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公路建設(shè)發(fā)展趨勢(shì)范文1
一、加大領(lǐng)導(dǎo)力度，把公路建設(shè)列入林區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要日程
建設(shè)社會(huì)主義新林區(qū)、加快通場(chǎng)公路和場(chǎng)區(qū)道路建設(shè)，是促進(jìn)林業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一項(xiàng)艱巨任務(wù)，我們統(tǒng)一思想，認(rèn)清形勢(shì)，充分認(rèn)識(shí)到林區(qū)道路建設(shè)的重要性和必要性，把此項(xiàng)工作擺上重要工作日程，作為一項(xiàng)“民心工程、富民工程、德政工程”來(lái)抓，經(jīng)過(guò)多次召開(kāi)專題工作會(huì)議，分析研究林區(qū)通場(chǎng)公路及場(chǎng)區(qū)內(nèi)道路建設(shè)的具體情況和問(wèn)題，對(duì)各環(huán)節(jié)工作進(jìn)行全面、細(xì)致的安排部署，成立了以局黨委書(shū)記、局長(zhǎng)任組長(zhǎng)，主管副局長(zhǎng)為副組長(zhǎng)的林區(qū)公路建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組，嚴(yán)格落實(shí)領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任制，加強(qiáng)對(duì)此項(xiàng)工作的領(lǐng)導(dǎo)，為林區(qū)公路建設(shè)順利進(jìn)行提供強(qiáng)有力的組織保障。同時(shí)，我們還采取各種措施積極做好宣傳動(dòng)員工作，使林區(qū)公路建設(shè)深入人心，發(fā)動(dòng)廣大職工群眾積極參與到林區(qū)公路建設(shè)中來(lái)，為林區(qū)公路建設(shè)營(yíng)造一個(gè)良好的建設(shè)環(huán)境和濃厚的輿論氛圍。
二、加大建設(shè)力度，把公路建設(shè)作為林業(yè)興場(chǎng)富民的有效途徑
林區(qū)公路對(duì)林區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展起著至關(guān)重要的作用，由于長(zhǎng)期以來(lái)受歷史條件和經(jīng)濟(jì)條件所限，林區(qū)多年來(lái)幾乎沒(méi)有新建公路項(xiàng)目，致使路況較差，為職工群眾生產(chǎn)生活帶來(lái)了諸多不便，嚴(yán)重制約了林業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)程。為了切實(shí)改變這一現(xiàn)狀，我們不斷加強(qiáng)對(duì)林區(qū)公路建設(shè)投入力度，努力改善和提高林區(qū)交通條件，有效帶動(dòng)林區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，把林區(qū)公路建設(shè)作為實(shí)現(xiàn)興場(chǎng)富民的有效途徑。一是緊緊抓住社會(huì)主義新林區(qū)建設(shè)這一有利契機(jī)，采取積極對(duì)上爭(zhēng)取和多渠道籌集的方式廣泛吸納資金，共籌集專項(xiàng)建設(shè)資金近300萬(wàn)元用于通場(chǎng)公路、場(chǎng)區(qū)內(nèi)道路及配套工程建設(shè)，為林區(qū)公路建設(shè)提供強(qiáng)有力的資金保障。二是我局主動(dòng)邀請(qǐng)交通部門(mén)工作經(jīng)驗(yàn)豐富的工程師對(duì)公路進(jìn)行科學(xué)合理的規(guī)劃設(shè)計(jì)，采用精密儀器對(duì)公路進(jìn)行了實(shí)地勘察、測(cè)量，科學(xué)繪制精確的施工圖紙，為林區(qū)公路建設(shè)提供了強(qiáng)有力的技術(shù)保障。三是根據(jù)各路段實(shí)際情況，因地制宜，采取有效措施，對(duì)所有道路建設(shè)所需資金進(jìn)行詳細(xì)、準(zhǔn)確的預(yù)算，以確保建設(shè)資金的科學(xué)合理使用。四是強(qiáng)化資金使用管理，實(shí)行專戶存儲(chǔ)，專人管理，做到專款專用，對(duì)建設(shè)資金做到了不截留、不擠占、不挪用，切實(shí)將建設(shè)資金落到實(shí)處，確保工程建設(shè)進(jìn)展順利。
三、加大管理力度，把公路建設(shè)作為構(gòu)建和諧林區(qū)的根本保障
公路建設(shè)發(fā)展趨勢(shì)范文2
[關(guān)鍵詞]公路建設(shè)；建筑材料；建筑設(shè)備；建筑技術(shù)；主梁形式
改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)公路建設(shè)事業(yè)迅猛發(fā)展，尤其是高速公路建設(shè)，從無(wú)到有，現(xiàn)已建成8700km。作為公路建設(shè)重要組成部分的橋梁建設(shè)也得到相應(yīng)發(fā)展，跨越大江(河)、海峽(灣)的長(zhǎng)大橋梁建設(shè)也相繼修建，一般公路和高等級(jí)公路上的中、小橋、立交橋。形式多樣，工程質(zhì)量不斷提高，為公路運(yùn)輸提供了安全、舒適的服務(wù)。
一、板式橋
板式橋是公路橋梁中量大、面廣的常用橋型，它構(gòu)造簡(jiǎn)單、受力明確。可以采用鋼筋混凝土和預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)：可做成實(shí)心和空心。就地現(xiàn)澆為適應(yīng)各種形狀的彎、坡、斜橋。因此，一般公路、高等級(jí)公路和城市道路橋梁中。廣泛采用。尤其是建筑高度受到限制和平原區(qū)高速公路上的中、小跨徑橋梁，特別受到歡迎，從而可以減低路堤填土高度，少占耕地和節(jié)省土方工程量。
二、梁式橋
梁式橋種類很多。也是公路橋梁中最常用的橋型，其跨越能力可從20m直到300m之間。
公路橋梁常用的梁式橋形式有：
按結(jié)構(gòu)體系分為：簡(jiǎn)支梁、懸臂梁、連續(xù)梁、T型鋼構(gòu)、連續(xù)鋼構(gòu)等。
按截面型式分為：T型梁、箱型梁(或槽型梁)、衍架梁等。
梁式橋跨徑大小是技術(shù)水平的重要指標(biāo)，一定程度上反映一個(gè)國(guó)家的工業(yè)、交通、橋梁設(shè)計(jì)和施工各方面的成就。
三、鋼筋混凝立拱橋
拱橋在我國(guó)有悠久歷史，屬我國(guó)傳統(tǒng)項(xiàng)目，也是大跨徑橋梁形式之一。
我國(guó)公路上修建拱橋數(shù)量最多。石拱橋由于自重大，在料加工費(fèi)時(shí)費(fèi)工，大跨石拱橋修建少了。山區(qū)道路上的中、小橋涵，因地制宜，采用石拱橋(涵)還是合適的。大跨徑拱橋多采用鋼筋混凝土箱拱、勁性骨架拱和鋼管混凝土拱。
