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汽車調查范文1

論文摘要：本文調查汽車網絡銷售的現狀，從銷售流程、體驗網點、售后服務、銷售車型等方面分析汽車網絡銷售方面存在的不足，然后根據實際案例提出自己的一些見解。

一、汽車網絡銷售的現狀

從我國第一起網購汽車案例到現在，已經超過十個汽車品牌嘗試“網上賣車”。以淘寶為首的網商和以一汽馬自達、榮威、比亞迪、吉利為主的汽車廠商都在以不同形式加入到“網上賣車”的行列中。但像汽車這樣的大額消費品的網上銷售卻并沒有取得令人振奮的成績。具體表現為：

（1）銷售流程不是真正的網絡銷售流程。正常的網絡銷售，在現實中，購買者僅需簽收貨品，其他程序皆由網絡操作及商家和物流公司合作完成。而目前的汽車網絡銷售，購買者僅是在線支付一定數額的保證金，此后的交易過程還是要在用戶所在地的4S店來完成。實質上是一種“線上付款、線下購物”的形式，網店賣的僅是“裸車”，其方便程度遠遠低于汽車4s店，降低網絡購買的積極性。

（2）體驗網點過少。目前的汽車網絡銷售，有指定的4s店代行使體驗的職責。例如，吉利集團全球鷹淘寶商城官方旗艦店，藍白色熊貓款只有在指定的64個4s店有車，可以實際體驗，而大多數城市還沒有相應的體驗店，這無疑降低了顧客購買的積極性。

（3）服務瓶頸令人擔憂。汽車是大件貨品，退換貨成本很高，汽車網絡銷售店一般不接受網絡商城的“7天無條件退換貨服務”；購車后，車輛的售后服務以及相應的辦證、保險、購置稅等的服務難以保證，為購車帶來不必要的麻煩。此外，由于汽車網購接近于廠商直接銷售的模式，4S店若不能從中獲取利潤，很難為用戶提供相應的售后服務，尤其是一些免費的服務。

（4）網店車輛品種單一，銷售沒有形成規模。網店一般研發適合網絡用戶群體的網絡專供款車型，其他車輛不在網店銷售。另外，網店為了吸引客戶，經常組織“秒殺”、“聚劃算”“限時打折”“團購”等活動，讓利銷售，購買量大增，但是非活動期間，購買者寥寥，還沒有形成正常的汽車網絡銷售；而且，活動期間生產廠家生產能力不足，不能及時交貨，導致顧客等待時間長，滿意度下降。

二、發展策略

汽車業真正的電子商務，應該是把車直接開到消費者家里去，包括后繼的稅費、牌照等手續也會一并辦好，客戶覺得OK了，車輛才能交到客戶手里。但這是最終極的汽車電子商務銷售模式，也是用戶體驗最好的模式，恐怕未來很多年內都很難做到。但是，針對目前的發展，以吉利網店為例，可通過以下策略增加汽車網絡銷售的吸引力。

（1）與專業網購商城合作

對于吉利來說，旗下全球鷹品牌的目標消費群與淘寶商城高度一致，對淘寶商城來說，建立汽車營銷板塊，對它的商品架構和體系以及現有的技術、流程體現是一次重大的調整，而且需要人員配備。但是如果成功的話，雙方將共同開啟汽車網絡營銷新時代。如此一來，對于吉利和淘寶兩家集團來說，就產生了1+1>2的效果。

（2）設計出專品

中國首款網絡專供車全球鷹雙色熊貓也正式宣告上市，此次全球鷹共推出兩款雙色熊貓，其中1.3L-5MT無敵型售價59800元，1.5L-4AT愛她版無敵型售價69800元。

作為全球鷹首款在網上銷售車型，雙色熊貓在現有熊貓仿生學的外觀造型上，配以藍白色系的紋飾，視覺效果更為強烈，同時該車還增加了可視倒車雷達、DVD導航等配置，加上熊貓C-NCAP五星安全的血統，極力滿足年輕消費群要求個性、獨立、灑脫的購車需求，也是對全球鷹“活力、突破、精彩”品牌基因的直接體現。

值得一提的是，此次上市的雙色熊貓僅在全球鷹旗艦店才能購得，當地經銷商在接到網購訂單后，輔助完成提車及售后服務，并不直接對非網購者銷售雙色熊貓。

（3）與專業汽車4s店合作

顧客在經銷商處付清尾款，就可享受4S店提供的上牌、保險、售后保養等一系列與實體店購車同等的售后服務。除了上述支付方式，買家亦可在線支付全額車款，然后到4S店直接辦理提車手續，同時買家也能選擇分期付款方式，申請分期付款，審核通過后，在線拍付保證金，然后到4S店支付車款首付（扣除保證金），辦理提車手續。網上購車將給消費者帶來便利。按照當前的支付方式，消費者在充分了解雙色熊貓的產品性能后，完全可以在線全額支付車款，然后到吉利全球鷹全國200多家4S店提車，在線支付購車成為全球鷹旗艦店與其他汽車品牌網店的最大不同之一，此外，送車上門服務已經不再遙不可及，吉利將根據購車者的需求，逐步在全國各大城市開通此項服務，真正實現足不出戶便能購買汽車的夢想。

三、結論

在網購和電子商務迅猛發展的背景下，可以預見的是，未來勢必會有越來越多汽車企業加入網上銷售的行列，全球鷹淘寶商城旗艦店車或將則成為第一個“引爆點”，引領中國汽車市場營銷進入網購的新時代。

參考文獻

[1]劉小苗．論汽車銷售模式．大眾科技，2005年，第12期，224

汽車調查范文2

汽車消費潛力巨大

調查顯示，有32.3％的消費者計劃在未來5年內購買小汽車，而沒有購買計劃的人占67.7％。

調查人員分析認為，隨著我國經濟的持續發展，人們存折里的錢越來越多，居民的衣食住行各項消費都在向高層次轉移，私人轎車作為享受型的交通工具，已經越來越成為更多人的夢想。

如今，國內幾大汽車生產廠商產品不斷升級換代，不少品種和型號的車已經與國際同步，同時，成本不斷下降直接導致銷售價格降低，以前普通百姓不敢問津的價格逐步走低，個人購車欲望正在強化，未來5年將是我國家庭轎車普及化加速的幾年。

