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交通管理范文1

目前我國城市交通發(fā)展的歷程相當于西方國家的60～70年代，與發(fā)達國家相比，城市機動車密度還比較低。盡管如此，由機動車引發(fā)的環(huán)境污染和城市交通堵塞問題也很嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術上的問題。

隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進的交通管理設備和先進的管理模式被采用，取得了很好的效果。取得成績的同時，我們還要清楚地認識到，目前我國城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國“暢通工程”工作組檢查的138個城市中，42個城市的交通管理規(guī)劃工作只達到暢通工程11項要求中的5項要求，20個城市僅滿足4項要求。由此可見，我國在城市交通管理規(guī)劃方面遠遠滯后于現(xiàn)代道路交通發(fā)展的要求。

城市網絡很復雜，交通的運行很復雜，產生交通問題的因素也很復雜，相應制定的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成，任何一個建設或管理措施的實施都會引起整個城市路網上交通運行情況的改變。如將一條路的某個路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類型改變（無控制改為信號控制）、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會引起整個城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個系統(tǒng)工程，必須用科學的方法解決，常用的經驗性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規(guī)劃，實際上，目前一些城市所實施的有些管理措施，都是做過規(guī)劃的，只是不太系統(tǒng)、全面而已。

2我國當前交通所面臨的問題及產生的原因

2.1道路容量嚴重不足長期以來，我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態(tài)，只是近十年方開始有較快發(fā)展，人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米。盡管增長幅度較快，仍趕不上城市交通量年均20%的增長速度。目前全國32個百萬人口以上的大城市中，有27個城市的人均道路面積低于全國平均水平。

這種局面產生的其直接原因是道路面積嚴重不足。首先，我國目前大城市的人均道路面積尚不及發(fā)達國家的1/3。其次，我國大城市市區(qū)正處在從中心區(qū)向郊區(qū)化擴散過程中，近幾年城市道路建設的增加，主要分布在新開發(fā)的市區(qū)和郊區(qū)，相對來講，中心區(qū)的道路面積率反而略有下降。再次，城市房地產開發(fā)集中于市中心地區(qū)，產生了過量的交通，造成道路超負荷運載。

2.2汽車增長速度過快最近幾年是大城市機動車增長速度最快的年份，轎車、客車、面包車以至于摩托車增幅年平均在15％以上。廣州市近10多年來機動車每年增長速度為17％，其中轎車19％，摩托車35%。汕頭市近三年增長速度為30％，僅1993年一年，比上年增長39.2％，摩托車增長90％。1994年，全國汽車擁有量達941.95萬輛，城市地區(qū)約占其一半，而且大城市增長勢頭還在上升。北京1995年末由于傳言要收車輛增容費，僅12月份就賣出轎車2萬輛，占全年銷售量的13％。

根據我國轎車增長分析，每當轎車擁有量年增長率超過20％時，必將引起當年以及隨后幾年城市交通惡化。我國現(xiàn)有城市路網一般都是密度低、干道間距過大、支路短缺、功能混亂，屬于低速的交通系統(tǒng)，難以適應現(xiàn)代汽車交通的需要，阻礙著汽車化在城市的實現(xiàn)。

2.3公共交通日趨萎縮80年代中期開始，大城市的公共汽車交通（含無軌電車）相繼萎縮，從運營效率到經營管理，從服務水平到經濟效益，出現(xiàn)了全面的衰退。公共汽車交通的萎縮，加速了自行車的極度膨脹，反過來又影響城市交通擁擠的波及范圍。至今，我國大城市公共交通幾乎還全靠公共汽車一種方式，只有北京、上海、天津建有67公里的地鐵線路，尚未形成以軌道交通為骨干的綜合運輸客運體系。出租汽車和小公共汽車容納量有限，因此，一旦單一的公共汽車受到沖擊，被轉移出來的乘客便要尋找出路，最有吸引力的便是自行車。結果，使原本已經超量的自行車更趨于飽和。