鋼筋混凝土拱橋自重較大。跨越能力比不上鋼拱橋，但是。因?yàn)殇摻罨炷凉皹蛟靸r(jià)低，養(yǎng)護(hù)工作量小。抗風(fēng)性能好等優(yōu)點(diǎn)。仍被廣泛采用，特別是崇山峻嶺的我國(guó)西南地區(qū)。
我國(guó)鋼筋混凝土拱橋的發(fā)展趨勢(shì)：拱圈輕型化，長(zhǎng)大化以及施工方法多樣化。
四、斜拉橋
斜拉橋是我國(guó)大跨徑橋梁最流行的橋型之一。目前為止建成或正在施工的斜拉橋共有30余座，僅次于德國(guó)、日本，而居世界第三位。而大跨徑混凝土斜拉橋的數(shù)量已居世界第一。
50年代中期，瑞典建成第一座現(xiàn)代斜拉橋，40多年來(lái)，斜拉橋的發(fā)展，具有強(qiáng)勁勢(shì)頭。我國(guó)70年代中期開(kāi)始修建混凝土斜拉橋，改革開(kāi)放后，我國(guó)修建斜拉橋的勢(shì)頭一直呈上升趨勢(shì)。
我國(guó)一直以發(fā)展混凝土斜拉橋?yàn)橹鳌＝鼛啄晡覈?guó)開(kāi)始修建鋼與混凝土的混合式斜拉橋，如汕頭石大橋。主跨518m；武漢長(zhǎng)江第三大橋，主跨618m。鋼箱斜拉橋如南京長(zhǎng)江第二大橋南漢橋，主跨628m；武漢軍山長(zhǎng)江大橋，主跨460m。前幾年上海建成的南浦(主跨423m)和楊浦(主跨602m)大橋?yàn)殇撆c混凝土的結(jié)合梁斜拉橋。
我國(guó)斜拉橋的主梁形式：混凝土以箱式、板式、邊箱中板式；鋼梁以正交異性極鋼箱為主，也有邊箱中板式。
斜拉橋發(fā)展趨勢(shì)：跨徑會(huì)超過(guò)1000m；結(jié)構(gòu)類型多樣化、輕型化；加強(qiáng)斜拉索防腐保護(hù)的研究；注意索力調(diào)整、施工觀測(cè)與控制及斜拉橋動(dòng)力問(wèn)題的研究。
五、懸索橋
懸索橋是特大跨徑橋梁的主要形式之一，可以說(shuō)是跨千米以上橋梁的唯一橋型(從目前已建成橋梁來(lái)看說(shuō)是唯一橋型)。但從發(fā)展趨勢(shì)上看。斜拉橋具有明顯優(yōu)勢(shì)。但根據(jù)地形、地質(zhì)條件，若能采用隧道式錨碇，懸索橋在千米以內(nèi)。也可以同斜拉橋競(jìng)爭(zhēng)。根據(jù)理論分析，就目前的建材水平，懸索橋的最大跨徑可達(dá)到3500m左右。已建成的日本明石海峽大橋，主跨已達(dá)1990m。正在計(jì)劃中的意大利墨西拿海峽大橋，設(shè)計(jì)方案之一是懸索橋，其主跨3500m。當(dāng)然還有規(guī)劃中更大跨徑的懸索橋。
懸索橋跨徑增大，如上所述當(dāng)跨徑達(dá)3500m時(shí)，動(dòng)力問(wèn)題將是一個(gè)突出的矛盾，所以，對(duì)特大跨橋梁，已提出用懸索橋和斜拉橋相結(jié)合的“吊拉式”橋型。在國(guó)外這種橋型目前還停留在研究之中，并未諸實(shí)施。然而，在我國(guó)貴州省烏江1997年底建成了一座用預(yù)應(yīng)力鋼纖維混凝土薄壁箱梁作為加勁梁的吊拉組合橋，把橋梁工作者多年夢(mèng)寐追求的橋型付諸實(shí)現(xiàn)。這是貴州橋梁工作者的大膽嘗試，對(duì)推動(dòng)我國(guó)乃至世界橋梁建設(shè)都有巨大作用。烏江吊拉組合橋。經(jīng)過(guò)近兩年運(yùn)行和測(cè)試。結(jié)構(gòu)性能良好，特別是兩種橋型交接部位的處理，較為合理。
懸索橋結(jié)合地形、地質(zhì)、水文可采用單跨懸吊、雙跨不對(duì)稱懸吊和三跨懸吊(簡(jiǎn)支和連續(xù)體系)。據(jù)查，世界上懸索橋多為單跨懸吊，其次是不對(duì)稱雙跨和三跨簡(jiǎn)支懸吊。三跨懸吊連續(xù)體系最少。丹麥大帶橋，三跨懸吊連續(xù)，其跨徑為535m+1624m+535m；中國(guó)的廈門(mén)海滄大橋，三跨懸吊連續(xù)，其跨徑為230m+648m+230m，可稱世界同類橋梁的第二位。
公路建設(shè)發(fā)展趨勢(shì)范文3
摘要該文介紹了公路實(shí)施經(jīng)濟(jì)管理體制的意義和必要性以及公路經(jīng)濟(jì)管理的發(fā)展趨勢(shì)。
關(guān)鍵詞公路經(jīng)濟(jì)管理發(fā)展趨勢(shì)
一、公路實(shí)施經(jīng)濟(jì)管理體制的意義和必要性
（一）公路實(shí)施經(jīng)濟(jì)管理體制的意義
近些年來(lái)，我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)得到了迅速的發(fā)展，公路作為交通運(yùn)輸中的重要內(nèi)容在社會(huì)發(fā)展與國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的作用逐漸凸顯，所占據(jù)的地位與日俱增。自改革開(kāi)放至今，我國(guó)的公路的大量興建，極大地促進(jìn)了我國(guó)公路事業(yè)的發(fā)展，促進(jìn)了社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。當(dāng)前，公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)已經(jīng)成為資金密集程度集中的行業(yè)，是現(xiàn)代化公路建設(shè)水平的代表和體現(xiàn)，對(duì)其實(shí)施經(jīng)濟(jì)管理體制建設(shè)是適應(yīng)其大量資金優(yōu)化的需要，具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。
（二）公路實(shí)施經(jīng)濟(jì)管理體制的必要性
1.是社會(huì)生產(chǎn)力發(fā)展的客觀需要
市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)作為商品經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定社會(huì)程度的重要產(chǎn)物，只要是立足于社會(huì)化大生產(chǎn)的，無(wú)論其實(shí)行生產(chǎn)資料公有制還是私有制，都必然要求實(shí)行市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制。交通是國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)。隨著社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、技術(shù)的高速發(fā)展，各種基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善，全球經(jīng)濟(jì)一體化趨勢(shì)和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)程度日益增加，是商品經(jīng)濟(jì)和社會(huì)化大生產(chǎn)的一部分。因此，市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的建立是現(xiàn)代生產(chǎn)力高度社會(huì)化發(fā)展的客觀要求和必然趨勢(shì)。
