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高鐵規(guī)劃范文1
關(guān)鍵詞：高鐵站灤河站站前規(guī)劃TOD圈層結(jié)構(gòu)
正文：
1、高速鐵路站點(diǎn)的建立對(duì)城市帶來(lái)的影響
根據(jù)國(guó)際鐵路聯(lián)盟（International Union of Railways）的定義，高速鐵路是指最高速度以每小時(shí)200公里以上速度運(yùn)營(yíng)的路線。自1964 年全球第一條高速鐵路――日本東海道新干線（東京――大阪）線路開(kāi)啟運(yùn)營(yíng)，截止到現(xiàn)在，世界上已經(jīng)有九個(gè)國(guó)家修建了高速鐵路。高速鐵路是一種快捷、高效的交通模式，為城市帶來(lái)新的活力，對(duì)城市經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展乃至城市網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和城市空間結(jié)構(gòu)都帶來(lái)很大的影響。現(xiàn)如今，中國(guó)的高速鐵路正在建設(shè)，很多條線路正陸續(xù)竣工。“到2012年，我國(guó)高速鐵路營(yíng)業(yè)里程將達(dá)到1.3萬(wàn)公里，至2020年，我國(guó)‘四縱四橫’鐵路快速客運(yùn)通道以及三個(gè)城際快速客運(yùn)系統(tǒng)將全面建成，我國(guó)將完全進(jìn)入 ‘高鐵時(shí)代’。”
1.1 高速鐵路站點(diǎn)設(shè)立給小城鎮(zhèn)帶來(lái)的契機(jī)
“選擇高速鐵路出行，最主要的潛在增長(zhǎng)區(qū)域是兩小時(shí)左右的行程到達(dá)的范圍，具體來(lái)講是從一個(gè)半小時(shí)到兩個(gè)半小時(shí)之間，距離在250公里到500公里之間。在這個(gè)距離范圍內(nèi)，高速鐵路與汽車(chē)和飛機(jī)相比具有更大的優(yōu)勢(shì)，這些優(yōu)勢(shì)，恰好是商務(wù)出行所需要的，單程約兩小時(shí)的交通距離剛好可以滿足需要當(dāng)天往返的商務(wù)和旅行活動(dòng)，促使大城市周邊形成了‘兩小時(shí)都市圈經(jīng)濟(jì)’。”
對(duì)于小城鎮(zhèn)而言，即使有很好的人文環(huán)境資源以及自然條件資源，但必須通過(guò)與外界的聯(lián)系才可以實(shí)現(xiàn)自己城市的價(jià)值，提高經(jīng)濟(jì)效益。這個(gè)都市圈的概念，讓我們看到了高速鐵路給小城鎮(zhèn)帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)契機(jī)。
1.2高速鐵路站點(diǎn)周邊地區(qū)規(guī)劃的依據(jù)
高速鐵路自身并不能直接帶動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)，使其與所服務(wù)城市的經(jīng)濟(jì)水平、產(chǎn)業(yè)類型發(fā)展并保持相互關(guān)聯(lián)是非常必要的。無(wú)論是在高速鐵路的選址建設(shè)過(guò)程中，還是在高鐵站點(diǎn)周邊地區(qū)的規(guī)劃中，都應(yīng)當(dāng)充分考慮高速鐵路與城市經(jīng)濟(jì)的互動(dòng)。因此，想要使高速鐵路成為城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的積極因素，就要讓高速鐵路系統(tǒng)為那些需要高速鐵路服務(wù)的城市相關(guān)產(chǎn)業(yè)提供了方便和良好的服務(wù)。
選擇高速鐵路出行，最主要的目的是商務(wù)和旅行活動(dòng)，同時(shí)還包含一些短途的通勤出行和少量長(zhǎng)途旅行。由于商務(wù)、旅行、通勤等活動(dòng)的需求，使得高速鐵路與城市第三產(chǎn)業(yè)中的服務(wù)業(yè)密切相關(guān)，包括商務(wù)、商業(yè)、公共服務(wù)、休閑旅游等等，城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展中能夠受到高速鐵路帶動(dòng)和影響的部門(mén)也主要集中在這些方面。
2、國(guó)內(nèi)外高鐵站前區(qū)規(guī)劃的案例及研究
2.1 德國(guó)高速鐵路卡賽爾站
2.1.1 卡塞爾站的區(qū)位優(yōu)勢(shì)
德國(guó)的高速鐵路ICE（Intercity Express）是從1991 年開(kāi)始運(yùn)行，最初設(shè)立高鐵站包括11座城市。其中，卡塞爾（Kassel）高鐵站是唯一一座為高速鐵路而建的全新的車(chē)站。
卡賽爾位于德國(guó)最長(zhǎng)的一條高速鐵路線漢諾威（Hanover）到符茲堡（Wurzburg）之間，這條線路同時(shí)也是德國(guó)高速鐵路線最重要的南北向軸線之一。卡賽爾地處德國(guó)的地理中心，但在1990年?yáng)|、西德合并之前，卡賽爾地處于前西德的邊界地區(qū)，每天僅僅有兩趟火車(chē)經(jīng)過(guò)這里。之后德國(guó)統(tǒng)一，卡賽爾由于其重要的地理位置，成為ICE 高速鐵路的設(shè)站城市。ICE 站建成以后，每天有上百列高速和普通列車(chē)將卡賽爾市與德國(guó)乃至歐洲各大城市聯(lián)系起來(lái)，為發(fā)展卡賽爾的經(jīng)濟(jì)提供重要發(fā)展機(jī)遇。ICE 高速鐵路的建成，使得卡賽爾與漢諾威的距離不到一個(gè)小時(shí)，與法蘭克福的距離為一個(gè)半小時(shí)，與漢堡的距離為兩小時(shí)十分鐘，與斯圖加特的距離為兩小時(shí)四十五分鐘。卡賽爾通過(guò)ICE 高鐵站來(lái)提高城市服務(wù)的功能，吸引更多的工業(yè)和商業(yè)服務(wù)業(yè)企業(yè)到來(lái)，甚至吸引大量的資金來(lái)幫助大學(xué)教育和政府機(jī)構(gòu)的發(fā)展。
圖1：德國(guó)ICE 高速鐵路線路圖與卡塞爾（Kassel）市位置示意
來(lái)源: en.省略/wiki/InterCityExpress
2.1.2 卡塞爾站的建設(shè)對(duì)于周邊發(fā)展的影響
卡塞爾高鐵站最初的選址是擴(kuò)建老城中心原有火車(chē)站的地下，但由于高昂的造價(jià)，因此將選址改至距離市中心以西3.5公里的一個(gè)小站，主要以支線客運(yùn)和貨運(yùn)的為主，在其基礎(chǔ)上建設(shè)新的ICE 高鐵站。
新站緊鄰的大街，是一條交通性的主要干道，連接城市中心與郊區(qū)的新建居住區(qū)。卡塞爾站建在一座鐵路橋上，高鐵站入口處的巨大雨棚是最為引人注目的。雨棚覆蓋七條公交站，四條有軌電車(chē)站和15個(gè)出租車(chē)位以及送客和上客車(chē)位。該車(chē)站的社會(huì)停車(chē)場(chǎng)分地上和地下兩部分，分別在站臺(tái)上方的平臺(tái)和站房西側(cè)的地下停車(chē)場(chǎng)分散布局。站房的東側(cè)專門(mén)設(shè)有旅游車(chē)的停車(chē)場(chǎng)。
圖2：卡塞爾高鐵站入口處設(shè)計(jì)
來(lái)源：Google Earth
根據(jù)卡塞爾的商業(yè)部門(mén)統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)顯示，高鐵站建成一年的時(shí)間，其周邊地區(qū)各類公共服務(wù)設(shè)施的需求量都有增長(zhǎng)，包括零售業(yè)、服務(wù)業(yè)、居住用地和待開(kāi)發(fā)用地。高鐵站周邊的寫(xiě)字樓租金上漲了20%，一些新的酒店設(shè)施正在緊羅密布的建造中。高鐵站西側(cè)一座大型的綜合性建筑通過(guò)連廊與站房連接，另外一座綜合商務(wù)辦公建筑也正在建設(shè)中。
2.2 法國(guó)高速鐵路的里爾站
2.2.1 高鐵對(duì)里爾發(fā)展的影響
里爾是歐洲北部高速鐵路線路中的重要樞紐城市，伴隨著TGV（Train a Grande Vitesse）線路的修建，火車(chē)站周邊開(kāi)發(fā)了“歐洲里爾”大型綜合體項(xiàng)目實(shí)現(xiàn)，該項(xiàng)目讓里爾實(shí)現(xiàn)了成功的城市轉(zhuǎn)型。里爾原本是傳統(tǒng)工業(yè)城市，該轉(zhuǎn)型令其成為一個(gè)以商務(wù)辦公為主的城市。“歐洲里爾”這個(gè)項(xiàng)目位于新老火車(chē)站之間，交通極其便利，項(xiàng)目涵蓋了商業(yè)、辦公、居住、娛樂(lè)、休閑、交通等城市功能，建成后逐漸成為了新的城市中心。
2.2.2 里爾站周邊的建設(shè)
“歐洲里爾”項(xiàng)目的規(guī)劃注重區(qū)域形象與展示的建設(shè)，最開(kāi)始就配備了物流與會(huì)展功能，不僅為傳統(tǒng)工業(yè)的升級(jí)提供良好的條件，而且也為區(qū)域奠定了優(yōu)質(zhì)的形象；隨后依次發(fā)展商業(yè)中心，而后逐步滿足商務(wù)辦公的需求；最后開(kāi)展公園、廣場(chǎng)等公共空間建設(shè)。設(shè)計(jì)考慮到多樣以及其互補(bǔ)關(guān)系，區(qū)域內(nèi)功能完善，設(shè)施分布合理。不同功能之間均由公建、綠化以及娛樂(lè)設(shè)施等聯(lián)系在一起。
圖3：里爾車(chē)站周邊現(xiàn)狀
來(lái)源：Google Earth
2.3 日本新干線幕張新都市車(chē)站地區(qū)
2.3.1 新干線對(duì)日本的影響
新干線的開(kāi)啟，加強(qiáng)了日本三個(gè)沿海工業(yè)帶的聯(lián)系，打通了經(jīng)濟(jì)的走廊，同時(shí)緩解了日本繁重的交通壓力。另一方面，新干線的開(kāi)通，為其帶來(lái)了人才、知識(shí)與技術(shù)的高速流動(dòng)性，促進(jìn)了沿線的知識(shí)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。
2.3.2 幕張新都市車(chē)站地區(qū)項(xiàng)目