2.4交通管理技術水平低下由于歷史和認識方面的原因，我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現(xiàn)代化設施很少。由于設施明顯不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。北京近年來的交通事故死亡人數一直在每年500人左右，萬車交通事故死亡率約6人，而日本東京為1.9人，美國和澳大利亞為2.6人，英國為2.7人(均為1985年數)。從停車場看，大城市別是中心區(qū)嚴重短缺停車設施，車輛大都停在道路和人行道上，加劇了擁擠堵塞和事故發(fā)生。此外，國際上正在研究并開始使用的信息化、智能化管理系統(tǒng)，在我國基本上還是空白。

2.5缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略城市交通建設是一項系統(tǒng)工程，既要研究交通需求和供應的平衡，還要考慮土地和財力的可能，是一項決策性很強的工作。當前出現(xiàn)的城市交通問題中，其中一個重要原因是，缺乏科學的整體交通戰(zhàn)略和規(guī)劃，治理工作往往顧此失彼，前后失調，投入不小，而收益不大。

有一些大城市熱衷于建設高標準的大型交通工程，出現(xiàn)了許多立交橋、高架路和城市環(huán)路，以為只有高標準的大型交通工程，才能一勞永逸地解決交通問題，實際上這種辦法只能緩和暫時矛盾，擁擠問題不但沒有解決，甚至誘發(fā)聚集更多的交通量，引起結構性的“負效應”。城市交通是一個動態(tài)的整體，僅靠幾項大工程不可能解決交通問題。另一個問題是長期忽視公共交通的發(fā)展。其實，公共交通是效率最高的交通方式，幾乎所有國家和地區(qū)在經歷了痛苦曲折之后，都鮮明地選擇了優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策。我國城市用地緊張，人口密度高，適宜于公共交通運輸，所以國家早就制定了優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策。

3解決措施

交通管理范文2

【關鍵詞】心理學；交通管理；交叉口

中圖分類號：U49

文獻標識碼：A

文章編號：1006-0278（2015）05-012-01

路平而交叉口是由兩條或者兩條以上的道路相交而成，是整個道路交通系統(tǒng)的樞紐和節(jié)點。它不僅可以用來溝通同一功能等級不同方向的道路，實現(xiàn)交通流運行方向的轉換，也可以用于溝通不同功能等級的道路，使得低等級道路的交通流可以轉換到高等級的道路上來，或者由高等級的道路轉換到低等級的道路，解決道路的通達與接入之間的矛盾。道路平而交叉口規(guī)劃所涉及的核心任務是決定道路之間如何相互交叉以及在何處交叉，這主要是關于道路平而交叉口的選位問題。道路平而交叉口是道路網絡中的節(jié)點，其位置的選定直接影響路網整體效率的發(fā)揮和交通安全的整體水平。因此，道路平而交叉的選址必須綜合考慮各種相關因素，同時應體現(xiàn)“安全第一”的原則，保證相交道路的線形指標都能滿足其安全要求。在進行交叉口的選位時，可以考慮以下幾個方而：一是根據平而交叉口所處地形的不同，可以將其分為平原、微丘、山區(qū)二種。不論交叉口所處地形為何，交叉口選位時應當選擇地形相對平緩的區(qū)域，縱坡坡度需控制在0.15%-3%的范圍內。在山區(qū)需重點考慮的是滿叉口范圍內的停車視距要求，通視三角形內不得存在障礙物。二是在道路平而交叉口功能區(qū)范圍內應該嚴格控制支路的接入；在交叉口功能區(qū)范圍之外應當滿足支路接入密度的要求；三是道路平而交叉口之間應該保持一定的間距。在城市核心區(qū)，可以根據情況適當降低交叉口的間距標準，在城郊和鄉(xiāng)村地區(qū)，應采取更高的交叉口間距標準。為了便于交通管理和控制，相鄰的幾個平而交叉口之間最好采取相同的間距。

國內外大量的數據和實踐經驗表明，道路平而交叉口是道路交通系統(tǒng)的薄弱環(huán)節(jié)，是影響道路通行能力和服務水平的瓶頸，也經常是交通事故的多發(fā)地點。在這里，來自各個進口道的機動車、非機動車和行人相互作用、互相影響、彼此沖突，增加了每個道路使用者的出行時間，常常導致各類交通擁堵的發(fā)生，并且容易誘發(fā)各類交通事故。為了提高道路平而交叉通流的運行質量，維護道路平而交叉通運行的有序、安全和高效，必須從規(guī)劃、設計和管理二個層而同時進行改善，才能取得理想的效果。道路平而交叉口是供人們使用的公共設施，應該滿足使用者的各種交通需求。因此，道路平而交叉口的規(guī)劃、設計與管理技術應該把人的需求放在首要位置，貫徹人本主義的思想。

