urban rail transit; feasibility; policy measures
中圖分類號：F570.3文獻標(biāo)識碼： A文章編號：2095-2104（2012）
隨著我國經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展，城市化進程的加快，人民生活水平的逐步提高，解決城市間和大城市內(nèi)部的交通問題必須要大力發(fā)展城市軌道交通系統(tǒng)。而鐵路具有與城市緊密相連的完善的樞紐、車站設(shè)施，緊密聯(lián)系城市間的鐵路線路以及規(guī)劃、設(shè)計、施工、管理隊伍和設(shè)備制造能力，如何利用鐵路自身優(yōu)勢參與城市軌道交通建設(shè)，發(fā)揮鐵路與地方兩個積極性，對于盤活鐵路固有資產(chǎn)，發(fā)揮其經(jīng)濟經(jīng)濟效益，促進城市軌道交通發(fā)展具有十分重要的意義。目前，城市鐵路開行市郊列車的力度遠遠低于城市輕軌、地鐵等軌道交通方式，與發(fā)達國家相比具有較大的差距。本文從分析國內(nèi)外市郊列車的發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢入手，找出城市鐵路在城市軌道交通中發(fā)展的主要障礙和問題，分析城市鐵路在城市軌道系統(tǒng)中是否要發(fā)展，并給出其發(fā)展需要采取哪些措施。
1 城市鐵路發(fā)展國內(nèi)外現(xiàn)狀及存在問題
自上世紀(jì)70年代起，國外軌道交通得到了快速發(fā)展。軌道交通從歐、美、亞又?jǐn)U展到大洋洲的澳大利亞，從發(fā)達國家擴展到發(fā)展中國家，軌道交通系統(tǒng)所具有的技術(shù)經(jīng)濟特點完全符合城市對交通運輸?shù)囊螅言谑澜绶秶鷥?nèi)成為不同城市的共同選擇。在發(fā)展城市軌道交通的過程中，部分發(fā)達國家除了新建城市輕軌、地鐵項目之外，仍然保留和發(fā)展了自己的城市鐵路，利用其開行市郊列車，來滿足大城市市中心與周邊衛(wèi)星城的公共交通，市郊鐵路承擔(dān)的客運量在鐵路客運總量和城市客運總量的比例保持在一定的水平上。其中，日本東京市郊鐵路客運量一度占鐵路總客運量的64%，占東京市客運量的46%；英國倫敦的市郊鐵路客運量占英國鐵路客運總量的70%，占倫敦市客運總量的40%。雖然這種情況與它們國家的幅員、城市化的水平有關(guān)系，但在一定程度上說明了市郊鐵路在大城市城市交通網(wǎng)中的重要地位。他們的經(jīng)驗值得我們在發(fā)展城市軌道交通的過程中借鑒。
我國鐵路市郊旅客運輸起步較早，從1966年開始許多大城市都開辟了市郊運營線路，并取得了長足的發(fā)展。特別是在八十年代以前，在城市公共交通系統(tǒng)不完善的情況下，承擔(dān)了部分市區(qū)客運量，并發(fā)揮了一定的作用。市郊鐵路客運承擔(dān)的客運量在1980年前后達到了客運總量的20%左右；1985年以后市郊鐵路的比例出現(xiàn)萎縮，占客運總量的11%左右，到2000年后市郊鐵路的分擔(dān)率跌至5%以下。市郊列車的乘車率不斷下降，市郊列車的開行數(shù)量也隨之下降。
造成國內(nèi)市郊鐵路客運量下降的外部原因是城市公共交通特別是城市輕軌、地鐵得到了長足的發(fā)展，內(nèi)部原因是城市鐵路存在以下問題：首先，條塊分割的管理體制使城市鐵路與城市軌道交通難以融到一起；長期以來鐵路干線能力不足，既有鐵路難以承擔(dān)大量的短途城市客流；市郊鐵路與其他交通方式之間銜接不暢；運行組織與城市旅客出行特征不符；運營虧損補貼問題等。
2 城市鐵路開行市郊列車的可行性分析
如前所述，市郊列車的開行出現(xiàn)了大幅下滑，是受城市鐵路之前存在的各種限制的影響，但不代表開行市郊列車沒有需求，在技術(shù)經(jīng)濟上不可行。從城市發(fā)展和軌道交通規(guī)劃建設(shè)的角度來看，開行市郊列車有一定的發(fā)展空間，在技術(shù)經(jīng)濟是可行的，具體表現(xiàn)在：
2.1 鐵路在城市及城市周邊具有相當(dāng)規(guī)模，且能力逐漸得到釋放。每個鐵路樞紐內(nèi)部干線、支線、聯(lián)絡(luò)線路和疏解線路總計規(guī)模達上百公里乃至近千公里，內(nèi)部客運站、貨運站、貨場、編組站或區(qū)段站一應(yīng)俱全，并配套有相應(yīng)的機務(wù)、車輛以及工務(wù)、通號等其他生產(chǎn)設(shè)施。之前，大部分干線、聯(lián)絡(luò)線、疏解線通過能力緊張，但隨著《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的實施，客運專線的建設(shè)使部分既有線路能力出現(xiàn)富裕，另外，隨著城市的進一步規(guī)劃建設(shè)，部分設(shè)在城市中心的貨運站、貨場，由于污染嚴(yán)重的鋼鐵、煤炭、重化工等企業(yè)的外遷，貨源明顯減少，運量急劇下降，造成鐵路線路和站場能力空閑。這些線路通過較少的投資，提高能力，可為開行城市及市郊列車創(chuàng)造基本條件；在考慮充分利用這些設(shè)備資源的原則下，可以將這些貨運站、貨場改造成客運設(shè)施，用于城市及市郊鐵路運輸，連接市區(qū)與城市周邊衛(wèi)星城，使鐵路和地方達到雙贏。
2.2 市郊鐵路具有成本優(yōu)勢。在規(guī)劃建設(shè)城市軌道交通時，不僅應(yīng)考慮其自身成本，而且還應(yīng)該考慮其社會總成本。根據(jù)有關(guān)學(xué)者研究，盡管市郊鐵路與公共汽車道路的相比自身費用略高一點，但其自身成本僅為地鐵的1/3到1/2，而且市郊鐵路的外部成本較低，從其社會總成本來看市郊鐵路僅為公共汽車的1/3，相對地鐵而言其效益價格比也比較高。在經(jīng)濟發(fā)展增速下降，發(fā)展模式由重項目輕效益轉(zhuǎn)變?yōu)榭茖W(xué)發(fā)展的過程中這一優(yōu)勢更加明顯。
