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國際物流貿易論文范文1
（一）美國經驗分析美國是在全球國際貿易中扮演著不可替代的作用，現代物流極為發達。在如何實現物流產業與國際貿易雙贏方面，美國有著豐富的經驗。一是全面放開運輸管制。20世紀60年代，美國物流行業曾經因為管制過多而出現活力不足、創新不足以及效率下降等諸多問題，很多物流企業都陷入了破產的境地，物流行業對國際貿易的貢獻十分有限，之后，美國政府對交通的管制逐步放松，并在20世紀80年代達到。具體做法包括允許民間成立管理委員會，將鐵路、公路、航空等行業的定價權、管理權交給市場，大量減少交通行業的審批，營造更加順暢和簡便的市場環境。通過這一系列做法，美國物流行業成本占GDP的比重從1980年的16.5%下降到1985年的12%左右，成本快速下降，使美國企業在參與國際競爭時更具優勢。[4]二是重視基礎設施建設。美國有著全球最發達的交通網絡，每年6000億美元的投資，造就了美國發達的高速公路、鐵路以及港口等交通體系，為物流行業的發展奠定了基礎。同時，包括運輸、裝卸和倉儲在內的基礎設施建設，使其物流行業具有極高的效率。特別值得一提的是，美國收費公路僅占其公路總量的0.1%，極大地提高公路的使用效率，并使美國眾多的外貿公司得以通過較低的物流成本參與國際競爭（如圖4所示）。三是高度重視信息化與技術化。從衛星定位系統到電子數據交換中心，再到信息系統的整合，美國物流行業極其重視現代信息技術的運用，也使美國物流企業的效率高、出錯率低，為客戶提供全過程的服務。借助物流企業先進的信息技術平臺，更高的客戶需求鏈管理水平，包括外貿企業在內的所有企業，都可以獲得更高水平的物流服務。
（二）歐盟經驗分析歐盟促進物流與國際貿易的主要做法：一是大力扶持第三方物流。第三方物流在專業化與系統化上有著突出的優勢，歐盟的第三方物流企業在全球處于領先地位，全球排名前十的國際貨運企業中，有6家來自歐盟國家。由于實行了標準化合同，服務統一，歐盟的貿易企業與物流企業的關系比較穩定，溝通也比較順暢。同時，物流企業高度重視客戶需求，傾向于為客戶打造屬于自己的物流服務。加之服務領域的創新與拓展做得比較好，使得越來越多的貿易企業形成了請第三方物流的慣性思維。[5]得益于第三方物流的迅猛發展，使得歐盟間貨物的規模化運輸十分普遍，極高的配送效率，更是大大降低了國際貿易的運輸成本，使歐盟眾多外貿企業有著更強的競爭力。二是大力推行物流標準化。20世紀80年代，歐盟成立了物流協會，此后對公路、航運、鐵路以及倉儲等物流各個領域進行了標準化統一。在歐洲標準化委員會中，有專門負責物流行業的技術委員會，對物流標識、物流設備等一系列標準進行了統一，這使得歐盟的物流效率大大提升。三是大力發展物流園區。通過建立數量眾多、配套設施完善的物流園區，促進區域物流組織管理功能的提高。以此為支點，構建全歐盟發達的物流體系。
（三）日本經驗分析日本的物流具有其自身的特點：一是重視港口發展。通過建設港口，為物流和國際貿易的融合提供條件。早在50世紀50年代，日本就將海運視作國民經濟發展的基礎，大力發展海運和造船業，并在2002年開始了“超級樞紐港建設”，圍繞港口建設貨物中轉站。港口的建設主體與經營主體分離，實行一站式港口服務，吸引民間資本進入，加之各種優惠政策，逐步形成了發達的海運網絡，物流對國際貿易的支撐作用異常明顯。二是航空物流發達。日本根據國際貿易特點，結合自身產業結構，大力發展航空運輸業，極大地促進了其國內電子產業的發展。從表3中不難看出，日本在機場建設上的巨額投入，其機場不僅硬件好，軟件更是亞洲領先。三是大力發展綠色物流。早在1997年，日本政府就出臺了《綜合物流實施大綱》，對物流涉及的環境保護問題列入首位。逐步將由卡車運輸這種排放大、能耗高的運輸方式轉變為整合公路、船舶、鐵路等多種方式的綜合物流形式，并建立了循環物流體系，使日本出口商品的物流成本大大降低，提高了其商品競爭力。
二、借鑒國外經驗發展物流產業，促進國際貿易增長的對策建議
（一）調整物流產業發展理念，推動物流產業的信息化與第三方化現代國際貿易競爭十分激烈，物流企業服務水平在很大程度上影響著外貿企業的競爭力。因此，調整物流產業發展理念，以信息化、綠色化及第三方化為目標，推動物流產業改造升級，跟上現代國際貿易競爭需要至關重要。[6]一方面，物流企業應加快面向客戶的信息系統建設，為外貿企業提供安全的物流信息采集、交流和管理平臺，建設覆蓋物流全流程的信息服務與監督，進而使外貿企業可以通過網絡信息平臺提高其物流效率。另一方面，大力推進物流產業的第三方化。第三方物流以及在此基礎上結合金融企業產生的第四方物流，是未來物流的發展方向。與傳統物流服務相比，第三方物流具有更明顯的專業化優勢、更低廉的物流綜合服務成本、更高的物流配送效率。通過出臺相應的財政、金融等優惠政策，扶持物流企業向第三方物流企業轉變，努力培育更能符合現代外貿企業物流需要的企業。與此同時，要適應當前經濟發展趨勢，大力推進物流產業的綠色發展。比如，從長遠發展的角度推動冷鏈、精細包裝等綠色先進物流技術在物流企業的運用，引入逆向物流的發展，為循環經濟發展和資源的綜合利用提供動力，促進外貿企業向更高效率、更加綠色環保發展。
（二）加強行業協作，促進現代物流與外貿企業的融合物流行業與外貿行業的良性互動，是物流產業發展積極影響國際貿易最理想的結局。一方面，要加大外貿企業的物流需求。相關數據顯示，預計到2016年我國現代物流市場需求有望超過100億美元，到2020年則有望達到250億美元，年均增長26%左右。[7]從長遠來看，這是現代物流產業發展的良機，但由于中國出口企業大多從事來料加工，處于國際產業鏈的中下游，本身的利潤率很低，為了壓縮成本，很多外貿企業都會自己來做物流。雖然降低了企業的直接成本，卻帶來了間接成本的上升，并使整個社會的效率與質量都會降低。因此，政府應考慮到企業的現實需求，既通過引導產業升級與轉型，使外貿企業在技術與創新上獲得更大利潤，進而提高物流的需求。同時，通過出臺財稅優惠、金融扶持等政策，并在車輛處置、倉庫盤活等方面出臺優惠措施，鼓勵外貿企業進行物流業務外包，最終實現物流業與我國外貿行業的共同發展。另一方面，要著力提高物流為外貿服務的能力。中國加入WTO后，大量外資開始進入我國的高端物流服務領域，相對于外資物流企業，國內數量眾多的小規模物流企業受制于人才、技術、資金等問題，很難與之進行競爭，特別是在外貿物流這樣的高端物流領域。因此，可以積極開展與國際物流巨頭的合作，實現資源共享，并學習其技能，不斷擴大物流服務的范圍和種類，進而提升自己的服務質量。