貸款購車分歧較大

調查數據顯示，對于貸款購車消費，41.4％的消費者表示接受，46.8％的消費者表示反對，表示不一定的占11.8％。

進一步調查發現，表示接受貸款購車方式的消費者認為，貸款可以周轉資金和提前消費，兩者各占56.1％和33.9％；在反對貸款購車的人中，有57.6％的人表示等有錢后再買，34.4％的人表示貸款買車不合算；另有3.0％的人認為貸款的錢可能不安全。

調查人員分析認為，消費者對貸款購車的分歧較大，這一在國外非常盛行的消費方式和理念，在國人眼里還頗受爭議。這除了和中國傳統消費觀念有一定沖突外，也和個人經濟收入情況、消費者對國家經濟形勢的發展預期、消費信貸本身的操作等有著密切關系。

有超前消費意識的受訪者往往具有如下特征：年紀較輕，有一定的經濟收入，對生活質量的要求較高。他們認為，與其若干年后賺足了購車的錢，不如現在花明天的錢，提前享受。反對者則認為，消費應"量入為出，安分守己".相對于贊成者，他們的經濟收入水平較低，工作穩定性較差。

貸款期限4至5年最受歡迎

調查結果顯示，34.0％的消費者認為汽車貸款期限4至5年最合適，19.8％選擇10年以上，18.9％選擇3年以下，17.0％選擇6至7年，10.4％選擇8至9年。

調查人員分析認為，消費者對貸款期限的選擇因個人情況差異而不同。一般情況下，收入高、償還能力強的消費者傾向于較短期限，收入較低、償還能力較弱的傾向于較長期限。但也有例外，一些投資意識較強的消費者，盡管有購車能力，也會貸款且選擇較長的期限，而把自己的資金用于其他投資上，做到理財和享受兩不誤。

貸款期望額度較高

調查數據顯示，對于貸款金額，消費者的期望在4萬至10萬元之間。其中，10萬元及以上的比例稍高，為25.5％；其次為6萬至7萬元，占22.6％；4萬至5萬元占20.8％；8萬至9萬元占19.8％；3萬元以下比例較低，為11.3％。

調查人員分析認為，消費者對貸款傾向于較高金額，結合目前轎車市場的車價，經濟型為10萬元，中高檔在20萬至30萬元。因此，較低的貸款額度滿足不了消費者購車時的支付，反過來，如果消費者的購車資金缺口較小，往往也不會通過貸款方式解決。

汽車調查范文3

現象：“80后”紛紛成為有車族

不經意間，“80后”成為了購車新勢力，其強勁的汽車購買力逐漸顯現。作為上世紀80年代出生的一代人被社會稱為“80后”，目前這一群體大約有2億多人。“80后”集中體現了中國獨生子女的特點，如今，這群年齡在27歲以下的“80后”，很多已走上工作崗位，組成家庭并為人父母了。

小魚剛結婚，本想著分期付款買輛車，可是父母說汽車買回來就要貶值，再分期付款很不值，于是親情贊助了一輛。

因為考慮到全家人出游的需要，她對車的要求就一個“夠大，裝得下全家人，包括狗狗”。小魚對車不大懂，選車時主要以“看著順眼”為原則，從看車到買車不到一下午的時間，就把別克凱越兩廂車開回家。

而另一位男性朋友米米非常中意越野車，因為“很酷”。自身積蓄和家里支持，終于花12萬多買了一輛陸風X9，作了簡單的外形改裝后，“開出去很拉風”。小芳剛到廣州工作一年，爸爸送給她一輛福克斯兩廂作為禮物，今年過年她開車從武漢回廣州。

身邊“80后”的朋友紛紛買了車，有車一族的比例還在繼續攀升。現在沒有買車的也摩拳擦掌，紛紛打聽有哪些新車型推薦。炒股的小宇打算賺一筆后馬上買車，“在大城市有車出行很方便”。一位女性朋友最中意黃色的甲殼蟲，每當看到馬路上駛過的甲殼蟲時，她都要目送很遠才肯繼續前行，并發誓“一定攢錢買一輛”。

汽車調查范文4

在國內，4S店對整個汽車售后服務市場的壟斷有目共睹，而造成這種壟斷的主要原因在于國內汽車售后服務行業的不成熟。對于非4S店維修企業而言，由于資金實力、技術、管理水平、品牌和服務意識都無法與4S店抗衡，加之配件市場較為混亂，惡性競爭現象普遍存在，導致這個行業亂象叢生，服務質量參差不齊。尤其是一些力量薄弱的路邊店，生存環境更為堪憂，甚至落入不坑客戶就難以維持生計的尷尬境地。這種現狀，使得消費者對非4S店維修企業難以信任，寧愿付出高額的費用和漫長的等待去4S店任人宰割。

事實上，在許多的汽車產業發達國家，汽車售后服務行業基本以小型企業為主。就拿美國來說，維修企業的數量與我國接近，類型也與我國相似，但其汽車維修企業的規模則明顯呈小型化特征。專業的連鎖維修店是美國消費者維修保養車輛的首選。從某種意義上講，汽車連鎖業的逐漸完善對美國汽車產業的發展來說功不可沒。

如今，這種小型化的汽車售后服務理念也開始在國內開花結果，就在消費者為“買車容易養車難”頭疼時，一批汽車快修連鎖店如雨后春筍般涌現。尤其是最近幾年，很多的國內外商家都為搶占先機而開始在國內市場布局。這其中包括世界知名的汽車售后服務連鎖品牌，油、輪胎等汽車用品供應商，以及其他看好這塊市場的投資商。同時，也不乏一些渾水摸魚，追逐短期利益的投機者。針對國內汽車售后服務連鎖市場的搶灘登陸已經打響。

究竟小型化的汽車售后服務理念是不是改變國內汽車行業現狀的有效途徑？目前各汽車快修連鎖企業在國內的發展狀況又是如何？本刊記者對幾家知名汽車快修連鎖企業的負責人進行了專訪，圍繞有意投身這一行業的投資者所關心的幾個話題進行了探討。讓我們從他們的角度了解一下這個市場。

