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路面設(shè)計(jì)要點(diǎn)范文1

【關(guān)鍵詞】水泥；混凝土；路面設(shè)計(jì)

引言

隨著水泥混凝土路面的廣泛應(yīng)用，其設(shè)計(jì)問(wèn)題受到了重視，在設(shè)計(jì)中有很多需要注意的地方，水泥混凝土路面設(shè)計(jì)，應(yīng)根據(jù)公路的使用任務(wù)、性質(zhì)和要求，結(jié)合當(dāng)?shù)貧夂颉⑺摹⑼临|(zhì)、材料、施工技術(shù)、實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)以及環(huán)境保護(hù)要求等，通過(guò)技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析確定。本文主要分析路面設(shè)計(jì)中需要注意的地方，以期望能夠提高水泥混凝土路面的設(shè)計(jì)水平，提高路面的質(zhì)量和延長(zhǎng)其使用壽命。

一、水泥混凝土路面設(shè)計(jì)內(nèi)容

普通水泥混凝土路面設(shè)計(jì)包括板塊尺寸設(shè)計(jì)、接縫設(shè)計(jì)和板厚設(shè)計(jì)三部分。

板塊平面尺寸設(shè)計(jì)：根據(jù)路面設(shè)計(jì)寬度，綜合確定板塊數(shù)目和每塊板的寬度，一般按3～4.5m等寬取值，由縱縫分割。接縫設(shè)計(jì)：主要確定縱縫、橫縫處的構(gòu)造、布置和間距（如：脹縫間距等），縱縫種類(lèi)主要有設(shè)拉桿平口縱縫、設(shè)拉桿企口縱縫等，橫縫主要有假縫、加傳力桿的假縫等。厚度設(shè)計(jì)：在板塊尺寸和接縫設(shè)計(jì)之后，對(duì)水泥混凝土板塊的厚度進(jìn)行設(shè)計(jì)，是普通水泥混凝土路面設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容。設(shè)計(jì)理論涉及的參數(shù)很多，常采用試算方法，即固定其他參數(shù)，試取一個(gè)初始厚度計(jì)算板塊疲勞應(yīng)力，然后與材料抗折強(qiáng)度比較，小于材料強(qiáng)度的則減小厚度，直到剛好滿足設(shè)計(jì)準(zhǔn)則公式為止，否則增大板厚。

水泥混凝土路面的設(shè)計(jì)應(yīng)包括面層類(lèi)型選擇與結(jié)構(gòu)層組合設(shè)計(jì)，接縫構(gòu)造、配筋和排水設(shè)計(jì)，各結(jié)構(gòu)層材料組成設(shè)計(jì)，路面厚度計(jì)算，路面表面特性設(shè)計(jì)等。水泥混凝土路面結(jié)構(gòu)應(yīng)采用行車(chē)荷載和溫度梯度綜合作用產(chǎn)生的疲勞斷裂作為設(shè)計(jì)指標(biāo)。水泥混凝土面層應(yīng)滿足強(qiáng)度和耐久性的要求，表面應(yīng)抗滑、耐磨、平整。面層宜選用設(shè)接縫的普通水泥混凝土。

二、水泥混凝土設(shè)計(jì)要點(diǎn)

1水泥混凝土路面設(shè)計(jì)總則

水泥混凝土路面設(shè)計(jì)方案，應(yīng)根據(jù)公路的功能和等級(jí)，結(jié)合當(dāng)?shù)貧夂颉⑺摹⑼临|(zhì)、材料、施工技術(shù)、實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)以及環(huán)保要求等，通過(guò)綜合分析確定。水泥混凝土路面設(shè)計(jì)應(yīng)包括結(jié)構(gòu)組合、材料組成、接縫構(gòu)造和鋼筋配制等。水泥混凝土路面結(jié)構(gòu)應(yīng)按規(guī)定的安全等級(jí)和目標(biāo)可靠度，承受預(yù)期的荷載作用，并同所處的自然環(huán)境相適應(yīng)，滿足預(yù)定的使用性能要求。

2 結(jié)構(gòu)組合設(shè)計(jì)原則

2.1路基

路基應(yīng)穩(wěn)定、密實(shí)、均質(zhì)，對(duì)路面結(jié)構(gòu)提供均勻的支承。路床頂面的綜合回彈模量值，輕交通荷載等級(jí)時(shí)不得低于40MPa，中等或重交通荷載等級(jí)時(shí)不得低于60MPa，特重或極重交通荷載等級(jí)時(shí)不得低于80MPa。高液限粘土及含有機(jī)質(zhì)細(xì)粒土，不能用做高速公路和一級(jí)公路的路床填料或二級(jí)和二級(jí)以下公路和上路床填料：高液限粉土及塑性指數(shù)大于16或膨脹率大于3%的低液限粘土，不能用做高速公路和一級(jí)公路的上路床填料。因條件限制而必須采用上述土做填料時(shí)，應(yīng)摻加石灰或水泥等結(jié)合料改善。季節(jié)性冰凍地區(qū)中濕類(lèi)、潮濕類(lèi)和過(guò)濕類(lèi)路基，當(dāng)冰凍深度達(dá)到路基的易凍脹土層時(shí)，在易凍脹土層上應(yīng)設(shè)置防凍墊層或用不易凍脹土置換冰凍線深度范圍內(nèi)的易凍脹土；水文地質(zhì)條件不良的土質(zhì)路塹，應(yīng)采取地下排水措施；填挖交界或新老路基結(jié)合路段，應(yīng)采取防止差異沉降的技術(shù)措施。

2.2墊層

混凝土路面墊層結(jié)構(gòu)一般是為應(yīng)對(duì)路基的特殊需求而設(shè)置，分為防凍墊層、排水墊層與加固墊層。墊層的寬度應(yīng)與路基同寬，其最小厚度為150mm。防凍墊層和排水墊層宜采用砂、砂礫等顆粒材料。半剛性墊層可采用低劑量無(wú)機(jī)結(jié)合料穩(wěn)定粒料或土。

2.3基層

基層應(yīng)具有足夠的抗沖刷能力和一定的剛度。基層類(lèi)型宜依照交通等級(jí)、結(jié)構(gòu)層組合要求和材料供應(yīng)條件分別參照相關(guān)規(guī)范選用。混凝土預(yù)制塊面層應(yīng)采用水泥穩(wěn)定砂粒基層濕潤(rùn)和多雨地區(qū)，路基為低透水性細(xì)粒土的高速公路和一級(jí)公路或者承受特重或重交通的二級(jí)公路，宜采用排水基層。排水基層可選用多孔隙的開(kāi)級(jí)配水泥穩(wěn)定。排水基層下應(yīng)設(shè)置由水泥穩(wěn)定粒料或者密級(jí)配粒料組成的不透水底基層，厚度一般為200mm。底基層頂面宜鋪設(shè)瀝青封層或防水土工織物。

承受極重、特重或重交通荷載的路面，基層下應(yīng)設(shè)置底基層；承受中等或輕交通荷載時(shí)，可不設(shè)底基層。當(dāng)基層采用無(wú)機(jī)結(jié)合料穩(wěn)定類(lèi)材料，且上路床由細(xì)粒土組成時(shí)，在基層下設(shè)置粒料類(lèi)底基層。

基層采用無(wú)機(jī)結(jié)合料穩(wěn)定類(lèi)材料時(shí)，底基層宜選用小于0.075mm顆粒含量少于7%的粒料類(lèi)材料。

貧混凝土或碾壓混凝土基層上應(yīng)鋪設(shè)瀝青混凝土夾層，層厚不宜小于40mm。無(wú)機(jī)結(jié)合料穩(wěn)定碎石基層上應(yīng)設(shè)置封層，封層可采用單層瀝青表明處治或適宜的膜層材料等。當(dāng)采用單層瀝青表面處治時(shí)，層厚不宜小于6mm。

多雨地區(qū)，路基由底透水性細(xì)粒土組成的高速公路和一級(jí)公路或者承受極重或特重交通荷載的二級(jí)公路，宜設(shè)置由開(kāi)級(jí)配瀝青穩(wěn)定碎石或開(kāi)級(jí)配水泥穩(wěn)定碎石組成的排水基層。排水基層下應(yīng)設(shè)置由密級(jí)配粒料或水泥穩(wěn)定碎石組成的不透水底基層。底基層頂面宜鋪設(shè)瀝青類(lèi)封層或防水土工織物。各種基層和底基層的結(jié)構(gòu)層適宜壓實(shí)厚度，應(yīng)按所選集料的公稱(chēng)最大粒徑和壓實(shí)效果的要求而定。基層或底基層的設(shè)計(jì)層厚超出相應(yīng)材料的適宜壓實(shí)厚度范圍時(shí)，宜分層鋪設(shè)和壓實(shí)。硬路肩采用混凝土面層時(shí)，基層的結(jié)構(gòu)與厚度應(yīng)與車(chē)道相同。基層的寬度應(yīng)比混凝土面層每側(cè)寬出300mm（小型機(jī)具施工時(shí)）或650mm（滑模式攤鋪機(jī)施工時(shí)）。

