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新能源研發方向范文1

關鍵詞：新能源汽車；可持續發展戰略；產業發展現狀；結構生態化

進入21世紀以后，國家汽車產業發展迅猛，過去16年汽車產量年均增長33.8%，增長率位居世界第一位，遠超美國日本等發達國家，已經成為全球第一大汽車生產國與消費國。預計到2020年，我國民用汽車保有量將達到兩億輛，平均每1000人擁有汽車將超過100輛，宣告我國正式步入汽車社會。當然，汽車工業的快速發展與汽車保有量的直線上升也將為能源與環境帶來種種問題。首先我國由于油耗量不斷增加，石油依存度在2020年將達到55%以上，這就意味著我國在能源安全方面將受到全面威脅。而汽車尾氣增加所帶來的碳排放量不斷升高也將加劇全球大氣污染等氣候危機，嚴重破壞人類生存空間。所以在面臨多重問題，國家必須考慮編制汽車產業發展戰略性新規劃，走以電代油的新能源汽車產業發展路線，全面深度探求新能源汽車產業在我國的可持續發展有效戰略。

一、中國新能源汽車產業發展現狀分析

新能源汽車是21世紀全世界汽車產業的主流發展方向，它深刻詮釋了新能源的的使用技術與它對人類社會發展的重要性，因為它迎合了全球當前節能減排與科技進步的兩大人類社會發展訴求，也見證了人類社會正式全面進入汽車時代。當然，它也與當前人類所面臨的能源危C不無關系，正是非可再生能源的日益貧瘠才讓人們強調對新能源的挖掘與使用，帶動了新能源汽車生產企業的多元化技術自主研發過程，希望在未來全面批量生產新能源型汽車，以達到成功的市場推廣目的，讓新能源汽車成為市場主流。就現有政府面向新能源汽車發展的相關政策與企業技術發展方向來看，以下就從政府與企業這兩點來闡述新能源汽車在國內的綜合發展現狀。

1.政府政策指導新能源汽車示范工程

當前政府指導政策下的國內新能源汽車示范工程已經相當多，這表明政府正在利用各種時機來尋求對新能源汽車的推廣契機。以2008年北京奧運會為例，它也是我國第一次面向全世界大力推廣新能源汽車。當時在北京奧運會期間面向全市投放了自主研發的新能源汽車600余輛，這其中就包括60輛鋰離子電池純電動客車，它負責在奧運村環線的3條主要公交線路上運行，另外還有30輛混合動力客車負責奧運專線運營，81輛混合動力轎車負責出租車隊運營，20輛燃料電池轎車專門作為比賽公務用車。整個奧運場館內也配備了491輛純電動場地車為館內人員服務。這是當時我國面向全世界所提供的、最大規模的、技術最先進的、車輛類型最多的一次全程新能源汽車運輸服務項目，它也在奧運會后成為我國新能源汽車發展與推廣的重要轉折點。

而隨后的上海世博會期間，我國也再次展示了新能源汽車的“零排放”、“低排放”優勢，令上海市成為當時全國最重要的新能源汽車推廣示范試點。從那以后，我國新能源汽車示范試點城市規模開始擴大，像純電動、燃料電池與混合動力等新能源車輛示范運行工程紛紛被提上日程，基本實現了全國新能源汽車的長期持續展示過程，面向汽車產業優化的示范運營系統工程也在國內全面鋪開。

2.企業主導產業研發與產業化發展

政府政策與示范工程支持是一方面，其關鍵主角還在于企業，企業在主導新能源汽車產業研發與產業化發展方面必須做好先驅作用。就近十年來看，國內許多汽車企業紛紛尋求與海外企業合資聯合研發或嘗試自主研發生產新能源汽車，基于企業的新能源汽車示范運行工程也越來越多，這些都極大程度推動了國內新能源汽車領域的產業化進程，像國內知名的長安、東風、一汽集團、比亞迪等等都是新能源汽車研發生產的主力參與者。以當前國內最具代表性的比亞迪公司為例，他們在充電電池生產上頗有心得，例如他們以磷酸鐵鋰電池為主的新能源汽車核心動力電池技術主要具有高容量、高安全性與低成本的多項技術優勢，目前該技術也已經申請了國家多項汽車領域技術專利（22個項目）。特別是2008年末，比亞迪F3DM雙模電動車正式上市，它也是全球首款不依賴專業充電站的新能源汽車。從技術角度看，該汽車搭載了先進的DM雙模系統，能夠確保車輛在純電動與混合動力兩種模式下自由切換。該車也是目前世界上續航時間最長的新能源汽車（150km），且它的最高時速能夠達到160km/h。另外，比亞迪還與歐洲的戴姆勒-奔馳簽署了合作合同，共同推出了新型能源電動車，這也為日后我國新能源電動車在汽車產業領域的發展奠定了扎實的技術基礎，讓中國也有了與發達國家汽車產業技術相互抗衡的實力。