話題一：對于汽車快修連鎖企業而言，一方面在車主心目中的規范程度不如4S店，另一方面維修價格和經營成本又比路邊店高出許多，那么快修連鎖企業的優勢在哪里？

道達爾

隨著中國汽車保有量的持續上升，汽車后市場的不斷完善和成熟，車主消費習慣個性化的不斷深化，以及汽車售后服務連鎖企業的不斷成熟和發展，汽車維修和養護快修分流是一個必然的趨勢。而沒有保險原廠推薦等先天優勢的汽車售后服務連鎖企業為了獲得生存空間，也必然會通過降低成本、提升質量及關注服務等方式來不斷擴大其市場份額，以獲得一席之地。縱觀整個后市場的發展，經歷過百花齊放和去蕪存菁等階段，汽車快修連鎖企業的前景十分樂觀。以道達爾快馳工坊汽車養護中心為例，它由道達爾油（中國）有限公司提供統一的店面形象、規范的服務流程和定制的產品促銷方案，同時會由道達爾的銷售技術人員定期巡訪、監督和答疑解惑。車主在道達爾快馳工坊汽車養護中心所獲得養護服務的專業性與規范性決不遜于4S店。

霍爾茲

上海金玉唐馬汽車用品有限公司從事汽車后市場相關業務多年，無論在產品營銷，還是連鎖服務企業運營方面都積累了豐富的經驗，同時在全國范圍內還擁有廣泛的客戶基礎和渠道優勢。而美國尤思艾一方牌集團的產品恰恰又是國際知名品牌產品，無論是品牌，還是質量，都得了廣大消費者的認可和稱道。

美國霍爾茲汽車快保美容服務中心連鎖體系所追求的目標是服務標準要趕上甚至超過4S店，服務價格要低于4S店。看似簡單的要求，事實上還真不簡單，這是需要我們與合作伙伴共同努力才能實現的目標。同時，我們還需要不斷加強內部管理，改善運營機制，降低運營成本，加強企業內部凝聚力，不斷擴大社會影響力。只有這樣，連鎖企業在中國才會有更廣闊的生存發展空間。

東昊

目前。我國的汽車服務市場還處于“4S店+路邊維修廠”的混戰模式。從經營規模來看，4S店是毋庸質疑的正規軍，由于其在專業技術以及服務上的專業化程度比較高，使服務質量得到了有效的保障，但是價格透明度低、強制消費造成的消費者被動局面是最大的隱患。除此之外眾多大小不一的汽車服務店，雖然價格便宜，但他們無法在專業技術上與4S店對抗，而且又面臨著同一檔次競爭對手的挑戰。

東吳以“差異化、專業化、標準化”的發展方向，在每個區域中心建立1家高標準主體店，吸納當地中高檔轎車的車主為VIP會員客戶。通過為VIP會員客戶提供“差異化、專業化、標準化”的服務，使得店面跳出周圍商圈原有的低層面競爭，最終使店面盈利能力實現最大化，并與東吳其他普及型店面形成衛星輻射狀態，以點帶面。打造一套包括店面環境、經營與管理模式在內的管理系統，以標準化模塊向國內持續地發展。

斯托格

與4S店相比，汽車快修連鎖店有以下優勢：①便利性；②服務快捷；③維修成本低。由于4S店的建店要求極高，規模大，選址受限，使得4S店的便利性存在問題，主要體現在距離遠和進店后長時間排隊等待等問題。對于汽車快修連鎖店而言，來自一些中高檔社區的客戶所占比例較高，而這些地區周邊往往不具備4S店，因此汽車快修連鎖店在建店選址時優先考慮這些位置，一方面為客戶提供便利，另一方面為客戶提供快捷的服務，減少等候時間。同時，汽車快修連鎖店的服務消費低于4S店，并且能夠為客戶提供一個良好的環境來接受保質保量的服務。

斯托格汽配供應及快修連鎖項目采用德國現有的“汽配供應+快修連鎖”一站式服務，配件齊全，原廠質量，可滿足歐系車型的需求。各加盟店統一形象、統一管理，可對上市1年以上的歐系車型提供快修服務，并完美解決車輛維修后同步匹配的問題。

本刊評論：與4S店相比，汽車后市場連鎖店的最大優勢就是它的便利性。以北京為例，據了解，目前北京市內有400多家4S店，除了北京市汽車修理公司等實力企業，大多數店都已被擠出四環，而且還有進一步向外“驅逐”的趨勢，快修連鎖店則填充了4S店留下的真空地帶。而與路邊店相比，快修連鎖店又在產品質量，服務品質和品牌形象上更勝一籌，在雙方的競爭中處于強勢地位。

另外，大部分汽車售后服務連鎖企業都選擇了“避其鋒芒”的經營策略，正所謂“有所為有所不為”，以為客戶提供普通保養以及更換制動摩擦片、制動液、冷卻液和轉向助力液等快修及美容裝飾項目為主，不與4S店等強勢項目發生沖突，主要在提高客戶便利性和縮短等待時間等方面下功夫。

話題二：汽車快修連鎖企業目前在國內的經營狀況如何？

道達爾

“道達爾快馳工坊汽車養護中心”目前主要采用的是“類加盟”的合作模式，通過和各地信譽好且服務佳的快修商戶強強聯手，優化商戶的服務范圍、規范和品質，從而為車主提供清洗、換油、檢測、快修及養護等全方位的優質產品和服務。該項目至2012年底，在中國建立了120家快馳工坊汽車養護中心，目前主要分布在9個省、直轄市，并期待保持長期穩定增長。

霍爾茲

美國霍爾茲汽車快保美容服務中心連鎖體系主要采取特許加盟模式。目前，美國霍爾茲汽車快保美容服務中心在國內已超過100家，主要分布在北京、上海、重慶、江蘇、浙江、遼寧、陜西、山東、廣東、云南、河南、河北、四川及新疆等地區。因為我們采取的是先進的100%盈利模式，可以為投資人、管理者提供有效的選址方案及評估，開業前系統的培訓與指導，開業后定點指導與跟蹤，或指派總部管理團隊進駐加盟店協助管理運營等等。我們對加盟店的支持是多點跟蹤扶持的，所以當前我們95%以上的加盟客戶都是處于經營業績良好的盈利狀態，且加盟客戶反饋的口碑也相當不錯。