2.3 具有一定的城市旅客運輸經(jīng)驗。市郊鐵路運營近40年，在市郊鐵路規(guī)劃建設(shè)、旅客運輸運營與組織方面積累了豐富的經(jīng)驗，同時也汲取了深刻的教訓(xùn)，使鐵路部門看清了市郊鐵路的發(fā)展方向，把握了市郊客流的出行特點、市郊鐵路的技術(shù)特征和運營管理應(yīng)有的體制，為市郊鐵路的進一步發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。
2.4 符合可持續(xù)發(fā)展的要求。鐵路在環(huán)境保護和能源節(jié)約方面相對城市道路交通具有一定的優(yōu)勢。由于鐵路是有軌交通方式，其使用的移動設(shè)備可以降低能源消耗，對保護城市的生態(tài)環(huán)境和維護居民的生活環(huán)境而言，是較出色的交通工具，因此符合國家的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略。在噪音污染方面，鐵路產(chǎn)生的噪音是一種“集中型”的噪音，相對于其大規(guī)模的運輸量，人均噪音非常有限，且更易治理，可以通過現(xiàn)代技術(shù)手段可以大大降低軌道交通所產(chǎn)生的噪音。軌道交通在能源節(jié)約的社會效益顯著。據(jù)測算，每一單位運輸量的能源消耗量，軌道交通系統(tǒng)僅為公共汽車的3/5，私人用車的1/6。
綜上所述，市郊鐵路能力大，投資省，污染低，能耗低，且與干線鐵路接軌，不僅有利于大城市與衛(wèi)星城之間的聯(lián)系，還有利于城市間進行聯(lián)運，進一步提高城市的通達性，有利于提升城市功能。
3 發(fā)展市郊鐵路的政策措施和建議
雖然城市鐵路開行市郊列車在技術(shù)、經(jīng)濟上具有可行性，但影響市郊鐵路的發(fā)展的關(guān)鍵因素是國家的政策和鐵路行業(yè)自身的改進措施。要促進市郊鐵路的發(fā)展，必須從以下方面著手：
3.1 建立完善的城市鐵路管理體制。管理問題涉及到鐵路部門和地方的積極性，影響投融資方式和配套扶持政策等多方面因素，是發(fā)展要解決的首要問題。目前政企分開是鐵路行業(yè)改革發(fā)展的方向。從國內(nèi)外的經(jīng)驗來看，城市鐵路發(fā)展市郊運輸也必將以構(gòu)建相對獨立的市郊鐵路運營管理機構(gòu)為作為發(fā)展方向，這樣有利于采取市場化方式運作，打破行政管理界限；同時，其運營管理模式也將向地區(qū)化方向發(fā)展，依托建設(shè)項目組建獨立運營的公司，這樣有利于國家和地方財政的補貼，體現(xiàn)市郊鐵路的公益性。
3.2 取得國家及城市對市郊鐵路的政策支持。市郊鐵路等城市軌道交通設(shè)施，投資大、項目周期長；同時，又屬于公益性事業(yè)，為地方經(jīng)濟發(fā)展起到了促進和保障作用。因此，國家、地方和城市都應(yīng)給予市郊鐵路建設(shè)和運營等許多方面以政策優(yōu)惠，予以扶持。主要的支持政策包括：與鐵路工程建設(shè)項目相關(guān)的土地政策、稅收優(yōu)惠政策、投融資政策、運營自和票價定價權(quán)方面的政策以及給予運營虧損的補貼政策等。
3.3 采取科學(xué)、合理的運輸組織模式，選取合理的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和機車車輛。市郊鐵路要取得長足發(fā)展，必須保證要在運營中保持一定的客流量。隨著經(jīng)濟的發(fā)展，市郊客流的結(jié)構(gòu)發(fā)生了巨大變化，由原來單一的通勤、通學(xué)變得復(fù)雜多樣，如旅游、購物、探親、訪友等，對運輸質(zhì)量的要求也變得越來越高，因此鐵路市郊運輸要改變以前單一的運行線路及超長的發(fā)車間隔，采用快速度、大密度、小編組的運輸組織模式。同時，線路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)也要根據(jù)不同的運輸需求，選取經(jīng)濟合理的速度目標(biāo)值，并配備相應(yīng)的機車車輛，不應(yīng)單純追求速度和質(zhì)量，避免造成巨大的投資浪費。另外，要注重與其他交通方式的銜接，站點設(shè)置科學(xué)合理，與其他交通方式無縫對接，以方便旅客乘降和換乘。
4 結(jié)論
通過以上分析可以看出，鐵路在城市軌道交通中發(fā)展，有一定的優(yōu)勢，同時也存在著許多現(xiàn)實的問題。發(fā)展市郊鐵路運輸從需求角度有其必要性，在技術(shù)和經(jīng)濟上也具有可行性。如果能夠正確選擇運營管理模式，取得國家、地方和城市的政策支持，采取科學(xué)、合理的運輸組織模式，市郊鐵路運輸將會有較好的發(fā)展前景。
參考文獻：
道路交通法法規(guī)范文3
關(guān)鍵詞：城市道路交通 管理規(guī)劃 交通需求 預(yù)測
0.引言
隨著我國國民經(jīng)濟的快速發(fā)展和城市化進程的加快，如何解決城市交通問題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。
1995年的《北京宣言：中國城市交通發(fā)展戰(zhàn)略》為中國城市交通的發(fā)展指明了方向：交通的目的是實現(xiàn)人和物的移動，而不是車輛的移動。而這樣的戰(zhàn)略目標(biāo)只有通過政策法規(guī)和嚴(yán)格的管理才有可能實現(xiàn)。
為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關(guān)系出發(fā)來進行合理的交通管理規(guī)劃。具體而言，應(yīng)從城市結(jié)構(gòu)與土地利用、城市交通結(jié)構(gòu)、城市交通網(wǎng)絡(luò)的完善與充分利用三個層次，從供給和需求量方面解決問題。因此，道路交通管理工作是城市總體規(guī)劃中重要的環(huán)節(jié)，制定城市道路交通管理規(guī)劃也就顯得十分必要而迫切。而城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實施，有利于提高我國城市整體管理與文明水平，適應(yīng)國民經(jīng)濟和整個社會可持續(xù)發(fā)展。