（三）大力推進港口物流發展，實現重點領域突破與國際貿易聯系最為緊密的物流領域就是港口物流，不斷提升港口物流服務水平，不僅可以加快先進物流技術與物流設備在國內物流行業的應用，同時也可以大大促進國際貿易的開展。一方面，要加大對港口物流基礎設施的建設，提高港口物流效率。在國際分工越來越細、專業化越來越明顯的今天，港口物流水平如何，成為中國與國際貿易物流鏈的重要環節，應著重加強國際海運集裝箱中轉站、外貿港ISI、國際貨運多功能站區等建設，使港口物流能夠滿足絕大多數國際貿易方式的物流需要。根據國際貿易出現的新變化、新需求，確保港口物流的及時跟進，以創新舉措持續吸引國際貿易商，不斷提高我國港口的物流水平。并在與國際貿易商、國際物流企業的合作中，獲得更加先進實用的物流技術，為國內物流行業整體水平的提升奠定基礎。另一方面，與海關密切合作，加強港口綜合服務功能的規劃設計。通過物流基礎設施、保稅物流園區的共同設計，實現資源的整合與利用。以港口物流的無縫對接以及區港聯運，提升港口物流的效率。無論是歐盟還是日本，其發達的物流體系都離不開港口建設，特別是日本一站式的港口通關服務，減少了物流環節，使其國內產品的出口物流成本大為降低。[8]要圍繞建立無障礙通關、物流與海關無縫對接，大力加強港口物流基礎設施和物流信息系統的建設，使港口成為我國商品對外出口的助力而不是阻力，以大大提升出口商品的物流效率。
國際物流貿易論文范文2
關鍵詞：一帶一路；服務貿易；國際物流；協同發展
一、服務貿易與國際物流的協同發展問題
1“一帶一路”的新機遇新挑戰。我國“一帶一路”大戰略的實施，服務貿易和國際物流又迎來了發展的新一輪高峰。國家《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》重點圈定包括廣東省在內的18個省。廣東順應發展大勢，大力推進經濟轉型升級及服務貿易與國際物流的協同發展。“一帶一路”大戰略的實施及服務貿易的發展，最終都要通過“一帶一路”沿“帶”和沿“路”與國際物流的協同發展來落地。現代物流被廣泛認為是第三利潤源泉[1]。“一帶一路”沿“帶”沿“路”的服務貿易與國際物流的協同發展是貫徹“一帶一路”的新課題。國際物流的實質是利用國際物流網絡、物流設備和物流技術，實現國際間的流動和交換，以促進世界資源的優化配置和區域經濟的協調發展；伴隨著服務貿易的蓬勃發展，國際物流同步得以不斷擴大。[2]作為國與國之間經濟往來的紐帶，國際貨物貿易、服務貿易共同構成了世界貿易發展不可或缺的兩個方面，并且國際物流服務業對促進貨物貿易以及服務貿易的發展都有著不可替代的作用，二者相互依存相互制約。“一帶一路”戰略的實施對我國國際物流業的發展提出了更高的要求，自2001年我國正式加入世界貿易組織（WTO）以來，根據協議規定，我國的物流相關領域在2006年已全部對外資開放，中國對全球經濟的影響力大大增強了，但是“入世”也給中國相關的一些行業帶來了一定的沖擊”[3]。許多國際物流企業巨頭都看中了中國巨大的市場潛力，爭相到我國投資和發展國際物流業，已經使我國的國際物流業面臨巨大的挑戰。“一帶一路”戰略的實施，對我國國際物流業既提供了更廣泛的機遇，同時我國的國際物流業也面臨沿“帶”沿“路”各國更廣泛的競爭。[4]我國“一路一帶”大戰略的實施環境下，實現我國服務貿易的長足發展，必須有創新的思維和理念，其別需要有服務貿易與國際物流協同發展的思維和理念，促進服務貿易與國際物流的戰略協同，這對于我國落實國家“一路一帶”戰略，促進我國服務貿易與國際物流的持續穩定發展有著特殊重要的意義。[5]2．文獻綜述及理論基礎。物流國際化已經成為貿易和世界經濟發展的必然趨勢；國際物流與服務貿易的協同發展已經開始逐漸為廣大學者所關注；從本文整理的文獻來看，在有關的權威期刊上，都發表過一些對國際物流與國際貿易進行協同研究的論文[6]，但都還很少有對國際物流與服務貿易協同發展進行系統研究的文獻；龍江（2002）研究了現代物流和國際貿易、國際投資之間的關系，對物流在國際投資與跨國公司的聯系及逆向聯系中所起的重要作用作了詳細闡述。[7]國際物流業屬于生產業，夏晴（2004）以運輸服務業為例，闡述了貨物貿易與服務貿易的相互依存關系，指出服務貿易對貨物貿易起著支撐和促進作用，而貨物貿易優勢的發揮與競爭力的提升在很大程度上與相關服務貿易的發展有著密切的關系。[8]王莉（2004）認為國際物流與國際貿易的關系是：一方面，國際貿易是國際物流生存的前提和基礎，國際貿易發展的速度和規模決定著國際物流發展的速度和規模。同時，國際物流的科學化、合理化又是國際貿易發展的有力保障。[9]楊長春對北美、日本和歐洲這三個國家和地區的國際貿易和國際物流關系的分析結果顯示，國際貿易和國際物流之間存在著一種反饋性的互為因果的關系。[10]協同論是促進國際物流與服務貿易協同發展的理論基礎。協同論（synergetic）是聯邦德國斯圖加特大學教授、著名物理學家哈肯（HermannHaken）。1971年哈肯提出了協同的概念，1976年系統地論述了協同理論并發表了《協同學導論》，并著有《高等協同學》的著作。所謂協同論，實際上是一種研究開放系統處于遠離平衡態時在與外界有物質或能量交換的情況下，如何通過自己的內部協同作用，自發地出現時間、空間和功能上的有序結構的理論和研究方法。協同效應是其中最重要的原理。協同效應是指由于協同作用而產生的結果，是指復雜開放系統中大量子系統相互作用而產生的整體效應或集體效應。對千差萬別的自然系統或社會系統而言，均存在著協同作用。[11]上世紀末，英國管理戰略學家安德魯•坎貝爾和K•S•盧克斯，將人們對協同問題的探求成果編纂成書，書名題為《戰略協同》。兩位管理大師的書名表明他們的思想理念，協同更應從戰略的視角去把握和應用。現在的戰略協同，在企業層面更強調應用于經營多元化的企業集團。按照此思想之精髓，所謂戰略協同，即：具有多元化的一定集團，通過對子系統的相互協作，可以使該集團的整體效益大于各獨立組成部分效益總和的效應。由此，戰略協同論在一定集團中運用具有更為特別重要的意義。