傳統(tǒng)的交通工程技術對交通出行者、車輛和道路的特性進行了一些假設，構建了分析交通流運行特征的理論體系，并在此基礎上建立起道路系統(tǒng)的規(guī)劃、設計和管理技術體系。這套技術在交通流運行比較簡單的路段取得了較好的效果。在道路平而交叉口，由于交通流運行極其復雜，其技術的有效性受到了很多限制。譬如，當平而交叉口各個進口道的交通流量非常大之時，延誤和等待時間通常會迅速地增加到讓人難以接受的程度，從而誘使部分機動車駕駛人、非機動車駕駛人和行人不再嚴格地遵守交通規(guī)則，交通流的運行特征將在很大程度上偏離交通工程技術的理論分析。當道路平而交叉口位于城郊或農村地區(qū)，機動車在進口道的行駛速度通常很高，大型貨車的比例也通常較高。在這種情形下，車輛之間的相互避讓將變得更為困難，而行人穿越交叉口將而臨更大的風險。傳統(tǒng)的交通工程技術很難分析在該類情形下交通流的運行特征。

交通管理范文3

關鍵詞：城市;交通;管理規(guī)劃;設計;技術

在經濟技術不斷發(fā)展的時代下，我國的城市交通也面臨著巨大的挑戰(zhàn)。隨著人們生活水平的不斷提升，人們對交通量的需求也不斷增大，促使在大多數城市中都存在著交通堵塞的現(xiàn)象，這在一定程度上給人們的生活造成了一定的困擾，對城市的發(fā)展產生不利的影響。當下，隨著小型汽車的不斷涌入，城市的交通需求會越來越大，因此如何緩解城市交通問題成為人們首先應當解決的問題。下面主要就城市交通管理規(guī)劃方案設計技術進行了一定的探討，對城市需求管理策略和交通管理系統(tǒng)策略進行了一定的分析，希望對城市交通的發(fā)展起到一定的作用。

1、交通需求管理策略

在規(guī)劃城市交通的過程中，設計者應認真分析交通的需求量、交通的發(fā)展趨勢及應注意的事項等，以針對相應的問題采取對應的管理策略，從而使道路發(fā)展達到有效的實施。

1.1優(yōu)先發(fā)展策略

城市交通設計規(guī)劃技術應始終與道路實際系統(tǒng)相聯(lián)系，在對道路進行規(guī)劃設計時，設計者應抓住道路的特征進行合理的規(guī)劃，對交通的出行優(yōu)勢進行有效的利用。如在大多數城市交通運行的過程中，人們應首先考慮利用率高、污染低、能源消耗少等優(yōu)良的交通出行方式，這樣不僅對城市道路發(fā)展起到有利的作用，還有助于人們生活質量的提升。因此在當前的道路系統(tǒng)中，人們采取優(yōu)先發(fā)展的措施對道路的持續(xù)發(fā)展至關重要。

1.2控制發(fā)展策略

隨著交通需求量不斷地增大，道路交通網絡已達到一定的負荷水平，持續(xù)地運行對交通的發(fā)展會產生不利的影響。因此，面對此類問題，人們應該對道路交通實施方式采取有效的控制發(fā)展策略，進一步改善城市道路運行的狀況，以防止交通系統(tǒng)向不利的方向發(fā)展。如對交通運輸效率低、污染大、能源消耗較高的一些交通出行方式可采取一定的控制或限制，適當控制大型貨車的出行數量、控制小型汽車的出行速度，從城市道路的具體情況上采取有效的改善策略，以緩解城市道路壓力。同時，人們對城市交通采取相關策略的時候，應對可能產生的負面影響進行一定的分析與評價，并結合可能造成的正面影響，處理好控制發(fā)展策略與城市交通之間的關系。

