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廢舊電池回收方式范文1

中圖分類號：F205 文獻標識碼：A

Waste Non-rechargeable Batteries Management Status and Prospect

BAI Zhao[1], ZHAO Yi[2], WANG Yao[1], MA Xiang[3]

([1]Shaanxi Solid Waste Management Center, Xi'an, Shaanxi 710048;

[2]Shaanxi Environmental Protection Company, Xi'an, Shaanxi 710048;

[3]Shaanxi Environmental Information Center, Xi'an, Shaanxi 710004)

AbstractIn the stage of rapid development, the use of non-rechargeable batteries incerases every year. But there are different points of view on disposal of waste battery recycling, which caused that waste batteries recycled by groups or individuals are lack of effective disposal. This paper starts from the current situation of the management of disposable batteries, analyzes disposal and comprehensive utilization of non-rechargeable batteries, learns the experience of foreign management, and brings up a battery recycling system in line with China's national conditions.

Key wordsUsed batteries, situation, recyle, strategy

隨著我國經(jīng)濟的迅猛發(fā)展，人民生活水平的快速提高，人們在享受著越來越多物質(zhì)文明的同時也在破壞著我們的環(huán)境。電池作為我們這個時代物質(zhì)文明的產(chǎn)物，和我們?nèi)粘Ｉ钕⑾⑾嚓P(guān)。上世紀90年代初“一顆紐扣電池的危害”給人們敲響了警鐘，人們逐漸將健康、環(huán)保與廢舊電池的收集聯(lián)系起來。越來越多的人加入了收集的行列。而時至今日，我省通過各種渠道收集的大量廢舊一次性電池仍然繼續(xù)堆存，并未得到妥善的處理。部分電池露天堆放，若外殼破裂將導致內(nèi)部物質(zhì)泄漏，極易造成土壤及水源污染，廢舊一次性電池的管理已到了刻不容緩的地步。

對于是否收集廢舊一次性電池，科學界一直以來都有不同的觀點，早在二三年十月九日國家環(huán)境保護部就頒布了《廢電池污染防治技術(shù)政策》中提到廢舊電池的污染防治重點放在廢含汞電池、廢鎘鎳電池、廢鉛酸蓄電池。不鼓勵回收一次性電池。同時對于含汞的一次性電池，按國家的有關(guān)規(guī)定于2006年1月1日起，禁止在國內(nèi)生產(chǎn)銷售汞含量大于電池重量0.0001%的堿性鋅錳電池，逐步提高含汞量小于0.0001%的堿性鋅錳電池在一次電池中的比例。然而，隨著電池回收的呼聲也越來越高。我們也將從新對電池現(xiàn)有的處置方式進行重新評估。

目前，大多數(shù)的廢電池隨城市生活垃圾一起進行填埋、焚燒、堆肥等處置。在焚燒過程中，電池中的重金屬遇高溫易氣化揮發(fā)，部分金屬物在爐中反應(yīng)生成氯化物、硫化物或氧化物，比原金屬元素更易氣化揮發(fā)而被煙氣帶走，遇冷空氣后凝結(jié)成為均勻小粒狀物，粒徑在lum 以下，難以捕集；部分重金屬冷凝成為小粒狀物，最終轉(zhuǎn)化成為底灰殘留物，使灰渣中的重金屬含量增大，難于處理。如果使用垃圾堆肥處置工藝，廢電池的污染程度將取決于廢電池在進行堆肥處理的生活垃圾中所占的比例。只有在廢電池的數(shù)量很低時，才不會構(gòu)成污染。填埋是城市垃圾中最為常見的處置手段，而電池的填埋對環(huán)境污染程度取決于廢電池在生活垃圾中所占的比例以及填埋處置水準。如果填埋符臺環(huán)保要求，電池中化學物質(zhì)的遷移將受到限制，不會造成太大污染。但我國每年超過100億只的填埋量，除需要占用大量的土地外，還要花費高昂的費用建設(shè)安全填埋場。目前，我國大中城市的近千座垃圾填埋場中，多數(shù)仍是簡易填埋，這種原始的處理方式極容易造成大面積污染，把廢舊電池與生活垃圾一同處理后患無窮。同時數(shù)以萬計的廢舊一次性電池涌入一個城市生活垃圾處理廠，也是一種集中，也將會給當?shù)丨h(huán)境帶來嚴重的負擔，同時也是對我國環(huán)境資源的一種極大浪費。據(jù)統(tǒng)計，每3000噸廢舊電池可以回收雜鋅錠141噸、冶金二氧化錳300噸、鐵皮260噸、電解鋅181噸、電解二氧化錳340噸、鐵皮500噸，價值相當于是國家開發(fā)兩個中型礦山的費用，更何況這些都是不可再生的一次性資源，而一條年處理量3000噸的“廢電池資源化利用”生產(chǎn)線，設(shè)備投資為200萬元人民幣，年可獲利600萬元人民幣。由此看出，綜合利用才是廢舊一次性電池處置的唯一出路。

而我們國家的電池綜合利用為什么舉步維艱呢？由于單節(jié)電池中所含金屬量很小，電池處置企業(yè)必須達到一定規(guī)模才能產(chǎn)生效益。有人曾這樣計算過，采用國內(nèi)比較先進的“全濕＋電解”技術(shù)回收提純廢舊電池中的金屬，如果要維持處置企業(yè)的正常運行，該廠的年處置量必須達到3000噸以上。而目前如果僅通過學校、社區(qū)、商場等零散回收點集中收集，遠遠達不到產(chǎn)業(yè)化回收處置要求，滿足不了廢舊電池處理廠的正常運行。而廢舊電池的跨地區(qū)收集，根據(jù)國家的有關(guān)規(guī)定也有一套非常嚴格的管理制度及技術(shù)規(guī)范，這也將會給收集工作帶來相當大的難度。且電池的種類繁多，假冒產(chǎn)品多，如不加以區(qū)分將會給后期處理帶來極大不便。加之，我國目前尚沒有切實可行的補貼措施。這些因素導致全國電池回收廠家連年虧損，處置前景不容樂觀。如何讓電池回收企業(yè)擺脫困境已變成了擺在我們面前的一個急需解決的問題。

目前在國際上，德國、瑞典、美國、日本等發(fā)達國家在廢舊電池回收方面已有非常完善的回收體系。日本、美國和歐洲的一次性電池已全部實現(xiàn)了無汞化。這些國家通過制定嚴格的法律、對消費者征稅等措施來保證廢舊電池的回收。

德國實行的“押金”制度，能夠被回收的電池才被允許進入市場銷售。消費者必須將使用完的電池交送商店或回收站，并轉(zhuǎn)送處理廠處理。若不歸還廢舊電池，在銷售新電池時須加收13馬克。對有毒性的鎳鎘電池和含汞電池實行15馬克的押金制度。

美國不僅是立法最多最細的一個國家，而且建立了完善的廢電池回收體系，督促公眾自覺配合廢舊電池的回收工作。同樣在美國，消費者如不把廢舊電池交回，購買新電池每節(jié)需多付3至5美元。