二、服務貿易與國際物流協同發展狀況分析
（一）我國服務貿易的發展狀況。2012年8月國家統計局今日了《對外開放實現跨越式發展》報告。報告公布的數據顯示，“十二五”以來，我國服務貿易保持穩健發展，貿易規模增長迅速，貿易結構逐步優化，國際地位不斷上升，已開始躋身服務貿易大國行列。2016年1~8月，中國服務進出口總額5188.9億美元，同比增長13.5%．其中，服務出口1777.7億美元，增長1.8%；服務進口3411.2億美元，增長20.7%。2016年1~8月，中國服務貿易逆差1633.5億美元，超過2015年全年服務貿易逆差總額1366.2億美元的水平；其中，旅游貿易逆差為1015.5億美元，占服務貿易逆差總額的62.2%，是服務貿易逆差的最大來源；以留學為目的旅行服務逆差458.5億美元，占服務貿易逆差總額的28.1%，位居第二位。運輸服務、知識產權使用費、保險和養老金服務的逆差額分別為259億美元、153億美元和54億美元。1~8月，加工服務實現順差120.5億美元，專業管理和咨詢服務實現順差103.1億美元，電信、計算機和信息服務實現順差1023億美元。[12]1.我國服務貿易規模增長迅速，服務貿易大國地位顯現2011年，我國服務貿易進出口總額4191億美元，比2002年增長3.9倍，年均增長19.3%；其中，出口1821億美元，比2002年增長3.6倍，年均增長18.5%；進口2370億美元，比2002年增長4.1倍，年均增長20.0%；增速比同期全球服務貿易進出口總額年均增速高10個百分點左右；服務貿易總額占世界服務貿易總額的比重從2.7%上升至5.2%。其中，服務貿易出口在世界服務貿易出口中的比重從2.5%提高到4.4%，世界排名從2002年的第12位升至2015年的第2位；服務貿易進口在世界服務貿易進口中的比重從3.0%提高到8.1%，世界排名從第10位升至第2位；2015年中國服務貿易總額7130億美元，同比增長14.6%，其中服務出口2881.9億美元，同比增長9.2%；進口4248.1，同比增長18.6%，服務貿易逆差1366.2億美元。2015年我國服務貿易進出口總額占比對外貿易總額（貨物與服務進出口之和）15.4%，占比提升2.7%。[13]2.我國服務貿易結構不斷改善，新興服務貿易發展迅速2014年，中國金融、文化等新興服務出口穩步增長，對服務貿易結構調整和優化起到重要推動作用。其中，金融服務增幅居首，出口增長41.9%，出口額達27.3億美元。電影音像出口增長31.4%，金額為1.2億美元。計算機和信息服務出口增長17.4%。咨詢出口增長8.7%，出口額達314億美元，占服務出口的比重為20%，僅次于旅游出口。一些新興服務進口也快速增長，其中計算機和信息服務、金融服務、廣告宣傳、通信服務進口增長顯著，增幅分別為46.4%、37.1%、27%和22.4%。新興服務貿易快速增長，提高了中國服務貿易附加值，促進了知識技術密集型企業發展，為國內產業結構升級做出了積極貢獻。傳統服務貿易發展勢頭遠遠遜色于新興服務貿易。2014年，三大傳統服務（旅游、運輸服務和建筑服務）出口合計僅增長4.5%，占比為47.4%，比2013年略有下降。其中，旅游出口總額仍居各類服務之首，但同比僅增長6.8%，在中國服務出口總額中的占比下降至24.1%。運輸服務出口位居第二，同比下降2.1%，占比降至17.6%。建筑服務出口同比增長18.8%，占比為5.7%。2015年1~10月，高附加值行業與新興服務出口的快速增長帶動了我國服務貿易出口結構的不斷優化。1~10月，電信、計算機和信息服務出口202.8億美元，同比增長18.6%，占服務出口總額的比重上升至10.8%；廣告服務、文化和娛樂服務、知識產權使用費出口分別增長20.7%、51.6%和74.9%，均大幅高于平均8.5%的出口增幅。[14]3.重點領域國際服務貿易出口成效顯著，文化出口能力進一步增強2003~2011年，建筑服務出口增長10.8倍，順差增長36.9倍；計算機和信息服務、咨詢出口分別增長了18倍和21.2倍，年均分別增長38.7%和41.1%；文化、廣播影視、教育、中醫藥服務等服務出口潛力得到進一步發掘。近年來，我國對外文化貿易的規模不斷擴大，結構逐步優化，2013年，我國文化產品進出口總額達274.1億美元。其中出口251.3億美元，是2006年的2.6倍。文化產品出口主要以視覺藝術品（工藝品等）、新型媒介（游戲機等）、印刷品、樂器為主。2013年，我國文化服務進出口95.6億美元。其中出口51.3億美元，是2006年的3.2倍，文化服務主要以廣告宣傳服務為主。2015年中國電信、計算機和信息服務出口270億美元，同比增長25%，占比提升1.5%，專業管理和咨詢服務出口增長291億美元，同比增長13.6%，占比提升0.7%，廣告、文化娛樂、知識產權等服務出口增幅分別達37.1%、43.9%、64.9%，占比均有提高。[15]（二）數據、變量的描述。國際物流是服務貿易的重要組成部分。服務貿易的發展會促進物流業的國際化，它們相互影響、相互依存。以下基于我國的統計年鑒數據對我國服務貿易與國際物流協同發展的關系進行分析。本文以1990~2015年的年度時間數據為樣本，樣本容量為26，數據來源分別為1990~2016年《中國統計年鑒》等。按照三次產業的統計，為使統計口徑一致，物流產業的相關統計數據采用交通運輸與倉儲郵電業的相關數據來近似替代物流產業相關數據。所以在本文中以我國的交通運輸與倉儲郵電業的相關數據來代替我國國際物流總產值。