2.4 面層

水泥混凝土面層板應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度、耐久性、表面抗滑、耐磨、平整良好的路用性能。面層一般采用設(shè)接縫、不配筋的普通混凝土路面板，對(duì)于不同等級(jí)公路承受不同交通等級(jí)的道路。普通混凝土、鋼筋混凝土、碾壓混凝土或鋼纖維混凝土面層板一般矩形分倉(cāng)，用縱橫接縫分隔，縱向和橫向接縫應(yīng)垂直相交，縱縫兩側(cè)的橫縫不得相互錯(cuò)位，縱縫間距3～4.5m，橫縫4～6m，面層板長(zhǎng)寬比不宜超過(guò)1.3。

水泥混凝土面層應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度、耐久性，表面抗滑、耐磨、平整。面層一般采用設(shè)接縫的普通混凝土；面層板的平面尺寸較大或形狀不規(guī)則，路面結(jié)構(gòu)下埋有地下設(shè)施，高填方、軟土地基、填挖交界段的路等有可能產(chǎn)生不均勻沉降時(shí)，應(yīng)采用接縫設(shè)置傳力桿的鋼筋混凝土面層。

各種混凝土面層的設(shè)計(jì)厚度應(yīng)依據(jù)計(jì)算厚度加6mm磨耗層后，按l0mm向上取整。橫向接縫的間距按面層類(lèi)型和厚度選定：普通混凝土面層一般為4～6m，面層板的長(zhǎng)寬不宜超過(guò)1.30m，平面尺寸不宜大25m2；碾壓混凝土或鋼纖維混凝土面層一般為6～l0m；鋼筋混凝土面層一般為6～15m。

2.5 路肩

路肩鋪面結(jié)構(gòu)應(yīng)具有一定的承載能力，其結(jié)構(gòu)導(dǎo)線組合和材料選用應(yīng)與行車(chē)道路面相協(xié)調(diào)，不應(yīng)使?jié)B入的路表水積滯在行車(chē)道路面結(jié)構(gòu)內(nèi)。路肩鋪面可選用水泥混凝土面層或?yàn)r青面層。高速公路和一級(jí)公路以及承受極重、特重和重交通荷載等級(jí)公路，路肩鋪面應(yīng)采用與行車(chē)道路面相同的結(jié)構(gòu)層組合和組成材料類(lèi)型。其他等級(jí)公路，路肩鋪面的基層和底基層應(yīng)采用與行車(chē)道路面結(jié)構(gòu)相同的材料類(lèi)型和厚度。

路肩混凝土面層與行車(chē)道面層應(yīng)設(shè)置拉桿相連，二者的橫向縮縫應(yīng)連通。行車(chē)道面層為連續(xù)配筋混凝土?xí)r，路肩混凝土面層的橫向縮縫問(wèn)距應(yīng)為4.5m。

路面設(shè)計(jì)要點(diǎn)范文2

關(guān)鍵詞：SMA 混凝土 設(shè)計(jì)施工質(zhì)量控制

瀝青瑪蹄脂碎石混合料是一種由瀝青、纖維穩(wěn)定劑、礦粉及少量細(xì)集料組成的瀝青瑪蹄脂結(jié)合料，填充間斷級(jí)配的粗骨料骨架間隙而組成的瀝青混合料。使用情況表明，SMA路面結(jié)構(gòu)不僅在高溫、重載時(shí)車(chē)轍變形量低，而且低溫性能良好。瀝青結(jié)合料主要提高瀝青混凝土的感溫性（即高溫穩(wěn)定性和低溫韌性）、防止混合料分散并提高路用性能，通常采用改性瀝青。

SMA的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度機(jī)理、優(yōu)點(diǎn)及材料選擇：

1、SMA屬于間斷級(jí)配的瀝青混合料，它既有一定數(shù)量的粗集料形成骨架，又有足夠的細(xì)集料填充到粗集料之間的空隙中去。瀝青用量比普通混合料高1%以上，因此使它同時(shí)具有較高的粘結(jié)力和內(nèi)摩阻力。SMA明顯特點(diǎn)是三高一低一劑：即高用量的軋碎粗骨料，以提高抗車(chē)轍能力；高瀝青用量和高礦粉用量，促使瀝青膜加厚，混合料孔隙小，其耐水性、耐老化性能和耐久性能都有提高；低的細(xì)集料含量；添加纖維穩(wěn)定劑，在混合料中起加筋、分散、吸附、吸收瀝青和穩(wěn)定的作用，并通過(guò)增加瀝青與礦料之間的粘附性，通過(guò)油膜的粘結(jié)，提高集料之間的粘結(jié)力，改善膠結(jié)劑（瑪蹄脂）的高低溫性能，增強(qiáng)混合料的抗裂、耐磨能力。這也是SMA混合料組成設(shè)計(jì)必不可少的前提條件和依據(jù)。

2、材料的選擇

1)粗骨料的石、石接觸和緊密嵌擠形成了SMA骨架結(jié)構(gòu)。為防止骨料在車(chē)輛荷載的擠壓過(guò)程中發(fā)生破碎，對(duì)粗骨料有嚴(yán)格的質(zhì)量要求。要求粗集料采用堅(jiān)硬、粗糙、耐磨的優(yōu)質(zhì)石料。石料壓碎值應(yīng)不大于25％，洛杉磯磨耗損失不大于30％。粗骨料采用遼陽(yáng)地區(qū)捶擊式破碎機(jī)生產(chǎn)的玄武巖碎石。

2)細(xì)骨料(小于4.75 mm的顆粒)質(zhì)量?jī)H為10％～20％，但要求潔凈、干燥、無(wú)風(fēng)化、無(wú)雜質(zhì)，并有一定棱角。采用石屑(0.075 mm以下含量不超過(guò)10％)。

3)礦粉是重要組成部分，與瀝青混合形成瑪蹄脂，為混合料產(chǎn)生“加勁”效應(yīng)，影響SMA的性能。一般采用磨細(xì)的石灰?guī)r礦粉，最好不用回收粉。我們對(duì)使用礦粉和回收粉的SMA混合料的性能進(jìn)行了試驗(yàn)比較。通過(guò)比較可以看出：

①隨著礦粉或回收粉從6%增加到12%，馬歇爾穩(wěn)定度稍有所增加，而動(dòng)穩(wěn)定度顯著提高。礦粉數(shù)量太少，不足以形成瀝青瑪蹄脂，瀝青有所富余，動(dòng)穩(wěn)定度不能提高。說(shuō)明為了形成SMA結(jié)構(gòu)，礦粉數(shù)量不能減少，足夠數(shù)量的礦粉是SMA的一個(gè)先決條件。粉膠比以2為宜；

②由于使用了回收粉，車(chē)轍試驗(yàn)的動(dòng)穩(wěn)定度和馬歇爾穩(wěn)定度都比使用礦粉的藥低得多。說(shuō)明回收粉使用很不利，最好還是不用為好。

4)瀝青要求有良好的黏結(jié)性和溫度穩(wěn)定性，一般采用重交通道路瀝青，并符合JTG F40－2004《公路瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范》的規(guī)定。采用SBS改性瀝青，它能有效地改善瀝青的熱穩(wěn)定性和低溫抗裂性。

5)纖維用作穩(wěn)定劑，防止瀝青滴漏。纖維穩(wěn)定劑應(yīng)能承受250℃的干拌溫度不變質(zhì)、不發(fā)脆，且必須符合環(huán)保要求。

3、SMA的優(yōu)點(diǎn)：

將SMA與普通的密集配瀝青混凝土AC相比，AC的組成中，細(xì)集料一下的部分大體

上占到一半，從鉆芯試件可以清楚地看到瀝青砂漿已經(jīng)把粗集料撐開(kāi)，粗集料實(shí)際上是懸浮在瀝青砂漿中，彼此相互并未精密接觸，由于粗集料之間有相當(dāng)大的空隙，故而交通荷載主要是由瀝青砂漿承受，AC抵抗荷載變形的能力很大程度上受到礦料級(jí)配、礦料間隙率