東昊

東昊已經成功登陸上海、北京等一線城市，在陜西、內蒙及遼寧等地設立了機構辦事處，在國內共擁有近百家直營門店。東吳養護以其專業的技術、完善的服務獲得了社會各界的一致肯定，在業界頗具知名度。

除了具備以往的一些連鎖優勢外，更重要的是我們有油產業基礎作為后盾，有集團化的管理作為保障。養護門店的開設將油品經營與汽車養護、換油服務整合在一起，建立起一套具有獨立知識產權的標準化直營連鎖體系及經營模式，為汽車后市場產業鏈的形成奠定了基礎。另外，東吳養護以“專業化、標準化、差異化”作為競爭核心，除了引進先進的汽修、美容設備，我們還培養了一支高水準的專業服務團隊。

斯托格

我公司全資買斷了德國斯托格在亞太地區的唯一總權。準備在全國以加盟連鎖模式建立300家以上的快修連鎖店。首先按照德國斯托格的建店標準在一線城市建立加盟連鎖店，然后逐漸向二、三線城市覆蓋。目前，第一家中材·斯托格快修連鎖加盟店已經落成。

本刊評論：汽車快修連鎖行業在國內尚處于起步階段，但前景可觀，這也是為何那么多商家都不惜血本地投資到這個市場當中。然而，產品質量和服務品質容易提升，但消費者的固有觀念難以在短期內改變。據了解，大部分汽車快修連鎖企業都處于入不敷出的投資階段，有些已經下定決心要搶占這塊市場，有些則是在“試水”階段。但先入者得先機，相信回報之日不會太遠。

雖然在國外有很多可以借鑒的經驗，但是中國市場有它自身的特點，不能完全照搬國外的成功經驗。因此，不論是直營連鎖還是加盟連鎖，探索出一條適用于國內行情的連鎖經營之路是所有汽車連鎖企業共同面對的問題。

話題三：總部對旗下各連鎖店提供哪些支持，同時又對他們有哪些考核制度？

道達爾

道達爾快馳工坊汽車養護中心自開店后即會持續獲得由道達爾提供的進階式技術和商業培訓，包括產品的技術信息和知識、快速流暢的換油工序和接待人員的規范操作流程等。同時，道達爾還專門為“道達爾快馳工坊汽車養護中心”定制了各類市場和促銷活動等，以幫助養護中心不斷提升品牌形象和銷售業績。道達爾的銷售人員亦會定期地拜訪各地養護中心，及時更新產品及市場信息，保持溝通，為養護中心人員答疑解惑；同時也對養護中心進行固定的檢查和監督，糾正不規范之處，使養護中心一直保持標準化、統一化和規范化。

霍爾茲

美國霍爾茲汽車快保美容服務中心連鎖體系對所有加盟店的支持包括：提供選址方案及評估、店鋪規劃、形象設計、裝修指導、裝修補助、產品設備供應、制定人員配置最優策略、營銷策略和管理制度、崗位培訓、產品銷售培訓、活動策劃、辦證指導和營運指導等。

美國霍爾茲汽車快保美容服務中心連鎖體系為加盟店提供定期和不定期2種培訓模式，并通過月度考核和季度考核作為中國區運營總部監督檢查與糾正加盟店的理論依據，以維護美國霍爾茲汽車快保美容服務中心連鎖體系的品牌形象及正常運營。通過年度考核作為中國區運營總部是否核準該加盟店延續下一年度特許經營權的執行依據。

東昊

從前期的門店開拓、形象打造、到運營當中的物料采購配送和人事管理，集團都給予各門店全方位的支持。為了實現集團化運營管理，進一步提升東吳服務品質，總部定期為旗下門店開展各類技術、服務培訓課程，使他們形成統一、規范的行為和服務理念，并通過不定時抽查、定期考核以及各種形式的績效體制對各門店進行監督和管理。

斯托格

斯托格汽配供應及快修連鎖項目由德方直接提供技術、管理、運營和培訓等全方位的支持。我們將通過斯托格帶給客戶原汁原味的德國技術和管理支持，同時結合目前國內汽車維修行業的現狀以及消費者的消費理念，進行相應調整。但在運營標準、服務流程規范、技術培訓以及施工質量監督等方面完全遵循德國斯托格的標準。并且，我們會同加盟店建立良好的溝通機制，同時對各加盟店進行定期的考核，以保障該項目的統一性和同一性。

本刊評論：汽車快修連鎖方式一般分為直營連鎖和加盟連鎖。在創業初期一般以直營連鎖為主。隨著企業的不斷擴張，會逐漸采取特許加盟的方式吸收投資者，一些中小維修企業或為了尋求發展或迫于生存壓力而被吸納。這其中可能包括一些缺乏服務意識的路邊店。他們加盟后除了店面裝修一新之外，在服務質量、技術水平方面很難達到真正意義上的快修連鎖店的要求，勢必影響快修連鎖行業的整體形象。因此，對于加盟店的支持，不能只局限于選址和店面設計上，更重要的是培訓、監督和考核，讓他們能夠按照總部的要求為客戶提供標準化的服務。

話題四：在連鎖網絡的建設方面，如何做到標準化，避免“連而不鎖、鎖而不緊”的情況？

道達爾

汽車快修連鎖企業正處于快速崛起期，百花齊放、各自為營是必然的現象，隨著各企業的連鎖達到一定的規模，行業規范必然形成。在規范驅動下，即會進入管理出績效的階段。就道達爾而言，正致力于在整個發展過程中更好地做好兩者的結合；在新興的市場找到好的合作伙伴，在已建成的養護中心內規范管理，從選址到管理做到齊頭并進。道達爾會定期對所有的道達爾快馳工坊汽車養護中心及其技術和接待服務人員進行整體考核和評估。對經營規范、有持續發展能力的養護中心給予更多的支持和投入。對于存在問題的養護中心會及時給予指導，提供整改方案。