另外，因為統計單位的不一致，故在本文利用匯率（當年），全都換算成億美元（美元）。用WL表示我國國際物流總產值，用FJCK、FJK、FCK分別表示我國服務貿易進出口總額、進口額、出口額，用HL表示匯率，我們采用SPSS20軟件對相關數據進行分析。LOG（WL）、LOG（FJCK）、LOG（FJK）、LOG（FCK）分別表示WL、FJCK、FJK、FCK的對數值，以減少數據的波動性和異方差性。（三）協同發展分析。我國的國際物流總產值與我國服務貿易出口、我國國際物流總產值與服務貿易進口、國際物流總產值與服務貿易進出口協同發展的線性相關性是比較強的，這可以用線性相關模型來進行分析。分析可以知道，我國的國際物流總產值與我國服務貿易進出口、進口、出口額值之間都存在高度的正相關關系，下面，我們分別用我國國際物流總產值與我國服務貿易進出口、進口、出口額來分析它們的協同發展模型。（1）服務貿易出口——物流協同發展模型我們可以利用以下模型進行相關性分析：LOG（FCK）=C（1）×LOG（WL）+C（2）（2.1）得到：LOG（FCK）=0.089830LOG（WL）-148.555419（35.770874）（-4.168554）（0.002511）（35.637156）R2=0.981589R2=0.980822其中LOG（WL）表示廣東省國際物流總產值，LOG（FCK）表示我國的服務貿易出口額。從方程可以驗證該方程能夠很好地解釋這兩個變量之間的關系，系數符號也具有預期特征，且各自t值均通過了5%的顯著水平檢驗，模型的其他檢驗指標也都表明回歸結果可靠。從模型的方程也可看出，我國的國際物流總產值與我國服務貿易出口額之間存在著高度協同發展的正相關關系。（2）服務貿易進口-物流協同發展模型我們可以利用以下模型進行相關性分析：LOG（FJK）=C（1）×LOG（WL）+C（2）（2.2）得到：LOG（FJK）=0.134105LOG（WL）-372.587687（26.786661）（-5.244363）（0.005006）（71.045360）R2=0.967634R2=0.966286其中LOG（WL）表示我國國際物流總產值，LOG（FJK）表示我國服務貿易進口額。從方程可以得到該方程的擬合度良好，該方程能夠很好地解釋這兩個變量之間的關系，系數符號也具有預期特征，且各自t值均通過了5%的顯著水平檢驗，模型的其他檢驗指標也都表明回歸結果可靠。從模型也可看出，我國的國際物流總產值與我國服務貿易進口額之間存在著高度協同發展的正相關關系。（3）服務貿易進出口——物流協同發展模型我們可以利用以下模型進行相關性分析：LOG（FJCK）=C（1）×LOG（WL）+C（2）（2.3）得到：LOG（FJCK）=0.224787LOG（WL）-525.774951（35.532211）（-5.856519）（0.006326）（89.776012）R2=0.981345R2=0.980568其中LOG（WL）表示我國國際物流總產值，LOG（FCJK）表示我國服務貿易進出口額，從回歸結果可知模型的解釋能力相當高，調整的R2值為0.99，F檢驗高度顯著，模型中所有解釋變量高度顯著，系數符號也具有預期特征，且各自t值均通過了1%的顯著水平檢驗，模型的其他檢驗指標也都表明回歸結果可靠。從模型的方程也可看出，我國國際物流總產值與我國服務貿易進出口額之間存在著高度協同發展的正相關關系。
三、促進我國服務貿易與國際物流協同發展的政策思路
國際物流貿易論文范文3
關鍵詞：東北亞 物流網絡 信息化
中圖分類號： F320.3文獻標識碼：A
The Concept of the Network of Structure Between China, Japan and Korea in North-East Asia Area
Zhu Lixian
（Eastern Liaoning University）
Abstract: The logistics network in Northeast Asia region includes three big constituents. They are the infrastructure network and the information network and the organization to manage the network.
Key words: Northeast Asia the logistics network information
東北亞物流市場的發展與世界經濟一體化同步，并日漸成為世界物流業的新興市場。從歷史發展角度來看，區域經濟的一體化的發展均是通過構建網絡化的物流體系或區域所在國家的物流體系的重新整合來實現的。同理，東北亞經濟一體化也離不開區域內物流體系的網絡化構建和物流資源的重新整合。本文正是基于以上考慮試圖從區域物流網絡體系的信息網絡層面、組織結構層面、基礎設施層面立體的說明構建東北亞物流網絡的基本思路。
一、東北亞物流網絡的提出
1970年以來，中國、韓國、日本三國的產業化高速發展、對外貿易快速增長。特別是隨著中國經濟持續的高速發展，使東北亞國家間的區域內貿易量持續增長。其中，該地區國際集裝箱吞吐量占世界總吞吐量的1/3以上，中、日、韓三國2004年GDP總值超過7萬億美元，中國成為日本第二大貿易國，日本是中國的第一大貿易伙伴，中國是韓國第一大貿易伙伴，韓國是中國第四大貿易伙伴。這些都表明區域內經濟交流不斷擴大。特別是2003年10月三國領導第三次會晤后簽署了《中日韓推進三方聯合宣言》，在區域經濟一體化道路上走出了實質性一步。由于中、韓、日三國在經濟體制、經濟發展階段等存在較大差異等原因，使各國對物流業的發展上產生了理念上的差異。特別是各國以單純競爭為主的“國家物流中心論”思想一直以來阻礙著東北亞物流網絡一體化建設的進程。即中、日、韓三國都在努力成為東北亞物流中心，希望通過搶占物流市場的絕對份額而獲取最大利益。例如，韓國政府于2002年制定了國際物流促進法，從法律上表明了建立國際物流中心的態度和提供了法律保障。日本則推出“超級中心港口”計劃，通過東京港、橫濱港和大阪港實施港灣化規劃，確立區域物流中心地位。而中國也在近幾年提出了打造東北亞物流中心的戰略目標。伴隨著各國大力興建港口的到來，也對構建布局合理、資源配置優化、區域優勢凸顯的東北亞物流網絡提出了客觀要求。