有鑒于此，全國城市“暢通工程”實施和檢查評估中要求各被檢查城市必須進行城市交通管理規(guī)劃。其主要評價內(nèi)容包括道路交通流特性調(diào)查、現(xiàn)狀分析與問題診斷、交通需求分析計算、交通管理方案（含交通需求管理措施、交通組織方案優(yōu)化）分析評價、通過專家論證及政府實施等。
1.道路交通管理規(guī)劃現(xiàn)狀
西方國家城市交通系統(tǒng)發(fā)展經(jīng)歷了兩個階段，即建設(shè)階段：二戰(zhàn)后至二十世紀(jì)70年代；管理階段：二十世紀(jì)80年代至現(xiàn)在。重點在公共交通系統(tǒng)、小汽車發(fā)展、單項交通、交通信號控制以及道路的有效利用等多方面進行交通管理規(guī)劃。
目前我國城市交通發(fā)展的歷程相當(dāng)于西方國家的60～70年代，與發(fā)達國家相比，城市機動車密度還比較低。盡管如此，由機動車引發(fā)的環(huán)境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴(yán)重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術(shù)上的問題。
隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進的交通管理設(shè)備和先進的管理模式被采用，取得了很好的效果。如廈門、大連、南京、青島、濟南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被評為暢通工程“優(yōu)秀管理水平”。
取得成績的同時，我們還要清楚地認識到，目前我國城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國“暢通工程”工作組檢查的138個城市中，42個城市的交通管理規(guī)劃工作只達到暢通工程11項要求中的5項要求，20個城市僅滿足4項要求。由此可見，我國在城市交通管理規(guī)劃方面遠遠滯后于現(xiàn)代道路交通發(fā)展的要求。
城市網(wǎng)絡(luò)很復(fù)雜，交通的運行很復(fù)雜，產(chǎn)生交通問題的因素也很復(fù)雜，相應(yīng)制定的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成，任何一個建設(shè)或管理措施的實施都會引起整個城市路網(wǎng)上交通運行情況的改變。如將一條路的某個路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類型改變（無控制改為信號控制）、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會引起整個城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個系統(tǒng)工程，必須用科學(xué)的方法解決，常用的經(jīng)驗性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規(guī)劃，實際上，目前一些城市所實施的有些管理措施，都是做過規(guī)劃的，只是不太系統(tǒng)、全面而已。
為了改變當(dāng)前城市交通管理規(guī)劃滯后的局面，哈爾濱工業(yè)大學(xué)、清華大學(xué)、同濟大學(xué)和東南大學(xué)等高校以及公安部交通科學(xué)研究所、中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院等部門正致力于部分城市的道路交通規(guī)劃編制工作，為提高我國道路交通管理水平作出應(yīng)有的貢獻。
2.道路交通管理規(guī)劃基本內(nèi)容與方法
2.1 道路交通管理規(guī)劃的目的
道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規(guī)劃，人們能預(yù)先知道管理策略實施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經(jīng)濟上的巨大損失。
2.2 道路交通管理規(guī)劃的基本內(nèi)容
道路交通管理規(guī)劃的工作內(nèi)容主要包括：
（1）城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查
應(yīng)調(diào)查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟、土地利用資料、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及效果資料等。在這方面，由于交通調(diào)查面廣，調(diào)查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規(guī)劃編制單位，甚至有關(guān)政府部門領(lǐng)導(dǎo)對基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查工作不夠重視，認為只要在原有交通規(guī)劃資料搜集的基礎(chǔ)上，作些補充調(diào)查即可，以致于規(guī)劃方案與現(xiàn)實脫節(jié)，其針對性和可操作性差。這是一種極為錯誤和片面的觀點，應(yīng)引起有關(guān)部門的高度重視。
（2）現(xiàn)狀分析與問題的診斷
從道路基礎(chǔ)設(shè)施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設(shè)施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、交通質(zhì)量及交通安全以及交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現(xiàn)狀進行分析、診斷。