該項(xiàng)目的開(kāi)發(fā)規(guī)模總面積為522公頃，預(yù)期就業(yè)人口為15萬(wàn)人，居住人口約為2.6萬(wàn)人口。該項(xiàng)目希望將該項(xiàng)目地塊定位為國(guó)際化的城市中心功能與舒適的居住環(huán)并存，“職”與“住”功能的高度融合是此項(xiàng)目的精髓所在，它將成為21世紀(jì)的多功能型城市。該城市以幕張國(guó)際會(huì)展中心為核心，集展示、會(huì)議、中樞商務(wù)、研究開(kāi)發(fā)、文化教育、休閑娛樂(lè)功能為一體進(jìn)行發(fā)展，同時(shí)以“濱城住宅”為主體對(duì)居住功能作出明確的發(fā)展方向。
圖4：幕張新都市車(chē)站現(xiàn)狀1圖5：幕張新都市車(chē)站現(xiàn)狀2
來(lái)源：Google Earth 來(lái)源：Google Earth
圖6：功能分區(qū)圖
來(lái)源：作者根據(jù)Google Earth圖片繪制
2.5 總結(jié)
2.5.1 TOD圈層結(jié)構(gòu)模式
Schutz（1998），Pol（2002）等人結(jié)合高鐵站點(diǎn)周邊地區(qū)開(kāi)發(fā)的案例研究，提出了“三個(gè)發(fā)展區(qū)”的結(jié)構(gòu)模型。將樞紐周邊劃分為三個(gè)圈層：
第一圈層為核心地區(qū)，距離車(chē)站約5~10min距離，主要發(fā)展高等級(jí)的商務(wù)辦公功能，建筑密度和建筑高度都非常高，半徑0.8-1.16km；
第二圈層為樞紐周邊區(qū)，距離車(chē)站約10~15min距離，也主要集中商務(wù)辦公及配套功能，建筑密度和高度相對(duì)較高，半徑1.16-1.75km；
第三圈層為影響區(qū)，會(huì)引起相應(yīng)功能的變化，但影響不明顯。
2.5.2 高鐵站與周邊地區(qū)的關(guān)系是車(chē)站區(qū)域經(jīng)濟(jì)、社會(huì)影響的根源
首先，高鐵站的發(fā)展是區(qū)域發(fā)展的“觸媒”。
它為城市帶來(lái)“人流”、 “物流”、 “資金流”、 “信息流”、 “技術(shù)流”、 “知識(shí)流”六大資源；同時(shí)，高鐵站帶動(dòng)周邊地區(qū)的發(fā)展往往會(huì)使其演化為城市經(jīng)濟(jì)樞紐；此外，以其快捷可靠的特性運(yùn)送大量人員，在當(dāng)今現(xiàn)代都市經(jīng)濟(jì)生活中占據(jù)了至關(guān)重要的地位；更重要的是，它以其交通樞紐的優(yōu)勢(shì)為基礎(chǔ)，建設(shè)現(xiàn)代服務(wù)業(yè)集聚區(qū)，以帶動(dòng)周邊地塊的順利開(kāi)發(fā)和經(jīng)濟(jì)的卓越發(fā)展。
其次，高鐵站周邊高強(qiáng)度的土地開(kāi)發(fā)以及土地利用的綜合化。
高鐵站極其周邊地區(qū)的基本功能是提供高速鐵路、地鐵、公共汽車(chē)、出租車(chē)等交通服務(wù)；此外還將有一系列相關(guān)功能服務(wù)和延伸功能服務(wù)的發(fā)展，包括停車(chē)、、商業(yè)、辦公、酒店、餐飲娛樂(lè)等等；同時(shí)，改進(jìn)和完善樞紐設(shè)施的基本功能，將是樞紐設(shè)施經(jīng)營(yíng)收入的重要來(lái)源。此外，高鐵周邊地區(qū)的土地開(kāi)發(fā)從單一的交通綜合體逐漸向多功能的城市綜合體轉(zhuǎn)變；具有高度的包容度，多種不同土地性質(zhì)功能的開(kāi)發(fā)項(xiàng)目相互聯(lián)系，形成一個(gè)良性循環(huán)的共生環(huán)境。
最后，高鐵站周邊地區(qū)逐步發(fā)展形成便捷的交通換乘。
高鐵站周邊地區(qū)將常規(guī)公交車(chē)站、出租車(chē)站、停車(chē)場(chǎng)、長(zhǎng)途汽車(chē)站等集中布置，構(gòu)成一個(gè)集多種交通方式于一體，同時(shí)又具有對(duì)外和對(duì)內(nèi)交通功能的大型換乘樞紐。
3、灤縣灤河站前新區(qū)的項(xiàng)目概況及規(guī)劃
京秦高速鐵路是北京至秦皇島的高速客運(yùn)專線，是國(guó)家大鐵路規(guī)劃的鐵路主要干線之一，建成后將極大的改善沿線城市的出行跳進(jìn)，促進(jìn)沿線站點(diǎn)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。京秦高速鐵路在河北省灤縣設(shè)置站點(diǎn)，將為灤縣帶來(lái)重要的發(fā)展契機(jī)。
3.1 項(xiàng)目背景
灤縣是一座歷史悠久的古城，其前身為灤州，早在原始社會(huì)舊石器時(shí)代就有人類繁衍生息。古灤州文化是唐山文化的根基，是冀東文化構(gòu)成的主體。其核心內(nèi)容是和諧禮讓的圣賢文化、“尚節(jié)義、勤稼穡”的平民文化、以及由于歷史上多次戰(zhàn)爭(zhēng)和移民造就的具有包容、滲透、碰撞和揚(yáng)棄特點(diǎn)的多元文化。灤縣擁有突出的民俗文化，其中，灤州文化遺產(chǎn)中的三寶（皮影、評(píng)劇、剪紙）最為著名。正因其擁有千年深厚的歷史文化、景色宜人的青龍山燕山山脈、生機(jī)盎然的灤河水系等優(yōu)質(zhì)的資源條件，使得灤縣大力發(fā)展旅游強(qiáng)縣，搶占灤河文化制高點(diǎn)，打造灤河文化旅游大縣的契機(jī)。
本次項(xiàng)目是在2010年已編制完成東安各莊鎮(zhèn)總體規(guī)劃的前提下，為了促進(jìn)東安各莊鎮(zhèn)區(qū)的綜合協(xié)調(diào)發(fā)展，指導(dǎo)東安各莊鎮(zhèn)的建設(shè)更加科學(xué)、有序的進(jìn)行，根據(jù)灤縣政府要求，組織編制東安各莊鎮(zhèn)區(qū)（灤河站車(chē)站新區(qū)）控制性詳細(xì)規(guī)劃，規(guī)劃面積為405.6公頃。
3.2 規(guī)劃理念與功能定位
3.2.1 現(xiàn)狀條件分析
灤縣現(xiàn)有良好的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，它位于河北省東部，灤河西岸。西北距北京220千米，西南距天津136千米，西距唐山35千米，東距秦皇島82千米。1988年3月經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)，被列為沿海地區(qū)開(kāi)放縣；同時(shí)，灤縣車(chē)站站前區(qū)（本次規(guī)劃地塊）位于灤縣東安各莊鎮(zhèn)區(qū)北部，緊鄰灤河高鐵站，京哈鐵路、京坨鐵路、京沈高速?gòu)逆?zhèn)域通過(guò)，205國(guó)道、102國(guó)道、平青樂(lè)高速引線三條公路橫貫縱穿，交通便利。同時(shí)，灤縣具有豐富的自然資源和礦產(chǎn)資源，高鐵的開(kāi)通給灤縣的旅游業(yè)以及工業(yè)發(fā)展帶來(lái)了更大的機(jī)遇。
3.2.2 功能定位
依托京秦高鐵的建設(shè)，促進(jìn)城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，使灤縣車(chē)站站前新區(qū)成為集旅游集散、生態(tài)宜居、行政辦公、金融商業(yè)為一體的綠色生態(tài)城市居住集聚區(qū)。我們首先將建設(shè)高鐵站周邊的集貿(mào)物流區(qū)域，結(jié)合周邊景點(diǎn)發(fā)展城市經(jīng)濟(jì)，打造城市形象；其次要依托經(jīng)濟(jì)發(fā)展，注重綠化廣場(chǎng)建設(shè)，打造適宜居住的生活環(huán)境；最后結(jié)合車(chē)站設(shè)計(jì)一條吸引人眼球的景觀視廊，創(chuàng)造文化與商業(yè)結(jié)合的景觀節(jié)點(diǎn)，打造城市的濃厚文化氛圍。通過(guò)一系列的構(gòu)想，我們最后將灤縣站前新區(qū)定義為旅游集散之城、綠色宜居之城、文化氣質(zhì)之城。
3.2.3 規(guī)劃構(gòu)思
我們以京秦高速鐵路的開(kāi)通和灤縣高鐵車(chē)站的建設(shè)為依托，灤縣這座古老的城市發(fā)展即將開(kāi)啟嶄新的一頁(yè)。站前新區(qū)將以高速鐵路車(chē)站為起點(diǎn)展開(kāi)新區(qū)的規(guī)劃。
高鐵站以南建設(shè)站前廣場(chǎng)，各功能空間依次向外擴(kuò)展。臨近廣場(chǎng)的錦繡路兩側(cè)規(guī)劃為商業(yè)街，此外南北向的五一大街東側(cè)規(guī)劃一條景觀軸線同時(shí)也是商業(yè)娛樂(lè)中心，作為整個(gè)規(guī)劃區(qū)域的一個(gè)。同時(shí)，在水源路以北與五一大街以西交口處規(guī)劃為鎮(zhèn)政府辦公用地，在其對(duì)面規(guī)劃一個(gè)博物館，成為帶動(dòng)該地塊發(fā)展的又一個(gè)點(diǎn)。另外，在規(guī)劃地塊內(nèi)的站前路的東西角以及東環(huán)路以西與吉安路以北交口分別設(shè)置三處小商品集貿(mào)市場(chǎng)，目的在于使人群能夠駐足于此并通過(guò)該市場(chǎng)吸引人群通往古城的旅游景點(diǎn)，做到通過(guò)新區(qū)帶動(dòng)老城的旅游業(yè)發(fā)展，并給當(dāng)?shù)刈∶裉峁└嗟墓ぷ鳈C(jī)會(huì)。在該區(qū)軸線四周環(huán)繞設(shè)置居住區(qū)，以及相關(guān)配套設(shè)施，使整個(gè)區(qū)域功能更加完整化。
圖7：土地利用規(guī)劃圖
來(lái)源：作者及其設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)繪制
圖8：城市設(shè)計(jì)方案圖
來(lái)源：作者及其設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)繪制
3.3 城市設(shè)計(jì)方案
3.3.1 功能分區(qū)
規(guī)劃區(qū)域的城市設(shè)計(jì)遵循“整體分區(qū)、局部混合、分清層次、逐層控制”的布局原則，強(qiáng)調(diào)功能分區(qū)與混合的雙向互補(bǔ)，形成彈性控制。在滿足區(qū)域內(nèi)市民的基本生活需求之外，盡量提升城市空間的品質(zhì)和內(nèi)涵。