1.3禁止出行策略

在道路交通運行的過程中，隨著交通車輛的逐漸增加，為了避免道路系統(tǒng)達到飽和的狀況，道路交通管理者應根據不同的情形對車輛出行采取一定的禁止策略，以促進道路規(guī)劃更好地實施管理。例如，在城市某些重要的通道路口或極易出現(xiàn)交通擁擠的路段中，實施交通工具單雙號通行的策略，或者在某些重要的時段對車輛采取禁止通行的方式，從而在一定程度上避免產生交通擁堵的現(xiàn)象，對道路采取了有效的管理方案。但同時，禁止通行策略在一定程度上會給城市交通帶來一定的負面影響，管理者在實施時應對此進行合理的分析與研究，以達到客觀評價的標準。

2、交通系統(tǒng)管理策略

在城市交通管理方案設計的過程中，交通系統(tǒng)的管理也是至關重要的。因此在實踐過程中，人們應對此進行認真的研究與探討，加強交通系統(tǒng)的管理。

2.1交通節(jié)點管理

在城市道路中，交通主要節(jié)點是一個重要的管理范圍，應受到人們的重視與關注。在對交通節(jié)點設計管理方案時，可根據不同的節(jié)點采取不同的規(guī)劃設計方案。如對交叉口進行交通管理時，可首先采用信號燈的設計方案，同時在對交叉口進行道路設計時，可增加道路的車道數，以提高交叉口的通行能力。對于車輛的轉向設計，即可充分利用信號燈的優(yōu)勢，通過設計信號燈的配設問題，從而使車輛在綠燈時間內盡可能多地通行，以達到安全通行的目的。道路節(jié)點的設計在城市交通中是比較重要的管理區(qū)域，不僅要求設計者的設計方案合理有效，還需要增加對道路的使用率，因此對交通管理提出了更高的要求。

2.2主道路管理

城市道路分為主干道、次干道、支路，其中城市主干線是城市交通管理的一大重要部分，采取有效的技術策略可以有效地改善城市交通現(xiàn)狀，增加交通運輸量。城市主干線主要是以某條道路為中心，并由此展開網絡布局的交通系統(tǒng)，其主要用途即是能夠最大化地提高交通干線的運行效率，提升道路的通行效果，以達到交通運輸最大化。因此，交通主干線在一定程度上能夠體現(xiàn)城市交通的通行能力，體現(xiàn)城市道路的發(fā)展?jié)撃堋Ｄ壳埃鞘械缆分谐Ｓ玫慕煌ㄖ鞲删€管理方式有單行線、公交專用線、自行車專用線等多種交通線路，明確的交通通行方式也極大地促進了城市交通的發(fā)展。

2.3區(qū)域交通管理

在城市的交通系統(tǒng)中，區(qū)域交通是城市交通的另一種形式，也是城市交通系統(tǒng)管理中的最高形式，需要引起人們極大的重視與關注。在交通實施過程中，區(qū)域交通管理主要是以提高區(qū)域范圍內所有車輛運輸效率為主的，希望達到運輸效率最大化的目標。在管理方式的選擇上，區(qū)域管理主要是借助信息技術的創(chuàng)新化來運行的，主要是以通訊技術、計算機技術為管理設備，從而達到現(xiàn)代化的管理模式。例如，目前使用的區(qū)域交通管理形式有智能化區(qū)域管理系統(tǒng)，其能夠為車輛導航、規(guī)避應急路段或者突發(fā)狀況，為安全交通作出了一定的貢獻。結束語：在現(xiàn)代化的城市交通運行過程中，合理的道路規(guī)劃及有效的管理技術對于城市交通的發(fā)展起著一定的作用。因此，在城市道路建設的過程中，交通工程項目應受到人們足夠的重視，且人們應結合相應的設計技術完善道路網絡系統(tǒng)，以合理緩解城市交通擁擠、污染嚴重等諸多的問題，為城市的發(fā)展奠定一定的基礎。當下，大部分城市也以開展城市交通管理規(guī)劃，但其設計方案中仍然存在一定的問題影響著交通的先進性、實用性。

參考文獻：

[1]遲宇峰.淺析城市道路交通工程設計技術方法的完善[J].黑龍江科技信息,2015,05:144.