（3）城市交通需求分析
通過交通需求模型的建立和計算（具體模型及方法將在下一節(jié)討論），獲得交通管理規(guī)劃方案實施（評價）年份的各車種（客車、摩托車、公交車、出租車、貨車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規(guī)劃提供規(guī)劃依據(jù)和參數(shù)。
（4）城市交通管理方案的制定
一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數(shù)種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經(jīng)濟杠桿策略；交通系統(tǒng)管理策略，如結(jié)點交通管理、干線交通管理、區(qū)域交通管理。
（5）城市交通管理方案的評價
通過方案評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預(yù)測交通管理措施實施下的交通運行指標(biāo)，分析是否達到了管理目標(biāo)。
交通管理方案的評價可按道路網(wǎng)絡(luò)抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個步驟進行。
2.3 道路交通管理規(guī)劃的層次
可分為三個層次（如圖1所示）。三個規(guī)劃層次的效果是不一樣的，層次越高，其規(guī)劃效果越大。
圖1 交通管理規(guī)劃的層次
宏觀交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的目的是制定城市交通發(fā)展政策，影響、優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)。優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)的本質(zhì)是優(yōu)化城市道路資源的利用，它通過交通政策的引導(dǎo)來實現(xiàn)，而政策的實施需要強有力的保證體系。
道路交通網(wǎng)絡(luò)的組織規(guī)劃的目的是在城市交通網(wǎng)絡(luò)已建成的情況下，通過實施各種技術(shù)措施，平衡整個交通網(wǎng)絡(luò)的交通流量，均衡交通分布，提高運輸效率，使這個交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)揮最大的效用。如通過實施單行線、專用線、誘導(dǎo)系統(tǒng)、綠波、特殊運輸線路、轉(zhuǎn)向限制等措施的綜合運用，使交通網(wǎng)絡(luò)的時間資源、空間資源得到優(yōu)化利用。
重點交叉口、路段的交通管理方案設(shè)計是交通管理最基礎(chǔ)的工作，也是解決近期局部交通問題最簡捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號燈配時優(yōu)化設(shè)計、轉(zhuǎn)向控制、路段機非分隔、車道劃分、港灣式公交停靠站設(shè)計、停車管理、設(shè)“嚴(yán)管街”等。
2.4 道路交通管理規(guī)劃操作過程
管理規(guī)劃過程的核心是管理方案設(shè)計及方案評價。方案的設(shè)計是在掌握現(xiàn)狀交通信息，分析出其存在問題，并預(yù)知未來交通需求的基礎(chǔ)上進行的；方案評價過程是對未來交通運行情況的模擬過程，它是建立在掌握現(xiàn)狀及未來交通信息基礎(chǔ)上的。交通管理規(guī)劃的基本過程如圖2示。
圖2 交通管理規(guī)劃的基本過程
3.交通需求模型的建立及發(fā)展預(yù)測
交通需求預(yù)測是城市道路交通管理規(guī)劃工作的基礎(chǔ)，要做好一個城市的交通管理規(guī)劃，首先要對出行進行定量預(yù)測，并對某一交通設(shè)施或系統(tǒng)進行分析、論證，各個路段、路口以及整個路網(wǎng)的通行能力都必須滿足現(xiàn)狀、近期或遠期出行的交通需求，因此只有搞好流量預(yù)測才能了解該路網(wǎng)能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。
3.1 出行生成預(yù)測
居民出行產(chǎn)生預(yù)測的目的是建立小區(qū)居民出行發(fā)生量和吸引量與小區(qū)土地利用、社會經(jīng)濟特征等變量之間的定量關(guān)系，推算規(guī)劃年各交通小區(qū)的居民出行發(fā)生量、吸引量。出行產(chǎn)生包括出行發(fā)生與出行吸引。居民出行產(chǎn)生預(yù)測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數(shù)法等。
居民出行分布預(yù)測是將預(yù)測的各分區(qū)出行發(fā)生量、吸引量轉(zhuǎn)化為未來交通分區(qū)之間的出行交換量的過程。預(yù)測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內(nèi)外交通規(guī)劃中使用最為廣泛。
3.2 交通分配預(yù)測
在掌握各分區(qū)出行產(chǎn)生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區(qū)之間有多少出行交換量后，就可著手進行交通分配。交通分配就是把各分區(qū)之間的空間O-D量分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗道路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)是否合理的主要依據(jù)之一。目前，道路交通管理規(guī)劃中應(yīng)用較廣泛的交通分配是隨機用戶平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。該模型建立了路段行駛時間與路段交通量之間的函數(shù)關(guān)系，并考慮了通行能力的限制，通過反復(fù)迭代計算，直至達到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。