圖9：功能分區(qū)圖
來(lái)源：作者及其設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)繪制
3.3.2 空間布局
規(guī)劃區(qū)域內(nèi)打造“兩軸，兩片區(qū)、四組團(tuán)”的空間結(jié)構(gòu)。其中兩軸是指東西軌道交通軸和南北商務(wù)休閑軸。兩片區(qū)是指以五一大街為分界線，將地塊分成西部居住片區(qū)與東部居住片區(qū)。四組團(tuán)是指規(guī)劃方案中的幾個(gè)部分，包括站前配套組團(tuán)，行政文化組團(tuán)，核心教育組團(tuán)以及集貿(mào)物流組團(tuán)。
圖10：空間布局規(guī)劃圖
來(lái)源：作者及其設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)繪制
3.3.3 道路交通
我們結(jié)合對(duì)現(xiàn)狀的調(diào)查研究和規(guī)劃的用地功能布局要求，將規(guī)劃地塊分成總體“三橫三縱”的道路系統(tǒng)結(jié)構(gòu)并合理布置主干道、次干道、支路三級(jí)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。
圖11：道路交通規(guī)劃圖
來(lái)源：作者及其設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)繪制
3.3.4 景觀系統(tǒng)
我們此次景觀系統(tǒng)布置的原則為人文原則、整體原則、和諧原則與標(biāo)識(shí)原則。標(biāo)志性的建筑、廣場(chǎng)、綠地、道路交口等城市開(kāi)放空間構(gòu)成主要的景觀節(jié)點(diǎn)；沿道路、線性綠地、線性開(kāi)敞空間形成景觀視廊和景觀軸線。通過(guò)景觀視廊和景觀軸線串聯(lián)規(guī)劃區(qū)內(nèi)各個(gè)景觀節(jié)點(diǎn)使之相互聯(lián)系和對(duì)話，形成實(shí)軸虛軸交錯(cuò)穿插的、流暢的、充滿活力的開(kāi)放空間系統(tǒng)。
圖12：景觀系統(tǒng)規(guī)劃圖
來(lái)源：作者及其設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)繪制
3.3.5 總體形象
規(guī)劃范圍內(nèi)的居住區(qū)多以多層為主，其間設(shè)置少量高層平衡容積率，以及豐富天際線輪廓；行政辦公樓設(shè)置為標(biāo)志性建筑之一，較其他辦公樓為最高點(diǎn)；商業(yè)中心軸線上建筑以多層為主，點(diǎn)綴部分高層，以形成層次分明、錯(cuò)落有致的城市天際輪廓線。
公共建筑區(qū)主色調(diào)宜選用彩度較低的淡雅色彩，形成較高品質(zhì)的整體環(huán)境；居住建筑主輔色調(diào)宜選用暖色調(diào)，突出居住區(qū)活力。
圖13：效果圖1
來(lái)源：作者及其設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)繪制
圖14：效果圖2
來(lái)源：作者及其設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)繪制
4 結(jié)語(yǔ)
灤河高鐵站作為灤縣的交通樞紐對(duì)于城市發(fā)展的影響是巨大的，它將成為未來(lái)站前新區(qū)的人流集散地和公共活動(dòng)中心，我們將行政中心與商業(yè)、文化娛樂(lè)等服務(wù)功能的結(jié)合必將是站前新區(qū)快速發(fā)展的重要元素。
參考文獻(xiàn)：
［1］鄭瑞山，高速鐵路建設(shè)對(duì)城市的影響及高鐵站地區(qū)規(guī)劃，生態(tài)文明視角下的城鄉(xiāng)規(guī)劃――中國(guó)城市規(guī)劃年會(huì)論文集，2008年
［2］李玉堂，張愷，高鐵為筆 澄湖為硯 城市為印――安陽(yáng)市京廣高鐵站房核心區(qū)城市設(shè)計(jì)，新建筑，2010年1月
高鐵規(guī)劃范文2
【關(guān)鍵詞】 3G WCDMA RSCP 基站 網(wǎng)絡(luò) 規(guī)劃 覆蓋
一、概述
本文主要是陜西LT寶雞分公司為解決高速列車(chē)環(huán)境下多普勒頻移、車(chē)體穿透損耗、高要求的重選和切換、覆蓋區(qū)域地形的多樣性等問(wèn)題，結(jié)合實(shí)際情況制定了相應(yīng)的規(guī)劃建設(shè)方案。通過(guò)對(duì)高鐵的大量理論分析、測(cè)試數(shù)據(jù)分析，總結(jié)出規(guī)劃建設(shè)策略以及針對(duì)不同環(huán)境形式多樣的優(yōu)化手段，最終成功的實(shí)現(xiàn)了西寶高鐵寶雞段沿線WCDMA信號(hào)全覆蓋。以下3G均指WCDMA網(wǎng)絡(luò)。
二、西寶高鐵介紹
西寶高鐵全線共設(shè)西安北站、咸陽(yáng)站、楊陵站、岐山站、寶雞站五個(gè)車(chē)站。全長(zhǎng)162公里，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，寶雞市境內(nèi)74公里，全線新設(shè)3處車(chē)站，即楊凌站、岐山站和寶雞站，橋梁19座，隧道一條。
三、高鐵覆蓋的特性與難題
高鐵帶來(lái)的通信挑戰(zhàn)主要有以下四點(diǎn)：多普勒效應(yīng)、快速切換難題、密閉車(chē)廂、復(fù)雜的無(wú)線環(huán)境；
3.1多普勒效應(yīng)對(duì)通信性能的影響
多普勒頻移是指隨著移動(dòng)物體與基站距離的遠(yuǎn)近，合成頻率會(huì)在中心頻率上下偏移的現(xiàn)象。高速移動(dòng)的手機(jī)產(chǎn)生較大的多普勒頻偏，頻偏對(duì)通信性能有影響。
當(dāng)移動(dòng)物體和基站越來(lái)越近時(shí)，頻率增加，波長(zhǎng)變短，頻偏減小，頻偏的變化增大；
當(dāng)移動(dòng)物體和基站越來(lái)越遠(yuǎn)時(shí)，頻率降低，波長(zhǎng)變長(zhǎng)，頻偏增大，頻偏的變化減小；
高速移動(dòng)的乘客頻繁改變與基站之間的距離，頻移現(xiàn)象非常嚴(yán)重；
運(yùn)動(dòng)速度越快影響越大； （圖1和表1 ）
3G載波頻段約為2.1GHz，移動(dòng)臺(tái)以300km/h 的速度運(yùn)動(dòng)時(shí)，當(dāng)用戶移動(dòng)方向和基站信號(hào)傳播方向的夾角為0或180度時(shí)，終端接收信號(hào)的上行信號(hào)最大頻移約為1189Hz，上行信號(hào)的頻移，對(duì)基站上行接入、容量和覆蓋有較大影響。
3.2小區(qū)變更頻繁對(duì)通話持續(xù)性的影響
高鐵列車(chē)最高時(shí)速達(dá)到300Km，快速移動(dòng)導(dǎo)致信號(hào)的快速衰落，普通切換時(shí)延及門(mén)限會(huì)發(fā)生頻繁切換、乒乓切換、切換失敗率高以及大量的切換掉話問(wèn)題。
3.3密閉車(chē)廂穿透損耗大
高速列車(chē)采用密閉式廂體設(shè)計(jì)，增大了車(chē)體損耗，且不同車(chē)體對(duì)無(wú)線信號(hào)的穿透損耗差別很大。
3.4覆蓋目標(biāo)區(qū)域地形多樣
覆蓋目標(biāo)區(qū)域地形多樣：鐵路呈線狀分布，經(jīng)過(guò)的地域有密集的城區(qū)、寬闊的農(nóng)村地貌、丘陵、隧道、高架鐵路橋、凹陷的U形地塹等各類差異很大的地形。
四、西寶高鐵規(guī)劃方案
針對(duì)高鐵網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、建設(shè)、優(yōu)化中遇到的上述難點(diǎn)，從網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃設(shè)計(jì)、網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、覆蓋優(yōu)化等方面入手，制定了“增強(qiáng)總體覆蓋效果、三快兩慢（快切換、快重選、快接入；鏈路刪除慢、壓縮模式啟動(dòng)慢）”的總體優(yōu)化策略。
西寶高鐵建設(shè)覆蓋目標(biāo)：高鐵沿線火車(chē)車(chē)廂內(nèi)（CRH3車(chē)型）無(wú)線信號(hào)強(qiáng)度和質(zhì)量應(yīng)滿足iphone、三星等明星終端長(zhǎng)呼測(cè)試要求：
無(wú)線覆蓋率及無(wú)線信號(hào)場(chǎng)強(qiáng)：
（1）線覆蓋率：覆蓋高鐵沿線90%路段.（2）列車(chē)車(chē)廂內(nèi)無(wú)線信號(hào)場(chǎng)強(qiáng)：3G CPICH 信號(hào)強(qiáng)度≥-90dBm
3G連續(xù)覆蓋指標(biāo)：CS64kbps業(yè)務(wù)連續(xù)覆。
小區(qū)平均吞吐率指標(biāo)：3G小區(qū)應(yīng)提供HSPA數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)覆蓋，小區(qū)HSDPA平均吞吐率≥1Mbps。
4.1垂直站距配合新設(shè)備減少多普勒效應(yīng)
針對(duì)高鐵的多普勒效應(yīng)，從網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃設(shè)計(jì)的角度一定程度的從物理上減小多普勒效應(yīng)的影響。
基站距鐵路線較近時(shí)，列車(chē)與基站的相對(duì)位移速度變化較大，頻偏大；為了減少多普勒頻移對(duì)網(wǎng)絡(luò)性能的影響，基站位置離鐵路線垂直距離保持在800～1000m且視距范圍內(nèi)無(wú)阻擋。使用新型基站設(shè)備，載頻模塊中集成了增強(qiáng)型的信道均衡器來(lái)提高3G對(duì)移動(dòng)速度的適應(yīng)，解決快速移動(dòng)下頻移導(dǎo)致的解調(diào)誤碼，所以西寶高鐵基站與鐵路線垂直距離可降低至200-400m。
4.2 3G鏈路預(yù)算計(jì)算站點(diǎn)數(shù)