2.保障公眾出行利益的需要
在公路管理中需要政府扮演公眾出行利益的捍衛(wèi)者角色，這是由公路自身所具備的公益性、外部性、網(wǎng)絡(luò)性等屬性決定的。按照公共經(jīng)濟(jì)學(xué)的解釋，社會(huì)物品總體可分為純公共產(chǎn)品、純私人產(chǎn)品、公共資源、準(zhǔn)公共產(chǎn)品四種類型，其類別的判定是由消費(fèi)上的競(jìng)爭(zhēng)性和供給上的排他性共同決定的。純公共產(chǎn)品既具有非競(jìng)爭(zhēng)性又具有非排他性，純私人產(chǎn)品既具有競(jìng)爭(zhēng)性又具有排他性，公共資源是具有非排他性與競(jìng)爭(zhēng)性的產(chǎn)品，準(zhǔn)公共產(chǎn)品是具有排他性與非競(jìng)爭(zhēng)性的產(chǎn)品。我國(guó)公路是既具有非競(jìng)爭(zhēng)性又具有排他性的典型的準(zhǔn)公共產(chǎn)品，這是我國(guó)公路本身性質(zhì)所決定的，與采用何種管理模式無(wú)關(guān)。
3.保證國(guó)有資產(chǎn)安全的需要
我國(guó)公路資產(chǎn)的國(guó)有在法理上講來(lái)自兩方面：一是國(guó)家自己投資建設(shè)公路，按照物權(quán)法取得所有權(quán)；二是在引進(jìn)非國(guó)有的國(guó)內(nèi)外投資時(shí)，在投資建設(shè)合同中明確保留公路資產(chǎn)的所有權(quán)，依據(jù)債權(quán)法則取得所有權(quán)。根據(jù)以上分析，目前我國(guó)的公路，不管投資主體是誰(shuí)，也不管屬于哪種管理形態(tài)、經(jīng)營(yíng)管理主體是誰(shuí)，公路資產(chǎn)所有權(quán)均屬國(guó)家所有。公路的國(guó)有性決定了其經(jīng)濟(jì)管理是對(duì)國(guó)有資產(chǎn)的安全進(jìn)行保護(hù)的一種形式。基于此，依法對(duì)公路國(guó)有資產(chǎn)實(shí)施有效的經(jīng)濟(jì)管理，維護(hù)公路設(shè)施安全完整，使其處于良好的技術(shù)狀態(tài)，是政府作為資產(chǎn)所有者角色擁有權(quán)利與應(yīng)盡的義務(wù)。此外，經(jīng)濟(jì)管理也是政府所必不可少的義務(wù)。
二、公路經(jīng)濟(jì)管理的發(fā)展趨勢(shì)
（一）從科學(xué)管理向人本管理發(fā)展
科學(xué)管理克服了傳統(tǒng)經(jīng)驗(yàn)管理的非科學(xué)缺點(diǎn)，但是隨著環(huán)境的變化，科學(xué)管理中的非人性化矛盾變得非常突出，同時(shí)外界環(huán)境越來(lái)越需要企業(yè)的創(chuàng)造性勞動(dòng)，但是科學(xué)管理卻很難適應(yīng)這種要求。發(fā)端于20世紀(jì)30年代、流行于60到70年代的行為科學(xué)則試圖補(bǔ)充科學(xué)管理的不足，在此理論指導(dǎo)下，開(kāi)發(fā)了諸如職務(wù)擴(kuò)大化、全員參與、目標(biāo)管理、組建工作團(tuán)隊(duì)等管理技術(shù)。20世紀(jì)80年代企業(yè)文化理論的興起就是這種努力的結(jié)果。它提出了與科學(xué)管理不同的管理思想和框架，形成了以人為中心的人本管理理論，成為管理的發(fā)展趨勢(shì)。人本管理理論，簡(jiǎn)稱人本論。就是說(shuō)以人為中心的管理，管理就是做人的工作。
它的主要內(nèi)容是研究人的心理、生理、社會(huì)性環(huán)境影響為中心，激勵(lì)員工的行為動(dòng)機(jī)，調(diào)動(dòng)人的積極性。它體現(xiàn)出的管理原理叫人本原理，指的是管理者要達(dá)到組織目標(biāo)，各項(xiàng)管理活動(dòng)都應(yīng)該以調(diào)動(dòng)人的主觀能動(dòng)性和創(chuàng)造性為根本。以人為本的思想被廣泛地承認(rèn)、應(yīng)用和強(qiáng)化，直到人本管理理論成為管理思想的核心價(jià)值體系。
（二）經(jīng)濟(jì)管理的重點(diǎn)從硬件管理向軟件管理發(fā)展
管理柔性化的重要表現(xiàn)是管理的內(nèi)部對(duì)象是從以人、財(cái)、物等硬件管理為重點(diǎn)，轉(zhuǎn)變到以知識(shí)和學(xué)習(xí)等軟件管理為重點(diǎn)。這是由于人們對(duì)知識(shí)的進(jìn)一步認(rèn)識(shí)所致。影響管理的知識(shí)經(jīng)濟(jì)理論主要包括：知識(shí)成為經(jīng)濟(jì)管理的重要資源，真正進(jìn)入知識(shí)經(jīng)濟(jì)時(shí)代；創(chuàng)新是經(jīng)濟(jì)管理的核心，是當(dāng)前和今后經(jīng)濟(jì)管理的主旋律；學(xué)習(xí)是經(jīng)濟(jì)管理的儲(chǔ)備，它為經(jīng)濟(jì)管理儲(chǔ)備能量。
（三）團(tuán)隊(duì)協(xié)作的普及
團(tuán)隊(duì)協(xié)作這種組織形式推崇團(tuán)隊(duì)協(xié)作精神并實(shí)施對(duì)團(tuán)隊(duì)整體激勵(lì)，盡量減少管理者和操作者的區(qū)別，強(qiáng)調(diào)團(tuán)隊(duì)自我管理和自我組織。這種團(tuán)隊(duì)隨著任務(wù)的出現(xiàn)而產(chǎn)生，并隨著任務(wù)的變化而進(jìn)行任意組合。每位成員在團(tuán)隊(duì)中都能貢獻(xiàn)自己的專業(yè)知識(shí)和技能。隨著團(tuán)隊(duì)組合的變化，知識(shí)和技能也在組織中得到有效的傳播和共享。隨著團(tuán)隊(duì)協(xié)作的流行，僵硬的組織結(jié)構(gòu)和固定的人員安排正在被打破。就目前情況來(lái)看，團(tuán)隊(duì)協(xié)作這種組織形式不再局限于生產(chǎn)部門(mén)，它正在逐漸應(yīng)用于公路及其他工作領(lǐng)域。
三、結(jié)束語(yǔ)
隨著公路建設(shè)的不斷發(fā)展和公路市場(chǎng)改革的不斷深入，如何在實(shí)際工作中提高經(jīng)濟(jì)管理水平是各級(jí)公路部門(mén)都要積極面對(duì)并探索的問(wèn)題。經(jīng)濟(jì)管理體制的建立是當(dāng)今社會(huì)尤其是對(duì)于公路的重要要求。公路要想實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)久高效的發(fā)展，需要相關(guān)的經(jīng)濟(jì)管理活動(dòng)，依賴合理的經(jīng)濟(jì)管理措施，以實(shí)現(xiàn)公路建設(shè)的進(jìn)一步完善。
參考文獻(xiàn)：
[1]段靜.高速公路社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益評(píng)估.武漢理工大學(xué).2002.