日本目前已實現(xiàn)了一次電池的無汞化，國內(nèi)84%的電池都進行了回收，回收的方式是在2萬多家商店內(nèi)派發(fā)回收紙盒、回收袋，并伴有抽獎旅游。日本野村興產(chǎn)株式會社是日本最大的電池處置企業(yè)之一。會社每年從全國收購的廢電池達13000噸，占全國廢棄電池的20%，其中93%通過民間環(huán)保組織收集，7%通過各廠家收集。就主要回收電池的鐵殼和碳黑原料，并進行二次產(chǎn)品的開發(fā)制造。生產(chǎn)的利潤主要取決于廢舊電池處理前從生產(chǎn)廠價收取的費用和二次利用產(chǎn)品的價值。此外，野村興產(chǎn)通過日本電池工業(yè)協(xié)會協(xié)調(diào)下，得到日本各大電池生產(chǎn)企業(yè)資金補償。

通過以上發(fā)達國家的的先進經(jīng)驗，使我們充分了解到如何有效地解決回收環(huán)節(jié)中存在的問題，同時為做好廢舊一次性電池處置提供了方向。

1 建立符合我國國情的回收管理體制

采用生產(chǎn)商責任延伸制度，明確電池生產(chǎn)企業(yè)為電池整個生命周期中環(huán)境影響的責任主體。生產(chǎn)企業(yè)負責電池被廢棄后的回收、處置及資源化再利用工作。首先，應(yīng)由各電池生產(chǎn)企業(yè)組建電池處置協(xié)會，該協(xié)會負責委托具有專業(yè)處置能力的企業(yè)處置廢電池，合作以合同的形式體現(xiàn)。同時確定處置成本。此外，電池生產(chǎn)企業(yè)須繳納會費。會費以該企業(yè)生產(chǎn)出的電池占據(jù)的市場份額而定。每年，協(xié)會可根據(jù)處置企業(yè)的經(jīng)營情況從會費中拿出一定數(shù)額資金給予補貼。其次，協(xié)會需按照電池銷售渠道，建立廢電池回收網(wǎng)絡(luò)，設(shè)置分類回收設(shè)施，并設(shè)置明顯的識別標識。

處置企業(yè)承擔電池的回收、運輸、無害化處置、資源再生等責任，并定期將處置情況反饋給協(xié)會。

政府職能部門除督促生產(chǎn)企業(yè)及處置企業(yè)按照各自承擔的工作外，還應(yīng)出臺相關(guān)政策，宣傳落實。如采用以舊換新的方法領(lǐng)取新的電池，如購買新電池需增加個人電池稅。刺激和鼓勵消費者將廢電池按不同類型分別存放于相應(yīng)的廢電池回收設(shè)施中，從而進一步保證處置企業(yè)的原料來源。

2 出臺一系列電池管理制度及補貼政策

國家必須明確管理廢電池回收利用的第一職能部門，制定電池回收處置的實施細則，出臺配套的法律法規(guī)，完善的監(jiān)督機制。此外，廢舊電池處置要在產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟的軌道上正常運行，還須獲得政府的大力支持，否則，回收再利用永遠是“紙上談兵”。建議政府在政策、稅收和投資方面給予扶持。特別是項目投資上，政府應(yīng)給予一定補貼或作為公益事業(yè)來進行。

3 加大宣傳力度，從源頭控制廢舊一次性電池污染

目前我國1000多家電池生產(chǎn)企業(yè)中，在中國電池協(xié)會注冊的僅300多家。雖然大多電池企業(yè)生產(chǎn)的電池目前都做到了低汞化或無汞化，但大量小企業(yè)生產(chǎn)的電池還存在高汞現(xiàn)象。加強宣傳和教育，鼓勵和支持消費者使用汞含量小于0.0001%的高能堿性鋅錳電池；鼓勵和支持消費者使用氫鎳電池和鋰離子電池等可充電電池以替代鎘鎳電池；鼓勵和支持消費者拒絕購買、使用劣質(zhì)和冒牌的電池產(chǎn)品以及沒有正確標注有關(guān)標識的電池產(chǎn)品。

廢舊電池回收方式范文2

關(guān)鍵詞電動汽車；電池回收；環(huán)境保護；排隊論；Anylogic

中圖分類號X705；TP391文獻標識碼A文章編號1002-2104（2013）06-0169-08doi：103969/jissn1002-2104201306025

汽車產(chǎn)業(yè)是國民經(jīng)濟的重要支柱產(chǎn)業(yè)，進入21世紀以來，我國已經(jīng)成為世界上的汽車擁有量大國。根據(jù)公安部的統(tǒng)計消息，截止到2012年6月底，全國汽車保有量為1.14億輛。但是能源緊張和環(huán)境問題也隨之而來：目前，我國原油對外依存度接近50%，原油消費中一半以上是交通用油；我國已成為全球第二大CO2排放國，我國環(huán)境監(jiān)測數(shù)據(jù)表明空氣中污染物總量的超過60%來自汽車。中國走低碳經(jīng)濟道路就必須大力發(fā)展低碳工業(yè)，電動汽車憑借使用清潔能源和減少排放總量的優(yōu)勢，成為提高汽車產(chǎn)業(yè)競爭力，保障能源安全和發(fā)展低碳經(jīng)濟的新目標。同時，國務(wù)院印發(fā)了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020）》。未來十年，甚至幾十年內(nèi)將是電動汽車研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化的戰(zhàn)略機遇期。但是電動汽車（本文指純電動汽車）的發(fā)展也會面臨一些問題，尤其是在電池（本文指鉛酸蓄電池）報廢周期，廢舊電池中含有鉛、鎳、鈷、鋰等金屬材料和電解液，廢舊電池一旦不能得到有效的處理，不僅造成資源的浪費，對環(huán)境的污染也尤為嚴重。Wen等指出隨著電動汽車的普及，大量的報廢蓄電池會給我們的生活環(huán)境帶來巨大的壓力[1]；Zdeněk和Notter等認為蓄電池的生產(chǎn)會產(chǎn)生大量CO2[2-3]，因此廢舊電池的處理成為發(fā)展電動汽車產(chǎn)業(yè)的當務(wù)之急。而回收廢舊電池可以減少對金屬能源的開采，降低電池的生產(chǎn)成本[4-6]等，同時鑒于國家相關(guān)法令、社會責任、經(jīng)濟利益以及人們環(huán)境和資源保護意識，合理的廢舊電池回收處理方式就被提上日程。不可否認，未來電池回收利用鏈條將得到強勁地發(fā)展。如何管理好電池回收工作，更重要的是哪些環(huán)節(jié)和因素會影響電池回收以及它們對電池回收的影響程度，將成為關(guān)系著未來電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，乃至環(huán)境保護問題的重要問題。但目前研究也存在一些不足，特別是對于電池回收影響因素的數(shù)量分析，還缺少系統(tǒng)的的定義和研究，因此，本文基于排隊論理論，從仿真的角度， 對電池回收系統(tǒng)中的主要對象汽車、電池以及汽車電池匹配進行模擬，應(yīng)用Anylogic仿真平臺，搭建電動汽車電池回收的排隊論模型，進而研究電池回收問題，分析汽車、電池生產(chǎn)速率，汽車、電池壽命，電池更新次數(shù)以及電池翻新率等對電動汽車電池回收整體的影響程度，最后得出相關(guān)政策建議。