3G系統(tǒng)使用的是2100MHz頻段。通用的傳播模型仍然適用于2100MHz頻段，只是需要進(jìn)行相應(yīng)的模型校正，宏蜂窩用的傳播模型是通用模型，具體如下：
Path_Loss=K1+K2log（d）+K3（Hms）+K4log（Hms）+K5log（Heff）+K6log（Heff）log（d）+K7 Diffraction Loss）+Clutter_Loss
k1 衰減常數(shù) k2 距離衰減常數(shù)
k3、k4移動(dòng)臺(tái)天線高度修正系數(shù)
k5、k6基站天線掛高修正系數(shù)
k7 繞射修正因子 C_loss 地物衰減修正值
d 接收機(jī)和發(fā)射機(jī)距離 Hms 移動(dòng)臺(tái)天線有效高度
Heff 基站天線有效高度
鏈路預(yù)算：
天線增益21dBi 天線有效掛高30米
站址垂直軌道距離200米 邊緣覆蓋概率：85%
陰影衰落余量：8.29dB 上/下行負(fù)荷：50%/75%
列車(chē)穿透損耗：開(kāi)闊地取24dB 單載波功率：40W
單站覆蓋距離在單RRU功分和雙RRU背靠背覆蓋距離分別為：0.98KM和1.92KM。西寶高鐵寶雞段全長(zhǎng)74Km，設(shè)計(jì)時(shí)速為350Km/小時(shí)，根據(jù)鏈路預(yù)算的結(jié)果得出所需站數(shù)： 3G鏈路預(yù)算站間距為1.92km，因此如果站點(diǎn)均勻分布，需要39個(gè)站點(diǎn)。
4.3專網(wǎng)專用RNC覆蓋解決跨RNC、LAC頻繁切換
高速移動(dòng)過(guò)程中為避免跨RNC、LAC的頻繁切換，提高用戶感知，避免大量用戶高速通過(guò)邊界時(shí)，發(fā)生突發(fā)性位置更新，增加信令負(fù)荷，產(chǎn)生不必要的開(kāi)銷。因此西寶高鐵使用專用RNC。 使用專用的基站或小區(qū)對(duì)高鐵進(jìn)行覆蓋，專網(wǎng)與公網(wǎng)實(shí)現(xiàn)重選和切換上完全的隔離，只有在車(chē)站等專網(wǎng)入口才能進(jìn)入或離開(kāi)專網(wǎng)。通過(guò)專網(wǎng)覆蓋，能最大程度上滿足高速場(chǎng)景的覆蓋要求。在網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)容、重新規(guī)劃中，可根據(jù)專網(wǎng)與公網(wǎng)各自需求，分別獨(dú)立規(guī)劃，不需同時(shí)兼顧，避免了互相牽制，降低了優(yōu)化和規(guī)劃難度。專網(wǎng)系統(tǒng)可為高速移動(dòng)場(chǎng)景，配置特別的無(wú)線參數(shù)取值及算法，不會(huì)造成對(duì)公網(wǎng)的影響。
4.4之字形布站增強(qiáng)基站覆蓋距離
對(duì)于專網(wǎng)建議采用S11站型，對(duì)于直線軌道，相鄰站點(diǎn)宜交錯(cuò)分布于鐵路的兩側(cè)，形成“之”字型布局，有助于改善切換區(qū)域，有利于車(chē)廂內(nèi)兩側(cè)信號(hào)質(zhì)量的均衡，在傳輸條件允許的情況下盡量采用“之”字型布局，對(duì)于鐵路彎道，站點(diǎn)設(shè)置在彎道的內(nèi)側(cè)，可提高入射角，保證覆蓋的均衡性。
4.5小區(qū)合并減少小區(qū)數(shù)量減少頻繁切換
為了使用戶終端在高速移動(dòng)的場(chǎng)景下，成功地完成位置更新、小區(qū)登記與駐留和接入、發(fā)起CS或PS呼叫，同時(shí)讓終端用戶的體驗(yàn)得到提升，因此必須盡力擴(kuò)大某個(gè)終端用戶駐留小區(qū)的覆蓋范圍，改善小區(qū)重選和切換的成功率，減少掉話率。為此西寶高鐵寶雞段全線基站均使用小區(qū)合并，通過(guò)小區(qū)合并技術(shù)，可以減少小區(qū)數(shù)量，減少切換重選頻率及掉話。通過(guò)小區(qū)合并西寶高鐵寶雞段覆蓋小區(qū)數(shù)由88個(gè)減少至44個(gè)。
小區(qū)合并前 小區(qū)合并后
基站數(shù) 44 44
小區(qū)數(shù) 88 44
4.6不同覆蓋場(chǎng)景的建站策略
密集城區(qū)列車(chē)車(chē)速較低，基站分布相對(duì)密集，主要網(wǎng)絡(luò)問(wèn)題集中在同頻干擾、越區(qū)覆蓋等，故采取加強(qiáng)基站主覆蓋范圍的強(qiáng)度和質(zhì)量、控制覆蓋范圍、減少網(wǎng)內(nèi)干擾。
郊區(qū)曠野由于列車(chē)車(chē)速較高基站分布相對(duì)稀疏，網(wǎng)絡(luò)問(wèn)題集中在扇區(qū)邊緣弱覆蓋、局部區(qū)域無(wú)主控信號(hào)等，故采取擴(kuò)大周邊基站沿鐵路線方向的主控范圍，增加重疊覆蓋區(qū)域，加強(qiáng)切換的可靠性。如果專網(wǎng)基站與鐵路線的垂直距離小于100米，為避免越區(qū)覆蓋，優(yōu)先采用窄波束高增益天線。如果專網(wǎng)基站與鐵路線的垂直距離較大但不超過(guò)500米，采用65度18dBi天線。覆蓋方式同上，但整個(gè)覆蓋范圍內(nèi)基本上依靠天線主瓣對(duì)鐵路沿線進(jìn)行主力覆蓋。根據(jù)對(duì)站間距、基站對(duì)鐵軌的垂直距離及天線對(duì)于車(chē)廂掠射角等因素綜合考慮，天線相對(duì)于鐵軌的相對(duì)掛高30m。小村隧道總長(zhǎng)900米，采用隧道兩邊建設(shè)基站使用窄波束天線向隧道內(nèi)覆蓋，以提升隧道內(nèi)信號(hào)的覆蓋強(qiáng)度和質(zhì)量。
五、優(yōu)化策略
天饋及參數(shù)優(yōu)化總體原則：三快：接入快、重選快、切換快；兩慢：專網(wǎng)內(nèi)鏈路刪除慢、壓縮模式啟動(dòng)慢；兩大：LAC區(qū)范圍大、路由區(qū)范圍大；一準(zhǔn)：鄰區(qū)配置要精準(zhǔn)，不可盲目過(guò)多也不可缺失；
1、重選優(yōu)化：為了保證列車(chē)上的用戶在高速移動(dòng)過(guò)程中順利的進(jìn)行小區(qū)重選，進(jìn)行空閑參數(shù)優(yōu)化，使小區(qū)之間重選能夠盡快完成。通過(guò)增大重選遲滯偏置QHYST，減少頻繁重選。通過(guò)減小重選觸發(fā)時(shí)間Treselection，加快小區(qū)重選。增大異系統(tǒng)重選觸發(fā)門(mén)限Sratsearch，大幅度減少重選到GSM的概率。增大異頻重選觸發(fā)門(mén)限Sintersearch，盡量避免高鐵從第三頻點(diǎn)重選到第一頻點(diǎn)。
2、切換優(yōu)化：采用“快進(jìn)慢出”策略，實(shí)現(xiàn)高速移動(dòng)的情況下順利的切換：減小1A事件觸發(fā)門(mén)限Reportingrange1a，使得目標(biāo)小區(qū)更快加入激活集；增大1B事件觸發(fā)門(mén)限Reportingrange1b，使激活集中舊的小區(qū)不容易被剔除，防信號(hào)的波動(dòng)導(dǎo)致誤刪除好小區(qū)。
3、西寶高鐵實(shí)際參數(shù)配置原則
接入類參數(shù)配置：提高UE的接入成功率；
空閑模式類參數(shù)：優(yōu)先占用專網(wǎng)，小區(qū)重選及時(shí)準(zhǔn)確；
切換類參數(shù)配置：控制小區(qū)合理的切換點(diǎn)。
六、總結(jié)
寶雞聯(lián)通對(duì)西寶高鐵實(shí)施了高目標(biāo)建設(shè)及優(yōu)化，共建設(shè)基站44處，總測(cè)試?yán)锍踢_(dá)到3000多公里，實(shí)施了以上的一系列創(chuàng)新性的建設(shè)和優(yōu)化手段，實(shí)現(xiàn)了西寶高鐵寶雞段RSCP覆蓋大于-90dBm的比例為95.24%，實(shí)現(xiàn)了3G CPICH 信號(hào)強(qiáng)度≥-90dBm覆蓋高鐵沿線90%路段、CS64kbps業(yè)務(wù)連續(xù)覆。
以下是基站建設(shè)及優(yōu)化前后的總體測(cè)試對(duì)比結(jié)果圖：
實(shí)施后組織了市場(chǎng)部門(mén)、新聞媒體、普通用戶聯(lián)合驗(yàn)收，驗(yàn)收成果最終確認(rèn)西寶高鐵寶雞段成功實(shí)現(xiàn)了全程覆蓋。
參 考 文 獻(xiàn)
[1]William C.Y. Lee 《移動(dòng)通信工程理論與應(yīng)用》 人民郵電出版社
高鐵規(guī)劃范文3
【關(guān)鍵詞】線容量 CDMA2000 高速鐵路 專項(xiàng)覆蓋 兼顧覆蓋
隨著國(guó)家大力發(fā)展高速鐵路,越來(lái)越多的高鐵線路已經(jīng)開(kāi)通或即將開(kāi)通,大量的商務(wù)客戶群將以高速鐵路列車(chē)作為首選的交通工具,語(yǔ)音和數(shù)據(jù)等移動(dòng)業(yè)務(wù)將會(huì)更多地發(fā)生在高鐵列車(chē)上。所以,中國(guó)電信等移動(dòng)運(yùn)營(yíng)商越來(lái)越重視針對(duì)高速鐵路的無(wú)線網(wǎng)絡(luò)覆蓋建設(shè)。
中國(guó)電信CDMA2000網(wǎng)絡(luò)具有軟切換、Rake接收和良好的多普勒抵抗等關(guān)鍵技術(shù),憑借CDMA2000技術(shù)的特點(diǎn),中國(guó)電信高速鐵路CDMA網(wǎng)絡(luò)覆蓋建設(shè)是在大網(wǎng)覆蓋基礎(chǔ)上,對(duì)大網(wǎng)覆蓋未能涉及到的特殊區(qū)域采用多種方式完善CDMA網(wǎng)絡(luò)的覆蓋。所以,中國(guó)電信CDMA2000網(wǎng)絡(luò)對(duì)高鐵覆蓋的區(qū)域呈現(xiàn)出“帶狀”或“片狀”。但無(wú)論是“帶狀”還是“片狀”覆蓋,都不影響高鐵列車(chē)上用戶的容量分析。
容量規(guī)劃是無(wú)線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)中必不可少的一個(gè)環(huán)節(jié)。根據(jù)高鐵線性特點(diǎn),本文引入了“線容量”的概念,對(duì)高速鐵路沿線CDMA2000進(jìn)行容量規(guī)劃。
1“線容量”的定義