公路建設(shè)發(fā)展趨勢(shì)范文4
【關(guān)鍵詞】交通運(yùn)輸運(yùn)量分析預(yù)測(cè)
交通運(yùn)輸分析及預(yù)測(cè)是公路建設(shè)項(xiàng)目在可行性研究階段的重要組成部分，是其研究的核心內(nèi)容之一。它是綜合分析建設(shè)項(xiàng)目的必要性和可行性的基礎(chǔ)，同時(shí)也是確定公路建設(shè)項(xiàng)目的技術(shù)等級(jí)、建設(shè)規(guī)模以及經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)的主要依據(jù)。由于各方面的原因，許多人在進(jìn)行交通運(yùn)輸分析及預(yù)測(cè)時(shí)一直是站在項(xiàng)目、行業(yè)和部門(mén)的角度，而不是站在綜合運(yùn)輸?shù)慕嵌葋?lái)從事這項(xiàng)工作，必然導(dǎo)致交通量預(yù)測(cè)依據(jù)的預(yù)測(cè)結(jié)論令人難以信服，嚴(yán)重影響了項(xiàng)目建設(shè)必要性論證的質(zhì)量和說(shuō)服力。
1從整體進(jìn)行交通運(yùn)輸分析
整體交通運(yùn)輸分析是利用各種經(jīng)濟(jì)分析方法，通過(guò)分析交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)律，來(lái)指導(dǎo)交通需求預(yù)測(cè)，同時(shí)也為整體分析項(xiàng)目建設(shè)必要性和可行性提供依據(jù)。整體交通運(yùn)輸分析主要包括四項(xiàng)內(nèi)容。
第一是運(yùn)輸結(jié)構(gòu)分析。首先分析擬建項(xiàng)目影響區(qū)內(nèi)綜合交通運(yùn)輸方式的結(jié)構(gòu)，各種運(yùn)輸方式占運(yùn)輸總量的比重及變化情況，并分析發(fā)生變化的原因。
然后介紹擬建項(xiàng)目走廊內(nèi)主要相關(guān)的各種交通運(yùn)輸線路特點(diǎn)，包括運(yùn)輸線路的走向、長(zhǎng)度、等級(jí)（包括線路等級(jí)和港、站等級(jí)）以及歷史發(fā)展變革等。在此基礎(chǔ)上，分析擬建項(xiàng)目走廊內(nèi)整體交通運(yùn)輸方式的構(gòu)成、各種運(yùn)輸方式運(yùn)量占走廊運(yùn)輸總量的比重及其變化情況，并分析發(fā)生變化的原因。
第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是為了了解擬建項(xiàng)目走廊內(nèi)各運(yùn)輸線路是否適應(yīng)交通需求。鐵路運(yùn)輸可以通過(guò)計(jì)算線路實(shí)際運(yùn)量與設(shè)計(jì)運(yùn)輸能力的比率來(lái)加以分析。公路運(yùn)輸除了采用此方法外，還可利用公路實(shí)際路況和交通構(gòu)成計(jì)算現(xiàn)有公路分區(qū)段（城鎮(zhèn)路段或非城鎮(zhèn)路段）的服務(wù)水平來(lái)進(jìn)行。通過(guò)對(duì)擬建項(xiàng)目走廊內(nèi)各運(yùn)輸線路能力利用程度的分析，可以進(jìn)一步論證項(xiàng)目建設(shè)的必要性和緊迫性。
第三是運(yùn)量增長(zhǎng)分析。為了把握各種運(yùn)輸方式歷史變動(dòng)情況和發(fā)展趨勢(shì)，必須對(duì)擬建項(xiàng)目走廊總運(yùn)量和各種運(yùn)輸方式運(yùn)量，歷年或各個(gè)歷史時(shí)期的增長(zhǎng)速度進(jìn)行分析。總運(yùn)量可以采用運(yùn)輸量或運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量統(tǒng)計(jì)資料作為分析依據(jù)。公路運(yùn)輸可以采用主要相關(guān)公路觀測(cè)站歷年交通量觀測(cè)資料或直接影響區(qū)運(yùn)輸量、車(chē)輛保有量統(tǒng)計(jì)資料作為分析對(duì)象。鐵路運(yùn)輸可以采用主要相關(guān)線路客貨運(yùn)密度、主要車(chē)站發(fā)送和到達(dá)量統(tǒng)計(jì)資料作為分析對(duì)象。水運(yùn)運(yùn)輸可以采用主要港口客貨吞吐量或水運(yùn)運(yùn)輸量統(tǒng)計(jì)資料作為分析對(duì)象。
用最小二乘法計(jì)算運(yùn)量平均增長(zhǎng)速度時(shí)，是以交通運(yùn)輸量作為被說(shuō)明變量，以時(shí)間變量作為說(shuō)明變量。參數(shù)估計(jì)的方程式為：
InTE=a+bt
式中：TE—運(yùn)量;
t—時(shí)間變量（t=1、2、3??）;a、b—待估計(jì)參數(shù)。
系數(shù)b就是平均增長(zhǎng)速度。
第四是運(yùn)輸特點(diǎn)分析。對(duì)運(yùn)輸特點(diǎn)的分析包括各種運(yùn)輸方式的客運(yùn)特點(diǎn)、貨類特點(diǎn)、貨類構(gòu)成及其發(fā)展趨勢(shì)分析；各運(yùn)輸方式的交通區(qū)間構(gòu)成（區(qū)間內(nèi)與區(qū)間外、過(guò)境運(yùn)輸）及其發(fā)展趨勢(shì)分析；各種運(yùn)輸方式平均運(yùn)距、客運(yùn)及分貨類不同運(yùn)輸方式最佳分界點(diǎn)里程及其發(fā)展趨勢(shì)分析（可根據(jù)實(shí)際情況按其交通區(qū)間構(gòu)成情況分類分析）;各種運(yùn)輸方式的分工特點(diǎn)及發(fā)展趨勢(shì)分析；可能發(fā)生轉(zhuǎn)移的主要貨類特點(diǎn)（來(lái)源地、消費(fèi)地）及其運(yùn)量增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)分析等等。
對(duì)運(yùn)輸特點(diǎn)的分析必須建立在擁有各種運(yùn)輸方式資料的基礎(chǔ)上，公路運(yùn)輸資料可以通過(guò)調(diào)查得到，鐵路運(yùn)輸資料可以在鐵路部門(mén)收集或利用鐵路站點(diǎn)發(fā)送到達(dá)量及運(yùn)輸密度資料推算得到，水路運(yùn)輸資料可以利用水運(yùn)港口吞吐量及平均運(yùn)距推算得到。