宮大慶等：基于排隊論的電動汽車電池回收建模與仿真研究

中國人口·資源與環(huán)境2013年第6期

1文獻回顧

隨著電動汽車數(shù)量的增長，廢舊電池將大量產(chǎn)生。廢舊電池的回收原因可歸結(jié)為三個方面：一是保護環(huán)境。電動汽車用動力蓄電池中含有鉛、鎳、鈷、鋰等金屬材料和電解液，如果廢舊電池得不到有效回收處理，會造成資源浪費和環(huán)境污染[1-3]；二是節(jié)約資源。使用回收過的蓄電池材料可減少對金屬礦產(chǎn)的開采，節(jié)約對金屬礦產(chǎn)的使用[4-5]；三是降低成本。對回收的蓄電池進行充分利用可降低蓄電池的生產(chǎn)成本[6]。

基于電池回收的重要作用，大量文獻對此進行了研究。電動汽車電池回收從更大的概念上講，包含在廢舊電子產(chǎn)品回收和固體廢棄物回收諸多概念之中，廢舊電池與其他廢舊產(chǎn)品回收面臨類似的問題。通過對大量文獻的梳理，現(xiàn)有研究主要包括回收過程研究、回收方法和模式總結(jié)、回收影響因素探索以及回收敏感性分析等。

回收過程研究是研究的基礎(chǔ)。Ishihara等認為鋰電池生命周期主要包括生產(chǎn)、使用、回收和翻新等過程[7]；鑒于處理、回收、翻新、重新使用組成的電池回收的閉環(huán)物流系統(tǒng)，Kannan等建立了多階段、多周期、多產(chǎn)品的數(shù)學模型，并且運用遺傳算法分析回收系統(tǒng)的經(jīng)濟性[8]；Hischier等從廢舊電子產(chǎn)品回收角度，運用物流分析方法（MFA）和生命周期評估方法（LCA），評價回收過程對環(huán)境的影響[9]。

基于對回收過程的分析，會產(chǎn)生不同的回收方法和模式。Ploog和Spengler等通過數(shù)學模型和lingo程序評價某種回收模式[10]；Sodhi和Reimer系統(tǒng)地介紹了整體回收、分解回收、融化回收幾種不同的回收方法，并且基于不同的回收模式，建立以成本收益為目標函數(shù)的數(shù)學模型，闡述電池回收問題[11]；Nagurney和Toyasaki同樣采用數(shù)學方法論證了廢舊資源、回收者、處理者、消費者和需求市場組成的電子產(chǎn)品回收處理模式的可行性[12]。Savaskan等將廢舊產(chǎn)品的回收活動分為“制造商自營回收”、“零售商負責回收”以及“第三方委托回收”三種組織模式，通過對這三種分散化模式進行比較，認為零售商負責回收效率最高[13]。

不同的回收模式下存在共同的影響因素。Wen等調(diào)查分析了回收率在電子產(chǎn)品回收中的重要作用[1]；Vyrynen和Salminen運用統(tǒng)計方法指出，隨著電動汽車的發(fā)展，提高回收率來增加電池使用壽命是蓄電池產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的必要條件[14]；進而，Sidiquea等基于面板數(shù)據(jù)，分析了影響回收率的因素（消費情況/回收工藝/收入狀況/人口特征）[15]。Schaik和Reuter從系統(tǒng)動力學角度分析了產(chǎn)品設(shè)計對回收和環(huán)境的影響[16]。Zackrisson等運用生命周期評估方法，認為通過提高電池技術(shù)來延長電池的使用周期，可以減少電池使用過程中對環(huán)境造成的影響[17]。

不難發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)有研究圍繞廢舊產(chǎn)品回收，從不同角度進行了研究和探討，同時對影響回收的具體因素分析，特別是這些因素對回收整體的影響程度等，即敏感性分析（whatif）[18]，也正日益引起人們的關(guān)注。Schiffer等提出了一個生命周期模型，這個模型可以比較不同的運行條件，不同的系統(tǒng)規(guī)模，不同的電池技術(shù)對電池壽命的影響[19]。同時系統(tǒng)動力學被引入這種定量分析中，Dyson和Chang應(yīng)用系統(tǒng)動力學，研究固體廢棄物產(chǎn)生的不同條件[20]；Georgiadis和Besiou基于閉環(huán)物流思想，建立了廢舊電子產(chǎn)品的系統(tǒng)動力學模型，進一步進行敏感性分析，討論不同因素對經(jīng)濟發(fā)展和環(huán)境可持續(xù)發(fā)展的影響作用[21]。

通過對文獻的梳理，本文發(fā)現(xiàn)關(guān)于電池回收的影響因素數(shù)量分析，還缺少統(tǒng)一的定義和研究，同時系統(tǒng)動力學方法作為連續(xù)系統(tǒng)建模仿真方法中的一種，適用于面向具體問題建模分析， 是一種定性與定量相結(jié)合、系統(tǒng)的方法，該方法的不足之處是對個體的同質(zhì)性假設(shè)。因此，本文基于排隊論理論，從仿真的角度，研究汽車、電池生產(chǎn)速率，汽車、電池壽命，電池更新次數(shù)以及電池翻新率等對電動汽車電池回收整體的影響程度。

2電動汽車電池回收概念模型

本文研究的前提是“零售商負責回收”模式以及整體回收方法。電動汽車電池回收模型研究車和電池匹配行為，分析影響電動汽車電池回收的影響因素（汽車數(shù)量、汽車壽命、電池壽命、電池翻新率以及電池更新次數(shù)等），以及這些影響因素對電動汽車電池回收（報廢車比例、報廢電池比例以及汽車重復使用電池比例等）的影響程度等，為行業(yè)政策制定提供參考。本文研究的主體包括電動汽車、電池以及實現(xiàn)電動汽車電池匹配的消息模型，根據(jù)資料整理，電動汽車生命周期包括生產(chǎn)、正常行駛、更換電池和汽車報廢四種狀態(tài)，電池生命周期則需要經(jīng)過等待使用、使用中、電池更換、翻新和報廢一系列循環(huán)過程，外部環(huán)境考慮的主要是國家電動汽車電池回收政策。因此本文設(shè)置的電動汽車電池回收概念模型如圖1所示。

圖1概念模型

Fig.1The concept model

3簡單排隊論模型

考慮電動汽車的不同狀態(tài)、電池的一系列循環(huán)過程以及電動汽車和電池的匹配行為，結(jié)合排隊論理論的研究過程，因此本文用排隊論方法建模。

參照胡運權(quán)等[25]，一個電動汽車生產(chǎn)運行過程可以看成是一個排隊系統(tǒng)中的生滅過程。“生”表示汽車或者電池的生產(chǎn)，“滅”表示汽車或者電池的報廢。

令N（t）表示t時刻排隊系統(tǒng)中的汽車或者電池數(shù)量。

假設(shè)N（t）=n，（n=0，1，2…）則從時刻t起到下一個汽車或者電池到達時刻止的時間服從參數(shù)為λn的負指數(shù)分布（或其它分布）。

假設(shè)N（t）=n，（n=0，1，2…）則從時刻t起到下一個汽車或者電池處理完的時間服從參數(shù)為μn的負指數(shù)分布（或其它分布）。

當系統(tǒng)達到平穩(wěn)狀態(tài)后的狀態(tài)分布，記為pn（n=0，1，2…）。

根據(jù)相關(guān)原理，可以求平穩(wěn)狀態(tài)的分布為：

pn=Cnp0（n=1，2，…），

其中Cn=λn-1λn-2…λ0μnμn-1…μ1，（n=1，2，…）；

p0=11+∑∞n=1Cn，其中∑∞n=1Cn收斂。

汽車或者電池排隊論模型類似于共享資源服務(wù)模型M/M/S/∞，其是指，汽車或者電池按照一定分布（負指數(shù)分布）到達，系統(tǒng)服務(wù)資源數(shù)為S個（無窮大）。