所謂“線容量”,就是在高速鐵路單位公里下1X語(yǔ)音和DO數(shù)據(jù)的容量。根據(jù)移動(dòng)業(yè)務(wù)不同,線容量可分為1X線容量和DO線容量,1X線容量單位為Erl/km,而DO線容量單位為kbps/km。
2“線容量”理論分析和計(jì)算
2.1 行車(chē)數(shù)量分析和計(jì)算
行車(chē)數(shù)量主要與高速鐵路的長(zhǎng)度、發(fā)車(chē)間隔時(shí)間、列車(chē)運(yùn)行時(shí)速及沿線鐵軌數(shù)量這四個(gè)因素有關(guān)系。其計(jì)算公式為:
高速鐵路上實(shí)際同時(shí)運(yùn)營(yíng)的列車(chē)數(shù)=(沿線鐵軌數(shù)量×高速鐵路的長(zhǎng)度)÷(列車(chē)運(yùn)行時(shí)速×發(fā)車(chē)間隔時(shí)間)(1)
假定某高速鐵路長(zhǎng)度為100公里,列車(chē)運(yùn)行時(shí)速為250公里/小時(shí),發(fā)車(chē)間隔時(shí)間為10分鐘,高速鐵路為復(fù)線鐵軌,即沿線鐵軌數(shù)量為2。那么,高速鐵路上實(shí)際同時(shí)運(yùn)營(yíng)的列車(chē)數(shù)計(jì)算結(jié)果為:
(2×100)÷(250×10/60)≈5(列)
2.2 高鐵沿線客流與CDMA用戶數(shù)量分析和計(jì)算
高鐵沿線客流數(shù)量與單趟列車(chē)載客人數(shù)及高速鐵路上實(shí)際同時(shí)運(yùn)營(yíng)的列車(chē)數(shù)相關(guān),而CDMA用戶數(shù)量則需要引入移動(dòng)用戶滲透率和CDMA用戶占比兩個(gè)因素。高鐵沿線客流數(shù)量和CDMA用戶數(shù)量計(jì)算公式分別為:
高鐵沿線客流數(shù)量=單趟列車(chē)載客人數(shù)×高速鐵路上實(shí)際同時(shí)運(yùn)營(yíng)的列車(chē)數(shù) (2)
CDMA用戶數(shù)量=高鐵沿線客流數(shù)量×移動(dòng)用戶滲透率×CDMA用戶占比 (3)
2.3 話務(wù)總量分析和計(jì)算
根據(jù)1X忙時(shí)人均語(yǔ)音話務(wù)量、1X忙時(shí)人均數(shù)據(jù)話務(wù)量、1X數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)用戶比例、DO忙時(shí)人均數(shù)據(jù)吞吐率、DO數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)用戶比例和CDMA用戶數(shù)量六個(gè)指標(biāo)計(jì)算高鐵沿線1X總話務(wù)量和DO總吞吐率:
1X總話務(wù)量=CDMA用戶數(shù)量×(1X忙時(shí)人均語(yǔ)音話務(wù)量+1X忙時(shí)人均數(shù)據(jù)話務(wù)量×1X數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)用戶比例)(4)
DO總吞吐率=CDMA用戶數(shù)量×DO數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)用戶比例×DO忙時(shí)人均數(shù)據(jù)吞吐率
(5)
2.4 線容量分析和計(jì)算
在高速鐵路的通信環(huán)境下,用戶的分布可以采用蒙特卡羅方法的基本原理,將隨機(jī)的、離散的用戶通話均勻地撒放在高鐵的沿線上。那么,可以使用線容量的方式,得到單位長(zhǎng)度下的容量:
1X線容量=1X總話務(wù)量÷高速鐵路的長(zhǎng)度
(6)
DO線容量=DO總吞吐率÷高速鐵路的長(zhǎng)度
(7)
圖1和表1分別為線容量的計(jì)算流程和計(jì)算示例。
2.5 其他影響因子
在同一條高鐵線路,需考慮到不同區(qū)域類型有不同的列車(chē)運(yùn)行速度,如停靠站附近存在列車(chē)加減速現(xiàn)象。所以,還需要根據(jù)不同的區(qū)域類型給出容量因子因素,使得:
最終線容量=線容量×容量因子 (8)
表2為容量因子在不同區(qū)域類型的示例值。
另外,因CDMA2000的軟切換特性,單小區(qū)實(shí)際容量計(jì)算時(shí)還應(yīng)考慮軟切換容量冗余,其冗余大小與相鄰小區(qū)在高鐵沿途重疊覆蓋距離和小區(qū)覆蓋距離的比值有關(guān)。
3 高鐵沿線的小區(qū)容量規(guī)劃
如前所述,中國(guó)電信高速鐵路CDMA網(wǎng)絡(luò)覆蓋呈現(xiàn)的是“帶狀”或者“片狀”,也就是說(shuō),采用的是“帶狀”的BBU+RRU專項(xiàng)覆蓋方式,或者“片狀”的宏基站兼顧覆蓋方式。這兩種覆蓋方式,都可以通過(guò)線容量的方式實(shí)現(xiàn)小區(qū)的容量規(guī)劃。
3.1 BBU+RRU的專項(xiàng)覆蓋容量規(guī)劃
因BBU+RRU覆蓋方式基本在特殊地形,如隧道、“U”型地塹等采用,列車(chē)時(shí)速基本上在250公里/小時(shí)以上,所以,無(wú)需考慮容量因子。
依據(jù)前面示例得出的線容量進(jìn)行1X和DO的單小區(qū)容量計(jì)算:
每公里1X語(yǔ)音和數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)容量=0.94(Erl/km)
每公里DO數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)吞吐量=171(kbps/km)
(1)CDMA2000 1X業(yè)務(wù)
在2%的呼損率下,CDMA2000 1X業(yè)務(wù)單載波支持的話務(wù)量18Erl,雙載波支持的話務(wù)量42Erl。根據(jù)給出的1X線容量值,CDMA2000 1X業(yè)務(wù)單載波能夠支持19公里,雙載波能夠支持44公里,即對(duì)于語(yǔ)音業(yè)務(wù)和1X數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)來(lái)說(shuō),BBU+RRU單小區(qū)覆蓋高鐵沿線小于19公里的,配置1X單載波即可滿足單小區(qū)的容量要求;超過(guò)19公里而小于44公里的,可配置1X雙載波。
(2)DO數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)
DO覆蓋要求規(guī)定,覆蓋邊緣需要達(dá)到307.2kbps的邊緣吞吐率,平均吞吐率應(yīng)達(dá)到1.2Mbps。BBU+RRU的專項(xiàng)覆蓋方式因信號(hào)強(qiáng)、質(zhì)量好,單小區(qū)完全能夠達(dá)到1.2Mbps的平均吞吐率。
根據(jù)給定的DO線容量,DO單載波能夠支持1.2/0.171=7km;如考慮DO雙載波的情況,則DO雙載波能夠支持7×2=14km。
(3)實(shí)際的配置建議
可以從1X和DO的業(yè)務(wù)容量與覆蓋距離來(lái)分析。因單小區(qū)DO容量需求較大,單小區(qū)覆蓋距離受DO線容量和DO載波個(gè)數(shù)限制,為滿足BBU+RRU的單小區(qū)長(zhǎng)距離覆蓋,就需要增加DO載波個(gè)數(shù)。
另外,由于目前各CDMA設(shè)備廠商BBU+RRU設(shè)備同PN的小區(qū)覆蓋距離會(huì)有所不同,所以,還要進(jìn)一步考慮廠商設(shè)備存在的差異性問(wèn)題。
考慮到后期的數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)增長(zhǎng)、廠商設(shè)備限制、1X和DO業(yè)務(wù)的覆蓋要求,在高鐵BBU+RRU的專項(xiàng)覆蓋下,建議單小區(qū)采用“O1+O2”的方式,覆蓋距離控制在5公里以內(nèi)。
3.2 宏基站覆蓋的容量規(guī)劃
大網(wǎng)宏基站因區(qū)域類型的不同,使得基站間距不同,如密集城區(qū),站間距較小,小區(qū)覆蓋距離很短;而農(nóng)村等區(qū)域,基站間距在4公里以上,基站之間采用部分同PN碼RRU或光纖直放站做補(bǔ)充覆蓋,基站覆蓋距離實(shí)際在2公里以上。
覆蓋高速鐵路沿線的大網(wǎng)宏基站采取的是兼顧覆蓋方式,對(duì)高速鐵路額外的容量需求如表3:
對(duì)于近期規(guī)劃,各個(gè)區(qū)域應(yīng)該都能夠滿足1X和DO的需求;遠(yuǎn)期規(guī)劃需要著重考慮DO的容量需求,特別是農(nóng)村的覆蓋高速鐵路的部分站點(diǎn),有必要時(shí),需要采用DO雙載波的配置。
4 結(jié)束語(yǔ)
高速鐵路的無(wú)線網(wǎng)絡(luò)的容量規(guī)劃有很多方法,如假設(shè)幾輛列車(chē)同時(shí)通過(guò)一個(gè)小區(qū),以此來(lái)計(jì)算小區(qū)容量,或者把計(jì)算的列車(chē)中用戶的最大突發(fā)話務(wù)作為單小區(qū)的容量。而通過(guò)引入“線容量”的概念和計(jì)算方法,無(wú)論是對(duì)于高鐵無(wú)線專項(xiàng)覆蓋下的小區(qū),還是高鐵無(wú)線兼顧覆蓋下的小區(qū),都能夠較為合理地估算覆蓋高鐵沿線的單小區(qū)的容量配置和覆蓋長(zhǎng)度。
高鐵規(guī)劃范文4
關(guān)鍵詞：附加位移；附加應(yīng)力；富余承載力；工后允許沉降
By the new road and bridge projects through high-speed railway bridge under the structural safety problem caused by the analysis of the corresponding
And lead to high-speed railway construction and urban planning and construction coordination of the elaboration
Liu jun Li hai wei