2綜合交通運(yùn)量預(yù)測(cè)。
第一、運(yùn)量預(yù)測(cè)。客運(yùn)量預(yù)測(cè)可以采用國(guó)內(nèi)交通規(guī)劃中經(jīng)常采用的四階段法：先匯總各種運(yùn)輸方式基年旅客運(yùn)輸量表，然后預(yù)測(cè)綜合客運(yùn)量，再通過(guò)交通分布得到超未來(lái)特征年旅客綜合運(yùn)輸量表。根據(jù)旅客出行目的、出行時(shí)間和費(fèi)用進(jìn)行未來(lái)狀況下有無(wú)擬建項(xiàng)目?jī)煞N情況的交通方式分擔(dān)，得出將來(lái)有無(wú)擬建項(xiàng)目狀況下的公路和其他方式旅客運(yùn)輸量表，通過(guò)交通分配和不同車(chē)型構(gòu)成及實(shí)載率，預(yù)測(cè)出有無(wú)擬建項(xiàng)目狀況下公路不同車(chē)型客運(yùn)交通量（有無(wú)擬建項(xiàng)目狀況下公路客運(yùn)交通量的差值即為客運(yùn)轉(zhuǎn)移交通量）,同時(shí)得出將來(lái)有無(wú)擬建項(xiàng)目其他運(yùn)輸方式客運(yùn)量。
根據(jù)目前我國(guó)現(xiàn)狀，綜合交通客運(yùn)量預(yù)測(cè)一般在公路與鐵路之間展開(kāi)。通過(guò)對(duì)調(diào)查得到的公路資料和鐵路資料的分析，以及對(duì)這兩種運(yùn)輸方式運(yùn)輸特點(diǎn)的分析。
第二、貨運(yùn)量預(yù)測(cè)。總體思路是在綜合交通運(yùn)輸分析的基礎(chǔ)上，選擇幾種可能發(fā)生轉(zhuǎn)移的主要貨類的綜合運(yùn)量進(jìn)行交通方式分擔(dān)分析，再結(jié)合各種運(yùn)輸方式運(yùn)輸規(guī)劃預(yù)測(cè)。
具體采用以下步驟：
2.1按照目前采用的方法預(yù)測(cè)出公路無(wú)擬建高速公路、其他運(yùn)輸方式運(yùn)能無(wú)質(zhì)的變化狀況下未來(lái)公路貨運(yùn)交通量表。
2.2分類匯總基年有可能產(chǎn)生競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系的主要貨類貨物運(yùn)輸量。
2.3根據(jù)統(tǒng)計(jì)資料、運(yùn)輸規(guī)劃資料以及與這幾類貨物有關(guān)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃資料預(yù)測(cè)出這幾類貨物的未來(lái)運(yùn)輸量表。
2.4通過(guò)運(yùn)輸方式選擇模型或采用定性與定量相結(jié)合的方法計(jì)算無(wú)擬建項(xiàng)目狀況下其他運(yùn)輸方式運(yùn)能有無(wú)質(zhì)的變化兩種情況的交通方式分擔(dān)，得到這兩種情況下公路運(yùn)輸所承擔(dān)的貨運(yùn)量表。將這兩個(gè)貨運(yùn)量表的差值換算成交通量表（代號(hào)“B”）AB即為未來(lái)狀況下無(wú)擬建項(xiàng)目情況的公路貨運(yùn)交通量表。
2.5通過(guò)運(yùn)輸方式選擇模型或采用定性與定量相結(jié)合的方法，計(jì)算未來(lái)狀況下有無(wú)用擬建項(xiàng)目?jī)煞N情況的交通方式分擔(dān)，得到這兩種情況下公路所承擔(dān)的貨運(yùn)量表。將這兩個(gè)貨運(yùn)量表的差值換算成交通量表（代號(hào)“C”）,A-B+C即為未來(lái)狀況下有擬建項(xiàng)目情況的公路貨運(yùn)交通量。
2.6通過(guò)交通量分配得到將來(lái)有無(wú)擬建項(xiàng)目公路貨運(yùn)交通量。其他運(yùn)輸方式未來(lái)貨運(yùn)量可根據(jù)其規(guī)劃或采用定性與定量相結(jié)合的方法，并結(jié)合C得到。當(dāng)預(yù)測(cè)期內(nèi)其他運(yùn)輸方式運(yùn)能不會(huì)發(fā)生質(zhì)的變化時(shí)，可以省略第四步，此時(shí)B=0。
公路建設(shè)發(fā)展趨勢(shì)范文5
關(guān)鍵詞：公路；投資；融資；政策
俗話說(shuō)：“有人必有路，走的人多勢(shì)必成路。”但這并不是公路，而是道路。公路的歷史可以追溯到公元前三千年前，古埃及為修建金字塔而建設(shè)的路，這該是史上最早的路。有別于道路，公路是按照國(guó)家技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)修建的，由公路主管部門(mén)驗(yàn)收認(rèn)可的，聯(lián)接城市之間、城鄉(xiāng)之間、鄉(xiāng)村之間和工礦基地之間的高速公路、一級(jí)公路、二級(jí)公路、三級(jí)公路和四級(jí)公路等。近年來(lái)，隨著我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，公路建設(shè)的投融資問(wèn)題越發(fā)成為我國(guó)公路發(fā)展的重要內(nèi)容。
一、我國(guó)公路建設(shè)投融資歷史
2013年6月，國(guó)務(wù)院召開(kāi)新聞會(huì)介紹《國(guó)家公路網(wǎng)規(guī)劃（2013年-2030年）》情況，數(shù)據(jù)顯示，截止2012年底，我國(guó)公路總里程424萬(wàn)公里。其中，國(guó)道17.34萬(wàn)公里、省道31.21萬(wàn)公里、縣道53.95萬(wàn)公里、鄉(xiāng)道107.67萬(wàn)公里、專用公路7.37萬(wàn)公里、村道206.22萬(wàn)公里，我國(guó)公路建設(shè)已頗具規(guī)模。