二、東北亞物流基礎設施網絡的構建
東北亞物流基礎網絡是由物流專門設施、功能設施、交通設施、通信設施經過開放式、標準化的連接而形成的資源集合體。目前最緊迫的問題是如何通過信息和組織技術，最大限度地使區域內原有的分散的物流基礎設施進行網絡化運作，充分發揮物流基礎設施的作用。除此之外，東北亞物流基礎設施網絡建設的重點是改善物流專門設施、交通和通訊設施的系統化的鏈接和共享。在交通方面,加強區域內的對話和合作，從而使“亞洲高速公路”、“西伯利亞大陸橋”和“中國大陸橋”等計劃成為現實。除此之外,有關建設快速鐵路網絡的可行性研究,必須同時進行。這個快速鐵路網絡包括許多高速鐵路網,其中包括中國東北和朝鮮半島的高速鐵路網。快速鐵路網的建成將對東北亞區域的振興貢獻巨大。由日本綜合研究機構提議的“東北亞大環線計劃”(Northeast Asian Big Loop Plan)旨在建立連接東北亞主要地區中心地帶的核心鐵路網。如果它能夠與“亞洲高速公路”計劃及快速鐵路網規劃結合實施,那么,由韓國國土研究院推動的旨在連接日本、朝鮮半島和中國東北的“BESETO走廊”(北京、漢城和東京的縮寫)的最終建成,就將為時不遠。
三、東北亞物流信息網絡的構建
物流信息網絡包括物流企業內部信息網和外部的物流信息網絡兩部分。無論是內部還是外部信息網絡都要借助現代網絡來傳輸和共享有關信息和業務。區域內的物流信息網絡其實質是建設與運輸和配送基礎設施相對應的“模擬網絡”,也就是數字網絡,從而更好地利用信息和通訊技術(ICT)以及空間技術。東北亞物流信息網路的建設重點是企業外部區域內的信息網絡，即基于互聯網的資源共享、成員間開放式的網絡信息系統。利用信息網絡，物流網絡的結點間的信息傳遞將從原來通過一系列轉換結點，而發展成為不通過任何中間階段而直接進行信息交換的模式。在新型物流信息網絡中，結點間的信息傳遞是直接的，這樣就大大提高了信息傳遞的效率。
四、東北亞物流組織網絡的構建
首先，東北亞物流組織網絡離不開各國政府的支持和引導。其主要體現在：一是制定和維護區域內合作的法律、政策和制度，提供宏觀環境的支持；二是提供物流一體化的國家間財政、金融、關稅等方面的資金支持；三是成立東北亞物流管理中心，推進東北亞物流網絡的建設和完善；四是保障區域內物流產業與生態環境的協調發展。
其次，要充分發揮行業物流協會的中堅作用。一是行業協會負責制定統一的行業標準、參與制定區域內物流中心的整體規劃和設計；二是行業協會負責協調政府間、企業間、政府和企業間的對話機制；三是行業協會要從專業角度總體把握物流業的發展態勢、及時給政府部門、物流企業提供決策信息，以保障物流業的健康持續的發展；四是建立和完善物流人才的職業教育體系，培養適合國際物流合作需求的多功能人才。
最后，確立各個物流企業的網絡建設主體和核心地位。國際物流相關的港口、機場、道路等物流基礎設施和輪船、火車、飛機等運輸工具，以及通關、三檢、火待、理貨、理賠、以及港口、機場、車站等物流結點后方腹地的物流效率都離不開物流企業的積極參與與協調。在現代物流組織網絡的建設中，龍頭企業的示范和帶頭作用是關鍵。這些企業積極運用現代經營方式和信息技術改造傳統物流業，構建高速、便捷的物流運輸平臺和資源共享的信息平臺，規劃建設現代物流中心和園區，成為東北亞物流網絡的關鍵結點。
該論文受遼東學院科研基金項目資助
作者單位：遼東學院
參考文獻：
[1] 封學軍. 應對挑戰 組建東北亞港口物流聯盟[J].江蘇交通 ,2003,3:56-58.
[2] 劉大成. 面向東北亞物流市場競爭合作的港口規劃與建設[J].中國流通經濟 , 2005,12:23-25.
[3] 沈驥如. 東北亞經濟合作的障礙與希望[J].上海行政學院學報 , 2005,1:36-38.
國際物流貿易論文范文4
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【摘要】許多國家將交通、電力、通訊、倉儲等基礎設施稱為“社會間接資本”，其建設水平對吸引外商直接投資具有重要的影響。在承接產業梯度轉移中，長沙要加大基礎設施建設的投資力度，完善各項配套設施，進一步優化投資環境。
【關鍵詞】許多國家將交通、電力、通訊、倉儲等基礎設施 稱為“社會間接資本”
【本頁關鍵詞】畢業論文 職稱論文 職稱論文寫作 本科論文寫作
【正文】
加快基礎設施建設，優化長沙外商投資環境許多國家將交通、電力、通訊、倉儲等基礎設施稱為“社會間接資本”，其建設水平對吸引外商直接投資具有重要的影響。在承接產業梯度轉移中，長沙要加大基礎設施建設的投資力度，完善各項配套設施，進一步優化投資環境。一是加快跨省市區的交通干線建設，尤其要重點打造連接粵、港、澳和出海快速通道，提高與粵、港、澳和出海港口之間的人流、物流速度，降低運輸成本，為商品進出口和粵、港、澳地區出口導向和勞動密集型產業轉移創造條件。二是著力加強長株潭路網建設，建成長株高速、黃萍高速、長潭西線高速，形成長株潭高速外環。三是完善骨架干線，加快國省道、縣鄉道改造步伐，全面形成市區到縣(市) 、縣(市) 到轄區鄉鎮“一小時交通圈”。四是在水路方面，長沙市要大力提升航道等級，完善港口設施和碼頭功能及噸級結構。重點建設好霞凝新港工程， ，將其建成中國內陸最具影響力的現代化航運港口;配套建設好霞凝物流園區，形成干支相通、通江達海的內河水上通道;加強與上海、中部口岸的“大通關”合作，積極探索區域通關改革，縮短長沙出海航程;五是著力加快市、縣(市) 、鄉(鎮) 三級客貨運站場建設，基本形成以公路主樞紐為中心，各縣(市) 、鄉(鎮) 為連接點的客貨運輸網絡;六是加快電力基礎設施建設，優化水、火、電比例結構，加快推進地區性電網與省網相連促進區域間電力互補，使電力供應充足。