霍爾茲

目前，這種現象的確普遍存在，美國霍爾茲汽車快保美容服務中心連鎖體系也不例外，同樣也遇到了類似的問題。目前我們正在計劃通過全國門店統一服務、統一結算平臺、加強門店的考核監督與培訓以及實行末位淘汰制來快速形成所有門店一盤棋的局面，徹底改變門店各自為戰的不良現狀。

美國霍爾茲汽車快保美容服務中心連鎖體系在中國發展至今已有2年多。對我們而言，中國汽車后市場的快速增長無疑是個良好的機遇，而面臨的挑戰也就在面前，這些挑戰包括：專業技術人才的稀缺；人力成本的不斷上升；服務價格日趨回歸，利潤不斷降低；行業競爭不斷加劇。

東昊

除了不斷提升專業技術外，東吳養護中心更是將服務理念作為重中之重，只有具備良好的職業道德和服務意識，才能得到長遠的發展。對此，我們建立了一整套獎懲體制，通過不定時抽查、定期考核以及各種形式的績效體制，規范并提升員工行為標準，為高品質產品與服務提供了有力的保證。

我們采用集團統一采購、配送，并通過和各大廠家建立長期、穩固的合作關系，使產品的成本得到了控制。此外，直接的對接減少了中間環節的暗箱操作，保障了產品貨真價實，讓消費者享受到了實實在在的優惠和便利。

斯托格

這個問題在目前國內汽車快修連鎖行業普遍存在。斯托格將在為客戶提供標準化的統一服務并保證服務質量上加大力度。在加盟商的審核上我們有一套嚴格的標準。首先就要求加盟者認同并接受斯托格的經營模式及運作模式。并且除了投資要求外，我們更注重加盟商的合法性，并要求其至少具有二類以上汽車維修資質和維修行業經驗，在區域內有一定行業背景和社會資源。同時，定期接受培訓，遵守斯托格的統一形象、統一價格、統一促銷活動、統一服務和統一考核。

本刊觀點：在國內很多一、二線城市，汽車快修連鎖店已經開始不斷涌現，但在很多消費者眼中，快修連鎖店只不過是裝修好一點、樣式比較統一的專項修理店而已。之所以這么認為，是因為很多快修連鎖店只學來了國外快修連鎖店的“形”，而未學到關鍵的“連鎖文化”。相比國內一些餐飲、商貿等行業的連鎖企業文化，汽車快修連鎖還有很長的路要走。

話題五：投資者選擇加盟汽車售后服務連鎖店時應注意些什么？

道達爾

特許加盟連鎖體系的優勢是形象、服務、產品、價格和管理的五統一，投資人、管理者憑借特許加盟連鎖體系的組織管理營運系統整合輸出而輕松上手。理論上來說，一個好的特許加盟連鎖項目應該能讓加盟店管理者輕裝上陣、投資人輕松獲利。因此，維修企業應選擇與品牌知名度好、產品質量好、具有持續投入和培訓能力、有長遠合作意向及共同發展空間的大公司合作。

霍爾茲

如果維修企業欲加盟汽車售后服務連鎖企業，應注意以下幾點。

①該連鎖企業是否是一個好的連鎖服務品牌（知名度、美譽度及所提供服務等）。

②它能給你帶來什么（或你想得到什么）。

③對本企業的二次發展能否起到根本性的幫助。

④能否接受為之所需的付出（加盟費用及新增投資等）。

⑤能否制定精確的項目投資回報測算分析方案。

斯托格

大部分投資者首先考慮的是我選擇了你的品牌，你能給我帶來什么。在此提出投資者應該重點考察的2點：一是所加盟品牌的內涵和經營者的信譽及實力；二是經營者是否是在做一個長期的項目，而非短期行為。同時，汽車連鎖服務是未來的一個趨勢，因此對于中小型維修企業而言，選擇一個理想的品牌去走連鎖經營的道路將是尋求更大發展的必由之路。

本刊觀點：我國的汽車連鎖服務還處于成長期，尚不成熟。但對于有意加入汽車快修連鎖行業的投資者而言，此階段又很可能是最佳進入時期。對此，除了考慮選擇加盟好的品牌，還要考慮自身綜合條件。也就是說，除了連鎖企業能給你的，剩下的就是你自己需要具備的，比如維修行業經驗，資金實力和社會資源等。此外，還要做好長期投資的準備，因為你選擇的不是追求短期效益的行業。

汽車調查范文5

【摘要】 目的 調查男性職業汽車司機代謝綜合征(MS)及其各組分的患病率。方法 對2009年3月至2010年3月于我院體檢中心進行健康體檢且年齡為20～60歲的男性職業汽車司機（318名）和普通男性（1925名）的體檢資料進行統計分析。MS診斷采用中華醫學會糖尿病學分會(CDS，2004)建議的診斷標準。結果 ①司機組總體的MS患病率顯著高于對照組（19.81% vs 12.62%，P

【關鍵詞】 代謝綜合征 患病率 職業司機

【Abstract】 0bjective To investigate the prevalence of metabolic syndrome（MS）and its components among male professional drivers. Methods Datum derived from medical examinations of 318 male professional drivers and 1，925 male nor-professional drivers， 21～60 years of age， from Mar 2009 to Mar 2010 in our medical center were reviewed. MS was diagnosed according to Diabetes Society of Chinese Medical Association (CDS， 2004) criteria．Results ①The prevalence of MS was significantly higher among the drivers than that among the control (19.81% vs 12.62%， P

【Key words】 Metabolic syndrome Prevalence Professional drivers

代謝綜合征（metabolic syndrome， MS）是多個與代謝異常相關的心血管疾病危險因素在個體內的一種集結狀態，其主要組成分為肥胖尤其是中心性肥胖、2型糖尿病或糖調節受損、高血壓以及血脂異常。MS患者的心血管疾病患病率和死亡風險是非MS者的2-3倍 [1]。不良的生活方式是導致MS發生的一個重要因素，而某些因特殊職業原因養成不良生活方式的群體可能存在較高的MS患病率[2]。為了解男性職業汽車司機的MS患病情況，本研究對2009年度于我院體檢中心行健康體檢的職業汽車司機的體檢資料進行了統計分析。