（VMA）、空隙率以及瀝青砂漿的比例的影響在高溫條件下瀝青砂漿的粘度變小，承受變形的能力急劇降低，很容易產(chǎn)生永久變形，造成車(chē)轍、推擁等，而SMA的組成中，粗骨料骨架占到70%以上，混合料中粗集料相互之間的接觸面或支撐點(diǎn)很多，細(xì)集料很少，瑪蹄脂部分僅僅填充了粗集料之間的間隙，交通荷載主要由粗集料骨架承受，由于粗集料顆粒之間有良好的嵌擠作用，瀝青混合料產(chǎn)生非常好的抵抗荷載變形的能力，即使在高溫條件下，瀝青瑪蹄脂的粘度下降，對(duì)這種抵抗能力的影響也會(huì)減小，因而有較強(qiáng)的高溫抗車(chē)轍能力，而這一點(diǎn)是極其重要的，即充分利用了集料嵌擠作用提高高溫抗車(chē)轍能力。

SMA設(shè)計(jì)中應(yīng)注意的幾個(gè)問(wèn)題：

空隙率指標(biāo)

馬歇爾試件的空隙率應(yīng)采用表干法測(cè)定，試件的空隙率主要由瀝青用量控制的，減少瀝青用量使空隙率增大。我國(guó)的SMA瀝青用量相對(duì)較少，經(jīng)常會(huì)遇到空隙率偏大的情況。但是如果瀝青用量不能再大，再增大可能會(huì)泛油，例如油石比已經(jīng)超過(guò)6.0%。而空隙率仍然大于3%-4%的情況時(shí)，必然是集料的間隙率太大的緣故，此時(shí)只能適當(dāng)增加4.75mm的通過(guò)率，如果VMA已經(jīng)大于17%，瀝青用量也不多，空隙率偏小，達(dá)不到3%那很可能是測(cè)定的精度不足，應(yīng)進(jìn)行復(fù)查。

在計(jì)算空隙率的基準(zhǔn)密度時(shí)，從理論上講以采用實(shí)測(cè)的最大密度為好，但現(xiàn)在SMA瀝青混合料大都用改性瀝青，這樣混合料在水中的分散往往比較困難，這時(shí)就要求用計(jì)算的理論密度。在計(jì)算理論密度時(shí)又會(huì)遇到困難，那就是纖維的密度和纖維吸收瀝青的問(wèn)題，礦物纖維和有機(jī)纖維吸入纖維內(nèi)部的瀝青少，而木質(zhì)纖維吸入瀝青較多，影響勢(shì)必增大，如果將纖維的比例忽略不計(jì)，實(shí)際是將纖維算成集料了，其比例的差異將使計(jì)算的空隙率變大，另外，計(jì)算理論密度時(shí)，除5mm以下的石屑等難以測(cè)定的部分外集料密度應(yīng)采用毛體積相對(duì)密度。

2、SMA的馬歇爾穩(wěn)定度一般比普通密級(jí)配瀝青混凝土要小得多，其原因是因?yàn)轳R歇爾試驗(yàn)的荷載方式對(duì)SMA是不利的。馬歇爾試驗(yàn)表面上是受壓，其實(shí)試件內(nèi)部的破壞是受拉而致。SMA材料有70%以上是接近于單一粒徑的粗集料，在受壓時(shí)能產(chǎn)生相互嵌擠而不能抗拉。混合料中主要依靠瀝青瑪蹄脂結(jié)合料抗拉，但在試驗(yàn)溫度60℃時(shí)，粘度低，對(duì)受拉不可能產(chǎn)生多大的抵抗，因而馬歇爾穩(wěn)定度較低，一般在5-8KN左右。但是，馬歇爾穩(wěn)定度低并不意味著SMA高溫穩(wěn)定性差，馬歇爾試驗(yàn)的目的主要有2個(gè)：配合比設(shè)計(jì)時(shí)確定最佳瀝青用量和施工中進(jìn)行質(zhì)量檢驗(yàn)。SMA的高溫穩(wěn)定性主要由車(chē)轍試驗(yàn)的動(dòng)穩(wěn)定度和抗永久變形能力來(lái)表達(dá)的。

3、根據(jù)試驗(yàn)，馬歇爾試驗(yàn)的流值一般要比普通瀝青混凝土大，尤其在使用改性瀝青的情況下更是如此。盡管馬歇爾試驗(yàn)的穩(wěn)定度和流值并不像普通熱拌瀝青混合料那么重要，但馬歇爾試驗(yàn)仍是拌合廠的主要質(zhì)量檢測(cè)項(xiàng)目，其目的是首先檢測(cè)混合料試件的密度和空隙率、VMAVCAVFA等四大體積指標(biāo)，以確定他是否滿足SMA構(gòu)成的必要條件，同時(shí)檢測(cè)馬歇爾試驗(yàn)的穩(wěn)定度和流值，測(cè)試馬歇爾試驗(yàn)的穩(wěn)定度和流值目的是主要看試件質(zhì)量的穩(wěn)定性，是否能穩(wěn)定在一個(gè)基本不變的水平上。

結(jié)束語(yǔ)：SMA路面集中了AC路面的空隙率小、水穩(wěn)定性及耐久性好，和AM路面的集料嵌擠作用好、高溫抗車(chē)轍能力強(qiáng)，以及AK路面抗滑性能等優(yōu)點(diǎn)，同時(shí)克服了AC路面的高溫穩(wěn)定性能不足、AM及AK的不耐裂、老化、抗水損壞性能差的特點(diǎn)，形成一種新型的瀝青混凝土結(jié)構(gòu)，值得推廣和應(yīng)用。

參考文獻(xiàn)：

①《公路工程瀝青及瀝青混合料試驗(yàn)規(guī)程》JTJ052-2000

路面設(shè)計(jì)要點(diǎn)范文3

關(guān)鍵詞：市政道路橫斷面設(shè)計(jì)原則要點(diǎn)解析

中圖分類(lèi)號(hào)：TU99文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

一、市政道路橫斷面設(shè)計(jì)概述

垂直于道路中心線方向的斷面。市政道路橫斷面的組成有：車(chē)行道、人行道、路緣石、綠化帶、分隔帶等。在高路堤和深路塹的路段，還包括擋土墻。道路橫斷面設(shè)計(jì)的好壞關(guān)系到交通安全、道路功能、通行能力、用地的使用效率、城市景觀等方面。然而，目前城市道路橫斷面設(shè)計(jì)在理清交通功能、道路功能、保護(hù)城市特色、機(jī)非分流、路邊停車(chē)、公交優(yōu)先、人文交通等方面還存在不少問(wèn)題。

二、市政道路的橫斷面的形式分類(lèi)

（一）單幅式

即不用分隔帶劃分車(chē)行道的道路橫斷面，所有車(chē)輛都在同一個(gè)車(chē)行道平面上混合行駛。其特點(diǎn)是用地較省、造價(jià)低、道路的使用較為靈活，但對(duì)向行駛車(chē)輛的干擾多，多用于機(jī)動(dòng)車(chē)專(zhuān)用道、自行車(chē)專(zhuān)用道以及大量的機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)混合行駛的次干路和支路。

（二）雙幅式

由中間一條分隔帶，將車(chē)行道分為單向行駛的兩條車(chē)行道。其優(yōu)點(diǎn)是可避免對(duì)向行駛車(chē)輛的干擾，適用于純機(jī)動(dòng)車(chē)行駛的車(chē)速高、交通量大的交通性干道。較寬的綠化分隔帶有利于形成良好的景觀綠化環(huán)境，常用于景觀、綠化要求較高的生活性道路。在地形起伏變化較大的地段，利用有高差的中央分隔帶，可減少土方量和道路造價(jià)。但機(jī)動(dòng)車(chē)和非機(jī)動(dòng)車(chē)仍為混合行駛，交叉口的交通組織不易處理。對(duì)雙幅式道路，如車(chē)行道較寬，可劃出分道線，將機(jī)動(dòng)車(chē)和非機(jī)動(dòng)車(chē)分道行駛。《規(guī)范》規(guī)定雙幅式道路的單向機(jī)動(dòng)車(chē)車(chē)道數(shù)不得少于2條。