則平均服務(wù)隊長：

記pn=p（N=n）（n=0，1，2…）為系統(tǒng)達到平穩(wěn)狀態(tài)后的隊長N的概率分布；

依據(jù)排隊論可以實現(xiàn)不同車和電池的匹配行為，并且報廢車數(shù)量、報廢電池數(shù)量、車總量以及電池總量等都可以依據(jù)排隊論的基本結(jié)論，如平均隊長等計算出來。

4基于Anylogic的仿真模型

依據(jù)概念模型，電動汽車電池回收模型主要包括消息模型、電池模型以及汽車模型等。文章建模所采用的平臺為AnyLogic 6 University版，采用的編程語言為Java。

4.1配對模型

汽車和電池之間的配對，需要一定的機制來實現(xiàn)，本文使用類模式完成，包括汽車類（carID（汽車ID）、carPD（汽車生產(chǎn)時間）、carLT（汽車生命周期））、電池類（batID（電池ID）、round（循環(huán)次數(shù)））以及汽車電池類（carmsg（汽車類信息）、batmsg（電池類信息））。類模式在保障汽車、電池相互獨立情況下，可以實現(xiàn)電池安裝、電池更換以及汽車報廢后的電池處理等行為。

4.2電池模型

電池使用過程中，需要考慮許多因素，比如電池壽命、電池翻新率以及電池更新次數(shù)等。

4.2.1電池壽命

電池在運行過程中，首先會受到其最大壽命Lifemax的影響，只有當Life（battery，batID）≤Lifemax時候，電池才處于系統(tǒng)循環(huán)中。考慮電池翻新次數(shù)K（K≥1），因此電池的實際使用壽命可以擴展，即Life（battery，batID）≤K*Lifemax。

4.2.2翻新率

電池在超過其壽命Lifemax時候，即Life（battery，batID）>Lifemax，電池通過經(jīng)銷商回收系統(tǒng)得以翻新重新使用。電池報廢翻新的分布情況F可以直接影響重新進行系統(tǒng)的電池數(shù)量，我們假設(shè)其分布為伯努利分布，即F=Bernoulli（α）其中，α為翻新因子（以下稱翻新率），表示回收的電池以α的概率方式進行翻新，以1-α的概率方式直接報廢掉。

4.2.3翻新次數(shù)

同樣，電池在超過其壽命Lifemax時候，即Life（battery，batID）>Lifemax，電池可以翻新重新進行系統(tǒng)中去。但翻新次數(shù)K有上限M的限制，只有K

4.3電動汽車模型

電池使用過程中，同樣需要考慮汽車情況，比如汽車的需求狀況直接決定電池的產(chǎn)量，汽車的生命周期影響電池狀態(tài)的變化等。因此用一個三元組來表示汽車：cars（carID，carPopulation，carLife），其中：carID 表示汽車ID，carPopulation表示汽車數(shù)量，carLife表示汽車壽命。

4.3.1汽車數(shù)量

電池生產(chǎn)量Y的多少，很大程度上取決于汽車生產(chǎn)的數(shù)量X，即Y=F（X），并且只要能保障汽車正常運行的電池數(shù)量，即是最優(yōu)的電池數(shù)量，即MinY。因此電池數(shù)量不應(yīng)該很多，否則容易造成資源浪費，環(huán)境污染，同時也不能很少，容易引起汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展滯后。

4.3.2汽車壽命

在一個汽車壽命周期內(nèi)Life（car，carID），汽車的生命周期的長短會影響電池需要更換的次數(shù)，在電池壽命穩(wěn)定情況下，汽車壽命越長，電池需要更新次數(shù)K1越多，即K1=C* F（carLife），其中C為大于0的正數(shù)，F(xiàn)為汽車壽命函數(shù)。

基于上述模型，本文設(shè)置的電動汽車電池回收仿真模型如圖2所示。

在圖2中，汽車（carManu）和電池（batManu））按照一定的速率生產(chǎn)，分別進入排隊系統(tǒng)（queue和queue1），之后進入電動汽車電池組裝階段（combine），組裝好的電動汽車，經(jīng)過又一個排隊系統(tǒng)（queue2）進入電動汽車運行狀態(tài)（delayPowerOut），汽車經(jīng)過一個電池生命周期，將逐漸（queue3）進入電池更換狀態(tài)（split），待汽車逐步（queue5）安裝好新的電池后（combine1），只要滿足汽車壽命要求（selectOutput），電池汽車開始新一輪運行（queue2）否則電動汽車將經(jīng)過排隊（queue7）、卸下電池（split1）、排隊（queue8），從而最終報廢（sink）。在這一排隊系統(tǒng)中，還有兩條排隊是同時進行的：其一是，電動汽車更換的電池和分解的電池將同時得到回收處理（queue4），當電池未達到其翻新次數(shù)上限情況下（selectOutput2），會以概率的形式（selectOutput1）進行翻新處理，重新進入排隊系統(tǒng)（delay1），等待重新使用（queue6），否則，回收的電池直接被廢棄掉（sink1）；其二是，電動汽車在安裝新電池開始新一輪運行情況下，包括兩個路徑可以選擇（queue6、queue9）。

汽車和電池之間的配對，本文基于類模式，具體運用排隊形式完成。系統(tǒng)中存在三條隊，汽車隊、電池隊以及安裝電池后的汽車電池隊，通過三條隊的合并與分離，如圖1所示，queue，queue5和queue8表示汽車隊，queue1，queue4，queue6和queue9代表電池隊，queue2，queue3和queue7表示汽車電池隊，因此汽車和電池就完成了配對，電池可以不斷循環(huán)，汽車可以周而復始正常運行，直至汽車、電池報廢。

基于仿真模型，本文進一步做仿真實驗分析。

5仿真實驗分析

因為AnyLogic 6 University是基于JAVA編寫的，仿真程序可以編譯生成Java Applets，支持Web頁面上運行，因此，文章仿真所采用的平臺為AnyLogic 6 University版。

在AnyLogic 6 University版中新建7個統(tǒng)計變量分別統(tǒng)計汽車總量、電池總量、報廢汽車數(shù)量、報廢電池數(shù)量、汽車重復使用二/三/四次電池數(shù)量，從而度量電動汽車電池回收情況進而得到報廢車比例、報廢電池比例以及二/三/四手電池使用比例。

仿真過程不考慮汽車電池更換時間以及電池從翻新到重新使用的時間，回收率設(shè)為1，其他設(shè)置與說明具體見表1。

電動汽車的發(fā)展目前還處于起步階段，相關(guān)數(shù)據(jù)比較少。因此，本文在參考《電動汽車科技發(fā)展“十二五”專項規(guī)劃》[23]以及《新能源汽車動力電池行業(yè)深度研究》[24]數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上做模擬仿真研究，仿真研究可以清楚發(fā)現(xiàn)各個