交通管理范文4

面：

(1)靜態(tài)交通的內涵與特性研究。至點研究城市靜態(tài)交通的因素特性、動靜態(tài)交迥的

關系、路邊停車對道路交通的影響、靜態(tài)文迥與城市土地規(guī)劃的關系、停車場出人口對路

上車流的影響、停車換乘等。

(2)靜態(tài)交通行為研究。包括交通行為者使用和選擇靜態(tài)交通設施的條件，靜態(tài)交通

設施分布和路網規(guī)劃等劉靜態(tài)交通行為的影響，靜念交通管理政策變動對靜態(tài)交通行為著

的沖擊。

(3)靜態(tài)交通管理模式研究。包括靜態(tài)交通設施、靜態(tài)交通管理措施、靜態(tài)交迥環(huán)境

和靜態(tài)交通管理目標、功能等之間的關系，從而確定我國城市靜態(tài)交通管理的系統(tǒng)模式。

(4)停車需求預測與需求管理研究。通過運用絕化分析的力法，建立科學、合理、實

用的城市停車需求預測模型，制定我國城市停車需求管理的任務、目標、手段和措施。

(5)靜態(tài)交通管理機制研究。重點研究靜態(tài)交通管理機構、靜態(tài)交通設施投融資模

式、停車費率確定方法、路邊停車管班機制等內容。

(6)靜態(tài)交通政策、法規(guī)制定。城市靜態(tài)交通政策、法規(guī)的制訂方法和程序，比較國

內外靜態(tài)交通政策、法規(guī)，分析我國城市靜態(tài)交通政策、法規(guī)的不足，提11l我國城市靜態(tài)

交通政策、法規(guī)的修訂建議，井探討靜態(tài)交通政策、法規(guī)的綜合評價理論模型和方法。

(7)停車場配建指標分析。劊對我國城市配建停車場現(xiàn)狀、現(xiàn)行配建標難及指標實施

情況，分析影響建筑物停車需求的因素。借鑒國內外主要城市的經驗，對我國城市配建標

準提出修訂及相關的政策建議，闡述建筑物配建停車場形式及其選擇原則。

(8)靜態(tài)交通管理信息系統(tǒng)研究。確定城市靜態(tài)交通管理信息系統(tǒng)設計的一般原則和

技術路線，研究地理信息集成平臺等信息處理技術在城市靜態(tài)交通管理信息系統(tǒng)開發(fā)過程

中的應用方法以及停車誘導系統(tǒng)的實施方案。

1．4

我國靜態(tài)交通認識過程可歸結為子個階段：無規(guī)劃管理意識階段、認識的起步階段、

認識的提高階段。

近幾年來、城市交通問題比較突出，停車間題已經成為城市交通發(fā)展的亟大阻礙，為

此，研究人員深入地研究了城市停車的特性，大力加強靜態(tài)交通管理研究，進一步探討停

車間題的本質，在認識深人的基礎上，探討適合國情的大城市停車管理模式。

從國內總體邢言，靜態(tài)交通管班曲研究還處于初步研究階段，對停車間題的認識4＼統(tǒng)