（三）三幅式

由兩條分隔帶將車(chē)行道分為三部分，中間為機(jī)動(dòng)車(chē)道，雙向行駛，路中間劃出分道線，兩邊為非機(jī)動(dòng)車(chē)道，單向行駛。三幅式是一種使用效果較好的布置形式，也有利于綠化、地上桿線和地下管線的設(shè)置。但是，對(duì)向機(jī)動(dòng)車(chē)仍存在相互干擾；機(jī)動(dòng)車(chē)與沿街用地之間、自行車(chē)與街道另一側(cè)的聯(lián)系不方便；道路較寬，占地大，投資高；而且車(chē)輛通過(guò)交叉口的距離加大，交叉口的通行效率受到影響。

（四）四幅式

由三條分隔帶將車(chē)行道分為四部分，靠近中間分隔帶的兩條為機(jī)動(dòng)車(chē)道，靠近路邊的兩條為非機(jī)動(dòng)車(chē)道。四幅式是渠化交通，完全分道行駛的最理想的布置形式，但占地和投資都很大，交叉口通行能力也較低，并不經(jīng)濟(jì)。其橫斷面的布置形式，根據(jù)地形、地物和交通組織的具體情況，可以對(duì)稱(chēng)布置，也可以不對(duì)稱(chēng)布置。《規(guī)范》規(guī)定四幅式道路的單向機(jī)動(dòng)車(chē)車(chē)道數(shù)至少為2條。

三、市政道路的橫斷面的設(shè)計(jì)原則

（一）符合城市總體規(guī)劃和交通規(guī)劃對(duì)道路的要求

市政道路橫斷面的形式、布置、各組成部分尺寸及比例應(yīng)與道路等級(jí)、功能相匹配，應(yīng)按道路類(lèi)別、級(jí)別、設(shè)計(jì)車(chē)速、設(shè)計(jì)年限的機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)交通量和行人流量、交通特性、交通組織、交通設(shè)施、地上桿線、地下管線、綠化、地形等因素統(tǒng)一安排，以保障車(chē)輛和行人交通的安全、通暢。同時(shí)，應(yīng)滿足道路規(guī)劃管線的布置要求，保證城市工程管線的安全敷設(shè)。橫斷面設(shè)計(jì)應(yīng)充分考慮城市交通方式的構(gòu)成及其發(fā)展趨勢(shì)，近遠(yuǎn)期結(jié)合，使近期工程為遠(yuǎn)期工程所利用，并預(yù)留管線位置。路面寬度及標(biāo)高等應(yīng)留有發(fā)展余地。在選定路拱形式與路拱橫坡時(shí)，應(yīng)確保雨水能迅速排除，同時(shí)注意與街坊內(nèi)部的排水系統(tǒng)協(xié)調(diào)。

（二）符合城市綠化對(duì)道路發(fā)展的要求

市政道路沿線植樹(shù)造林和布置綠帶不僅能美化城市、美化街道，同時(shí)又能起到衛(wèi)生和交通安全的作用，減少道路對(duì)周?chē)h(huán)境及行人的污染，實(shí)現(xiàn)綠色交通。在布設(shè)綠帶時(shí)，既可與分隔帶結(jié)合，又可與人行道結(jié)合，既可作不同平面上的橫斷面的銜接部分，又可作為橫斷面的備用地帶。

（三）因地制宜

道路的主要功能是為交通服務(wù)，但對(duì)于不同性質(zhì)的道路，各自的特點(diǎn)和要求是不一樣的。因此，在橫斷面綜合布置上也應(yīng)有所不同。市政道路橫斷面設(shè)計(jì)應(yīng)與周?chē)匦尉o密結(jié)合，適當(dāng)調(diào)整斷面形式，既美化環(huán)境，又降低造價(jià)。同時(shí)，要與沿路建筑和公用設(shè)施的布置要求以及景觀相協(xié)調(diào)。對(duì)城市的天然水體如海、河、湖泊應(yīng)充分利用，設(shè)計(jì)成海濱道路或湖濱道路。道路沿線的大型建筑物的高度與道路寬應(yīng)有適當(dāng)?shù)谋壤怪畢f(xié)調(diào)美觀。

（四）經(jīng)濟(jì)性

當(dāng)前我國(guó)城市規(guī)模日益擴(kuò)張，城市建設(shè)用地與耕地間的矛盾越來(lái)越突出。市政道路建設(shè)不僅所需的資金量很大，同時(shí)還要占用大量的寶貴用地。因此，在市政道路橫斷面設(shè)計(jì)中，在滿足道路交通功能的前提下，應(yīng)充分考慮節(jié)省建設(shè)投資和節(jié)約城市用地的因素。

四、市政道路的橫斷面的設(shè)計(jì)要點(diǎn)

（一）科學(xué)定位道路的橫斷面形式

城市規(guī)模的擴(kuò)張推動(dòng)了市政道路的快速發(fā)展，但是在進(jìn)行市政道路橫斷面設(shè)計(jì)前，應(yīng)首先對(duì)該設(shè)計(jì)道路在城市總體規(guī)劃路網(wǎng)系統(tǒng)中的地位、作用及交通功能和交通特性進(jìn)行詳細(xì)分析，明確建設(shè)目標(biāo)，滿足總體規(guī)劃要求，避免簡(jiǎn)單地套用固定模式，避免重復(fù)建設(shè)，使道路的建設(shè)既滿足當(dāng)前發(fā)展的需要，又能滿足未來(lái)相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)間的發(fā)展的需要。在符合相關(guān)規(guī)范的前提下，提倡個(gè)性設(shè)計(jì)，增加城市的特色空間。

（二）注重以人為本的理念

人是城市運(yùn)行和發(fā)展的主體，市政道路橫斷面的分配，隨道路等級(jí)的提高，交通功能越強(qiáng)，則人、非機(jī)動(dòng)車(chē)流交通優(yōu)先級(jí)越來(lái)越弱。考慮人、非機(jī)動(dòng)車(chē)交通的安全性，在主干路上，要解決人、非機(jī)動(dòng)車(chē)交通的過(guò)街安全性問(wèn)題。主干路上為便于人行過(guò)街，路口車(chē)道渠化和美化城市環(huán)境，應(yīng)設(shè)置不低于3米寬的中央分隔帶。在學(xué)校、大型商業(yè)區(qū)周邊，人流密集區(qū)，布設(shè)行人交通路網(wǎng)系統(tǒng)，應(yīng)注重以人為本的設(shè)計(jì)理念。

（三）合理確定車(chē)道寬度

機(jī)動(dòng)車(chē)道和非機(jī)動(dòng)車(chē)道路面寬度設(shè)計(jì)要遠(yuǎn)近期結(jié)合，具有可持續(xù)性，為遠(yuǎn)景交通發(fā)展、路面使用功能的轉(zhuǎn)換留有空間。《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》提出機(jī)動(dòng)車(chē)道路面寬度包括車(chē)行道寬度及兩側(cè)路緣帶寬度，按規(guī)范要求干路最外側(cè)車(chē)道實(shí)際有效寬度需為4～4.25m。一般市政道路車(chē)行道是對(duì)稱(chēng)布置的，通常以規(guī)劃確定的單向高峰小時(shí)交通量除以一條車(chē)道的通行能力，以確定單向所需機(jī)動(dòng)車(chē)車(chē)道數(shù)，乘以2為雙向所需機(jī)動(dòng)車(chē)道數(shù)，再分別套用各種車(chē)型的車(chē)道寬度相加，即得到機(jī)動(dòng)車(chē)車(chē)行道的寬度。當(dāng)前非機(jī)動(dòng)車(chē)交通依然廣泛存在于我大部分城市中，還應(yīng)該得到重視。

（四）解決路邊停車(chē)問(wèn)題

路邊停車(chē)設(shè)計(jì)應(yīng)依據(jù)道路網(wǎng)布局和交通組織進(jìn)行，同時(shí)考慮交通流量、車(chē)道數(shù)、道路寬度、路口特性、公共設(shè)施及兩側(cè)土地使用情況等因素。市政道路一條車(chē)道的汽車(chē)?yán)碚撏ㄐ心芰槊寇?chē)道1800輛/h，原則上凡存在影響交通安全與暢通的地點(diǎn)，均應(yīng)禁止路邊停車(chē)。在學(xué)校、醫(yī)院門(mén)前，有條件時(shí)，輔路盡量加寬，以滿足路側(cè)臨時(shí)停車(chē)需求。

（五）科學(xué)布置公交停靠站

公交車(chē)停靠站的布置主要有兩種方式，一種是在交叉路口附近，另一種是在路段上。在交叉口附近，公交停靠站應(yīng)設(shè)置在距離交叉口50m以外處，同時(shí)宜布置在路口的上游。在路段上、下行線路對(duì)稱(chēng)公交站臺(tái)在道路平面宜錯(cuò)開(kāi)布置，背向錯(cuò)開(kāi)30m～50m，以免行人過(guò)街視線不好造成交通事故。