3.3 停車需求預(yù)測
世界上許多大城市均對停車需求預(yù)測進行過深入研究，由于各國國情不同、城市發(fā)展形態(tài)不同、經(jīng)濟增長不同，停車預(yù)測模式也不同，其計算方法差異較大。常用的預(yù)測模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關(guān)分析模型、機動車OD預(yù)測模型、交通量-停車需求模型、靜態(tài)交通發(fā)生率模型。下面對應(yīng)用較為廣泛的靜態(tài)交通發(fā)生率模型和交通量-停車需求模型作一簡要介紹。
（1）靜態(tài)交通發(fā)生率模型
根據(jù)停車調(diào)查數(shù)據(jù)匯總可得到各交通小區(qū)的日停車數(shù)，再根據(jù)停放車輛車型比例換算為標(biāo)準(zhǔn)車，利用綜合交通規(guī)劃中社會經(jīng)濟與土地利用現(xiàn)狀及發(fā)展預(yù)測所提供的現(xiàn)狀和近、遠期規(guī)劃年的就業(yè)崗位數(shù)，抽取一定的樣本，可建立靜態(tài)交通發(fā)生率模型：
Pij=∑aiLij （i=1，……，m j=1，……，n） （1）
式中：Pij為預(yù)測年第j交通小區(qū)的基本日停車需求（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；ai 為第i類用地的靜態(tài)交通發(fā)生率（標(biāo)準(zhǔn)車次/100工作崗位·日）；Lij為預(yù)測年第j交通小區(qū)第i類用地的就業(yè)崗位數(shù)（人）；n為小區(qū)數(shù)；m為用地分類數(shù)。
對模型的求解采用非線性優(yōu)化的方法，即建立非線性優(yōu)化模型：
式中參數(shù)意義同前。
（2）交通量-停車需求模型
通過對幾種停車需求預(yù)測方法的比較可知，該模型雖不能具體得到區(qū)域內(nèi)每一土地使用的停車設(shè)施需求量，但由于它與動態(tài)交通的預(yù)測方法相結(jié)合，因此比較適用于對交通小區(qū)的宏觀停車需求分析。因此該模型可用來檢驗靜態(tài)交通發(fā)生率模型的計算結(jié)果。
模型表達式為：
logPi=Ao+A1·logVki+A2·logVhi （3）
式中：Pi為預(yù)測年第i交通小區(qū)的日停車需求量（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；Vki為預(yù)測年第i交通小區(qū)的客車日出行吸引量（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；Vhi為預(yù)測年第i交通小區(qū)的貨車日出行吸引量（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；Ao、A1、A2為回歸系數(shù)。
4.應(yīng)用實例
4.1 哈爾濱市道路交通管理規(guī)劃
哈爾濱市作為中國東北北部的最大中心城市，素有“東方小巴黎”之美稱。經(jīng)過多年，特別近五年的建設(shè)和發(fā)展，哈爾濱市的城市交通框架已初具規(guī)模，無論是在交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)方面，還是在城市交通管理方面都取得了令人矚目的重大進展。但在城市交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)管理的水平及其與交通發(fā)展需求的適應(yīng)性、城市交通管理的科學(xué)化等方面尚存在較大差距。為了實現(xiàn)城市交通管理的現(xiàn)代化、滿足或合理地適應(yīng)日益增長的交通需求，系統(tǒng)地進行城市交通管理規(guī)劃和交通系統(tǒng)建設(shè)規(guī)劃就顯得十分必要而迫切。
4.1.1 規(guī)劃內(nèi)容
（1）城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查及數(shù)據(jù)庫的建立
為了明確城市交通發(fā)展目標(biāo)、找出城市道路交通存在問題，項目組于2001年6月和2001年8月對哈爾濱市區(qū)19個主要路段和56個交叉口進行了調(diào)查，獲得了大量豐富、翔實的第一手交通流資料，并對有關(guān)數(shù)據(jù)進行了分析、整理，建立了相應(yīng)的道路交通管理數(shù)據(jù)庫，為后期交通管理規(guī)劃奠定了堅實的基礎(chǔ)。調(diào)查內(nèi)容包括主要路段、交叉口、行人及非機動車、主要交通樞紐、單向交通管理設(shè)施、交通標(biāo)志、標(biāo)線設(shè)置、交通擁堵、事故、交通停車設(shè)置及其它監(jiān)控設(shè)施等交通調(diào)查。
（2）現(xiàn)狀資料分析與問題診斷
在掌握了哈爾濱市道路交通全面資料情況下，重點從城市道路基礎(chǔ)設(shè)施、城市道路交通狀況、城市道路交通管理、交通事故與安全、停車狀況、公共交通、交通規(guī)劃等方面進行了現(xiàn)狀分析及問題診斷。
（3）理論研究與模型建立
以TransCAD、VISUM、Transtar等軟件為基礎(chǔ)，配合交通管理規(guī)劃方案進行交通流量驗算等評價工作，并建立了針對哈爾濱市的一系列交通模型。如選用雙約束重力模型進行居民出行分布預(yù)測，采用隨機用戶平衡模型進行交通分配；選用靜態(tài)交通發(fā)生率模型進行停車需求分析，并利用交通量-停車需求模型檢驗靜態(tài)交通發(fā)生率模型的計算結(jié)果。
（4）道路交通管理規(guī)劃方案擬定與評價