三、利用外資，促進長沙加工貿易的發展那么長沙如何利用外資，促進加工貿易的發展? 筆者認為可以采取下列政策措施:在貿易政策制訂的過程中將加工貿易的發展置于一個戰略的高度，重視和鼓勵其發展。在吸引加工貿易轉移方面制定較進取的策略，提供比珠三角和長三角更優惠的引資條件，在政策、交通設施、電力和勞工等方面發揮長沙的吸引力，同時保持加工貿易政策的連續性和穩定性，為產業轉移創造良好的外部發展環境。積極開展加工貿易招商，實施外資帶動，推動加工貿易實現大跨越和大突破。將產業招商與加工貿易招商項目緊密結合起來，重點吸引一批科技含量高、輻射帶動性強、發展前景好的“配套協作型”加工貿易龍頭項目，延長加工貿易的產業鏈，提高加工貿易產品的深加工和精加工程度，釋放加工貿易的輻射能力和聚集效應，促進加工貿易由低層次向高層次轉移。我市的農業資源和天然資源豐富，出口以糧食和其他原料等附加值較低的產品為主，如果能利用外資，大力發展配套的加工工業，會有助于提升長沙的出口產品結構。充分發揮長沙在資源、人才、技術、交通等的比較優勢，吸引跨國公司建設生產基地，設立研發中心和地區總部，更大范圍地聚集為跨國公司配套的加工制造商，形成大規模產業群。重點發展以IT為代表的關聯度大、技術含量高、輻射帶動強產品的加工貿易，不斷提高機電產品和高新技術產品比重。積極吸引和承接產業鏈中附加值更大的產品研發設計、生產制造、營銷、服務等環節的加工貿易。各區縣可結合本地實際，特別是結合本地的特色經濟，培育潛力大、前景好、競爭力強的加工貿易龍頭產業，帶動上下游企業配套發展，逐步建立起加工貿易出口基地。積極利用長沙金霞海關保稅物流中心的優勢，降低加工貿易企業的物流成本。長沙金霞保稅物流中心將實現保稅倉儲、國際物流配送、簡單加工和增值服務、進出口貿易和轉口貿易、口岸功能和退稅功能、物流信息處理等多項功能，集海關、檢驗檢疫、物流基地、金融服務等功能于一體。我市加工貿易企業可充分利用其政策優勢，將深加工結轉產品直接出口到保稅物流中心，然后由下游企業從保稅物流中心進口，節約物流成本。
【文章來源】/article/66/4381.Html
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國際物流貿易論文范文5
關鍵詞：港口物流；發展；服務
伴隨著當今貿易的全球化發展，港口物流已經是作為海上運輸的重要樞紐，現代的物流也已經是當今國際運輸的最好方式，港口承擔著國際物資流轉的重要責任。經濟的全球化大大帶動了現代港口物流的飛速發展，港口物流有著很好的條件優勢，在經濟和國際貿易中有很重要的作用，在當今有著體現國家經濟水平的標尺作用。世界上很多國家都十分的重視發展港口物流，伴隨著現如今世界經濟全球化的飛速發展，采取可行的措施來提高港口物流的綜合服務水平。
中國作為一個經濟性大國，政府也是十分的重視沿海港口的建設，可是我國港口的建設較晚，有些港口已經達到了世界先進水平，但是總的來說還是水平比較低的。并且我國的港口還存在著很多較大的問題，相對于世界發達國家來說還說有很大差距的。要從經濟全球化的角度來發展港口的物流體系，從而改善我國港口物流中問題，提升港口物流的綜合服務水平，對于我國的經濟發展擁有很重要的使用價值。
一、港口物流的概念
隨著新的時代的進一步到來，全球經濟正向著貿易一體化發展，現代科學技術在快速發展和網絡經濟的不斷崛起，對港口物流提出了的要求越來越高。現代的港口物流已經不再是國家形式的服務地點，而且越來越多的個體港口物流在不斷的出現，港口物流的發展方向要以實現顧客的要求為出發點，進行了一系列的從起點到終點，再從原料到中間環節再到成品等等的圈套服務體系。港口也不在單單的進行單一貨品的運輸功能，而趨向于綜合物流運輸的方向，運輸方式也從以前的車船轉換方式變為先進的聯合運輸，港口物流正在不斷的成熟起來。
現代港口物流更多的是具有國際化、多功能化、信息化等特點，現如今全球化的不斷發展，港口物流的國際貿易結合點的作用不斷的顯現出來，世界上大多數的港口都是從事著國際物流的服務的角色。隨著當今網絡經濟技術的不斷發展，港口物流信息化的發展是必經的道路，為了應對全球化的發展趨勢，港口物流中的很多過程都向著國際統一化標準發展，以便融入到全球化的物流大系統之中。
二、港口物流的發展狀況
（一）國外的港口物流
國外的很多港口都在向著第三代集裝箱港的方向轉型，我國香港港口是世界上最開放的港口，是世界上的最大的港口物流中心，它擁有很獨特的地理位置優勢，大力建造良好的基礎設施建設，政府也大力支持和非常重視人才，大大提高了物流管理的水平。在世界上比如鹿特丹港、新加坡港等一些港口都一直處在港口物流的前端，尤其是鹿特丹港口很大程度上代表了港口物流的發展方向，它處于歐洲一個很優越的地理位置，有歐洲門戶之稱，且保持著超過五億噸吞吐量的紀錄，占據著世界第一港口的寶座。它的特點是：港城一體化的國際城市、多樣化的集裝箱運輸方式、現代化的港口建設和不斷創新的管理機制等。
新加坡港擁有很好的深水港和四個大型的集裝箱碼頭，每年的裝卸集裝箱量超過了一千五百萬之多，是世界上的第二大集裝箱樞紐港[2]。它的特點是：政府的大力支持一條龍的發展，緊跟當今最新的科技成果，重視人才，專業性非常的強。
安特衛普港的一半業務是轉口貿易，港口的運輸量基本上全是國際運輸，立志要成為最具有競爭力的國際物流中心，它的特點是：很好的硬件設施基礎、很完全的交通網絡、擁有現代化的信息處理系統等。
（二）我國的港口物流
我國具有很優越的地理條件，港口物流發展有很好的前景。我國領土面積廣闊，擁有海岸線1.8萬千米，11萬千米的內河航道，承擔著很大部分國內貿易運輸量和85%之多的外貿貨物運輸[1]。2008年的時候，我國擁有上海港、天津港、連云港等17個億噸位的港口，因海洋運輸量較大，運費便宜，所以我國外貿的90%以上都是通過海運的方式進行，就港口的貨物吞吐量連續多年保持著世界第一，船隊規模也是十分的龐大，據資料顯示，2009年，青島港的吞吐量超過了兩億噸，遠遠超過了2005年的全年總量。