一、對象與方法

1 研究對象 2009年3月至2010年3月于我院體檢中心進行健康體檢且年齡為20-60歲的318名男性職業汽車司機和1925名普通男性。

2 檢查方法 詳細詢問高血壓、糖尿病、血脂異常等病史及用藥史；用全自動測量儀測量身高、體重，并計算體重指數(BMI)，BMI(kg/ m2)=體重(kg)/[身高(m)]2；用袖帶式汞柱血壓計測量安靜狀態下的坐位上肢血壓；采集空腹8-10h靜脈血，全自動生物化學分析儀（OLYMPUS AV600）以葡萄糖氧化酶法測定空腹血漿葡萄糖(FPG)，脂酶法測定空腹血清甘油三酯(TG)、高密度脂蛋白膽固醇(HDL-C)。

3 診斷標準 采用中華醫學會糖尿病學分會(CDS，2004)建議的MS診斷標準[3]，即具備以下4項組成成分中的3項或全部者為MS：①超重/肥胖：BMI≥25.0(kg/m2)；②高血糖：FPG≥6.1mmol/L及(或)2h PG≥7.8 mmol/L及(或)已確診為糖尿病并治療者；③高血壓：收縮壓/舒張壓≥140/90mmHg及(或)已確診為高血壓并治療者；④血脂紊亂：空腹血TG≥1.7mmol/L及(或)空腹血HDL-C

4 統計分析 數據以SPSS l3.0統計軟件進行統計分析。計數資料以率表示，率的比較采用χ2檢驗，P

二、結果

1 MS的患病率 司機組總體的MS患病率為19.81%(63/318)高于對照組總體的MS患病率12.62%（243/1925），且具明顯的統計學差異（χ2=11.80，P

2 MS組分陽性項目數的分布情況

兩組間總體的MS組分陽性項目數分布有明顯的統計學差異(χ2=35.09，P

3 MS各組分的患病率

司機組總體的超重/肥胖和高血壓患病率分別為40.88%和22.96%，顯著高于對照組的30.55%和11.01%（χ2=13.39、35.10，P

三、討論

本研究結果顯示，普通男性人群的MS患病率為12.62%，低于中華醫學會糖尿病分會2007～2008年對14個省市20歲以上男性的初步調查結果16.7%[4]。這可能與本研究只調查了21～60歲人群以及沒有進行餐后血糖檢測有關。男性職業汽車司機總體的MS患病率為19.81%，顯著高于普通男性，約為其1.6倍。與既往報道結果一致[5]，本研究結果也顯示普通人群MS患病率隨年齡的增長而增加，職業汽車司機的MS患病率也呈同樣的趨勢。在21～30歲兩組間的差異不明顯，而在31～60歲男性職業司機的MS患病率顯著高于同年齡段的普通男性。提示，職業因素為汽車司機帶來的MS風險在31歲起開始得以體現。

MS的各個組分均是動脈粥樣硬化的危險因素。當它們組合起來構成MS后，心血管疾病的風險將進一步增加。在MS形成后，其組分越多，心血管疾病的死亡率越高[6]。本研究發現，男性職業司機中至少存在一項MS組分陽性的比例明顯高于普通職業男性。提示，男性職業司機較普通男性存在更大的心血管疾病風險。此外，職業司機中同時存在2項MS組分陽性的比例也顯著高于普通男性。提示，男性職業司機中存在更高比例的MS后備人群。職業司機中同時存在4項MS組分陽性的比例顯著高于普通男性。這提示，在MS人群中男性職業司機存在更高的心血管疾病風險。

分析MS各組分患病率結果顯示， 31～60歲男性職業司機的超重/肥胖和高血壓患病率均顯著高于同年齡段的普通男性，而高血糖和血脂紊亂的患病率無明顯差異。考慮超重/肥胖和高血壓患病率的升高是導致31～60歲男性職業司機MS患病率高于普通男性的主要因素。肥胖尤其是中心性肥胖是MS發生發展的重要病理生理基礎。內臟脂肪能分泌IL-1、IL-6、TNF-α、瘦素、脂聯素、抵抗素等多種細胞因子，其中部分因子有直接致動脈粥樣硬化的作用，此外這些細胞因子可干擾胰島素的信號通路，引起胰島素抵抗，進而引起葡萄糖和血脂調節的異常以及血壓的升高[7，8]。職業汽車司機有經常外出就餐的習慣，而且工作時長期處于被迫坐位，缺少體育鍛煉，這可能是造成他們超重/肥胖患病率高的重要原因。此外，職業汽車司機經常處于高度緊張的駕駛狀態，且長期受喇叭和發動機噪聲的慢性剌激，以及夜班的工作需要造成作息不規律。這些因素可使大腦皮質功能失調，皮質下血管舒縮中樞長期發放收縮血管的信號，引起全身小動脈痙攣，周圍阻力增加，這可能是造成職業司機高血壓患病率顯著升高的另一個重要原因[9]。

綜上所述，男性職業汽車司機超重/肥胖、高血壓和MS患病率高。向他們進行相關健康教育，幫助其建立健康的生活方式，定期為其進行健康檢查，對MS及其組分的預防有著重要的意義。

參 考 文 獻

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圖1.男性職業汽車司機和普通男性代謝綜合征患病率的比較

注：*與對照組比較，P

表1.男性職業汽車司機和普通男性MS組分陽性數目的分布情況[n(%)]

注：*與對照組比較，P

汽車調查范文6

一、縣汽車隊基本情況

縣汽車隊是1978年成立的國營道路運輸企業，主要從事客貨運輸經營。隨著市場情況變化貨物運輸已經沒有經營，現在主要從事道路旅客運輸經營。這次主要是對縣汽車隊的固定資產、人員、經營狀況、財務收支、客運線路經營權等情況進行調查核實。