Abstract: The author has been engaged in engineering design, has in recent years has presided over the design: the Beijing-Guangzhou railway crossing Chuzhou Mingguang Road Interchange, across the Beijing-Shanghai railway Zoucheng thirty meters bridge, Yanzhou across the new stone railway overpass north moat, through the Long sea-rail interchange and across the street Kaifeng thirteen Zheng West Temple ditch off the bridge Loening specifically to highway bridges, and so many involved in Luoyang rail Project, in the design process, deeply felt, strides to the development of urban construction, both many railways have gradually restricting some development of the city, so all through the city, more and more demand for more rail, also led to a series of railway safety issues, in 2010 the Ministry of Railways has issued: China Railway Construction [2010] No. 146 "On cross railway lines across the relevant provisions designed to inform," the official documents, made a cross-over high-speed rail on the lower-speed rail, road principles and applicable regulations. In this paper, the needle of the above, by Song County, Luoyang expressway to connect to the Zhengzhou-Xi'an Passenger Dedicated Line across the bridge caused by Luo passenger safety issues specifically related to the analysis of the bridge, a few thoughts from a design point of view.
Keywords: additional displacement; additional stress; surplus capacity; work permit after the settlement
截至2010年，我國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到9.1萬(wàn)公里。隨著城市的發(fā)展以及加速城市化進(jìn)程的城郊團(tuán)組開(kāi)發(fā)的擴(kuò)城運(yùn)動(dòng)的展開(kāi)，身處工程行業(yè)的同行會(huì)經(jīng)常聽(tīng)到或碰到鐵路限制了城市發(fā)展的情況，為滿足城市發(fā)展的需要、平衡及溝通鐵路兩側(cè)城市資源，作為城市交通動(dòng)脈的城市道路，受鐵路路基高低、鐵路兩邊城鎮(zhèn)化程度、拆遷占地等客觀條件所限，需要修建下穿或者上跨既有鐵路的橋梁，有的城市已經(jīng)把鐵路路基穿成了高架橋，有的城市則修建了多座跨越鐵路的高架橋。尤其是鐵道部2010年度下發(fā)的“中鐵建設(shè)[2010]146號(hào)文”對(duì)上跨高速鐵路提出嚴(yán)格的限制，下穿高速鐵路的方式幾乎成為各地批復(fù)的首選，因而也帶來(lái)眾多鐵路安全以及和城市規(guī)劃沖突問(wèn)題等。鐵路多次提速、大量高速鐵路的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，拉短了城市的時(shí)間及空間距離、提高了社會(huì)整體效率、給人們出行帶來(lái)方便的同時(shí)，也給我們帶來(lái)了一些思考。前車(chē)之鑒，因此在高鐵、客專、城際等高速鐵路紛紛修建的今天，站點(diǎn)選址、線路規(guī)劃及鐵路橋梁建設(shè)等，需要充分結(jié)合地方政府的城市規(guī)劃布局，應(yīng)做好線位及結(jié)構(gòu)安全度的長(zhǎng)遠(yuǎn)預(yù)留。本文僅從高速鐵路橋梁結(jié)構(gòu)安全分析角度出發(fā)，針對(duì)高速鐵路橋梁設(shè)計(jì)提出幾點(diǎn)建議，希望能有助于建設(shè)管理方及設(shè)計(jì)方多出精品，希望有益于鐵路和地方和諧發(fā)展。
1、工程概況
1.1新建道路概況
洛陽(yáng)至嵩縣高速公路連接線位于洛陽(yáng)市洛陽(yáng)新區(qū)境內(nèi)，起自孫辛路與開(kāi)元大道交叉口，向南下穿鄭西客運(yùn)專線洛河特大橋，再過(guò)鄭屯村、上跨洛宜鐵路及規(guī)劃的騰飛路，終至洛陽(yáng)至嵩縣高速公路起點(diǎn)溢坡附近，全長(zhǎng)3.088Km，設(shè)計(jì)時(shí)速100km/h,設(shè)計(jì)荷載等級(jí)為公路I級(jí)。
1.2穿越處既有客專橋梁概況
本項(xiàng)目在K0+050處以分幅方式穿越鄭西客專洛河特大橋的92#及93#孔，臨近橋墩編號(hào)為91#～95#，對(duì)93#橋墩影響最大，兩線交角90度。該處鄭西客專洛河特大橋上部結(jié)構(gòu)為跨度32m的簡(jiǎn)支箱梁，橋下凈高12m，各墩之間的凈寬均為29.9m。洛河特大橋下部為矩形空心橋墩，每墩均設(shè)有10根直徑1.0m樁基礎(chǔ)，樁長(zhǎng)依次為：92橋墩17.5m、93號(hào)橋墩18.5m、94號(hào)橋墩24.5m。
根據(jù)高鐵設(shè)計(jì)資料，93號(hào)墩：?jiǎn)螛陡挥喑休d力為[P]-P =3502.50KN-3154.08KN=348.42 KN。橋樁工后允許沉降不大于6mm。
1.3 穿越區(qū)域自上而下各層巖土依次為：
①黏質(zhì)黃土（Q4al）：硬塑，局部軟塑。基本承載力&&=120Kpa。
②粗圓礫土（Q4al+pl）：中密―密實(shí)，飽和。基本承載力&&=500Kpa。
③黏質(zhì)黃土（Q3al+pl）：硬塑。基本承載力&&=150Kpa。
④粗圓礫土（Q3al+pl）：中密―密實(shí)，飽和。基本承載力&&=600Kpa。
⑤黏質(zhì)黃土（Q2dl+pl）：中密―密實(shí)，飽和。基本承載力&&=250Kpa。
⑥粗圓礫土（Q2al+pl）：中密―密實(shí)，飽和。基本承載力&&=600Kpa。
⑦泥巖、砂巖（N）：全風(fēng)化，巖石風(fēng)化呈土狀、砂礫狀，局部夾全風(fēng)化礫巖。基本承載力&&=300～350Kpa。
⑧礫巖（N）：雜色強(qiáng)風(fēng)化，泥質(zhì)膠結(jié)，巖心成礫石狀。基本承載力&&=350Kpa。
2、各穿越方案引起既有鐵路橋樁附加內(nèi)力及附加豎向位移分析
2.1 方案一：橋梁方式穿越
采用1-40m梁橋（樁柱式臺(tái),樁長(zhǎng)30m，如圖2.1）分幅穿越客專洛河特大橋，單幅橋?qū)捑鶠?4.5m。
2.1.1 新建結(jié)構(gòu)與客專橋墩相對(duì)位置關(guān)系及分析工況擬定
工況一：擬建橋分幅從客專洛河特大橋92及93孔跨中穿過(guò)，如圖2.2，新建橋墩樁基距離客專橋墩樁基最近距離為18.47m；
工況二：考慮最不利情況，擬建橋從靠近客專洛河特大橋93號(hào)橋墩兩側(cè)穿過(guò)，橋邊緣至93號(hào)墩間凈距僅為20cm，如圖2.3，新建橋墩樁基距離客專橋墩樁基最近距離為15.8m；
2.1.2 定量分析（有限元模擬）
2.1.2.1模型簡(jiǎn)化
本模擬采用MAIDS-GTS有限元軟進(jìn)行模擬分析，模型的結(jié)構(gòu)為：100m*80m*50m（長(zhǎng)*寬*高），單元網(wǎng)格數(shù)量為33579個(gè)，土體模擬為摩爾庫(kù)倫本構(gòu)的四面體單元，樁模擬為彈性本構(gòu)的線單元,樁土接觸模擬為樁接觸單元；模型結(jié)構(gòu)如圖2.4、圖2.5所示：
樁接觸面：計(jì)算模型中采用梁?jiǎn)卧M樁基礎(chǔ)，樁土作用模擬為摩擦接觸面,軟件涉及的計(jì)算參數(shù)主要如下：
最終剪力：輸入最大摩擦力，超過(guò)該值認(rèn)為樁土之間摩擦力消失；
剪切剛度模量：面內(nèi)切向方向剛度系數(shù)；
法向剛度模量：面外垂直方向的剛度系數(shù)。
荷載：本模型中荷載有自重荷載、恒載及活載長(zhǎng)期效應(yīng)組合產(chǎn)生的樁頂反力模擬為樁頂節(jié)點(diǎn)集中力荷載、作用在路面運(yùn)營(yíng)車(chē)輛的荷載（按公路-I級(jí)）模擬為面荷載。
根據(jù)鄭西客專洛河特大橋竣工圖，計(jì)算該橋每根墩樁上施加的節(jié)點(diǎn)力：92號(hào)樁橋墩樁FZ1=2795.55KN，93號(hào)橋墩樁FZ2=2810.589KN，94號(hào)橋墩樁FZ3=2728.944KN。
新建橋樁上根據(jù)橋博軟件分析，按最不利情況施加的節(jié)點(diǎn)力：FZ=5752.88KN；
臺(tái)后路基模擬成面荷載：P1= P2=22KN/m3×3m=54KN/m2。
約束：本模型中對(duì)土體的前后、左右及下底面進(jìn)行節(jié)點(diǎn)約束，上頂面為自由面；對(duì)客專橋樁和新建橋樁進(jìn)行轉(zhuǎn)角約束，約束方向?yàn)镽z。
2.1.2.3運(yùn)算步驟：
為了更準(zhǔn)確的計(jì)算出新建公路對(duì)原有客專洛河特大橋的影響，將運(yùn)算過(guò)程分五步：
Step1：計(jì)算土體在自重作用下應(yīng)力、位移，然后歸零；
Step2：計(jì)算客專洛河特大橋橋樁在客專荷載作用下的位移和應(yīng)力情況；
Step3：把所有的位移和變形清零；
Step4：計(jì)算僅考慮新建橋樁（道路）工程時(shí)，樁周土體及客專橋樁的軸力、位移；