隨著中國經濟的高速發展，中國在世界上處于海運大國的行列，就目前來看，全球大宗貨物的海運中19%運往中國，全球的集裝箱有20%運輸到中國，在未來的新增大型海運貨物中的60%到70%都是運往中國的，在最新的2014年全球十大港口排行中，中國就占據了七個名額。中國港口2013年的貨物吞吐量達117.67億噸，比去年增長了9.2%，全國港口的集裝箱吞吐量達到1.9億，相比上年增長了7.2%，并且2014年的十個月中，中國港口的集裝箱吞吐量達1.84億。
我國的港口物流與其它世界上的的港口物流還是有很大差距的，不論是在硬件基礎上還是在意識上都有不小的差距[3]。我國的物流成本非常的高，幾乎比世界上經濟發達的國家高出一倍，反映出我國物流水平十分的落后，并且港口物流也是處于這樣的水平，然而一個國家港口物流的水平可以體現出這個國家整體物流的水平。
（1）我國港口的物流基礎設施非常的薄弱，裝備水平各異，主要是因為我國港口發展較晚，到目前為止才開始有所發展，各給設施不能完全做到位，物流技術水平也是比較低；
（2）我國深水航道和大型碼頭不多，隨著運輸量的不斷加大，船只的載貨噸位也在不斷的增加，需要更多的深水港灣來進行船只的運行；
（3）港口之間的聯合成都較低，我國各港口之間基本上處于無序競爭的狀態，碼頭上的各個部門間的工作不協調，并且后方的倉儲量小、運輸規模小，不能夠滿足船只運輸的需要，更多的為粗放型經營模式。物流方面的信息管理也是十分的落后，各個港口之間不能進行良好的信息交流，從而嚴重遏制了港口的發展。就長江三角洲地帶就出現了多個港口短兵相接的競爭態勢；
（4）港口物流的綜合服務水平低和專業人才非常少，我國的港口物流信息系統很不統一，沒有一個嚴格的國家統一標準，從而導致了一些部門間不能夠進行正常的信息交流，各個物流作業單位間得不到很好的連續工作，信息共享十分的困難，達不到很好的顧客滿意度。我國物流行業中高學歷人員特別少，只占據了很少的一部分，隨著全球經營模式的到來，急需一大批高水平和熟悉國際物流業務的人員來進行港口物流的管理工作。
三、 港口物流建設的提議
（1）要用科學的方法指導我國港口現代物流的發展，我國港口物流的發展涉及到了社會的很多領域，每一種可能都只是其中的很小一部分，因此要用科學發展觀來指導我國港口物流的發展，尋找可持續發展的現代港口物流發展渠道，具有長久的戰略意義；
（2）要加強與輪船公司的合作，大力發展集裝箱業務，班輪公司由于受到如運營成本加大，集裝箱運輸量增加、運輸安全性和運輸規模的加大等很多因素的影響，增加了船只的數量，這種趨勢促進了港口倉儲的功能分化，給港口的后勤提出了更高水平的要求，大大促進了碼頭與船只公司的合作；
（3）政府應該加大加強對港口發展的扶持工作，給予更多的有利條件和政策，加強保稅區的作用，改善保稅區中各企業之間的組織形式，讓它具有市場和企業的雙重優勢，采取多種方式進行港口間的物流戰略性聯盟。扶持和發展一些具有很強經濟實力和擁有國際水平的物流企業；
（4）要加強物流專業方面的人才培養，要積極開展對港口管理者的培訓工作，不僅要培養熟悉港口物流管理的中高級人員，還要加大培養下層的操作工人，要從多渠道多方面來引進人才，為港口物流的建設打好基礎。還要加強對物流企業的所有人員進行培訓，領導層次也要能夠接受先進的物流理念。（作者單位：大連海事大學）
參考文獻：
[1]黃發義.我國港口物流發展現狀及趨勢分析[期刊論文].珠江水運2008（7）.
國際物流貿易論文范文6
論文摘要:分析垂直專業化分工與加工貿易的關系及我國加工貿易結構升級所面臨的問題，從垂直專業化分工的角度提出國際垂直專業化分工下促進我國加工貿易結構升級策略。
自20世紀70年代以來，國際間的垂自專業化分工迅速發展，國際分工形態從產業間分工、產業內分工到國際垂直專業化分工的演變帶來了生產領域的變革，世界各國紛紛投人生產全球化的浪潮中，從而使各國間的經濟更加緊密的聯系在一起。加工貿易是我國參與垂直專業化分工的重要形式，而且加工貿易已成為我國國際貿易的主要方式。因此從垂直專業化分工的角度研究我國加工貿易的升級將有助于提升我國在國際垂直專業化分工鏈中的地位，從而促進我國整個貿易結構和產業結構的升級。
1垂直專業化分工與加工貿易
1.1垂直專業化分工二國際分工的新階段
經濟全球化的不斷發展改變了國家之間的經濟聯系方式，國際分工形式也發生了變化，每一個國家在某種商品的特定階段進行專業化生產，這種新的分工形式被人們稱為國際垂直專業化分工.。垂直專業化分工的基本內涵是指產品生產過程包含的不同工序或區段分布到不同國家和經濟體進行，使特定產品生產過程不同工序或區段通過空間分散不掃履開成跨區或跨國性的生產鏈條或體系，從而有越來越多的國家和企業參與到特定產品生產過程不同環節或區段的生產或供應活動中。垂直專業化分工在新貿易理論出現之后，作為一種新的國際分工與貿易形式獲得了快速的發展，在國際分工與貿易中的地位不斷提高，是國際分工的深化。
1.2垂直專業化分工與加工貿易的關系
首先，加工貿易不僅是一種貿易方式，也是實現垂直專業化分工的一種主要形式。垂直專業化分工是將產品生產過包含的不同工序和區段，被拆散、分布到不同國家進行，形成以工序、區段、環節加象的分工體系，而加工貿易的顯著特征表現為跨越國界的生產力口工和銷售，其實質就是各國在產品不同生產環節上開展國際分工，并根據各自的生產環節實現產品價值鏈的增值的活動。加工貿易不僅符合垂直專業化分工與生產的基本特征，而且也是建立在自由貿易基礎上的一種貿易方式，因而它代表著當今國際分工的新趨勢。
其次，垂直專業化分工促進了加工貿易的發展。垂直專業化分工這一新的國際分工形式仍然是建立在比較優勢與規模經濟等因素的基礎上，有利于發揮各國在特定產品不同工序的比較優勢，并充分實現各生產環節的規模經濟，因而有利于生產成本的節約和生產效率白勺提高，而加工貿易作為垂直專業化分工的一種主要實現形式，自然也就得到了公乙進和發展。
最后，垂直專業化分工有利于加工貿易轉型升級。垂直專業化分工使生產深入到區段工序層面，使企業成為國際分工的主體，對于勞動力豐裕的發展中國家，發展加工貿易極為有利。在垂直專業化分工條件下，加工貿易的轉型升級可以在不同水平、層次或環節上實現，即產品升級，價值鏈升級;企業能力升級;產業升級;區域升級。
2我國加工貿易結構升切fr面臨的問題