總結(jié)：橫斷面設(shè)計(jì)對(duì)于城市道路建設(shè)具有重要的意義，城市道路橫斷面設(shè)計(jì)必須從社會(huì)的交通、經(jīng)濟(jì)、文化和工程等角度出發(fā)，綜合考慮交通需求、建筑藝術(shù)、日照通風(fēng)、管線布置、建筑投資等因素，實(shí)現(xiàn)城市經(jīng)濟(jì)、交通、人文的可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

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[2]周銀輝《市政道路橫斷面設(shè)計(jì)原則及要點(diǎn)分析》［J］．《科技創(chuàng)新與應(yīng)用》2013（07）

路面設(shè)計(jì)要點(diǎn)范文4

關(guān)鍵詞:公路橋梁設(shè)計(jì)；伸縮縫；橋梁設(shè)計(jì)安全性；主梁

Abstract: The design and construction of highway bridge is comparatively obvious differences in different terrain conditions, whether it should take into account the bridge structure has adequate security, whether the vehicle safety and comfort can be ensured, whether in the economy can achieve the expected benefits, whether the convenience of construction. Should focus on the various factors together, so as to avoid the trouble of construction and traffic due to the design of ill-considered discomfort to a certain extent.

Key words: highway bridge design; bridge expansion joints; safety design; girder

中圖分類(lèi)號(hào)：TU2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： 文章編號(hào)：

前言

目前，國(guó)內(nèi)的公路建設(shè)規(guī)模不斷擴(kuò)大，公路橋梁的建設(shè)規(guī)模也隨之不斷擴(kuò)大。截至2010年底，全國(guó)公路總里程400.82萬(wàn)公里，高速公路達(dá)7.41萬(wàn)公里，居世界第二位;公路橋梁總計(jì)62萬(wàn)座，總長(zhǎng)2.73萬(wàn)公里，其大橋2051座，大橋39381座，已成為僅次于美國(guó)的第二橋梁大國(guó)。公路橋梁建設(shè)是公路建設(shè)工程的重要組成部分。公路橋梁的質(zhì)量制約了公路建設(shè)的質(zhì)量。高質(zhì)量的公路橋梁應(yīng)當(dāng)具有高的承載力、適宜的橋面寬度、高結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、高穩(wěn)定性和耐久性等等。在公路橋梁設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)當(dāng)充分考慮到這些因素，通過(guò)可靠的結(jié)構(gòu)計(jì)算分析和合理的構(gòu)造處理措施來(lái)保證橋梁結(jié)構(gòu)的安全性、經(jīng)濟(jì)性要求。并且加強(qiáng)從橋梁設(shè)計(jì)理念、結(jié)構(gòu)體系和結(jié)構(gòu)構(gòu)造的角度做好耐久性的設(shè)計(jì)。

1、公路橋梁上部設(shè)計(jì)應(yīng)注意的方面

主梁、伸縮縫、搭板等這些部分的合理構(gòu)造是在公路橋梁的上部設(shè)計(jì)中應(yīng)該引起足夠的重視。從施工的難易程度，主梁的設(shè)計(jì)一般會(huì)發(fā)生的情況有：通常可以采用普通的鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)進(jìn)行單孔跨徑不大于 10m 的主梁橋梁的設(shè)計(jì)，對(duì)于不在這個(gè)范圍的其余跨徑的橋梁，預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)是一個(gè)較好的選擇。對(duì)于橋長(zhǎng)在 100m 以?xún)?nèi)的或者是不大于 20m跨徑的橋梁都比較適合采用簡(jiǎn)支空心板這一結(jié)構(gòu)，對(duì)于不在這個(gè)范圍內(nèi)的橋梁則可以選擇其他類(lèi)型的連續(xù)結(jié)構(gòu)。但是，如果是那些很難進(jìn)行支架現(xiàn)澆施工的跨河橋梁，應(yīng)該盡量選擇簡(jiǎn)支后連續(xù)結(jié)構(gòu)。對(duì)于那些受地形影響比較大的山區(qū)內(nèi)的中等跨徑大橋，要進(jìn)行現(xiàn)澆施工是非常有難度的，所以則應(yīng)該采取預(yù)制的結(jié)構(gòu)。

有時(shí)候在實(shí)際工程中即使出現(xiàn)了平曲線，它的平直度也是很小小的，所以在進(jìn)行預(yù)制結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)時(shí)，要將平曲線對(duì)橋梁的影響予以考慮，跨度的布置和設(shè)計(jì)和平原地區(qū)相比也是有所不同的。從行車(chē)平穩(wěn)舒適這一角度來(lái)進(jìn)行考慮，則應(yīng)該在橋上盡量減少設(shè)伸縮縫的施工，因?yàn)樯炜s縫在一定程度上會(huì)影響行車(chē)的平穩(wěn)性。對(duì)于單孔橋梁并且跨徑不大于 16m 的而言，只需要設(shè)置 1 道伸縮縫就足夠了，然后在橋梁的另一端采用橋面連續(xù)來(lái)進(jìn)行施工。對(duì)于跨徑不在該范圍的單孔橋梁，則應(yīng)該在橋墩處進(jìn)行伸縮縫的設(shè)置，在兩側(cè)的橋臺(tái)處采用橋面連續(xù)的方式進(jìn)行連接。橋梁的伸縮縫按照這種原則來(lái)進(jìn)行設(shè)計(jì)則可以達(dá)到盡量的使行車(chē)舒適的目的，從而使得安全事故發(fā)生的可能性得到有效的減少。

2、公路橋梁下部設(shè)計(jì)基本準(zhǔn)則

在橋梁的下部設(shè)計(jì)中應(yīng)該將重點(diǎn)放在橋墩以及橋臺(tái)等部分的設(shè)計(jì)。對(duì)于一些普通結(jié)構(gòu)的橋梁而言，橋墩的設(shè)計(jì)一般比較適合采用框架式體系，這種體系主要是將柱式墩身上置蓋梁。雙柱式橋墩適合在橋梁斜交角度小于 30°時(shí)采用，其余的角度范圍則比較適合 3 柱式橋墩。橋墩蓋梁的這一設(shè)置不太適合用于一些有特殊設(shè)計(jì)要求的橋梁，所以應(yīng)該盡量取消這種結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，要明確一點(diǎn)的就是，又簡(jiǎn)潔又美觀是橋墩設(shè)計(jì)應(yīng)該遵循的一般原則。在不同的地形，墩臺(tái)的基礎(chǔ)也是應(yīng)該不同的，要視地質(zhì)情況來(lái)進(jìn)行設(shè)計(jì)，橫向坡度比較大的山嶺重丘區(qū)，為了避免大面積的開(kāi)挖應(yīng)該采用樁柱式。對(duì)于橋梁下部橋臺(tái)的設(shè)計(jì)，應(yīng)該重點(diǎn)考慮橋臺(tái)后填土高度會(huì)給施工帶來(lái)的影響，所以要對(duì)填土的高度進(jìn)行一個(gè)良好的控制。填土的高度在軟土路段臺(tái)后應(yīng)該控制在 6m 以下，對(duì)于一般路段，高度數(shù)值則可以適當(dāng)?shù)脑龃笠恍m宜控制在 10m 以下。重力式是臺(tái)身在橋臺(tái)采用擴(kuò)大基礎(chǔ)時(shí)一般會(huì)采用的。合理的受力以及造價(jià)的控制都是在進(jìn)行橋梁設(shè)計(jì)時(shí)所應(yīng)該遵循的原則，所以為了更好的實(shí)現(xiàn)這一要求，臺(tái)身前墻在臺(tái)高 8m 以上時(shí)應(yīng)該設(shè)置 10：1 的前傾斜坡，階梯式則比較適合應(yīng)用在橫向地面變化大的重力式橋臺(tái)的設(shè)計(jì)中。

3、公路橋梁設(shè)計(jì)中安全性的要求

橋梁設(shè)計(jì)的最基本的要求是安全性。安全性關(guān)系到橋梁使用者的生命和財(cái)產(chǎn)安全。橋梁的安全性體現(xiàn)在橋梁的承載能力是否達(dá)到設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)構(gòu)是否牢固。倘若安全性不高，承載能力低，可能會(huì)因?yàn)闃蛄涸谑艿礁哓?fù)荷時(shí)候產(chǎn)生安全問(wèn)題;結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)不合理，結(jié)構(gòu)不牢固，則容易出現(xiàn)傾斜甚至倒塌的情況。此外橋梁設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)當(dāng)考慮到橋梁的耐久性，使建造出來(lái)的橋梁具有抵御自然或者人為造成的侵蝕。橋梁在建成后會(huì)受到各種條件的侵蝕，比如風(fēng)化、酸雨、使用磨損等等。公路橋梁設(shè)計(jì)的安全性是工程的重中之重。