Step5：計(jì)算全部新建工程對(duì)客專橋樁及樁周土體的影響。
2.1.2.4 計(jì)算分析結(jié)果
(1)方案一工況一計(jì)算位移、軸力云圖與分析（僅選取影響最大的93號(hào)墩）
①因新建工程產(chǎn)生的影響―位移
③小結(jié)：通過(guò)運(yùn)用MIDAS-GTS有限元軟件模擬計(jì)算分析，得出新建橋梁從客專跨中穿過(guò)的工況一產(chǎn)生的影響總結(jié)如下：（注釋：①②③同后）
1)新建公路橋樁的豎直最大位移為-14.04mm，因新建工程產(chǎn)生的最大附加位移：
客專橋92號(hào)墩10號(hào)樁的最大豎直位移為-0.796mm，影響率①為5.66%；93號(hào)橋墩7號(hào)樁的最大豎直位移-1.934mm，影響率為13.77%；94號(hào)墩4號(hào)樁的最大豎直位移為-0.756mm，影響率為5.38%。
2)新建公路橋樁的樁頂軸力為-5745.65KN，因新建工程產(chǎn)生的最大附加軸力③：
92號(hào)墩10號(hào)樁為-19.11KN；93號(hào)墩7號(hào)橋樁為-21.7KN；94號(hào)橋墩4號(hào)橋樁為-17.86KN。
(2)方案一工況二 計(jì)算位移、軸力云圖與分析
①因新建工程產(chǎn)生的影響―位移
③小結(jié)：通過(guò)運(yùn)用MIDAS-GTS有限元軟件模擬計(jì)算分析，得出新建橋梁從靠近客專93號(hào)墩旁穿過(guò)的工況二產(chǎn)生的影響總結(jié)如下：
1)新建公路橋樁的豎直最大位移為-16.38mm，因新建工程產(chǎn)生的最大附加位移：
客專橋92號(hào)墩10號(hào)樁的最大豎直位移為-0.288mm，影響率①為1.75% ②；93號(hào)橋墩7號(hào)樁的最大豎直位移-3.258mm，影響率為19.89%；94號(hào)墩4號(hào)樁的最大豎直位移為-0.29mm，影響率為1.77%。
2)新建公路橋樁的樁頂軸力為-5745.65KN，因新建工程產(chǎn)生的最大附加軸力③：
對(duì)93號(hào)墩7號(hào)樁影響最大為-50.052KN；對(duì)92號(hào)墩及94號(hào)墩影響較小，可以忽略。
注釋：①影響率=擬建公路橋樁的最大沉降/客專洛河特大橋相應(yīng)橋樁的最大沉降。
②樁號(hào)參考圖3.3。
③最大附加軸力為施工完成后的軸力-原有客專洛河特大橋樁的軸力。
2.2方案二、三、四均以道路方式分幅穿越客專洛河特大橋，路基填土高度分別為3m、1m、0.3m，單幅道路寬均為14.0m。工況一：線位從客專跨中穿越，路基的中線距離93號(hào)橋墩中線的距離為16.3m；工況二：線位從靠近客專93號(hào)墩穿越，路基的中線距離93號(hào)橋墩中線的距離為8.7m；
2.2.1工況一、二91~95號(hào)墩的樁基頂部最大附加沉降分布曲線圖
2.2.3由以上分析數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)有：既有橋墩距離新建結(jié)構(gòu)越近、路基填土越高則受影響越大；93號(hào)墩受影響最大；
3、結(jié)論
通過(guò)如上運(yùn)用有限元軟件MADIS-GTS對(duì)四種穿越方案進(jìn)行模擬分析，得出如下結(jié)論：
（1）、按方案一、三及四，即橋梁方式和1m 、30cm高路基的道路方式穿越客專，產(chǎn)生附加沉降及樁軸力均滿足設(shè)計(jì)要求，均能確保既有客專橋梁安全；按方案二，即3m高路基的道路方式穿越，如果線位不居中布設(shè)，偏向93號(hào)墩則附加沉降超出6mm，會(huì)危及客專橋梁安全，附加軸力在149.3～320.6 KN間，占用單樁承載儲(chǔ)備較大，也不利于客專橋梁安全。
（2）鑒于目前建設(shè)的城際、客專、高鐵等，較常見(jiàn)的上部結(jié)構(gòu)多為32m的標(biāo)準(zhǔn)跨徑，根據(jù)如上計(jì)算分析，采用小于2米高路基的道路穿越，現(xiàn)有設(shè)計(jì)的變形及承載力富余儲(chǔ)備，可確保下穿工程不影響既有鐵路橋梁的安全，且新建道路從跨中穿越最安全。
（3）考慮建成后道路路基自重和過(guò)往的車(chē)輛荷載均直接作用在既有橋樁持力土層上，并且建設(shè)中為確保道路壓實(shí)滿足規(guī)范質(zhì)量要求，重型機(jī)械設(shè)備作業(yè)均會(huì)對(duì)臨近橋樁產(chǎn)生負(fù)摩阻及相應(yīng)的擾動(dòng)影響，因此建議采用橋梁穿越方式為首選，由以上計(jì)算分析可知，單孔40m跨橋梁方案能確保下穿工程不影響既有鐵路的安全。且建設(shè)期間及建成后結(jié)構(gòu)自重或車(chē)輛荷載均通過(guò)新建橋樁作用在遠(yuǎn)離既有橋樁的位置，因此產(chǎn)生影響均較小。
（4）對(duì)于在建和處于設(shè)計(jì)階段的類似鐵路橋梁，建議經(jīng)由城鎮(zhèn)時(shí)，應(yīng)充分結(jié)合當(dāng)?shù)亟h(yuǎn)期規(guī)劃，除了線位做好預(yù)留外，在有規(guī)劃需求部位建議考慮增加樁基的沉降和承載力富余的儲(chǔ)備，如有近期穿越需求處，則可以根據(jù)路基填土高度，先做好路基，再實(shí)施高速鐵路的橋墩。
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高鐵規(guī)劃范文5
現(xiàn)將市經(jīng)委、財(cái)政局《關(guān)于在花縣從化的市屬工廠實(shí)行職工生活補(bǔ)貼暫行規(guī)定的報(bào)告》轉(zhuǎn)發(fā)給你們，請(qǐng)研究執(zhí)行。在執(zhí)行中有什么問(wèn)題，請(qǐng)向市經(jīng)委、財(cái)政局反映。
一九七九年十一月六日
關(guān)于在花縣從化的市屬工廠實(shí)行職工生活補(bǔ)貼暫行規(guī)定的報(bào)告
市革委會(huì)：
根據(jù)市委穗字〔1979〕59號(hào)文批轉(zhuǎn)市經(jīng)委《關(guān)于花山地工業(yè)調(diào)整的意見(jiàn)》中，對(duì)工業(yè)調(diào)整后繼續(xù)留在山區(qū)的工廠職工“可考慮給予生活補(bǔ)貼”的精神，為便于各有關(guān)單位掌握?qǐng)?zhí)行，經(jīng)我們研究，提出以下具體意見(jiàn)：
一、關(guān)于享受職工生活補(bǔ)貼工廠的范圍享受職工生活補(bǔ)貼工廠應(yīng)具備的條件是，因戰(zhàn)備從廣州遷往花縣、從化境內(nèi)（包括花縣新華、赤坭、百步梯、兩龍，從化縣街口、上羅沙、呂田地區(qū)。不包括郊區(qū)）的市屬工廠，不能天天回廣州（或其他少數(shù)路程較遠(yuǎn)，不能天天回家）住宿的職工。如以后這些工廠交通條件具備，能夠天天回廣州住宿或已調(diào)回市區(qū)工作的職工，不再享受這種生活補(bǔ)貼。
二、關(guān)于職工生活補(bǔ)貼等級(jí)和實(shí)行時(shí)間
享受生活補(bǔ)貼應(yīng)同職工考勤結(jié)合起來(lái)，對(duì)缺勤多不能經(jīng)常堅(jiān)持在山區(qū)工作的職工，應(yīng)酌情少發(fā)或不發(fā)。生活補(bǔ)貼等級(jí)，建議各主管局按市規(guī)定五至七元的范圍，根據(jù)各廠實(shí)際情況自行研究確定。上報(bào)市財(cái)政局備案。職工生活補(bǔ)貼從一九七九年十一月起開(kāi)始實(shí)行。生活補(bǔ)貼費(fèi)用在生產(chǎn)成本中開(kāi)支，并納入工資基金計(jì)劃管理。主管部門(mén)對(duì)企業(yè)考核，應(yīng)結(jié)合實(shí)際情況確定山區(qū)企業(yè)的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)。
三、關(guān)于整頓發(fā)放職工假日回家的交通費(fèi)
現(xiàn)在有些工廠自行提高職工假日回家交通費(fèi)補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)并發(fā)給職工的做法，應(yīng)迅速糾正。職工假日回家的交通費(fèi)，應(yīng)按市財(cái)政局有關(guān)規(guī)定執(zhí)行，不能任意違反財(cái)政制度。
對(duì)市屬山區(qū)工廠實(shí)行職工生活補(bǔ)貼，是一項(xiàng)涉及面較廣的臨時(shí)措施，在執(zhí)行中還可能產(chǎn)生某些具體問(wèn)題。因此，各主管局要加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)，認(rèn)真做好思想政治工作，切實(shí)解決職工實(shí)際困難。要教育職工加強(qiáng)組織紀(jì)律性，顧全大局，安心山區(qū)工作，為實(shí)現(xiàn)“四化”作出貢獻(xiàn)。
以上報(bào)告如同意，請(qǐng)批轉(zhuǎn)各有關(guān)單位執(zhí)行。
高鐵規(guī)劃范文6
關(guān)鍵詞：高鐵建設(shè)；整體規(guī)劃；建設(shè)速度；意義
“十二五”時(shí)期是我國(guó)發(fā)展的重要戰(zhàn)略機(jī)遇期，是中國(guó)大力發(fā)展基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的階段，也是鐵路發(fā)展的關(guān)鍵時(shí)期。在這一期間，將有更多的包括高速鐵路、城際鐵路在內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施掘地而建，其帶動(dòng)的無(wú)疑是更大的經(jīng)濟(jì)、社會(huì)利益鏈條。然而大力發(fā)展建設(shè)高速鐵路是一把雙刃劍，在更好地滿足國(guó)民出行需求的同時(shí)，高鐵的規(guī)劃和建設(shè)需要慎重考慮一系列問(wèn)題并提早預(yù)防可能出現(xiàn)得弊端，才能做到防患于未然，使高鐵真正為中國(guó)旅客運(yùn)輸事業(yè)貢獻(xiàn)其應(yīng)有的力量。本文僅就中國(guó)發(fā)展高速鐵路事業(yè)應(yīng)注意和解決的相關(guān)事項(xiàng)和問(wèn)題發(fā)表一下看法。
一、高鐵，建還是不建?