參量之間的數(shù)量關(guān)系。

5.1仿真實驗

5.1.1仿真實驗1：改變電池生產(chǎn)速率

取模型30次仿真結(jié)果的平均值（其它參數(shù)設(shè)置見表2）得到圖3-a。

仿真結(jié)果的T檢驗（當電池生產(chǎn)速率為1，報廢車數(shù)量為38，以此為例進行T檢驗）：

根據(jù)大數(shù)定律，樣本量為30情況下，可以認為樣本服從正態(tài)分布。根據(jù)樣本的T檢驗置信區(qū)間（置信度為95%）：

（X—-t（α/2，df）Sn，X—+tα/2，dfSn）

其中，X—為樣本均值，t為統(tǒng)計值，α為風險，df為自由度，S為樣本標準差，n為樣本數(shù)量。

則其置信區(qū)間為[36，39]。說明，模型95%的仿真結(jié)果位于區(qū)間[36，39]中，文章取均值X—=38做為模型仿真的最終值（下同）。

圖3-a顯示出，電池生產(chǎn)速率4的情況下，處在各種變化的分水嶺上，報廢車比例會處于最低點，而報廢電池比例等其它指標情況會處于相對穩(wěn)定的狀態(tài)下；與此同時，電池速率從1變?yōu)?時候，對整體影響較大，報廢車比例會迅速下降約10%，其它指標則會平均增加5%。

5.1.2仿真實驗2：改變電動汽車生產(chǎn)速率

根據(jù)實驗1中1∶4的生產(chǎn)比例（下同），研究汽車生產(chǎn)速率對整體的影響程度。取模型30次仿真結(jié)果的平均值，具體見圖3-b（其它參數(shù)設(shè)置見表1）。

從圖3-b可以看出，只要按照電動汽車生產(chǎn)速率：電池生產(chǎn)速率為1∶4比例安排生產(chǎn)，不管電動汽車生產(chǎn)速率如何變化，報廢車比例、報廢電池比例以及重復使用電池比例都會處于一個穩(wěn)定的狀態(tài)。

5.1.3仿真實驗3：改變電池壽命

取模型30次仿真結(jié)果的平均值，具體見圖3-c（其它參數(shù)設(shè)置見表1）。

從圖3-c看出，報廢電池比例和重復使用電池比例，會在電池壽命初始階段變化明顯：當電池壽命由12個月增加到24個月時候，報廢電池降低12%左右，重復使用電池比例則平均降低4%左右；當其壽命增加到一定程度時候，如48、60個月情況下，各項指標雖然仍然處于下降狀態(tài)，但變動不明顯。另外，發(fā)現(xiàn)一個現(xiàn)象就是，報廢車比例會隨著電池壽命的變化而變化，其實這只是個假象。

5.1.4仿真實驗4：改變汽車壽命

取模型30次仿真結(jié)果的平均值，具體見圖3-d（其它參數(shù)設(shè)置見表1）。

圖3-d可以發(fā)現(xiàn)，以汽車壽命120個月為基準，當汽車壽命變化增加60個月時候，報廢車比例迅速下降約10%，而當汽車壽命減少60個月時候， 報廢車比例則會增加20%之多；另外，報廢電池比例以及重復使用電池比例變動不明顯。

5.1.5仿真實驗5：改變電池更新次數(shù)

取模型30次仿真結(jié)果的平均值，具體見圖3-e（其它參數(shù)設(shè)置見表1）。

圖3-e發(fā)現(xiàn)，電池更新次數(shù)從1增加到2情況下：報廢電池比例會迅速下降15%，隨著電池更新次數(shù)的增加，報廢電池比例會緩慢下降，直到更新次數(shù)為4的時候，報廢電池比例達到最低點；三手電池使用比例急劇增加20%左右，但隨著更新次數(shù)增加保持不變。電池更新次數(shù)從2增加到3情況下：四手電池使用比例快速增長7%左右，也隨著更新次數(shù)增加而保持不變。二手電池使用比例則會一直維持在50%左右。電池更新次數(shù)對報廢車比例影響較小。

5.1.6仿真實驗6：改變電池翻新率

取模型30次仿真結(jié)果的平均值，具體見圖3-f（其它參數(shù)設(shè)置見表1）。

圖3-f不難看出，當翻新率從0.5增加到0.9時候，報廢電池比例會從70%左右迅速下降到只有16%之多，二/三/四手電池使用比例，則分別從43%提高到78%左右、17%提高到31%上下、6%提高到11%左右，幾乎都是提高了一倍；與此同時，報廢車的比例幾乎沒有發(fā)生變化。

5.2仿真結(jié)論

從以上仿真實驗發(fā)現(xiàn)，電池和電動汽車生產(chǎn)速率、電池壽命、汽車壽命、電池翻新次數(shù)以及電池翻新率等因素對報廢車比例、報廢電池比例以及汽車重復使用電池比例等的影響程度差異比較明顯，具體的：

5.2.1電池生產(chǎn)速率

實驗1發(fā)現(xiàn)，電池生產(chǎn)速率4的情況為最優(yōu)生產(chǎn)比例，因為電池生產(chǎn)速率4的情況下的報廢車比例則會處于最低位，同時報廢電池比例也不會出現(xiàn)高位的情況。電池生產(chǎn)速率在區(qū)間[1，2]變化對仿真結(jié)果的影響相對較大，分析原因是：電池生產(chǎn)速率對仿真結(jié)果的影響程度，會受到電池和汽車的相對壽命RL的約束（RL= Life（car，carID）） / Life（battery，batID）。在一個汽車生命周期內(nèi)，RL越大（電池翻新次數(shù)固定），電池循環(huán)使用的次數(shù)越多，電池生產(chǎn)速率對仿真結(jié)果影響越大；反之，則反之。同時隨著電池生產(chǎn)速率的持續(xù)增加，各項仿真結(jié)果變化不大，其原因也是電池和汽車的相對壽命RL的影響，此時RL=1。

5.2.2電動汽車生產(chǎn)速率

實驗2的前提是，電動汽車生產(chǎn)速率與電池生產(chǎn)速率按照1∶4，2∶8，5∶20，10∶40以及20∶80的比例進行生產(chǎn)，由此導致結(jié)果的一致性，這樣說明模型是可信的。

5.2.3電池壽命

從實驗3可以看出，報廢車的數(shù)量基本處于穩(wěn)定狀態(tài)，也說明了系統(tǒng)的可信性；電池壽命在區(qū)間[12，24][24，36]之間變化對仿真結(jié)果影響較大，分析原因也是電池和汽車的相對壽命RL的影響；報廢車比例會隨著電池壽命的變化而變化，原因是排隊現(xiàn)象的產(chǎn)生，而排隊情況的發(fā)生則根源來自于電池和汽車的相對壽命RL，當RL比較大時，需要大量的電池，RL比較小時，則需要少量的電池，本實驗中報廢車的數(shù)量是確定的，而排隊進入系統(tǒng)的車會隨著電池壽命的不斷增加而逐漸減少，由此導致報廢車比例出現(xiàn)下降趨勢。