一，對于目前國內的經濟現(xiàn)狀以及停車問題的實際情況而言，各項法規(guī)和管理政策的制定

也不完善。各地方對靜態(tài)交通管理正在展開比較深入的研究，從而為提出一些14行的政策

措施和采用先進的停車管理技術提供基礎。

歐美先進國家的靜態(tài)交通政策已出最初的無限制滿足停車需求過渡到控制停車需求的

階段，靜態(tài)交通設施的規(guī)劃發(fā)展也相應從大興土木的建設階段轉入強化管理的完善階段。

發(fā)達國家在靜態(tài)交通政策的發(fā)展中意識到靜態(tài)交通政策對土地利用、環(huán)境規(guī)劃和社會經濟

發(fā)展目標等都有—定的作用；合理的靜態(tài)交通政策將能夠吸引和維持城市土地必要的開

發(fā)，保持城市商業(yè)區(qū)的繁榮，改善城市的環(huán)境質量；靜態(tài)交通政策日益成為治理城市交通

混亂的一個重要手段。

在靜態(tài)交通政策發(fā)展研究的同時，靜態(tài)交通設施的規(guī)劃研究也口益深入。例如美國提

出解決整個城市長期的靜態(tài)交通問題要以規(guī)劃條例和細則以及建筑法規(guī)為基礎。靜態(tài)交通

設施規(guī)劃是社區(qū)長期發(fā)展規(guī)劃的一部分，而且在各城市中心區(qū)紛紛建立了靜態(tài)交通設施的

規(guī)劃、設計、建設、運營、管理等專業(yè)部門；現(xiàn)行的靜態(tài)交通設施規(guī)劃，原則上要求既滿

足靜態(tài)交通需求，又與城市總體規(guī)劃、交通規(guī)劃、土地利用規(guī)劃、環(huán)境規(guī)劃及城市的社會

經濟發(fā)展相一致；靜態(tài)交通設施規(guī)劃最終要與城市中心區(qū)交通、步行區(qū)、土地利用組成一

個龐大的有機系統(tǒng)，從而使人們進出城市中心區(qū)和在中心區(qū)的活動更加方便、容易、舒

適。

美國強調要采取綜合措施解決中心區(qū)的靜態(tài)交通問題，即從整體交通系統(tǒng)出發(fā)，特別

交通管理范文5

1.1公路交通管制的定義與目的。交通控制，即采用人工或電子技術，如信號監(jiān)視、監(jiān)控系統(tǒng)等科學方法和手段，對動態(tài)交通流實行控制。交通管理是對道路上的車流按交通法規(guī)和規(guī)則、要求，合理地引導、限制和組織交通流的總稱。現(xiàn)代交通的控制與管理，簡稱“管制”。交通管制的目的是使高速公路上運行的車輛獲得最少的停車、最短的運行時間、最低的消耗、最大的交通量、最低的事故率。

1.2公路交通管制的特點

1.2.1指導性。可以指導交通流重新分配，疏散擁擠，避免事故，調整已紊亂的交通秩序，改變交通管理被動局面。

1.2.2協(xié)調性。即通過各種方法協(xié)調人、車、路、環(huán)境關系，通過各種方法使其逐步達到一致，充分發(fā)揮公路網和道路設施的作用。例如，可以通過控制出行量以協(xié)調供需總量的矛盾，控制出行時間以協(xié)調供需關系在時間軸上的不平衡。

1.2.3技術密集性。公路采用各種現(xiàn)代化通訊、監(jiān)視、監(jiān)控技術手段，因而具有高科技、技術密集特點。

1.2.4強制性。公路的交通管制多以法規(guī)、制度形式出現(xiàn)，具有強化管理性質。

1.2.5教育性。各種法規(guī)和規(guī)章制度必須廣泛宣傳教育，并進行必要培訓、考核，以教育大家自覺執(zhí)行。

1.2.6協(xié)作性。公路中的交通管制，是要多部門相互配合的系統(tǒng)工程，不可能由一個部門單獨處理公路交通管制中的所有問題，只能是各部門各司其職，按章執(zhí)法，相互有機配合和協(xié)作。

1.3公路交通管制的內容1.3.1技術方面。a.設置交通工程設施，如標志牌、路面標線、護欄、分隔帶、安全島、情報板等。b.設置監(jiān)視、監(jiān)控、通信系統(tǒng)，包括信息收集、傳遞、處理、提供。c.實行車輛檢測。d.臨時劃定專用車道、單向行駛、渠化交通和變向交通等。e.事故勘察與處理。

1.3.2法制方面。a.監(jiān)督執(zhí)行有關交通管理條例或行政管理法規(guī)。b.建立和執(zhí)行車輛登記、檢驗等管理章程和制度。c.組織交通管理職能機構。

1.3.3宣傳教育方面。a.加強對駕駛員的安全宣傳教育，按規(guī)定嚴格培訓和考核制度。b.加強交通法規(guī)宣傳，嚴格執(zhí)法，使全社會共同關心、重視公路交通管制。

2公路交通管理系統(tǒng)

2.1公路交通管理系統(tǒng)的組成。當前，國內外公路交通管理系統(tǒng)，一般都由四部分組成：一是信息收集系統(tǒng)；二是信息處理及控制系統(tǒng)；三是信息提供系統(tǒng)；四是通信及信息傳輸系統(tǒng)。這四大系統(tǒng)都受設在公路管理部門的中央控制室指揮，并與公安、通信、路政、養(yǎng)護、救援、救護等職能部門發(fā)生直接或間接聯(lián)系。