中國(guó)目前正大力發(fā)展的高鐵建設(shè)對(duì)于中國(guó)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的調(diào)整、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式的轉(zhuǎn)變、經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的協(xié)調(diào)發(fā)展具有多方面的促進(jìn)作用。并隨著高鐵線路的逐步開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，這些促進(jìn)作用越發(fā)顯現(xiàn)。
然而，也有國(guó)外媒體報(bào)道說(shuō)，中國(guó)的高鐵快速發(fā)展并不是一個(gè)深謀遠(yuǎn)慮的措施，而帶有某種必然性。這種說(shuō)法認(rèn)為，中國(guó)的高鐵發(fā)展完全是在2008年為了對(duì)付金融危機(jī)，為了保證經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)達(dá)到8光而采取的戰(zhàn)略措施，是“4萬(wàn)億計(jì)劃”的催生產(chǎn)物。
針對(duì)此問(wèn)題我的觀點(diǎn)是，發(fā)展中國(guó)的高速鐵路事業(yè)的想法早在十年前甚至更長(zhǎng)一段時(shí)間以前就在中國(guó)決策者腦海中成型了。當(dāng)時(shí)只是礙于經(jīng)濟(jì)、技術(shù)和需求強(qiáng)度等問(wèn)題，高鐵的規(guī)劃和建設(shè)十年來(lái)才遲遲沒(méi)有動(dòng)手。事實(shí)上，早在2004年中國(guó)政府就在著手高速鐵路的規(guī)劃建設(shè)。
高鐵打破了原有時(shí)間和空間的觀念，進(jìn)一步拉近城市時(shí)空的距離，打破了城市之間的隔閡，“一日生活圈”正式登場(chǎng)。從經(jīng)濟(jì)層面講，高鐵給區(qū)域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整帶來(lái)了新的推動(dòng)力。相對(duì)于“一日生活圈”等經(jīng)濟(jì)生活的新變化，高鐵時(shí)代的到來(lái)，對(duì)拉動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)、平衡區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展更具意義。
然而高鐵興建的背后需要巨額資金作為基礎(chǔ)，也縱然不能否認(rèn)高鐵建設(shè)需要投入的巨大的資金將直接導(dǎo)致高速鐵路催生“貴族化票價(jià)”。例如，武廣高鐵武漢至廣州一等車(chē)票780元，二等車(chē)票490元，這相當(dāng)于普通列車(chē)票價(jià)的3～5倍，令不少普通民眾望而卻步。針對(duì)此種情況，高鐵可以考慮向民間集資，或者項(xiàng)目上市接受市場(chǎng)檢驗(yàn)，采取市場(chǎng)化的手段。不過(guò)基于鐵道部門(mén)“一家獨(dú)大”的現(xiàn)狀，其堅(jiān)持擁有控股權(quán)和管理權(quán)，而社會(huì)資本不愿意向一個(gè)自己毫無(wú)發(fā)言權(quán)的項(xiàng)目投資，對(duì)高鐵的投資并不熱衷。因此，我認(rèn)為相關(guān)管理和決策部門(mén)可以轉(zhuǎn)變觀念思想，并進(jìn)一步改變中國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)體制，從市場(chǎng)出發(fā)，以最經(jīng)濟(jì)最符合現(xiàn)實(shí)狀況的模式進(jìn)行有效地管理。不久前，中國(guó)鐵路建設(shè)投資公司公告，擬以60億元的價(jià)格轉(zhuǎn)讓京滬高速鐵路股份有限公司4.537％的股權(quán)。3月2日，又有報(bào)道稱，京滬高速鐵路股份有限公司有望在年內(nèi)上市，融資規(guī)模將達(dá)300億至500億人民幣。此舉可能是鐵道部為了實(shí)現(xiàn)股權(quán)多元化，向社會(huì)公開(kāi)募集資本，吸引更多社會(huì)資金投資鐵路。這也是應(yīng)對(duì)高鐵建設(shè)所需的巨額資金問(wèn)題所提出的加快投融資體制的改革。
二、高鐵應(yīng)有的建設(shè)速度
任何一種新生事物在其產(chǎn)生、發(fā)展的過(guò)程中都會(huì)受到批評(píng)和質(zhì)疑，中國(guó)高鐵毫不例外，甚至因其投資更大，影響更廣，批評(píng)聲更多，質(zhì)疑聲更大。不能否認(rèn)的是，高速鐵路的建設(shè)發(fā)展是需要跟國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、旅客出行需求以及國(guó)民收入等問(wèn)題相一致的，如果過(guò)多的擺脫了應(yīng)有的規(guī)律而一味求建設(shè)，最終導(dǎo)致的將不是高速鐵路的“正逢春”而是“”的。好在中國(guó)高鐵的相關(guān)決策者和管理者清醒地認(rèn)識(shí)到這一點(diǎn)，使得中國(guó)的高鐵發(fā)展速度與中國(guó)當(dāng)前的經(jīng)濟(jì)、政治和文化的發(fā)展步調(diào)基本一致。正如鐵道部發(fā)言人王勇平所說(shuō)，中國(guó)高鐵的建設(shè)決不能片面追求規(guī)模和速度，而要在在安全技術(shù)條件可行的前提下，與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展水平和各地實(shí)際、市場(chǎng)需求相適應(yīng)。
因此，中國(guó)高鐵的建設(shè)無(wú)論是規(guī)模，還是速度，都要立足于質(zhì)量第一、立足于可持續(xù)發(fā)展。在符合中國(guó)當(dāng)前國(guó)情和實(shí)際需求的前提下，在繼續(xù)堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展、嚴(yán)把質(zhì)量關(guān)的前提下，具體到高鐵的建設(shè)，應(yīng)是需要的就建，而且要建快建好；不需要的不建或暫時(shí)不建，真正做的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目與市場(chǎng)需求相適應(yīng)，與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展相適應(yīng)，與國(guó)家“十二五”規(guī)劃綱要相一致。
三、高鐵下一步該往哪走
中國(guó)目前的高速鐵路總里程已達(dá)2830公里，位居世界第一。中國(guó)僅用5年時(shí)間．集世界最先進(jìn)4種技術(shù)，改寫(xiě)了國(guó)際上40年高鐵發(fā)展歷程。從京津城際鐵路、武廣高鐵、鄭西高鐵，到京滬高鐵，建起了“四縱四橫”高鐵客運(yùn)專線，成為全球最大最快的高鐵系統(tǒng)。中國(guó)在真正意義上率先進(jìn)入了“高鐵時(shí)代”，舉起了了“高鐵革命”大旗，創(chuàng)造出獨(dú)一無(wú)二的中國(guó)高鐵品牌。
在中國(guó)的“高鐵革命”取得了一系列的輝煌成就后，中國(guó)高鐵的下一步該如何走?是繼續(xù)投入巨額資金和巨大精力爭(zhēng)得第一而大興修建高鐵，還是暫緩修高鐵的腳步，整頓旗鼓以便厚積薄發(fā)?還是兩者兼具?不可否認(rèn)，高鐵革命”不僅改善和提高了國(guó)人的生活質(zhì)量，還改變了經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)模式，兼有強(qiáng)國(guó)和強(qiáng)軍的戰(zhàn)略意義。然而如果一味將主要精力投入鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，中國(guó)應(yīng)警惕高鐵未來(lái)投資過(guò)度，從而抑制經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。