交通管理規(guī)劃方案主要包括近期交通組織管理規(guī)劃、ITS發(fā)展規(guī)劃、交通管理設(shè)施規(guī)劃、停車管理規(guī)劃、公共交通管理規(guī)劃、交通監(jiān)控系統(tǒng)規(guī)劃、交通管理其它規(guī)劃等方面內(nèi)容。針對上述交通管理規(guī)劃方案，進行系統(tǒng)地分析、討論和評價。
4.1.2 主要成果
本項目成果主要由下述幾部分組成：
（1）在大量基礎(chǔ)性實地調(diào)查數(shù)據(jù)資料基礎(chǔ)上，建立了內(nèi)容全面、數(shù)據(jù)翔實的道路交通管理數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)。該系統(tǒng)的建立，對哈爾濱市道路交通管理的科學(xué)化和信息化將起到積極的推動作用。
（2）采用四階段法及綜合預(yù)測法，并利用目前世界上先進的交通規(guī)劃軟件對哈爾濱市交通發(fā)展進行預(yù)測，進而得到規(guī)劃年道路網(wǎng)各路段、交叉口的分配交通量，以及公交客流量、停車需求量等交通管理所需要的規(guī)劃依據(jù)資料。
（3）對哈爾濱市現(xiàn)狀道路管理設(shè)施、交通組織方案、CBD交通管理、公共交通、停車場和加油站、對外交通等存在的問題及交通運行質(zhì)量進行了深入的分析、評價。同時，開發(fā)了城市停車規(guī)劃地理信息系統(tǒng)UPP-GIS，使停車設(shè)施的規(guī)劃、建設(shè)、利用及組織管理更直觀、科學(xué)、高效。
（4）對哈爾濱市近、遠期道路網(wǎng)、主城區(qū)二環(huán)路以內(nèi)的路段、交叉口以及CBD區(qū)域公交、停車、安全和政策法規(guī)等交通管理問題進行了深入研究和規(guī)劃，提出了各項規(guī)劃指標(biāo)及管理、實施建議，并給出了相應(yīng)的規(guī)劃圖、表及建設(shè)項目庫。
（5）立足于戰(zhàn)略發(fā)展的高度，對哈爾濱市智能交通系統(tǒng)及交通信號控制系統(tǒng)進行了近期和遠期規(guī)劃，為哈爾濱市城市交通管理邁入現(xiàn)代化行列確定了目標(biāo)和方向。
4.1.3 社會經(jīng)濟效益分析
哈爾濱市道路交通管理規(guī)劃是針對哈爾濱市道路交通管理存在的具體問題而進行的規(guī)劃項目，該規(guī)劃實施后將產(chǎn)生巨大的社會效益和經(jīng)濟效益。
（1）社會效益
在短期內(nèi)改善城市部分區(qū)域交通阻塞的現(xiàn)狀，降低交通事故的發(fā)生率。通過對道路基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃，采用交通信號線控和面控、規(guī)劃路網(wǎng)結(jié)構(gòu)等手段，增加主要干道道路通行能力，合理控制非機動車車流和行人人流，突出“以人為本”、“公交優(yōu)先”的政策思想，進行專項公共交通規(guī)劃，并對哈爾濱市停車管理進行專項規(guī)劃，避免車輛亂停亂放、節(jié)約市區(qū)土地占用。上述規(guī)劃措施可以有效緩解城市行車難、乘車難、停車難和行路難等問題。同時，規(guī)劃中建議采取減少城市用地占用和對機動車尾氣排放超標(biāo)的汽車進行嚴(yán)格管理等措施，這對城市環(huán)境保護具有重要的現(xiàn)實意義。
（2）經(jīng)濟效益
借助先進的管理手段來改善道路交通環(huán)境，防止資金的盲目投入和重復(fù)建設(shè)，從而節(jié)約了大量的建設(shè)資金。此外，規(guī)劃的實施將在一定程度上減少交通事故，從而避免人身的意外傷害和車輛物品的意外損失，也就有效地避免交通事故所造成的經(jīng)濟損失。
4.2 大慶市道路交通管理規(guī)劃
4.2.1 規(guī)劃背景與內(nèi)容
作為享譽世界的石油基地，大慶市在黑龍江省乃至全國具有舉足輕重的政治地位和經(jīng)濟地位。經(jīng)過多年的交通發(fā)展，大慶市城市交通框架基本形成。但截至目前，大慶市在道路交通管理系統(tǒng)規(guī)劃方面還是一個空白。為此，本項目結(jié)合大慶市城市布局、交通組成、出行方式、土地利用等具體特點，確定和提出大慶市道路交通管理規(guī)劃方案。這對于改善大慶市城市道路交通現(xiàn)狀，適應(yīng)未來城市交通發(fā)展需要具有重要的指導(dǎo)意義。
按照項目研究工作計劃，本項目分十個專題進行，主要包括：城市道路交通管理現(xiàn)狀調(diào)查分析與問題診斷、城市交通需求分析與預(yù)測、近期交通組織管理規(guī)劃、智能交通系統(tǒng)(ITS)發(fā)展規(guī)劃、交通管理設(shè)施規(guī)劃、停車管理規(guī)劃、公共交通管理規(guī)劃、交通信號控制系統(tǒng)規(guī)劃、城市道路交通管理其它規(guī)劃和城市道路交通管理信息系統(tǒng)。
4.2.2 規(guī)劃過程
根據(jù)大慶市道路交通現(xiàn)狀、發(fā)展設(shè)想以及城市暢通工程對交通管理規(guī)劃的要求，綜合考慮社會經(jīng)濟發(fā)展和區(qū)域自然環(huán)境等條件，對大慶市道路交通的管理提出近期和遠期的規(guī)劃方案。在規(guī)劃過程中，充分考慮到大慶市與同等規(guī)模城市相比地廣人稀、規(guī)劃發(fā)展空間比較大的自身特點，同時，為了使規(guī)劃方案具有廣闊的發(fā)展前景，在交通預(yù)測中對交通小區(qū)的劃分、出行產(chǎn)生、吸引量預(yù)測方法進行了深入研究，建立了各種出行目的出行吸引與土地利用的基本關(guān)系；在道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方面，按先整體、后局部的規(guī)劃思想，對市政道路和油田道路進行了具體分析、統(tǒng)籌規(guī)劃。
4.2.3 建議與展望