2.2信息采集系統(tǒng).各種交通信息、道路信息、氣象信息是中央控制室進行交通控制及管理的基礎，信息的內容和數量真接反映公路的管制水平。這些信息都是通各類信息采集終端設施提供給交通管理部門的。交通量、車速、道路占有率等交通狀況數據、是交通管理與控制的基本依據，這些數據是通過各類車輛檢測器測定的。車輛檢測器設置在公路的出入口及主線上，設置間隔根據道路的重要程度與交通量來選擇。

2.3信息提供系統(tǒng)。交通管理與控制的最終目的，就是向駕駛員提供交通信息或發(fā)出指令。而向駕駛員提供交通信息的目的有兩個：一是促使駕駛員采取合理的行車方式及路線，以節(jié)約時間、降低成本、增加效益；二是促使道路交通量均勻分布，提高道路利用率與社會整體效益。

2.3.1標志牌。固定式交通標志是為公路提供信息的非常重要的手段。按我國《道路交通標志和標線》(GB5768—1999)的規(guī)定，公路標志分為主標志和輔助標志兩大類。公路的主標志按其作用分為以下幾種：a.指示標志。指示車輛行進或停止、車道名的標志，采用圓形或矩形圖案。b.警示標志。警示駕駛員注意公路設有各種有可能影響行車安全情況的標志。c.指路標志。是禁止或限制車輛、行人行進的標志，如限制速度標志等，采用圓形、八角是傳遞道路方向、地點、距離信息的標志。d.旅游區(qū)標志。e.道路施工安全標志。f.輔助標志。另外，立交出入口的警告標志、服務設施的內容標志是公路的兩種標志。為了使標志牌晝夜清晰可見，標志都采用燈光標志或反光標志。反光標志利用玻璃微株的回歸定向反射性能，具有良好的可見性，且不需照明電源，使用最為普遍。標志牌的文字與圖案必須保證在車速高的情況下也容易辨認。正常人讀清楚標志牌的內容一般需1s-2s，以時速100km行駛1.5s計算，辨認距離約需40m，駕駛員的視野不超過15m。要使駕駛員有足夠的時間看清標志內容，必須在距離標志牌40m前就辨認完畢。因此，標志牌的文字圖案必須保證在距離80m前就看清楚。根據這個要求，重要地名的漢字應有50cm的高度，且應盡量采用筆畫少的文字。

2.3.2路面標線。路面標線，是配合標志牌對交通做有效管制并指引車輛的行駛線路，以達到交通順暢及安全的目的。交通標線分為：指示標線、警告標線、禁止標線。在公路主線上，路面應標有車行道的路緣線（白實線）及車道分隔線（白虛線）。為了保證夜間及雨天標線清晰可見，公路的路面標線也宜采用玻璃微珠反光標線，油漆宜采用加熱融化型，它與路面粘結力好、耐磨，比普通油漆的線明亮耐久。

交通管理范文6

在我們的采訪中發(fā)現(xiàn)，對“公交優(yōu)先”這一提法有相當一部分市民從未接觸過，有的即使聽說過但對其也只是一知半解。那么，究竟何謂公交優(yōu)先？公交優(yōu)先是指大城市的市內客運交通以大容量、快速度的大公交系統(tǒng)為主，以其他交通工具為輔。公交優(yōu)先應包括政策支持、基礎設施建設、改善技術裝備、企業(yè)改革、交通管理等多方面的優(yōu)先。也許有人會問，為什么實施“公交優(yōu)先”是未來城市交通發(fā)展的必然選擇呢？

公交優(yōu)先：城市經濟發(fā)展的客觀要求

世界銀行曾有項研究表明：交通需求增長超前于經濟增長速度，一般都在兩倍以上。可見，交通是經濟發(fā)展的重要基礎。城市公交作為城市生產的第一道工序，它直接保證著城市經濟生活的有序運轉。無疑，城市公交優(yōu)先就成為了世界各地經濟發(fā)展戰(zhàn)略的重要組成部分。