4、影響現(xiàn)行公路橋梁設(shè)計(jì)的一些因素

4.1公路橋梁中設(shè)計(jì)人員因素

公路橋梁設(shè)計(jì)是指導(dǎo)公路橋梁工程建設(shè)的綱領(lǐng)，如何設(shè)計(jì)出高質(zhì)量的公路橋梁直接決定了工程是否達(dá)標(biāo)。在公路橋梁設(shè)計(jì)時(shí)的首要任務(wù)是選擇經(jīng)濟(jì)合理的結(jié)構(gòu)方案，然而公路橋梁設(shè)計(jì)人員過(guò)分的注重經(jīng)濟(jì)因素，往往會(huì)導(dǎo)致橋梁設(shè)計(jì)的結(jié)果缺陷，從而引發(fā)一系列的安全性問(wèn)題。其次，公路橋梁設(shè)計(jì)人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)水平也是影響公路橋梁設(shè)計(jì)好壞的決定因素。設(shè)計(jì)人員的設(shè)計(jì)思路和結(jié)構(gòu)構(gòu)造理論不成熟，有些設(shè)計(jì)人員認(rèn)為只要結(jié)構(gòu)強(qiáng)度達(dá)標(biāo)就可以保證整個(gè)橋梁工程的質(zhì)量，從而忽視整個(gè)橋梁結(jié)構(gòu)體系的合理性。甚至在設(shè)計(jì)各個(gè)結(jié)構(gòu)時(shí)沒(méi)有采用規(guī)定的安全系數(shù)或可靠性指標(biāo)。此外，設(shè)計(jì)人員還容易忽視公路橋梁所在的地理位置，忽視公路橋梁所處的環(huán)境對(duì)橋梁的長(zhǎng)期影響，橋梁的質(zhì)量因?yàn)楫?dāng)?shù)氐淖匀粭l件而受到影響。最后，各種新材料，新的科學(xué)技術(shù)應(yīng)用到工程建設(shè)技術(shù)中也使橋梁建設(shè)的設(shè)計(jì)技術(shù)不斷創(chuàng)新，這對(duì)設(shè)計(jì)人員的理念創(chuàng)新和經(jīng)驗(yàn)要求提出了新的挑戰(zhàn)。

4.2橋梁設(shè)計(jì)中的傾向問(wèn)題

現(xiàn)行的公路橋梁設(shè)計(jì)時(shí)，重點(diǎn)都放在橋梁建設(shè)時(shí)的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、承載能力等安全性問(wèn)題，而忽略公路橋梁的耐久性問(wèn)題。目前，國(guó)內(nèi)的很多工程建設(shè)都在求速度，為了盡快完成工程，只要設(shè)計(jì)出的工程在短時(shí)間內(nèi)不出問(wèn)題就可以順利向使用者交付，在橋梁設(shè)計(jì)時(shí)也出現(xiàn)類(lèi)似的問(wèn)題。在設(shè)計(jì)時(shí)沒(méi)有從結(jié)構(gòu)和材料等角度對(duì)橋梁的耐久性進(jìn)行設(shè)計(jì)。在公路橋梁設(shè)計(jì)時(shí)沒(méi)有明確標(biāo)明橋梁的設(shè)計(jì)使用年限，或者盡管標(biāo)明設(shè)計(jì)使用年限但是建成的橋梁因?yàn)樵O(shè)計(jì)問(wèn)題或者因?yàn)楹鲆晿蛄旱哪途眯栽O(shè)計(jì)而導(dǎo)致橋梁的實(shí)際使用壽命遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于設(shè)計(jì)使用壽命。缺少耐久性設(shè)計(jì)的橋梁往往導(dǎo)致建成的橋梁工程頻頻發(fā)生事故，較差的結(jié)構(gòu)使用性和較短的使用壽命。

4.3設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)充分考慮到橋梁的超載問(wèn)題

超載對(duì)公路橋梁的影響有兩種：首先，一段時(shí)間內(nèi)橋梁通行的車(chē)流量超過(guò)了原先的設(shè)計(jì)水平，這是設(shè)計(jì)荷載的變化和交通量的增加。其次是車(chē)輛違規(guī)超載，這是車(chē)輛使用者違法超載營(yíng)運(yùn)。橋梁的超載可能使橋梁的結(jié)構(gòu)材料的功能特性發(fā)生變化，時(shí)間長(zhǎng)久就會(huì)引發(fā)一系列的安全問(wèn)題。由于超載造成的橋梁內(nèi)部的結(jié)構(gòu)損傷后不能恢復(fù)，將使得橋梁在正常荷載下的工作狀態(tài)發(fā)生變化，從而可能危害橋梁的安全性和耐久性。由于過(guò)分的追求經(jīng)濟(jì)效益，超載不可避免的現(xiàn)象，而且這種狀況屢禁不止，并且這種狀況還要在很長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)一直存在，設(shè)計(jì)者也要充分考慮的這個(gè)現(xiàn)實(shí)情況，盡管在設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)當(dāng)按照核定的負(fù)載量來(lái)設(shè)計(jì)，但由于超載現(xiàn)象的存在，使得橋梁的使用壽命因?yàn)槌惺苓^(guò)多的負(fù)荷而大大降低。所以設(shè)計(jì)時(shí)不考慮這個(gè)因素也會(huì)對(duì)整個(gè)工程質(zhì)量的評(píng)定造成不良后果。

5、結(jié)束語(yǔ)

安全性和耐久性是公路橋梁設(shè)計(jì)的重中之重，關(guān)系到整個(gè)公路橋梁質(zhì)量是否合格。在公路橋梁設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)充分考慮到公路橋梁工程需求合理經(jīng)濟(jì)的選擇設(shè)計(jì)方案，保證安全性的同時(shí)力求實(shí)現(xiàn)工程的最大收益。橋梁設(shè)計(jì)是一個(gè)復(fù)雜的、系統(tǒng)的工程，在橋梁設(shè)計(jì)過(guò)程中仍然有許多重大的理論問(wèn)題需要解決，需要設(shè)計(jì)人員具有豐富的理論知識(shí)，并且盡量避免主觀經(jīng)驗(yàn)因素對(duì)設(shè)計(jì)的影響。

參考文獻(xiàn)

[1]施萬(wàn)滿. 對(duì)現(xiàn)行公路橋梁設(shè)計(jì)的思考

2]萬(wàn)敏.我國(guó)橋梁設(shè)計(jì)的現(xiàn)狀和發(fā)展

路面設(shè)計(jì)要點(diǎn)范文5

關(guān)鍵詞：市政道路工程，膠粉改性瀝青，加鋪，施工

1.國(guó)內(nèi)市政道路加鋪改性瀝青路面技術(shù)概述

伴隨著經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，我國(guó)道路建設(shè)也逐步步入快節(jié)奏發(fā)展的進(jìn)程[1]。在在道路建設(shè)的過(guò)程中，由于建設(shè)水平和技術(shù)存在著一定程度的問(wèn)題，往往會(huì)導(dǎo)致道路在使用過(guò)程中產(chǎn)生不同程度的病害[2]。在道路領(lǐng)域現(xiàn)階段的病害處置方法中，加鋪瀝青混凝土面層是其中行之有效的方法之一，在我國(guó)市政道路的改建和擴(kuò)建中大部分地區(qū)已逐步被采用。近些年來(lái)，國(guó)內(nèi)相關(guān)研究和設(shè)計(jì)機(jī)構(gòu)借鑒外國(guó)相應(yīng)改性瀝青加鋪研究經(jīng)驗(yàn)，開(kāi)展了對(duì)市政道路加鋪改性瀝青路面技術(shù)方面的專(zhuān)項(xiàng)研究，并取得了重大的突破。在相關(guān)研究成果中，膠粉改性瀝青由于自身良好的路用性能、降噪性能等，在我國(guó)諸多省市都得到了大規(guī)模的普及應(yīng)用。因此，本文主要以膠粉改性瀝青為研究對(duì)象，從膠粉改性瀝青混合料的加鋪出發(fā)，對(duì)市政道路加鋪改性瀝青路面施工技術(shù)進(jìn)行深入研究，為我國(guó)市政道路加鋪改性瀝青路面施工技術(shù)的發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