5.2.4汽車壽命

從實驗4中可以看出電池的各種指標數(shù)值基本處于穩(wěn)定狀態(tài)，同樣說明了系統(tǒng)的可信性；相對于區(qū)間[120，180]，區(qū)間[60，120]對電池各項指標影響稍微大一些，從絕對數(shù)量上看，后者對仿真結(jié)果的影響會更加明顯，其原因與實驗1和3相同，汽車壽命對仿真結(jié)果的影響同樣受到電池和汽車的相對壽命RL的約束；另外從仿真結(jié)果還可發(fā)現(xiàn)，報廢汽車數(shù)量及其比例直接受汽車壽命的影響。

5.2.5電池更新次數(shù)

實驗5中，汽車的各種指標數(shù)值基本處于穩(wěn)定狀態(tài)，同樣說明了系統(tǒng)的可信性；對于電池更新次數(shù)在區(qū)間[1，2]變化時，報廢電池比例變化比較明顯的原因同樣是電池與汽車的相對壽命RL的影響；另外從仿真結(jié)果還可發(fā)現(xiàn)，電池更新次數(shù)越多，報廢電池比例都會不同程度降低，綜合考慮各種情況以及本實驗的條件，當更新次數(shù)為4的情況下，系統(tǒng)處于最優(yōu)狀態(tài)。

5.2.6電池翻新率

實驗6中，汽車的各種指標數(shù)值同樣處于穩(wěn)定狀態(tài)，也說明了系統(tǒng)的可信性；同時從仿真結(jié)果總結(jié)出，電池翻新率對仿真結(jié)果的影響是數(shù)量級的，同時，隨著翻新率的提高，這樣影響會越來越大。

6研究結(jié)論

傳統(tǒng)汽車行業(yè)對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和環(huán)境保護，都提出了嚴俊挑戰(zhàn)，發(fā)展電動汽車是提升汽車產(chǎn)業(yè)競爭力、保障能源安全和發(fā)展低碳經(jīng)濟的重要途徑。但是，隨著電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，將來會產(chǎn)生大量電池，如何去回收處理電池必將是一個人們遲早要面對的問題，這就要求人們從總體上把握電池回收的機制，清楚哪些因素會影響電池回收以及這些因素對回收的影響程度等。

本文基于排隊論，應(yīng)用Anylogic仿真平臺研究電池回收問題。研究得出了許多重要結(jié)論，如電動汽車生產(chǎn)速率與電池生產(chǎn)速率生產(chǎn)比例應(yīng)為1∶4；電池更新次數(shù)為4次等。因此，人們需要：

（1）在實際生產(chǎn)中，我們應(yīng)該按照電動汽車、電池生產(chǎn)比例進行生產(chǎn)，這樣既可以減少報廢電池和報廢車的比例，更重要的是可以增加循環(huán)使用的電池數(shù)量及其比例，節(jié)省資源和保護環(huán)境；根據(jù)電池和電池汽車相對壽命情況，合理安排電動汽車和電池的生產(chǎn)速率，科學計算電池翻新次數(shù)等問題。

（2）在可以延長電池壽命的情況下，應(yīng)該大力提倡這種技術(shù)，從根源上解決廢舊電池的污染回收問題，節(jié)省生產(chǎn)電池的材料成本。但同時我們要衡量技術(shù)的投入產(chǎn)出問題，在不能延長電池壽命情況下，可以增加汽車重復使用電池比例，這樣也可以減少電池生產(chǎn)量。只有對技術(shù)的投入產(chǎn)出做出準確度量，才能提供電動汽車產(chǎn)業(yè)持續(xù)發(fā)展的動力。汽車壽命面臨同樣的問題。

（3）在實際運營中，應(yīng)該大力發(fā)展電池翻新技術(shù)，最大程度的實現(xiàn)電池的重復利用，節(jié)省材料投入，保護環(huán)境。

總之，本文的相關(guān)研究結(jié)論可以幫助人們在發(fā)展電動汽車產(chǎn)業(yè)同時，清楚哪些環(huán)節(jié)，哪些因素對電動汽車電池回收工作影響深遠，實現(xiàn)電動汽車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

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廢舊電池回收方式范文3

乙方：（以下簡稱乙方）

甲乙雙方本著互惠互利、共同發(fā)展的原則，就共同開發(fā)電動車市場，由乙方向甲方提供電動車專用蓄電池一事，經(jīng)協(xié)商達成一致共識，特簽定以下協(xié)議：

1.技術(shù)要求：

1．1外觀：

蓄電池應(yīng)有正負極、商標、型號、規(guī)格、制造廠名、編號、出廠日期等標志，且標志應(yīng)清晰、牢固、不易脫落；電池外觀整潔。

1.2型號：

6－dzm－10（12v12ah 10hr）。

1.3外型尺寸及重量：

6－dzm－10：長（152±2）. 寬（98±2）. 高（97±2）.參考重量（4.25±0.05）。

1.4使用環(huán)境溫度：

膠體蓄電池在-20℃～50℃范圍內(nèi)能正常工作；普通鉛酸蓄電池在-10℃～50℃范圍內(nèi)能正常工作。

1.5放電容量：

單體蓄電池經(jīng)完全充電后，在溫度為25±5℃環(huán)境中靜置1～4h，以jb/t10262-XX標準放電至蓄電池電壓10.50v終止，其放電時間不小于130min（允許3次循環(huán)）。

1.6大電流性能：

蓄電池經(jīng)完全充電后，在溫度為25±5℃環(huán)境中靜置1～4h，以3.0i2（a）放電5min，蓄電池端電壓不低于8.4v（以12v系列為例），且導電部分不得熔斷，外觀無異常現(xiàn)象。

1.7安全性能：

蓄電池經(jīng)完全充電后，在溫度為25±10℃環(huán)境中以0.4i2（a）連續(xù)充電5h，然后檢查外觀應(yīng)無漏液及其它異常現(xiàn)象。

1.8耐震性能：

蓄電池經(jīng)完全充電后，在溫度為25±10℃環(huán)境中，以正立狀態(tài)緊固在振動臺上，經(jīng)受振幅2；頻率16.7hz的垂直振動，1h后目視確認無漏液等異常現(xiàn)象且端電壓必須在正常范圍內(nèi)。

1.9電池壽命：

按2.1方法充電，以jb/t10262-XX標準中6.11的放電要求，循環(huán)次數(shù)“膠體環(huán)保型”不低于450次，“普通鉛酸型”不低于350次。

1.10端電壓及組合一致性：

配對單只電壓13.0v以上，2節(jié)電壓差不大于0.02v；3節(jié)電壓差不大于0.04v；4節(jié)電壓差不大于0.05v。

1.11過放電容量恢復性能：

“膠體環(huán)保型”電池開始以jb/t10262-XX標準放電至接近0v之后，短接該電池兩極24h，再重新充滿電。重復上述5次放電、充電、短接后，該電池（組）以 jb/t10262-XX標準放電至單節(jié)10.5v時，放出的容量應(yīng)大于標稱容量的90%（“普通鉛酸型”大于標稱容量的85%）。

2.蓄電池的使用：

2.1蓄電池的充電：

“膠體環(huán)保型”“普通鉛酸型”電池充電（以3節(jié)6-dzm-10電池組為例）：把蓄電池串聯(lián)形成一個額定電壓為36v的電池組，第一階段：恒流1.5～1.8a，電壓逐漸上升；第二階段：電壓逐漸上升到44.1±0.2v后保持恒定，電流逐漸下降到400±30ma；第三階段：涓流浮充充電，電壓41.5±0.5v，電流逐漸趨近于0ma。（也可采用脈沖方式充電，充電最大電流不大于2.2a；最高電壓不超過44.5v）