單從我市公交事業(yè)發(fā)展的軌跡，就能清晰地印證這一點。花園路北段有一個叫汽配大世界的市場，主動配合公交公司把市場前的空地建成停車場，32路、69路、208路等公交車從這里發(fā)車，這不僅方便了公交，而且使汽配市場的生意也迅速紅火起來。北環(huán)道通車后，陳砦村委主動要求將公交6路車延伸到該村，陳砦先后興建起了蔬菜批發(fā)市場、花卉市場等一系列實業(yè)，一個原本偏僻的農村一下子紅火興旺了起來。由此更說明了，正行進在建成商貿城道路上的我市，各項建設發(fā)展始終離不開一個良好的交通環(huán)境和發(fā)達的公共交通體系。

公交優(yōu)先：提高現(xiàn)有道路資源利用率的捷徑

記者手頭有這樣一組數字：目前鄭州市可通行的道路大約有500多條，總長度達450余公里，道路面積共有600多萬平方米，并且現(xiàn)在和今后還正在且將有道路被擴建、新建。近4年來，全市道路建設長度年平均增長速度約為3％，道路面積年平均遞增率為4．37％。然而，我市現(xiàn)有非機動車輛323萬輛，機動車23萬多輛，機動車的年平均遞增率是10％左右。

通過對比不難看出，道路建設猶如一個底氣不足的運動員，雖然大汗淋漓地拼命追趕，可總是趕不上它的對手。故此，單純依靠修、擴建城市道路來期望解決道路的擁塞是行不通的。關鍵還是要把有限的道路資源充分利用起來。有人作過統(tǒng)計，每20輛自行車或4輛小汽車所占用的道路面積與1輛公共汽車所占面積是一樣的，而后者的載客量分別是每輛自行車、汽車的100倍和30～40倍。運送同樣數量的乘客，公共交通與小汽車相比，分別節(jié)省土地資源3／4，建筑材料4／5，投資5／6，空氣污染是小汽車的1／10，交通事故是小汽車的1／100。數據最能說明問題，城市公共交通是效率最高的交通方式，公交優(yōu)先無疑是克服我市人多地

少、車多路少、擁擠堵塞等基本矛盾激化和能源緊張、污染嚴重等問題的首選。

公交優(yōu)先：老百姓安全快捷出行的保障

“衣、食、住、行”，“行”乃人類賴以生存和發(fā)展必不可少的四大物質條件之一，尤其在“時間就是效益”的當今社會，行得好，行得快，就顯得尤為重要。

公共交通本是我市市民出行的主要代步工具，但是在現(xiàn)今道路擁擠的狀況下，居民選擇出行的方式發(fā)生了變化，形成以自行車為主，公交車為輔，出租車為次的基本交通結構。據了解，近幾年，我市每年自行車的增長量都在9萬多輛。在這些不愿乘坐公交車的人群中，有相當一部分人稱，主要是因為堵車、運行不準點、車速低、候車時間長等不得不舍棄乘坐方便實惠的公交車，而改換其他交通工具。的確，據測算，目前公交車在我市中心區(qū)域的平均運行速度為每小時12公里，高峰時間更低，車速僅是90年代初運行速度的1／3。而且，我市絕大多數公交線路都很難保證正點率。如此慢的速度，最受影響的當然還是乘坐在其上的老百姓們。所以，大力發(fā)展公交不但便利經濟，可使市民免受騎車長途跋涉之苦，而且路口自行車擁塞的局面也將得到改觀。公交優(yōu)先實質上就是百姓優(yōu)先，大眾優(yōu)先，多數人優(yōu)先。公交優(yōu)先：世界各國城市交通的戰(zhàn)略選擇

綜觀世界各工業(yè)化國家城市交通的發(fā)展歷程，大都走過了先發(fā)展小汽車，后控制小汽車，最終明智地選擇了發(fā)展大公交的曲折道路。

“公交優(yōu)先”最早是由法國在60年代末提出的。二戰(zhàn)后，迫于汽車工業(yè)財團的壓力，法國政府采取了鼓勵私人交通發(fā)展的政策，私家車急劇發(fā)展。到70年代初，城市交通幾近癱瘓。于是，政府開始了下大力氣重點優(yōu)先發(fā)展公共交通。如今，巴黎設置了480多條全天或部分時間禁止其他車輛使用的公共汽車專用道。其

他如美國、英國等發(fā)達國家也經歷了此種教訓。