2014年3月，交通運(yùn)輸部召開(kāi)2014年度第二次例行新聞會(huì)，政策研究室副主任李揚(yáng)在會(huì)上表示，前兩個(gè)月，交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)運(yùn)行總體基本平穩(wěn)，客貨運(yùn)輸生產(chǎn)穩(wěn)中趨緩，港口生產(chǎn)開(kāi)局平穩(wěn)，投資較快增長(zhǎng)。其中，公路建設(shè)完成投資1004億元，增長(zhǎng)28.8%。
回溯歷史，我國(guó)公路建設(shè)投融呈現(xiàn)出了量與質(zhì)的雙重飛躍。1981年，廣東省率先提出了“貸款修路，收費(fèi)還貸”的設(shè)想，為此，在自籌資金8000萬(wàn)元的基礎(chǔ)上，交管部門(mén)對(duì)外集資了1.5億元港元，改建了廣深線和廣珠線共計(jì)6個(gè)渡口。1986年，福建省籌集高崎至集美海峽大橋的建設(shè)資金，第一次發(fā)行公路債券，為我國(guó)公路建設(shè)開(kāi)創(chuàng)了新的融資渠道。后來(lái)，運(yùn)用BTO融資模式，泉州于1994年建設(shè)了刺桐大橋項(xiàng)目。運(yùn)用股票融資模式，廣東省高速公路發(fā)展有限公司于1996年成功上市。這一系列的投融資渠道都擴(kuò)充了我國(guó)公路建設(shè)的途徑，緩解了公路建設(shè)的財(cái)政壓力。
二、我國(guó)公路建設(shè)投融資政策
目前，我國(guó)已經(jīng)逐步形成了“國(guó)家投資、地方籌資、社會(huì)融資、利用外資”的多渠道、多元化投融資體制，具體情況如下：
（一）政府投資
在堅(jiān)持“統(tǒng)籌規(guī)劃，條塊結(jié)合，分層負(fù)責(zé)，聯(lián)合建設(shè)”的方針的基礎(chǔ)上，我國(guó)公路建設(shè)的政府投資主要包括三個(gè)部分。一是交通部對(duì)于公路建設(shè)的補(bǔ)助資金。二是各省（自治區(qū)、直轄市）用于省干線公路、國(guó)道改擴(kuò)建等公路建設(shè)項(xiàng)目的自籌資金。三是省內(nèi)一些地、市、縣政府財(cái)政對(duì)轄區(qū)內(nèi)公路建設(shè)的投資。
政府投資的資金來(lái)源主要是公路費(fèi)稅，由于2009年國(guó)務(wù)院取消了公路養(yǎng)路費(fèi)，目前公路費(fèi)稅主要包括車(chē)輛購(gòu)置附加費(fèi)和路橋通行費(fèi)兩個(gè)方面的內(nèi)容。車(chē)輛購(gòu)置附加費(fèi)是為了加快公路建設(shè)，扭轉(zhuǎn)交通運(yùn)輸緊張狀況，使公路建設(shè)有長(zhǎng)期穩(wěn)定的資金來(lái)源而設(shè)立的向購(gòu)車(chē)單位和個(gè)人在購(gòu)車(chē)時(shí)征收用于公路建設(shè)的專用資金的費(fèi)用。其征收標(biāo)準(zhǔn)是國(guó)產(chǎn)車(chē)輛按售價(jià)的10%征收，進(jìn)口車(chē)輛，以車(chē)輛到岸價(jià)加海關(guān)相關(guān)費(fèi)用的組合價(jià)的10%征收。路橋通行費(fèi)即過(guò)路費(fèi)和過(guò)橋費(fèi)，這是一種地方費(fèi)收，屬于省內(nèi)公路使用費(fèi)的范疇。
（二）貸款修路
貸款分國(guó)內(nèi)銀行貸款和國(guó)外貸款兩種形式。國(guó)內(nèi)銀行貸款是我國(guó)公路建設(shè)中資金來(lái)源數(shù)額最大的一部分，時(shí)至今日，“貸款修路、收費(fèi)還貸”的投融資政策仍是公路建設(shè)的主要模式之一。但銀行貸款有貸款的好，也有其不利的因素存在，這主要是因?yàn)楣方ㄔO(shè)項(xiàng)目的建設(shè)周期一般比較長(zhǎng)，運(yùn)營(yíng)初期的的交通運(yùn)輸量比較低，而國(guó)內(nèi)銀行貸款的還款期限和寬限期又比較短。因此，如果不能很好的解決這一矛盾，貸款修路的模式在今后的發(fā)展會(huì)變得不容樂(lè)觀。
國(guó)外貸款指的是向國(guó)際金融組織、國(guó)外政府以及國(guó)外商業(yè)銀行的貸款。我國(guó)目前使用的貸款方式主要是低息貸款，貸款的機(jī)構(gòu)主要是世界銀行和亞洲開(kāi)發(fā)銀行等，如在建造京津唐高速公路時(shí)，我國(guó)就向世界銀行貸了1.5億元的款項(xiàng)。
（三）民間資本
民間資本對(duì)我國(guó)公路建設(shè)有著舉足輕重的作用，加大民間資本投入的力度，可以有效緩解我國(guó)公路建設(shè)資金短缺與公路發(fā)展需要之間的矛盾。交通運(yùn)輸部《關(guān)于鼓勵(lì)和引導(dǎo)民間資本投資公路水路交通運(yùn)輸領(lǐng)域的實(shí)施意見(jiàn)》指出，鼓勵(lì)民間資本參與公路、港口碼頭、航道等建設(shè)、養(yǎng)護(hù)、運(yùn)營(yíng)和管理，參與綜合運(yùn)輸樞紐、物流園區(qū)、運(yùn)輸站場(chǎng)等建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和管理。鼓勵(lì)民間資本投資從事道路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸業(yè)務(wù)，引導(dǎo)民間資本投資經(jīng)營(yíng)公路貨運(yùn)中介服務(wù)、機(jī)動(dòng)車(chē)維修、駕駛員培訓(xùn)以及船舶等運(yùn)輸輔助業(yè)務(wù)，支持民間資本以適當(dāng)方式進(jìn)入城市公交和農(nóng)村客運(yùn)等公共事業(yè)領(lǐng)域并建立相應(yīng)的財(cái)政獎(jiǎng)勵(lì)補(bǔ)貼制度，這對(duì)于發(fā)揮民間資本推動(dòng)交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化、加快發(fā)展方式轉(zhuǎn)變、促進(jìn)現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展有著重要的意義。
三、今后公路建設(shè)的借鑒意義