建議交通主管部門按照本規(guī)劃中市區(qū)近期交通組織管理規(guī)劃的內(nèi)容，加強和完善道路交通管理，改進存在問題的路段和交叉通組織形式；在停車、公共交通、智能交通系統(tǒng)、道路交通設(shè)施、監(jiān)控系統(tǒng)和法規(guī)政策等領(lǐng)域中逐步落實規(guī)劃方案。為了實現(xiàn)本規(guī)劃確定的發(fā)展目標(biāo)，建議盡快開展世紀(jì)大道、重要干線道路、交叉口的交通組織、交通控制問題及綜合交通管理方案的交通設(shè)計工作，提高交通服務(wù)質(zhì)量，最終實現(xiàn)達到模范管理水平的目標(biāo)。
總體來講，大慶市道路交通在城市布局、道路網(wǎng)及車輛擁有等方面具有較扎實的基礎(chǔ)條件，加上大慶市日趨成熟的現(xiàn)代交通管理技術(shù)和管理水平，這一切均表明，大慶市已具備了向現(xiàn)代化城市交通體系邁進的條件。可以相信，隨著《大慶市道路交通管理規(guī)劃》的制訂與實施，大慶市的道路交通管理與規(guī)劃必將走上一個良性循環(huán)的軌道。
5.結(jié)語
近年來，隨著城市“暢通工程”的深入開展，各地城市都在積極進行城市道路交通管理規(guī)劃編制工作。本文結(jié)合我國哈爾濱和大慶這兩座具有重要政治、經(jīng)濟意義的東北邊陲城市的道路交通管理規(guī)劃編制與實施情況，全面、系統(tǒng)分析和闡述了城市道路交通管理規(guī)劃的內(nèi)容、方法及相應(yīng)理論模型，并在具體規(guī)劃實踐中，在引進國際先進技術(shù)軟件基礎(chǔ)上，開發(fā)了適合我國城市道路交通管理規(guī)劃的應(yīng)用軟件，建立了道路交通管理數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)。這些工作，希望能夠?qū)ζ渌惓鞘薪窈蟮囊?guī)劃工作有所借鑒和幫助。理論與實踐表明，城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實施對于改進和加強我國道路交通管理工作必將起到積極的推動作用。
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道路交通法法規(guī)范文4
交通事故已成為文明社會的一大公害，究其事故發(fā)生的原因，大多是因人們的交通法規(guī)觀念淡薄造成的。在日常生活中，一些人既缺乏道德的約束力，又不愿接受法律的強制力，致使交通事故頻頻發(fā)生。
沒有規(guī)矩，不成方圓。交通法規(guī)就是國家為實現(xiàn)道路交通管理而制定的，用以調(diào)整人們在道路交通活動或與交通直接有關(guān)的其他活動中所發(fā)生的各種社會關(guān)系的法律規(guī)范。由此可以知道，交通法規(guī)不僅是人們進行有關(guān)交通活動所必須遵循的準(zhǔn)則，而且是公安機關(guān)進行道路交通管理的法律依據(jù)。人們進行交通活動，如果不知道如何規(guī)范自己的行為，不僅自身的安全得不到保障，而且還會影響、干擾他人，給道路交通造成混亂。
遵守交通法規(guī)，自己和他人的交通安全就可以得到保障，讓“珍愛生命，養(yǎng)成遵守交通法規(guī)的好習(xí)慣”共同構(gòu)建一個平安祥和的社會。
道路交通法法規(guī)范文5
尊敬的家長、孩子們：
生命對于我們每一個人只有一次，請珍視和關(guān)愛自己和他人的生命，遵守道路交通法規(guī)是我們應(yīng)盡的責(zé)任和義務(wù)，在社會高速發(fā)展交通面貌日新月異、交通路網(wǎng)四通八達、交通車輛川流不息的今天，道路交通安全對于我們每個人來說尤為重要。為了你和他人的生命安全，尤其需要廣大家長、孩子的密切配合，積極協(xié)作。為此，我們希望廣大家長、孩子做到以下幾點：
一、自覺遵守交通法規(guī)，不無證駕駛無牌照機動車，不將機動車交與無駕駛證的人駕駛，未戴頭盔不駕駛或乘坐摩托車，不坐超載機動車，養(yǎng)成良好的交通習(xí)慣，告別交通陋習(xí)，爭做遵章守法好公民。
二、文明交通、各行其道，遵守交通信號，不搶車道，不闖紅燈，服從交通警察的指揮和管理。
三、行人自覺走人行道，過馬路走斑馬線或人行天橋，不貪圖方便翻越、鉆跨交通隔離護欄；不再馬路上追逐玩耍，不三五成群并肩行走或聚集停留；不在道路上使用滑板、滑行車、旱冰鞋等滑行工具。
四、未滿12周歲的兒童不準(zhǔn)騎自行車；做到不闖紅燈，不走快車道，不扶身并行、猛拐、互相追逐；不牽引、攀扶車輛，不雙手離把；騎自行車過機動車道時，應(yīng)下車推行；不騎車帶人，不違章載物；不打傘騎車；步行或騎自行車過馬路時要做到“一停、二看、三通過”。要確保自行車閘、鈴、鎖、牌齊全有效，要在劃有停車區(qū)域停放車輛，不亂停、亂放。
五、駕駛機動車接送子女上下學(xué)要服從交警指揮和管理，按指定位置停放車輛，不逆向行車、停車，不阻塞校門、馬路。
六、駕駛摩托車不搭載未滿12周歲兒童，不在摩托車前排搭載兒童。
七、家長要自覺遵守交通法規(guī)，為子女樹立榜樣，教育和引導(dǎo)學(xué)生子女遵守交通法規(guī)。
平平安安出門，快快樂樂回家。讓我們從自己做起、從小事做起、從今天做起，為了家庭的幸福、社會的安定，積極行動起來，珍惜彼此寶貴的生命，自覺遵守交通法規(guī)，共同營造一個講交通安全、守交通法規(guī)的良好氛圍，一起走向更加美好的明天！
南靖縣靖城中心小學(xué)
南靖縣公安局靖城派出所
靖城鎮(zhèn)中心幼兒園
道路交通法法規(guī)范文6
關(guān)鍵詞 交通安全 交通法規(guī) 安全意思
中圖分類號：U412.1 文獻標(biāo)識碼：A
建立與國際接軌的交通安全法，克服一些不良的駕駛行為，已經(jīng)成為當(dāng)今研究的重要課題。本文借鑒了美國的交通安全法規(guī)的有益經(jīng)驗，分析了我國在公路交通安全方面存在的不足，希望尋找一個科學(xué)有效的方法，以建立符合國際潮流的交通法規(guī)。
1中美交通現(xiàn)狀分析