2.2電池擱置一段時間后應(yīng)及時補足電，嚴禁長期在虧電狀態(tài)下使用。

3.蓄電池的驗收：

3.1驗收內(nèi)容：

3.1.1外觀：

a外觀無變形及裂紋，外形尺寸及重量應(yīng)符合1.3條的規(guī)定。

b有正負極性、商標、型號、制造廠名、出廠日期、電池編碼等標志，且標志清晰，牢固。

c整箱包裝的蓄電池應(yīng)附檢驗合格證、使用說明書、售后服務(wù)保證書，包裝外側(cè)應(yīng)有提醒正確運輸?shù)臉酥尽?/p>

3.1.2性能：

a測量電池的極性，應(yīng)與正負極性標志相符。

b開箱后，電池組單節(jié)電池的開路電壓應(yīng)不小于13.0v

c蓄電池經(jīng)完全充電后，靜置1～4h，在25±5℃環(huán)境溫度以jb/t10262-XX標準放電至蓄電池組電壓31.5v止，其放電時間不小于130min（允許3次循環(huán)）。

3.2檢驗方法：

3.2.13.1.1條采用目測、鋼卷尺和秤。

3.2.23.1.2條采用數(shù)字萬用表和放電儀。

3.2.3首批供貨時及正常供貨后，每隔半年由乙方對1.5、1.7、和1.9條進行試驗，并向甲方提供國家或行業(yè)認可的書面報告。

3.2.4每個批次抽同一包裝箱中的1組3只電池，按1.5；1.10條款檢驗（1.5條允許三個循環(huán)），若達不到上述條款要求則按檢驗規(guī)則加倍抽樣檢測，仍不合格則該批產(chǎn)品退貨。

4．雙方約定：

4.1甲方職責：

4.1.1甲方對乙方所提供的每批產(chǎn)品按上述規(guī)則檢驗，若有不合格項或質(zhì)量異議，須在收貨之日起10日內(nèi)書面或傳真提出。

4.1.2對使用過程中因制造原因而需退還給乙方的電池，甲方應(yīng)通知乙方服務(wù)人員到現(xiàn)場逐一檢測，凡不符合退貨要求的，乙方有權(quán)拒絕退貨或?qū)⒁淹穗姵胤颠€給甲方。

4.1.3甲方應(yīng)要求客戶（經(jīng)銷商）認真填寫好乙方所提供的售后服務(wù)保證書上的有關(guān)內(nèi)容，以便乙方掌握電池的有效使用期和建立好客戶檔案。

4.2乙方責任：

4.2.1乙方所提供給甲方的產(chǎn)品之質(zhì)量必須符合上述技術(shù)要求。

4.2.2以3×6－dzm－10電池組為例，甲方電動車最大電流不超過13.0a，正常工作電流在環(huán)境溫度25±2℃、風力1～2級的平坦路面上，以70～75公斤的負載不大于7a；乙方產(chǎn)品使用天數(shù)與續(xù)行里程的關(guān)系使用天數(shù)（12月計） 90 天180 天 270 天360 天

放 電 時 間110min　 105 min95 min72 min

參考續(xù)行里程　 35～ 55 km　 30 ～ 50 km20 ～ 40 km　 15 ～ 35 km

使用天數(shù)（15月計） 90天 180天　270天360天　450天

放 電 時 間120 min　110 min105 min　95 min 72 min

參考續(xù)行里程　 40 ～60 km　 35 ～55 km 30～50km 20～ 40km　15～35km

注：參考里程是在環(huán)境溫度25±5℃，車、路況正常，最高車速20km/h，載重負荷不大于75kg的條件下進行的；且和電機效率、控制器控制參數(shù)等整車配制有關(guān)。

4.2.3乙方產(chǎn)品在正常使用條件下質(zhì)保期：（1）“普通鉛酸型”和“代膠體環(huán)保型”出廠 15個月；使用12 個月。（2）“代膠體環(huán)保型”出廠18 個月；使用 15個月。質(zhì)保期二個條件只要達到一條都視為超過質(zhì)保期，在質(zhì)保期內(nèi)若發(fā)生下列問題：①短路②斷路③反極④大面積脫粉，經(jīng)甲、乙雙方檢查確認后電池容量末達到標稱容量的60%，由乙方負責修理或調(diào)換，否則不予承保。（其它規(guī)格型號的電池質(zhì)保期雙方另行訂立）

4.2.4乙方每月根據(jù)甲方上月退回的經(jīng)雙方確認確屬乙方責任的電池數(shù)量，如數(shù)向甲方返還相同規(guī)格型號的電池：

a/電池出廠 8 個月以內(nèi)如出現(xiàn)容量明顯下降至額定容量80％以下（或漏酸、短路等故障），乙方負責調(diào)換全新電池，并重新計算質(zhì)保期；

b/電池出廠 8 個月以外且在質(zhì)保期內(nèi)如出現(xiàn)容量明顯下降至額定容量60％以下（或漏酸、短路等故障），乙方負責調(diào)換標稱容量在80%以上的維護電池， 三包期從原使用電池的出廠日期起累計續(xù)保。

4.2.5乙方負責回收甲方過質(zhì)保期的“華富”廢舊電池，回收方法和價格另訂。

4.2.6乙方負責生產(chǎn)的電動車專用蓄電池由中國人民保險公司承擔產(chǎn)品信譽和產(chǎn)品責任保險。

4.3.本協(xié)議為雙方供貨合同的附件，具有同等效力，履行地為高郵，解釋權(quán)為乙方所有。

5．其它約定：

甲方： 乙方：

代表： 　代表：

電話： 電話：

廢舊電池回收方式范文4

一、重視課程教育滲透，建立初始環(huán)保意識

任何教育都離不開課程，課程是最好也是最大的教育載體。環(huán)保意識的培養(yǎng)，必須抓住教材教學這個載體。教材編排過程中，總是將眾多的目標融入其中的，其中就包括環(huán)保教育的內(nèi)容，教師要學會巧妙的滲透，要善于分析包含在課程中的環(huán)保因素，將它正常的發(fā)揮和利用。我們要把教材作為培養(yǎng)學生環(huán)保意識的第一素材，通過課程的實施，恰當?shù)毓噍敪h(huán)保的思想，讓學生在接觸課程知識的同時接觸環(huán)保的理念和思想。我們相信，只要教師靈活運用教材，把教材用活用透，在學習科學知識的同時，學生的環(huán)保意識也會逐步建立。

在課程中，環(huán)保意識作為情感目標，它蘊藏在各種課程里，需要教師思考和挖掘。有經(jīng)驗的老師，往往能經(jīng)過認真總結(jié)，提煉出一整套關(guān)于環(huán)保意識培養(yǎng)的方法。比如在語文課程教學中，往往要讓學生在美文的閱讀中，體驗文學藝術(shù)帶給我們的美景。在數(shù)學等理科學習中，學生會漸漸明白，科技的運用，會帶來人類社會生產(chǎn)力的發(fā)展變化，生產(chǎn)力的提高和科學技術(shù)的進步，給整個社會帶來前所未有的發(fā)展，同時會告訴我們，不能忽視發(fā)展過程所帶來的副作用：那就是隨之而來的各種各樣的環(huán)境污染問題。在學習科學、社會學等課程的過程中，我們引導學生去了解地球的構(gòu)造、特點，從而懂得愛護地球、保護環(huán)境的重要性。學生會形成“地球只有一個”的共識，保護地球、保護環(huán)境的緊迫性會刻入學生腦海。