2.瀝青混合料級(jí)配設(shè)計(jì)及生產(chǎn)

2.1膠粉改性瀝青的生產(chǎn)

2.1.1 膠粉改性瀝青的加工

橡膠流程的加工流程主要如下圖1所示：

圖1 橡膠瀝青的加工流程圖

2.1.2 膠粉改性瀝青的存儲(chǔ)

根據(jù)橡膠瀝青的特性，使用期限一般為24小時(shí)，如果確有特殊情況需要將其進(jìn)行存儲(chǔ)，環(huán)境溫度應(yīng)該控制在145-155攝氏度之間，并且存放的時(shí)間不宜多于3天。此外，無(wú)論是在存放期間還是在橡膠瀝青使用之時(shí)，都應(yīng)當(dāng)對(duì)橡膠瀝青的產(chǎn)品參數(shù)進(jìn)行在此檢測(cè)和確認(rèn)。

2.2膠粉改性瀝青混合料級(jí)配設(shè)計(jì)

（1）理論配合比設(shè)計(jì)要點(diǎn)

根據(jù)級(jí)配標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行復(fù)核實(shí)際的混合料配比，然后采用馬歇爾擊實(shí)試驗(yàn)進(jìn)行驗(yàn)證。對(duì)馬歇爾試件的力學(xué)以及體積參數(shù)進(jìn)行檢驗(yàn)，并且依據(jù)空隙率的數(shù)據(jù)來(lái)確定混合料的油石比例，以確保各項(xiàng)參數(shù)符合相關(guān)的規(guī)定。假如確定的油石比無(wú)法滿足設(shè)計(jì)的實(shí)際需求，就要重新進(jìn)行級(jí)配設(shè)計(jì)，然后再次通過(guò)馬歇爾試驗(yàn)，經(jīng)過(guò)反復(fù)的測(cè)試，直到滿足空隙率的要求為止。假如混合料的技術(shù)指標(biāo)無(wú)法達(dá)到設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，就要從根源的理論配比進(jìn)行調(diào)整，在調(diào)整過(guò)程中，要充分考慮橡膠瀝青的特性以及級(jí)配的影響因素。

（2）目標(biāo)配合比設(shè)計(jì)要點(diǎn)

對(duì)工程使用的石料和瀝青，都要對(duì)相應(yīng)級(jí)配規(guī)格進(jìn)行篩分確定，并且根據(jù)設(shè)計(jì)確定的級(jí)配曲線進(jìn)行合理的配比設(shè)計(jì)，從而得到性能良好的瀝青混合料。如果根據(jù)目標(biāo)配合比生產(chǎn)的混合料無(wú)法滿足設(shè)計(jì)的需求，就要調(diào)整石料的配比和與瀝青的摻配比例，然后進(jìn)行馬歇爾試驗(yàn)，以得到符合標(biāo)準(zhǔn)的混合料級(jí)配。

（3）生產(chǎn)配合比設(shè)計(jì)要點(diǎn)

按照級(jí)配的要求，對(duì)混合料的料倉(cāng)進(jìn)行范圍界定，也就是對(duì)料倉(cāng)的相關(guān)級(jí)配參數(shù)大小進(jìn)行確定。在加工期間可供使用熱倉(cāng)的數(shù)量應(yīng)當(dāng)在四個(gè)以上;對(duì)料倉(cāng)的相關(guān)集料進(jìn)行篩分過(guò)程中，要明確料倉(cāng)內(nèi)相關(guān)集料的配比，并且按照設(shè)計(jì)的配比進(jìn)行摻入冷料庫(kù)原料，并將石料進(jìn)行升溫操作，同時(shí)注意除塵的運(yùn)行，待石料攪拌均勻之后利用四分法將料取出并進(jìn)行篩選分類(lèi);根據(jù)理論配合比級(jí)配曲線對(duì)熱料倉(cāng)的比例進(jìn)行初步的認(rèn)定。

3.加鋪改性瀝青路面施工技術(shù)研究

3.1加鋪膠粉改性瀝青路面施工

（1）膠粉改性瀝青混凝土的拌合

使用干拌法進(jìn)行生產(chǎn)時(shí)必須將橡膠粉均勻地拌和在混合料中，應(yīng)在拌和機(jī)相關(guān)位置安裝加投料設(shè)備，保證橡膠粉與粗料一同進(jìn)入攪拌機(jī)，在混合料經(jīng)過(guò)5秒至10秒的干拌之后加入礦粉。如果工程量不大可以將橡膠粉使用小包裝進(jìn)行包裝，待混合料進(jìn)行拌和期間由人工根據(jù)需要的量進(jìn)行投放。

（2）膠粉改性瀝青混凝土的運(yùn)輸

運(yùn)料車(chē)的使用應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格按照相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，每次使用之前或者使用完畢都要進(jìn)行打掃，確保沒(méi)有剩余積液留于車(chē)廂底部，車(chē)廂周?chē)鷳?yīng)當(dāng)噴涂隔離或者防黏制劑。將混合料由拌和裝置向運(yùn)料車(chē)轉(zhuǎn)移時(shí)要不斷對(duì)裝料車(chē)的位置進(jìn)行調(diào)整，確保裝料時(shí)車(chē)輛保持平衡，防止混合料離析現(xiàn)象的發(fā)生。為了使混合料不在運(yùn)輸途中受到溫度、濕度和污染物的影響，應(yīng)該用氈布或是棉被將其遮蓋，直到攤鋪才能掀開(kāi)。在攤鋪環(huán)節(jié)中，運(yùn)料機(jī)與攤鋪機(jī)保持1-3米的距離，直兩車(chē)對(duì)接成功，運(yùn)料車(chē)才可以進(jìn)行緩慢傾瀉，以免與攤鋪機(jī)出現(xiàn)碰撞。運(yùn)料車(chē)在卸料完畢后，都要進(jìn)行及時(shí)的清理，以免混合料在儲(chǔ)存器中殘留變硬，影響下次使用。

（3）膠粉改性瀝青混凝土的攤鋪

在攤鋪機(jī)進(jìn)行鋪料過(guò)程中，要保持勻速、不間斷，可以保證鋪料平整，避免出現(xiàn)混合料離析的情況。攤鋪過(guò)程中，攤鋪機(jī)的速度一般在每分鐘1-3米。如果攤鋪的混合料出現(xiàn)離析、褶皺、斷裂、拖痕現(xiàn)象時(shí)，要及時(shí)查找原因，給予解決。在鋪設(shè)瀝青路面時(shí)，要在溫度15℃以上的環(huán)境進(jìn)行，在寒冷大風(fēng)環(huán)境下，很難保證路面質(zhì)量。

（4）膠粉改性瀝青混凝土的壓實(shí)

在鋪設(shè)橡膠瀝青路面時(shí)，要配置充足的壓路機(jī)，并且根據(jù)初壓、復(fù)壓、終壓不同環(huán)節(jié)的要求，進(jìn)行壓路機(jī)的優(yōu)化組合，以求路面的最佳效果。特別是在鋪設(shè)雙車(chē)道的瀝青路面時(shí)，要準(zhǔn)備5臺(tái)以上壓路機(jī)。在溫度較低、風(fēng)多力大、碾壓層較薄的情況下，也要增加壓路機(jī)的數(shù)量。路面的平整程度，與壓路機(jī)在碾壓過(guò)程中行駛的速度和方向都有直接的關(guān)系，應(yīng)該適當(dāng)延長(zhǎng)碾壓區(qū)的長(zhǎng)度，以保證壓路機(jī)在兩端的掉頭操作。

4.結(jié)語(yǔ)

本文針對(duì)市政道路加鋪改性瀝青路面技術(shù)，以加鋪膠粉改性瀝青路面施工技術(shù)為主要研究對(duì)象，全面分析市政道路加鋪技術(shù)在我國(guó)市政道路領(lǐng)域的發(fā)展概況，深入研究膠粉改性瀝青的生產(chǎn)中的關(guān)鍵問(wèn)題，系統(tǒng)研究膠粉改性瀝青的配合比設(shè)計(jì)要點(diǎn)，在此基礎(chǔ)上，從膠粉改性瀝青的拌合、運(yùn)輸、攤鋪和壓實(shí)等方面全面研究膠粉改性瀝青的施工要點(diǎn)。

參考文獻(xiàn)：

路面設(shè)計(jì)要點(diǎn)范文6

關(guān)鍵詞：市政道路；設(shè)計(jì)；施工要點(diǎn)