總而言之，經(jīng)過(guò)近三十年的發(fā)展，我國(guó)的公路建設(shè)頗具規(guī)模，投資、融資手段也呈現(xiàn)出政府投資，貸款修路及民間融資的多元化模式。展望未來(lái)，加大建設(shè)資金投入，推進(jìn)公路建設(shè)可持續(xù)發(fā)展，必須不斷適應(yīng)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢(shì)和規(guī)律，深化完善公路建設(shè)的投融資體制，完善公路建設(shè)的融資渠道，取得可靠的保障性資金，穩(wěn)步推進(jìn)公路建設(shè)事業(yè)又快又好的發(fā)展。
參考文獻(xiàn)：
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公路建設(shè)發(fā)展趨勢(shì)范文6
關(guān)鍵詞：公路建設(shè);橋梁;運(yùn)輸
中圖分類號(hào)：U448文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
引言
隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，材料、機(jī)械、設(shè)備工業(yè)相應(yīng)發(fā)展，這為我國(guó)修建大跨徑斜拉橋和懸索橋提供了有力保障。加之廣大橋梁建設(shè)者的精心設(shè)計(jì)和施工，使我國(guó)的建橋水平已躍身于世界先進(jìn)行列。
一、我國(guó)橋梁建設(shè)發(fā)展的現(xiàn)狀
自二十世紀(jì)中葉以來(lái)，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和綜合國(guó)力的增強(qiáng)，人們對(duì)橋梁建設(shè)提出了更高的要求。在我國(guó)的江、河、湖和高速公路上隨處可見(jiàn)的立交橋、高架橋、高速鐵路橋、海峽大橋等這些新型橋梁，猶如一條地上的彩虹，將城市裝扮的格外美麗。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，材料、機(jī)械、設(shè)備工業(yè)相應(yīng)發(fā)展，這為我國(guó)修建大跨徑斜拉橋和懸索橋提供了有力保障。再加上廣大橋梁建設(shè)者的精心設(shè)計(jì)和施工，使我國(guó)建橋水平已躍身于世界先進(jìn)行列。我國(guó)幅員遼闊，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平參差不齊，經(jīng)濟(jì)上總體水平不高，公路橋梁發(fā)展還是要著眼于量大、面廣的一般大、中橋，這類橋梁仍以預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)為主。首先，要著重抓多樣化、標(biāo)準(zhǔn)化，編制適用經(jīng)濟(jì)的標(biāo)準(zhǔn)圖，提高施工水平和質(zhì)量，然后再抓住跨越大江（河）、海灣的特大型橋梁建設(shè)，不斷總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，既體現(xiàn)公路人的建橋水平，又要保證高標(biāo)準(zhǔn)、高質(zhì)量建橋。一座座大橋，實(shí)現(xiàn)了天塹的跨越，縮短了時(shí)間與空間的距離，美化了秀美山川，為我國(guó)疆域的溝通和經(jīng)濟(jì)的騰飛起了重要的作用。
二、各類橋梁概況及發(fā)展趨勢(shì)
1、板式橋
板式橋是公路橋梁中量大面廣的常用橋型。由于它構(gòu)造簡(jiǎn)單、受力明確，可以采用鋼筋混凝土和預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)，可做成實(shí)心和空心，就地現(xiàn)澆方式適應(yīng)各種形狀的彎、坡、斜橋，因此，在一般公路、高等級(jí)公路和城市道路橋梁中被廣泛采用。尤其是建筑高度受到限制和平原區(qū)高速公路上的中、小跨徑橋梁，特別受到歡迎，從而可以減低路堤填土高度，少占耕地和節(jié)省土方工程量。
實(shí)心板一般用于跨徑十三米以下的板橋。因?yàn)榘甯咻^矮，挖空量很小，所以做成鋼筋混凝土實(shí)心板，立模現(xiàn)澆或預(yù)制拼裝均可。而空心板用于大于十三米跨徑，一般采用先張或后張預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)。先張法用鋼絞線和冷拔鋼絲，后張法可用單根鋼絞線、多根鋼絞線群錨或扁錨，立模現(xiàn)澆或預(yù)制拼裝。成孔采用膠囊、折裝式模板或一次性成孔材料如預(yù)制薄壁混凝土管或其他材料。
鋼筋混凝土和預(yù)應(yīng)力混凝土板橋的發(fā)展趨勢(shì)是：采用高標(biāo)號(hào)混凝土，為了保證使用性能盡可能采用預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)；預(yù)應(yīng)力方式和錨具多樣化；預(yù)應(yīng)力鋼材一般采用鋼絞線。板橋跨徑可做到25m，目前有建成35～40m跨徑的橋梁。在我看來(lái)跨徑太大，用材料不省，板高矮、剛度小，預(yù)應(yīng)力度偏大，上拱高，預(yù)應(yīng)力度偏小，可能出現(xiàn)下?lián)希蝗舨捎妙A(yù)制安裝，橫向連接不強(qiáng)，使用時(shí)容易出現(xiàn)橋面縱向開(kāi)裂等問(wèn)題。由于吊裝能力增大，預(yù)制空心板幅寬有加大趨勢(shì)，1.5m左右板寬是合適的。
2、梁式橋
2.1簡(jiǎn)支T型梁橋
80年代以來(lái)，我國(guó)公路上修建了幾座具有代表性的預(yù)應(yīng)力混凝上簡(jiǎn)支T型梁橋（或橋面連續(xù)），如河南的鄭州、開(kāi)封黃河公路橋，浙江省的飛云江大橋等，其跨徑達(dá)到62m，吊裝重220t。