（一）縣汽車隊（客運中心站）

1、職工人員情況

縣車隊共有職工64人，其中離退休職工20人，在崗職工24人，在外謀職人員20人。各類人員具體情況如下。在外自謀職業人員情況：

（1）借調1名，1991年借調到種籽站后一直未歸隊上班，也未在種籽站上班。

（2）1997年車隊裂變經營后自己購車經營5名。

（3）車隊裂變經營后不愿在自己崗位上工作自動離職的2名。

（4）停薪留職期滿或請假后未回單位上班在外謀職2名。

（5）自動外出自謀職業2名。

（6）現自己承包車輛經營4名。

（7）借用在其它單位開車2名，工資福利由借用單位發放。

（8）離職2名。

車隊由于歷史遺留原因及車隊經營狀況造成現有20名職工在外自謀職業，這20名職工是由勞動人事和社會保障局（原勞動局）按當時國家相關政策招入，屬于國有企業職工，他們從未辦理調動或辭職手續。在外謀職期間未向單位交錢，企業也沒有給他們發放任何工資福利。如車隊改制他們與在崗職工均屬改制范疇，應享受同等待遇。現有13名職工達45歲以上年齡，有9人在49歲以上。

在崗職工情況：

在崗職工共24人（女職工7人，男職工17人），其中客運站各崗位人員9人，后勤辦公室各崗位人員13人，修理廠管理人員2人。在崗職工中有16人年齡在42歲以上，6人在49歲以上。

退休職工情況：

現有退休職工20人，其退休人員養老金已納入社會養老保險統籌，由社保局直接發放，若車隊改制不會對退休人員養老金的領取造成任何影響。

聘用人員情況：

現聘用人員與工資花名冊對照核實后有三人，1.張釗，有勞動聘用合同書，合同自2014年1月26日至2015年1月25日。是招的電腦專業操作人員在辦公室工作;2.吳夢，有勞動聘用合同書，合同自2014年8月1日至2014年12月31日。是招的電腦售票操作人員;3.劉來貴，有安全例檢崗位承包合同，合同自2014年3月1日至2015年2月28。是具有質檢專業證的專業人員，因為車隊職工中沒有人有這個資格證。

2、資產情況

汽車隊（客運中心站）2014年6月末賬面實有凈資產15.7萬元。經分析負債中有427萬元車輛全額抵押款是不退還的今后應作收入、另有社會保險金單位應繳部份少提取了142萬元應作支出、住房公積金少計提174萬元應作支出。分析2014年6月末實有凈資產應為126.7萬元。

其中土地資產情況：

⑴鎮中興街59號面積為14388.9平方米，使用權為國有，除大道安置職工修建安置房外其余的由政府全部收回，這塊土地現已不屬于車隊資產了。⑵鎮順城東街1778.43平方米，使用權為劃撥，按每畝270萬估算值720萬。⑶縣車隊客運中心8647.08平方米，使用權為劃撥，按每畝140萬估算值1816萬。⑷客運站918平方米，批準時為耕地，按每畝20萬估算值28萬。這四塊土地估算值2564萬（含應補交土地出讓金和稅費），這四塊土地帳面價值61萬元。分析后凈資產還應增值2503萬元。

經綜合分析2014年6月末車隊所有凈資產應為3175萬元。

3、經營狀況

縣汽車隊共有客運線路16條，營運車輛54輛，總客位數1010座。其中：班線客車32輛，公交車2輛，出租汽車20輛。從2000年至2009年未增加運力，2010年運管所下放到地方后，新增了客運線路6條，增加客車10輛。

客運站現有進站客運車輛97輛，主要是發往縣境內西南方向的班線客車。

客運中心站前期投入使用時由于沒有效益，為了創收，企業將客運中心站二樓、三樓和門市全部對外出租，年租金25.08萬元，其中：二樓、三樓租期10年，每年租金12萬元(后4年租金每年按5％遞增）；門市7間，每間單獨出租，租期全部為一年（每年一簽），年租金共計13.08萬元。

客運站：占地面積918平方米（未使用、出租）由鎮村民范洪明承包，期限一年于2014年8月30日到期，年承包費35000元。

4、財務收支情況

在客運站上買票的車輛車站按所售票金額的5.5%收取售票服務費，不在站上買票的車輛車站按每月500元（非車隊的車平均350元）收取進站服務費。車隊的所有客運車輛都按合同約定上交車隊管理用，具體收費數額以車隊與承包人簽定的合同為準，2013年經營收入共317.6萬元，其中：收車輛管理費和售票服務費272.2萬元，房屋出租及場地收入39.5萬元，營業外收入5.9萬元，支出387.4萬元，虧損69.8萬元。經營盈、虧情況是：汽車隊（客運中心站）長期處于虧損狀態，只有2014年上半年盈利1.3萬元（主要原因是出租車管理費由每車每月400元調到1700元）。企業職工2013年人均月工資2573元（不包括有17人在西運公司領取的工資）。

（二）西運運輸有限責任公司

1、公司成立背景

2004年5月根據交通部文件規定，車隊經營的13輛西昌線路營運客車屬超資質經營的客車，在2004年6月30日前必須調整到有資質的企業經營，為了能夠使經營線路達到相對應的經營資質等級，不丟失經營線路，確保企業能持續發展。2004年5月18日縣車隊向縣交通局報告，由職工借款籌資組建運輸公司。5月19日縣交通局以鹽交發[2004]28號文向人民政府請示該事項，縣人民政府未正式批文，由分管副縣長楊明清簽出意見：同意組建縣西運運輸有限公司，之后縣車隊與西昌運輸總公司合資組建西運有限責任公司。該公司由西運總公司控股，屬于西運總公司的子公司，子公司享受母公司司經營資質等級，獨立核算，由縣汽車隊副隊長余林擔任公司經理。

子公司于2004年6月成立，總投資85萬元。其中：西運總公司投入45萬元，占總股本的52.94％；協議約定縣車隊投入40萬元（實物7.6萬、現金32.4萬），占總股本的47.06％。由于當時車隊經營步入困難時期，參股資金無法解決，隊班子成員帶頭發動職工借款32.4萬元參股，參加借款的共26人，借款金額從2000元至30000元不等。2004年6月10日縣車隊做出《關于職工借資組建縣西運有限責任公司的決定》，決定明確借款其限為1年，但此決定對利率的規定不明確。車隊是經過咨詢相關銀行后按五年期貸款利率的2倍計提，據核實所用的利率均高于同期人民銀行公布的期基準利率，現已經計提了借款利息73萬元在賬上，未作任何分配。