20多年來，我國加工貿易從無到有，從小到大，實現了超常規、高速度、跨越式發展。2007年，我國進出口貿易總額為21738億美元，其中.般貿易進出口約%72.2億美元，占當年進出口總值的445%;加工貿易進出口約98605億美元，占當年進出口總值的45.4%。加工貿易已成為我國第一大貿易方式，并成為外貿進出口持續、快速發展的主要推動力月旦是，我國加工貿易升級過程中仍面臨著許多問題，制約了我國加工貿易的快速穩定發展。主要表現在:
2.1我國仍處于低附加值國際分工的低端，加工貿易增值程度不高，整體陽加值的增長比較緩慢。由于我國的比較優勢一直體現為豐富而廉價的勞動力，我國的國際分工地位也一直固化于增值能力最低的勞動密集型生產環節上，我國大部;襯也區只是把勞動密集型產品中的勞動密集生產環節轉變為資本、技術密集型產品中的勞動密集型生產環節，我國獲得的貿易利益很小，即使是高新技術產品也不例外。
2.2我國加工貿易的“外溢效應”不明顯。目前我國加工貿易企業處于產業鏈條低端，沒有占據戰略性主動地位，特別是對中上游產業，如原材料工業等基礎產業的帶動作用小。整體規模的擴大對其他企業和地區的輻射作用不大，加工貿易的發展不能給國內企業發展帶來新的市場，也就很又留恿過加土貿易帶動相關工業發展以實現產業結構的改善與升級。此外，國內加工貿易的產業鏈條沒有建立起來，加工貿易對東道國或地區的產業關聯促進作用沒有得到有效的發揮，加工貿易出口的快速增長沒有大規模地、有效地帶動基礎產業的袒勿告和進步，產業結構沒得到應有的優化和升級。
3國際垂直專業化分工下促進我國加工貿易結構月級策略
3.1強化企業的技術創新，不斷提升我國產品在產業價值鏈中的地位
國內技術水平的提升是優化加工貿易結構的直接關油聽在，是我國比較優勢轉變的根本因素。我國政府應進一步加大對企業技術創新和開發的扶持力度，采取切實有效的政策措施鼓勵和推動企業白勺設備更新、技術配查和員工培訓，制定和實施對產業尤其是高新技術產業的完整的技術創新優惠政策體系，盡快改變加工制造業普遍的技術落后局面。我國企業要加大研發投人的力度，不斷提升自身的技術水平，同時要抓住當前跨國公司逐漸把研發中心轉移到我國的機遇，積極參與到其技術研發中去，分享研究成果，吸收先進理論，經驗，提升企業的自主創新能力。
3.2提高國內采購率，增加產業關聯和溢出效應
目前，由于質氫全、政策等原因，我國原材料、中間投人品的國內采購率仍較低。要提高加工貿易中的國內采購率，可采取以下措施二引導國內企業關注加工貿易原材料、零部件和中間產品配套市場需求動向，支持國內企業與加工貿易企業開展各種形式的合作;b對于一些關鍵零部件和設備的開發與生產，可考慮在科技、融資、稅收等方面給與特殊的優惠政策;c.發展技術水平過硬、門類齊全的配套產業集群。因為產業集群的發展能夠產生外部規模經濟，降低配套產品成本，促進技術溢出;讓提高國產原材料、中間投入品的質量，符合國際同類產品的質量和技術要求。通過以上措施提高國內采購率，發揮加工貿易的關聯和溢出效應，會延長我國國內加工貿易的價值鏈，促進加工貿易結構升級。
3.3延長加工貿易在國內的產業鏈條
要實現加工貿易產業內優化升級，除了在產業鏈中游精選、從事加工制造鏈增值大的環節之外，還可進入如下三個產業鏈的重要延伸領域是向產業鏈上游發展，提高技術研發和產品設計能力;二是向產業鏈下游延伸，積極發展國際物流和配送業務;三是向產業鏈配套拓展，進人關鍵零部件和設備制造業。我國應鼓勵國外加工貿易企業在我國設立研發、設計中心;鼓勵加工貿易企業與本地大學和利技中心合作，提高自主開發能力和創新能力;鼓勵加工貿易企業加快對國外先進技術的消化吸收和二次自主創新。此外，由于物流速度和屬地配套服務能力已成為影響外商投資選擇的重要:因素之一，我國可以以保稅倉儲企業為中心，建立保稅物流園區，賦予保稅區的政策功能，鼓勵外商投資企業在保稅區和保稅物流園區設立國際采購與酉蘭中心，提高加工貿易的附加價值。
2.2我國加工貿易的“外溢效應”不明顯。目前我國加工貿易企業處于產業鏈條低端，沒有占據戰略性主動地位，特別是對中上游產業，如原材料工業等基礎產業的帶動作用小。整體規模的擴大對其他企業和地區的輻射作用不大，加工貿易的發展不能給國內企業發展帶來新的市場，也就很又留恿過加土貿易帶動相關工業發展以實現產業結構的改善與升級。此外，國內加工貿易的產業鏈條沒有建立起來，加工貿易對東道國或地區的產業關聯促進作用沒有得到有效的發揮，加工貿易出口的快速增長沒有大規模地、有效地帶動基礎產業的袒勿告和進步，產業結構沒得到應有的優化和升級。
3國際垂直專業化分工下促進我國加工貿易結構月級策略
3.1強化企業的技術創新，不斷提升我國產品在產業價值鏈中的地位
國內技術水平的提升是優化加工貿易結構的直接關油聽在，是我國比較優勢轉變的根本因素。我國政府應進一步加大對企業技術創新和開發的扶持力度，采取切實有效的政策措施鼓勵和推動企業白勺設備更新、技術配查和員工培訓，制定和實施對產業尤其是高新技術產業的完整的技術創新優惠政策體系，盡快改變加工制造業普遍的技術落后局面。我國企業要加大研發投人的力度，不斷提升自身的技術水平，同時要抓住當前跨國公司逐漸把研發中心轉移到我國的機遇，積極參與到其技術研發中去，分享研究成果，吸收先進理論，經驗，提升企業的自主創新能力。
3.2提高國內采購率，增加產業關聯和溢出效應
目前，由于質氫全、政策等原因，我國原材料、中間投人品的國內采購率仍較低。要提高加工貿易中的國內采購率，可采取以下措施二引導國內企業關注加工貿易原材料、零部件和中間產品配套市場需求動向，支持國內企業與加工貿易企業開展各種形式的合作;b對于一些關鍵零部件和設備的開發與生產，可考慮在科技、融資、稅收等方面給與特殊的優惠政策;c.發展技術水平過硬、門類齊全的配套產業集群。因為產業集群的發展能夠產生外部規模經濟，降低配套產品成本，促進技術溢出;讓提高國產原材料、中間投入品的質量，符合國際同類產品的質量和技術要求。通過以上措施提高國內采購率，發揮加工貿易的關聯和溢出效應，會延長我國國內加工貿易的價值鏈，促進加工貿易結構升級。