T形梁采用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的已經(jīng)很少了，從16m到5Om跨徑，都是采用預(yù)制拼裝后張法預(yù)應(yīng)力混凝土T形梁。預(yù)應(yīng)力體系采用鋼絞線群錨，在工地預(yù)制，吊裝架設(shè)。其發(fā)展趨勢(shì)為：采用高強(qiáng)、低松弛鋼絞線群錨：混凝土標(biāo)號(hào)40～60號(hào)；T形梁的翼緣板加寬，25m是合適的；吊裝重量增加；為了減少接縫，改善行車(chē)，采用工型梁，現(xiàn)澆梁端橫梁濕接頭和橋面，在橋面現(xiàn)澆混凝土中布置負(fù)彎矩鋼束，形成比橋面連續(xù)更進(jìn)一步的“準(zhǔn)連續(xù)“結(jié)構(gòu)。預(yù)應(yīng)力混凝土T形梁有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，受力明確、節(jié)省材料、架設(shè)安裝方便，跨越能力較大等優(yōu)點(diǎn)。其最大跨徑以不超過(guò)50m為宜，再加大跨徑不論從受力、構(gòu)造、經(jīng)濟(jì)上都不合理了。大于50m跨徑以選擇箱形截面為宜。
2.2連續(xù)箱形梁橋
箱形截面能適應(yīng)各種使用條件，特別適合于預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋、變寬度橋。因?yàn)榍豆淘谙淞荷系膽冶郯澹溟L(zhǎng)度可以較大幅度變化，并且腹板間距也能放大；箱梁有較大的抗扭剛度，因此，箱梁能在獨(dú)柱支墩上建成彎斜橋；箱梁容許有最大細(xì)長(zhǎng)度；應(yīng)力值σg+p較低，重心軸不偏一邊，同T形梁相比徐變變形較小。
箱梁截面有單箱單室、單箱雙室（或多室），早期為矩形箱，逐漸發(fā)展成斜腰板的梯形箱。箱梁橋可以是變高度，也可以是等高度。從美觀上看，有較大主孔和邊孔的三跨箱梁橋，用變高度箱梁是較美觀的；多跨橋（三跨以上）用等高箱梁具有較好的外觀效果
由于連續(xù)箱梁在構(gòu)造、施工和使用上的優(yōu)點(diǎn)，近年來(lái)建成預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁橋較多。其發(fā)展趨勢(shì)為：減輕結(jié)構(gòu)自重，采用高標(biāo)號(hào)混凝土40～60號(hào)；隨著建筑材料和預(yù)應(yīng)力技術(shù)發(fā)展，其跨徑增大，葡萄牙已建成250m的連續(xù)箱梁橋，超過(guò)這一跨徑，也不是太經(jīng)濟(jì)的。
2.3 T形構(gòu)橋
這種結(jié)構(gòu)體系有致命弱點(diǎn)。從60年代起到80年代初，我國(guó)公路橋梁修建了幾座T形剛構(gòu)橋，如著名的重慶長(zhǎng)江大橋和滬州長(zhǎng)江大橋，80年以后這種橋型基本不再修建了，這里不贅述。
2.4連續(xù)剛構(gòu)橋
連續(xù)剛構(gòu)可以多跨相連，也可以將邊跨松開(kāi)，采用支座，形成剛構(gòu)一連續(xù)梁體系。一聯(lián)內(nèi)無(wú)縫，改善了行車(chē)條件；梁、墩固結(jié)，不設(shè)支座；合理選擇梁與墩的剛度，可以減小梁跨中彎矩，從而可以減小梁的建筑高度。所以，連續(xù)剛構(gòu)保持了T形剛構(gòu)和連續(xù)梁的優(yōu)點(diǎn)。連續(xù)剛構(gòu)橋適合于大跨徑、高墩。高墩采用柔性薄壁，如同擺柱，對(duì)主梁嵌固作用減小，梁的受力接近于連續(xù)梁。柔性墩需要考慮主梁縱向變形和轉(zhuǎn)動(dòng)的影響以及墩身偏壓柱的穩(wěn)定性；墩壁較厚，則作為剛性墩連續(xù)梁，如同框架，橋墩要承受較大彎矩。由于連續(xù)剛構(gòu)受力和使用上的特點(diǎn)，在設(shè)計(jì)大跨徑預(yù)應(yīng)力混凝土橋時(shí)，優(yōu)先考慮這種橋形。當(dāng)然，橋墩較矮時(shí)，這種橋型受到限制。
3、鋼筋混凝土拱橋
拱橋在我國(guó)有悠久的歷史，屬我國(guó)傳統(tǒng)項(xiàng)目，也是大跨徑橋梁形式之一。石拱橋由于自重大，材料加工費(fèi)時(shí)費(fèi)工，大跨石拱橋修建少了。山區(qū)道路上中、小橋涵，因地制宜，采用石拱橋（涵）還是合適的。大跨徑拱橋多采用鋼筋混凝土箱拱、勁性骨架拱和鋼管混凝土拱。鋼筋混凝土拱橋的跨徑，一直落后于國(guó)外，主要原因是受施工方法的限制。橋梁工作者一直在探索，尋求安全、經(jīng)濟(jì)、適用的方法。根據(jù)近年的實(shí)踐，常用的拱橋施工方法有：主支架現(xiàn)澆；預(yù)制梁段纜索吊裝；預(yù)制塊件懸臂安裝；半拱轉(zhuǎn)體法；剛性或半剛性骨架法。鋼筋混凝土拱橋自重較大，跨越能力比不上鋼拱橋，但是因?yàn)殇摻罨炷凉皹蛟靸r(jià)低，養(yǎng)護(hù)工作量小，抗風(fēng)性能好等優(yōu)點(diǎn)，仍被廣泛采用，特別是崇山峻嶺的我國(guó)西南地區(qū)。我國(guó)鋼筋混凝土拱橋的發(fā)展趨勢(shì)：拱圈輕型化、長(zhǎng)大化以及施工方法多樣化。值得注意的是，大跨徑拱橋施工階段及使用階段的橫向穩(wěn)定性，據(jù)統(tǒng)計(jì)國(guó)內(nèi)、外拱橋垮塌事故，多發(fā)生在施工階段。
結(jié)束語(yǔ)
我國(guó)幅員遼闊，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平參差不齊，經(jīng)濟(jì)上總體水平不高，公路橋梁發(fā)展還是要著眼于量大、面廣的一般大、中橋，這類橋梁仍以預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)為主。首先，要著重抓多樣化、標(biāo)準(zhǔn)化，編制適用經(jīng)濟(jì)的標(biāo)準(zhǔn)圖，提高施工水平和質(zhì)量，然后再抓住跨越大江（河）、海灣的特大型橋梁建設(shè)，不斷總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，既體現(xiàn)公路人的建橋水平，又要保證高標(biāo)準(zhǔn)、高質(zhì)量建橋。
參考文獻(xiàn)
[1]姚學(xué)濤,韓善濱.斜拉橋施工溫度效應(yīng)研究[J].科協(xié)論壇(下半月).2011(02)。