最高人民法院在《關于如何確認公民與企業之間借貸行為效力的批復》中規定：“公民與非金融企業（以下簡稱企業）之間的借貸屬于民間借貸，只要雙方當事人意思表示真實即可認定有效。同時，最高人民法院在《關于人民法院審理借款案件的若干意見》中還規定：民間借貸的利率可以適用高于銀行的利率，但最高不得超過銀行同類貸款利率的4倍；4倍之內的利息，依法受法律保護，超出部分則不受法律保護。公司流動資金比較緊張，銀行不給貸款，如與個人簽訂借款合同，借款合同有效，但利息超過銀行同期貸款利率的4倍的部分不受保護。

2、職工情況

公司從業人員17人均為縣車隊在崗人員。最高工資1200元，最低工資900元。

3、資產情況

西運公司共有營運線路13條，客運車輛39輛，總座位數999座。至2014年6月末實有凈資產應為547萬元。

4、經營和財務狀況

西運公司從2004年開始經營，以收取客車承包經營管理費為經營收入，參與經營人員都是縣汽車隊職工兼職，除了2006、2007兩年虧損外都是盈利。西運公司2014年6月末賬面實有凈資產147萬，經分析負債中有400萬元車輛全額抵押款是不退還的今后應作收入。公司單獨核算全由縣車隊經營管理，按協議每年西運司按收取子公司客車稅后管理費的30%（三級以下客運資質的車按10%）提收費用不按入股比例分紅，目前子公司盈虧都未與車隊核算過，一直未分紅。現欠職工借款利息69萬元。經分析至2014年6月末實有凈資產應為547萬元。

（三）修理廠

客運中心站建成后，根據相關要求客運站必須配套相應的修理場所，修理廠建成后，由于企業困難，無法支付工程款，為此，企業向職工借款39萬元，借款用于支付修理廠工程款和購買修理廠設備。

修理廠經營形式主要采取各工種自主經營，收入交財務核算的辦法，分工種按比例分成（修理廠40％，修理工60％），企業僅設監管人員一人，監管人員工資由修理廠發放。修理廠獨立核算，與車隊無利益往來關系。修理廠自2003年以來盈、虧基本持平。

二、車隊職工回遷安置房

縣汽車隊職工回遷安置房是根據2010年9月28日十二屆縣人民政府36次常務會議審議通過，鹽發改[2012]96號批復同意立項修建。職工回遷安置房共72套，總建筑面積10074平方米，車隊職工（含全部退休職工）共用68套，剩余4套作為車隊預備房。

安置房底樓商業用房（門面）屬國有資產，商業用房建設由縣國資辦負責投資。商業用房面積1439.14平方米，投標價1142.03元/平方米，共計1643541.05元。現職工回遷安置房A棟已建至7樓、B棟已建至4樓，預計在2014年11月主體全部完工。但縣政府計劃由國資辦投入部分還未撥付。

三、關于對縣車隊的調查結論和存在的問題分析

1、縣汽車隊貨運業務停止后，主要從事客運經營，1997年實行裂變經營，出現了職工就業難問題，相當一部份職工先后在外自謀職業。2000年實行客運公司化經營后，由于運管部門對縣汽車隊經營發展支持的力度不夠，從2000年－2009年縣車隊沒有新增任何客運線路和客車，出現連年虧損狀況。

2、縣汽車隊從1997年以來在固定資產保值增值、狠抓安全生產、強化財務管理、做好職工穩定方面做了卓有成效的工作。沒有違反財經紀律的現象。目前安全標準化建設即將通過州級驗收，從管理經驗和資產狀況來看，縣汽車隊有能力，也十分有必要參加新客運站的建設和經營管理。

3、企業內部歷史遺留問題多，因職工住房問題的解決逐步得到緩解。但欠繳職工社保、住房公積金、解決就業、人員老化、沒有建立現代企業制度等問題依然存在，并制約著縣汽車隊的正常發展。

4、需要縣政府及時落實職工回遷安置房底樓（門市）的工程款和安置房10KW輸配電線路遷移工程款。

5、車隊投資入股的西運公司，公司收益未按規定轉入車隊賬戶，而是長期滯留在西運公司。但未轉移或挪用。

6、入股西運公司的股本有32.4萬元是向職工借款，但借款所支付利率車隊規定不夠明確。賬面上車隊是按當年五年期貸款利率的200%計提但利率的確定不準確。現已計提了73萬元。`

7、車隊職工集資建修理廠的39萬元的性質不明確。

8、車隊所有凈資產達3175萬元，2014年上半年已經扭虧為盈。

四、初步建議方案

1、對縣汽車隊進行改革，充分利用汽車隊在客貨運輸企業經營管理上積累了多年的好經驗和近幾年在客運規范管理方面的新舉措，按照省委、省政府《關于深化國資國企改革促進發展的意見》（川委發［2014］11號文件）要求，建立現代企業制度，完善公司法人治理結構，規范董事會制度建設和運行機制，通過融資、轉讓、并購等方式實現國有資本的充分流動和股權多元化，以改善內部經營管理機制體制，培育壯大企業，增強市場競爭能力，邁開新的發展步伐（另見縣汽車隊改革初步方案）。

2、建議將縣汽車隊、公司、修理廠統一收縣汽車隊實行統一管理、統一經營、統一做賬。并由縣汽車隊及時處理歸還向職工借的款71.4萬元。

3、縣車隊現在所欠社保費669萬元，使車隊職工大病統籌、退休工資無法解決，補足所欠社保費成為當前亟待解決的問題。

4、建議將新客運站選址處大道、緯三路、經八路、經九路范圍內的65畝土地按照“并宜留有發展余地”的布置要求，全部劃撥給新客運站發展附屬產業，以帶動公宜事業的發展，提升我縣縣城城市形象。

5、建議縣城新客運站建設由縣汽車隊、西運司入股，縣汽車隊控股，兩家民營客運企業(安捿司、公交公司）適當占股或不參股方式，嚴格按公司法和公司章程管理。縣汽車隊股金來源采取對縣汽車隊進行清產核資后，由縣汽車隊通過銀行融資或對其固定資產進行公開拍賣。