美國是世界上最發(fā)達的國家，20世紀(jì)80年代美國的交通運輸體系就已經(jīng)基本上建立起來了，現(xiàn)在的主要任務(wù)是進一步的完善和維護。尤其在交通安全方面，美國有著幾十年的經(jīng)驗，已經(jīng)在國內(nèi)建立起了很先進的交通安全體系。而我國是在改革開放后，隨著國民經(jīng)濟的不斷提升，我國的交通現(xiàn)狀才得到不斷地改善。雖然取得了很大的進步，但跟歐美發(fā)達國家還有很大的差距，尤其在交通安全方面還存在很大的不足。
由表1可以看出美國每年交通事故死亡的人數(shù)大概是中國的一半左右，而且美國近幾年只有2012年死亡人數(shù)比上年有所增長，其他年份都有所減少。但是我國近兩年交通事故死亡人數(shù)比以往有所增加。而且通過表1得出，雖然美國的汽車總量高于我國，但是交通事故中死亡人數(shù)確遠低于我國。由此，我們得出結(jié)論汽車是造成交通事故的直接原因但不是最根本的原因。
2美國交通管理特點
美國機動車保有量是世界上最多的國家，平均每人擁有0.96量，每個家庭擁有3.76量。不管是人均還是家庭擁有量都比我國的高。美國公路十分發(fā)達，不僅路網(wǎng)縱橫交錯，路面寬闊，而且交通安全設(shè)施，管理設(shè)施都很完善。下面將介紹美國道路交通管理的主要特點，這對我國道路交通管理有很好的借鑒意義。
2.1交通組織科學(xué)
（1）交通標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置簡單、明晰、易懂，充足、完善。在美國，無論是城市還是鄉(xiāng)村道路交通標(biāo)志標(biāo)線都很規(guī)范、清晰、連續(xù)設(shè)置，只要按著指示行車就一定能到達目的地。
（2）實行公交優(yōu)先的原則。為了減輕交通擁堵，美國政府積極倡導(dǎo)并實施公交優(yōu)先的政策，除了在城市內(nèi)設(shè)置公交專用車道外，還在公交車輛頂裝置優(yōu)先通行控制器，當(dāng)公交車輛通過路口時，控制器向路口信號機發(fā)射信號，遙控路口信號燈變成通行指示，使公交車輛優(yōu)先通過路口。
2.2對酒后駕駛、違法賽車（飚車）等違法行為判定標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)格，處罰嚴(yán)厲
對于酒后駕駛違法行為，美國多數(shù)州認為是刑事犯罪，將視情節(jié)輕重采取吊銷駕駛證、繳納罰金或判處監(jiān)禁等處罰措施。通常初犯、無人員傷亡、無逃逸行為面臨的處罰是吊銷駕駛證6個月，繳納359美元至1800美元罰金，48小時至6個月監(jiān)獄監(jiān)禁以及3至5年的懲戒期。
2.3加強未成年宣傳教育，提高公民安全意識
美國十分重視未成年的交通安全教育工作，家長和學(xué)校從小就教育孩子駕車是一個非常危險的行為，應(yīng)該對他人和自己的生命負責(zé)，潛移默化的讓孩子形成安全的交通意識，樹立守法的觀念。目前，交通安全教育已經(jīng)納入美國學(xué)生上課教材中，每學(xué)期的第一周學(xué)校都會上一次交通安全宣講會。
3中美交通管理法規(guī)的對比
中美有著不同的國情和文化，交通管理法律法規(guī)可能有所不同。但是美國作為一個發(fā)達國家，在交通管理方面有著幾十年的經(jīng)驗，肯定有很多好的經(jīng)驗值得我國借鑒與學(xué)習(xí)。我國是一個發(fā)展中國家，又是一個人口大國，雖然改革開放后得到幾十年的發(fā)展，但是交通基礎(chǔ)建設(shè)還有很大的不足，尤其是在交通管理方面還有很多需要改善的地方。
美國的方向舵和中國一樣，都是左舵的，而且也都是向右行駛的。但是，在美國法律規(guī)定行人有絕對的路權(quán)，只有車讓人沒有人讓車。在美國每個交叉口都有交通信號標(biāo)志，不是紅綠燈就是一些停車標(biāo)志。紅綠燈跟中國的一樣，紅燈停，綠燈行。但是停車標(biāo)志是要特別小心的，遇到時一定要把車停3秒，看看左右有沒有行人或車，然后才能行駛。哪怕是在荒蕪人煙的地方，遇到這個標(biāo)志的時候都要按上面的行為去做。否則，一旦被發(fā)現(xiàn)違規(guī)就要交罰款。
校車――顧名思義是接送學(xué)生上下學(xué)的車輛。在我國因為經(jīng)常發(fā)生校車交通事故，所以被廣受關(guān)注。美國的校車非常多，根據(jù)每個學(xué)校的學(xué)生人數(shù)配備不同的校車，校車通常是黃色，在車頭噴上黑色的school bus字樣。美國交通規(guī)則規(guī)定：校車在停車上下學(xué)生時，其他車輛必須停下。當(dāng)校車有乘客行車時車頂黃燈閃爍，告訴其他車輛避讓行駛。而停車上下學(xué)生時則閃爍紅燈，此時過往的車輛一律停車，包括反向行駛的，也無論車道的寬窄。如果你不照做的話，校車司機會記下車牌號，直接開張罰單寄給你。
在美國由普通路段進入高速路時有特種的紅綠燈標(biāo)志，用來調(diào)節(jié)進入高速路車輛節(jié)奏的，這也是我國交通規(guī)則中所沒有的。這是一個非紅即綠兩個燈，如果高速入口為雙車道，則設(shè)置左右兩個，交替紅綠變動。在高速路上行駛的車照樣在自己的通道里快速行駛，只是對進入高速路的車輛有影響，讓車輛間斷地并入。
4結(jié)論
通過對中美交通現(xiàn)狀的分析，我國與美國交通發(fā)展?fàn)顩r的差距還是挺大的，美國的一些經(jīng)驗是值得我們學(xué)習(xí)和借鑒的。例如，在交警執(zhí)法方面應(yīng)嚴(yán)格規(guī)范，樹立警察的權(quán)威；對酒后駕駛、違規(guī)駕駛等違法駕駛行為判定的標(biāo)準(zhǔn)要嚴(yán)格、處罰要嚴(yán)厲；從小要加強對未成年的交通安全意思教育，增強公民的安全意思；在社會上多加宣傳交通安全行為，鼓勵市民遵守交通法律法規(guī)，提高公民交通安全素質(zhì)。
參考文獻
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[3] 張凱譯.美國道路交通管理特點[M].中國公路學(xué)報出版社，2012.