二、創(chuàng)設(shè)良好育人氛圍，樹立核心價值觀念

“文明”、“和諧”作為社會主義核心價值觀的重要內(nèi)容，其中就包括人與自然的和諧，實際上是對人的環(huán)保意識和素養(yǎng)的一種要求。我國古代“天人合一”的說法，指的也是人和環(huán)境的相互統(tǒng)一、相互協(xié)調(diào)。

學校作為育人的地方，環(huán)境氛圍非常重要。培養(yǎng)學生環(huán)保意識，需要加大社會主義核心價值觀的宣傳，要把環(huán)保相關(guān)知識內(nèi)容，在校園宣傳欄突出體現(xiàn)。首先，學校可以利用標語、宣傳欄等營造環(huán)保氛圍，讓節(jié)約資源、保護環(huán)境的內(nèi)容在學校任何一個地方都能夠看到。例如在學校的不同場所制作“不隨地亂扔垃圾”、“學校是我家，保護環(huán)境靠大家”、“保護環(huán)境，健康你我他”等標語牌。其次是學校可以設(shè)置一些情景圖片，例如關(guān)于人與自然和諧相處的故事情景畫，從古到今人類社會保護環(huán)境，改造環(huán)境的美麗神話等。第三，學校要注重造景。學校的一草一木，一山一石，每一個角落，都要體現(xiàn)美的特點，既要起到凈化空氣的作用，還要起到美化環(huán)境的作用，要養(yǎng)眼。

通過校園環(huán)保氛圍的營造，學生會漸漸明白，環(huán)境對自身的重要性。尤其是我們所在的地區(qū)比較干旱，缺水，我們在學校使用水的地方都做了節(jié)水裝置，既保證了綠化用水，又做到了節(jié)約資源。節(jié)水設(shè)施的應(yīng)用，使學生從小感受到了我們生活環(huán)境的嚴峻性，也深刻認識到保護環(huán)境的必要性。

三、開展豐富多彩活動，養(yǎng)成環(huán)保行為習慣

一是抓住常規(guī)管理。對學生守則和日常行為規(guī)范的落實、學校的環(huán)境衛(wèi)生大檢查等活動，都可以貫穿在學校經(jīng)常性工作范圍內(nèi)的，這些日常性的管理和教育活動本身就有對環(huán)保的要求。學校可以舉行環(huán)境衛(wèi)生日檢查、周評比、月考核等。對學生教育起作用最大的是平時的管理，功在平時。

二是主題教育專項活動。例如，學校日常開展的“倡導低碳生活，爭做環(huán)保小衛(wèi)士活動”，“節(jié)約用水，保護生態(tài)活動”“廢舊回收，變廢為寶”活動等等。2014年春季，我們舉行“回收廢舊電池”公益活動，在活動中，學生們詳細了解廢舊電池的極大危害性、回收方法以及分類回收的意義，回收現(xiàn)場，對孩子們觸動很大，從內(nèi)心深處對環(huán)保的意義有了較深刻的認識。通過專題活動開展，教學生學會怎么做環(huán)境小衛(wèi)士，怎么做有環(huán)保意識小公民，同時學到處理日常事務(wù)的科學方法和保護環(huán)境的小竅門。

三是參加各種社會實踐活動。學校可以組織學生參與社區(qū)的環(huán)保義務(wù)活動。在活動開展過程中，學生腦海中會逐步樹立各種與環(huán)保相關(guān)的規(guī)則意識。近年來，我們在世界環(huán)境日開展國旗下講話、召開一次環(huán)保主題班隊會、開展一次環(huán)保征文活動、開展一次以“同呼吸共奮斗”為主題的環(huán)保教育手抄報比賽等系列活動，收到了良好的教育效果。

通過各種活動的開展，幫助學生建立環(huán)保基本概念，既培養(yǎng)了環(huán)保意識，又教會學生親近自然，保護自然。

四、切實加強家校聯(lián)系，轉(zhuǎn)變家長育人觀念

學生的環(huán)保教育，學校是主渠道，每個家庭、各個社區(qū)或部門單位也是不可分割的組成部分，只有各方面協(xié)同努力，學校的環(huán)保教育成果才能鞏固，才能使環(huán)保意識真正、持久地深入學生的心里。

首先要幫助家長樹立正確的生活觀念。在環(huán)保方面，許多家長不清楚，家長沒有環(huán)保意識。可以通過家長會，告訴所有的家長，從小培養(yǎng)孩子的品質(zhì)，環(huán)保意識是一個方面。現(xiàn)在學生攀比心理嚴重，生活上要求高檔次，衣食住行樣樣不差。穿高檔衣服，用高檔產(chǎn)品，吃挑三揀四，就是缺吃苦精神。細細想來，學生的這些毛病都是源于家長的放縱，有的家長認為自己小時候生活不富裕，缺吃少穿，認為自己受了窮，所以就想讓自己的孩子不受窮。哪怕是家庭條件不太好的，家長也要省吃儉用而滿足孩子的要求，久而久之，孩子形成了攀比心理，真是苦了家長，害了孩子，但是家長還不以為然。學校有必要和家長溝通，為了更好地教育學生，我們必須幫助家長樹立良好的育人觀念。

其次是提倡家庭低碳生活。衣食住行，家庭消費觀念，對學生環(huán)保意識影響很大。我們要在家長中多宣傳低碳生活方式，例如減少二氧化碳排放，每周少開一天車、少開一次空調(diào)行動，倡導田園生活，親近大自然，愛護大自然等有意義的活動，長期開展，會改變家長的生活理念。當家長們了解了教育孩子的常識，懂得了如何愛孩子的道理，自然會知道怎么做了。

第三，適當讓學生參加勞動鍛煉。現(xiàn)在的學生，勞動鍛煉的機會太少。讓學生參加適當?shù)膭趧渝憻挘欣诤⒆拥某砷L和環(huán)保意識的培養(yǎng)。在勞動的過程，真正是學生領(lǐng)悟世界感悟人生哲理的時候。我們要大力提倡，讓學生在家庭中承擔力所能及的勞動任務(wù)。也許家長會說，現(xiàn)在的孩子，就沒有他們可以做的活，那都是家長的錯誤認識。我認為，要讓孩子得到鍛煉，可以從家庭日常事務(wù)開始，如洗衣服、做衛(wèi)生、做飯，都可以交給孩子完成。我們的學生不是不愿意做，而是多數(shù)家庭的家長，不愿意把這些活交給孩子做。人們往往是想著讓孩子學習文化知識，學習本領(lǐng)，將來干大事，豈不知，連衣食住行這些小事都做不好甚至不會做，這樣的人才，會做什么大事呢？在環(huán)保意識的培養(yǎng)過程中，我們學校必須和家長形成共識，讓孩子在家庭勞動和社會勞動中得到鍛煉，長長見識，更重要的是讓我們的下一代在勞動生活中親近自然，感受自然，接觸社會，明白生活的道理。