1 工程概況

興業(yè)大道（新光快速至新火車(chē)站）工程位于廣州市番禺區(qū)鐘村鎮(zhèn)及南村鎮(zhèn)，為鐘村鎮(zhèn)及南村鎮(zhèn)轄區(qū)內(nèi)。興業(yè)大道（新光快速至新火車(chē)站）工程（近期）I標(biāo)起于新光快速交叉口處，向西止于現(xiàn)狀市廣路，起止樁號(hào)為K0+413.33～K2+227.12，全長(zhǎng)1.81km；II標(biāo)起于舊105國(guó)道附近，向西止于新105國(guó)道，起止樁號(hào)K2+968.98～K4+488.0，全長(zhǎng)1.52km；III標(biāo)起于新105國(guó)道，向西止于新火車(chē)站附近，起止樁號(hào)K4+488.0～K6+517.8，全長(zhǎng)2.04km。

2 地質(zhì)概況

根據(jù)鉆探結(jié)果，沿線分布的地層主要有第四系全新統(tǒng)人填筑土層（Q4me）、第四系全新統(tǒng)沖積層（Q4al）、第四系殘積層（Q4el），下伏基巖為白堊系下統(tǒng)粉砂巖（K）。

3 氣象水文

本項(xiàng)目屬沿海平原地區(qū)，風(fēng)向以偏東或東南風(fēng)為主，年平均風(fēng)速2.4m/s。冬季1月，風(fēng)向以偏北風(fēng)為主；春季4月，風(fēng)向不甚穩(wěn)定，以南或東南風(fēng)為主；夏季7月，盛行風(fēng)向是東南風(fēng)；秋季10月，以偏北風(fēng)為主，全年少吹西風(fēng)。各季的平均風(fēng)速相差不大。由于太平洋熱帶氣團(tuán)和印度洋赤道氣團(tuán)的影響，每年6～9月常有臺(tái)風(fēng)侵襲，區(qū)內(nèi)主要災(zāi)害性氣候?yàn)榕_(tái)風(fēng)伴暴雨及雨季洪澇害。

4 路線縱斷面設(shè)計(jì)

4.1 縱斷面線形均按照城市主路I級(jí)時(shí)速60Km/h的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行設(shè)計(jì)

4.2 本路段路線縱斷面設(shè)計(jì)遵循以下幾個(gè)原則

4.2.1 結(jié)合該路段起點(diǎn)新光快速路標(biāo)高、舊105國(guó)道現(xiàn)狀砼路面標(biāo)高、舊市廣路現(xiàn)狀砼路面標(biāo)高及終點(diǎn)附近已實(shí)施東新高速路的橋面現(xiàn)狀標(biāo)高，確定路線起終點(diǎn)設(shè)計(jì)標(biāo)高；

4.2.2 執(zhí)行水利局提出的要求和意見(jiàn)，即防洪標(biāo)高為7.8m（廣州城建），路線K4+140與冼敦河相交處的箱涵頂板底標(biāo)高不小于8.0m（廣州城建高程），K6+258與屏山河相交處的橋梁底板底標(biāo)高不小于8.5m最終確定路線跨河涌橋梁處的路面標(biāo)高。

5 橫斷面設(shè)計(jì)

標(biāo)準(zhǔn)橫斷面設(shè)計(jì)為60m=6m（人行道及非機(jī)動(dòng)車(chē)道）+ 4m（側(cè)綠化帶）+12m（車(chē)行道）+4m（中央綠化帶）+12m（車(chē)行道）+ 4m（側(cè)綠化帶）+6m（人行道及非機(jī)動(dòng)車(chē)道）

6 瀝青砼路面

6.1 設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)

道路等級(jí)：城市主干道；

設(shè)計(jì)車(chē)速：60km/h；

設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)軸載：BZZ-100；

設(shè)計(jì)使用年限：15年。

6.2 瀝青混凝土面層設(shè)計(jì)要點(diǎn)

6.2.1 行車(chē)道新建瀝青砼路面上面層采用4cm厚細(xì)粒式改性瀝青砼（AC-13C），中面層采用6cm厚中粒式瀝青砼（AC-20C），下面層采用8cm厚粗粒式瀝青砼（AC-25C）。

6.2.2 瀝青混泥土上面層抗滑層干集料拌合時(shí)摻入瀝青混合料重量的0.3%的木質(zhì)素纖維，以改善瀝青混合料的抗剪強(qiáng)度、抗車(chē)轍等幾方面的性能。

6.2.3 各結(jié)構(gòu)層設(shè)計(jì)彎沉值見(jiàn)下表1示。

7 瀝青路面施工技術(shù)要點(diǎn)

7.1 施工準(zhǔn)備

7.1.1 按圖紙?jiān)O(shè)計(jì)要求確定瀝青路面施工范圍。

7.1.2 在施工前應(yīng)確定施工配合比，應(yīng)做100m～200m瀝青路面鋪筑試驗(yàn)路段。

7. 2 混合料的拌制

7.2.1 瀝青混合料必須在瀝青拌和廠（場(chǎng)、站）采用拌和機(jī)械拌制。

7.2.2 瀝青混合料拌和時(shí)間根據(jù)具體情況經(jīng)試拌確定，以瀝青均勻裹覆集料為度。間歇式拌和機(jī)每盤(pán)的生產(chǎn)周期不宜少于45s（其中干拌時(shí)間不少于5～10s）。

7.2.3 改性瀝青現(xiàn)場(chǎng)制作溫度165～170°，出廠溫度為170°～185°，攤鋪溫度不低于160°，開(kāi)放交通時(shí)的路表溫度不高于50°。

7.2.4 拌和后的瀝青混合料應(yīng)均勻一致，無(wú)花白，無(wú)粗細(xì)料分離和結(jié)團(tuán)成塊現(xiàn)象。

7.3 混合料的攤鋪

7.3.1 熱拌瀝青混合料應(yīng)采用瀝青攤鋪機(jī)攤鋪，在噴灑有粘層油的路面上鋪筑改性瀝青混合料，宜使用履帶式攤鋪機(jī)。攤輔機(jī)的受料斗應(yīng)涂刷薄層隔離劑或防粘結(jié)劑。

7.3.2 攤鋪機(jī)必須緩慢、均勻、連續(xù)不間斷地?cái)備仯坏秒S意變換速度或中途停頓，以提高平整度，減少混合料的離析。攤鋪速度宜控制在2～6m/min的范圍內(nèi)。對(duì)改性瀝青混合料宜放慢至1～3m/min。當(dāng)發(fā)現(xiàn)混合料出現(xiàn)明顯的離析、波浪、裂縫、拖痕時(shí)，應(yīng)分析原因，予以消除。

7.3.3 攤鋪機(jī)應(yīng)采用自動(dòng)找平方式，下面層或基層宜采用鋼絲繩引導(dǎo)的高程控制方式，上面層宜采用平衡梁或雪橇式攤鋪厚度控制方式，中面層根據(jù)情況選用找平方式。直接接觸式平衡梁的輪子不得粘附瀝青。鋪筑改性瀝青路面時(shí)宜采用非接觸式平衡梁。

7.4 瀝青路面的壓實(shí)及成型

7.4.1 壓實(shí)成型的瀝青路面應(yīng)符合壓實(shí)度及平整度的要求。

7.4.2 瀝青路面宜采用振動(dòng)壓路機(jī)或鋼筒式壓路機(jī)碾壓。振動(dòng)壓路機(jī)應(yīng)遵循“緊跟、慢壓、高頻、低幅”的原則，即緊跟在攤鋪機(jī)后面，采取高頻率、低振幅的方式慢速碾壓。如發(fā)現(xiàn)混合料高溫碾壓有推擁現(xiàn)象，應(yīng)復(fù)查其級(jí)配是否合適。

7.4.3 碾壓輪在碾壓過(guò)程中應(yīng)保持清潔，有混合料沾輪應(yīng)立即清除。對(duì)鋼輪可涂刷隔離劑或防粘結(jié)劑，但嚴(yán)禁刷柴油。

7.5 接縫

瀝青路面的施工必須接縫緊密、連接平順，不得產(chǎn)生明顯的接縫離析。上下層的縱縫應(yīng)錯(cuò)開(kāi)l50mm（熱接縫）或300～400mm（冷接縫）以上。相鄰兩幅及上下層的橫向接縫均應(yīng)錯(cuò)位lm以上。接縫施工應(yīng)用3m直尺檢查，確保平整度符合要求。