二、中國新能源汽車產業的未來可持續發展戰略

1.充分開放，抓住戰略契機

我國新能源汽車產業首先要懂得走無序轉化有序路線，再從低級有序轉為高級有序，充分開放產業系統，這也是新能源汽車產業可持續發展的必然條件。從本質上看，新能源汽車并非是技術與固定模式發展的簡單疊加，它還要充分考量二者相互之間的交換性、流動性與可替代性，強調開放自由化對產業成長的促進作用。因為新能源汽車的發展不代表國家要放棄對傳統汽車的研發生產，而是應該追求從傳統汽車到新能源汽車的產業技術過渡，強調對傳統汽車的節能優化與效率提升，這一點對國家汽車產業發展相當重要。

就目前來看，我國有99%以上的乘用車為汽油燃油車型，如果推廣新能源多氣門技術就能全面提高燃油效率最高達到5%左右，而像VVT可變氣門正時技術則能夠提高汽車燃油效率達到4%～6%。整體而言，新能源技術對像轎車、輕型貨車這樣的小型民用車來說能夠節油19%左右，而對柴油發動機汽車、載貨車這樣的大型企業車輛則能夠節油30%左右，所以說對傳統汽車的升級改造才是當前新能源汽車發展的重要起點。換言之，要重視對傳統汽車產業的有機開放，抓住戰略契機，走汽車產業轉型路線。具體來講，我國汽車產業首先應該解放思想，樹立科學正確的技術發展觀，同時要破除傳統舊平衡狀態，積極創新非平衡新環境，并為企業發展打造制度框架；其次，在尋求產業推進開放化的同時也要強調經濟自由化，打破傳統地方汽車行業內部所存在的地區保護主義，全面建設高效統一的大市場環境體系。一言以蔽之，就是要打破我國對汽車產業的發展的自我封閉桎梏，增強市場經濟意識，這樣有助于我國引入海外新能源汽車技術與更多競爭機制，這對國家新能源汽車產業系統的非平衡演化推進具有極大促進作用。當然，新能源汽車產業系統也要及時與外界進行物質與能量的無限輸出與交換，強調分叉演化與發生分支，基于此來形成全新的動態穩定結構，將臨界效應與新能源汽車產業發展聯系起來，形成新能源汽車產業可持續發展戰略的重要內在機制。

另外一方面就是對關鍵戰略契機的有效把握，特別是新能源汽車產業在完全具備了有序結構客觀條件以后，應該確保產業發展系統中某些變量或某種行為能偏離平衡值。企業應該通過融資新手段來合理享受政府所給予的新能源汽車優惠政策，嚴格按照企業所給出的油耗、排放雙標準來規定企業階段發展指標。為此，企業應該應該積極鉆研科研技術，配合政府政策，以達到某種技術研發目標。例如近年來德國政府就提出了國內新能源汽車要保證百公里油耗降低到3L以內，只要達到標準就給予汽車研發生產企業以一定物質獎勵，這一做法同樣也值得我國拿來參考借鑒。

2.強調產業結構的生態化綠色導向科技能力發展

汽車企業在研發生產新能源汽車過程中應該強調建設“資源-產品-再生資源”的系列可持續性物質循環流動新體系，強調生產體系各個環節之間的有機耦合與物質能量多級利用轉換過程。特別是要強調對自然資源的低消耗、低排放與高利用進程，強調產業結構生態化實踐在汽車行業中的客觀表現能力。最主要的還是要強調以綠色導向為主的科學技術體系構建與發展，突出信息技術、能源技術與材料技術等等現代化工業技術，它也能夠推進新能源技術的產業化發展進程，確保產業序列演進的正常化過程。總而言之，一定要適合我國國情來提出新能源汽車的適用技術，客觀講某些發達國家的新能源汽車研發生產技術可能并不適合于我國國情及技術體系，所以針對我國的生態化綠色導向科技能力體系還要強調與國內汽車產業之間的內在聯系，走正確的新能源技術導向路線。

3.企業要走經營可持續發展戰略路線

新能源汽產業中企業必須走可持續發展協同路線，強調經營思想的重要轉變，同時強調自身經營觀念要不斷面向新型產業經濟與環境雙贏經營觀念方向轉變。再一方面，也要強調對資源消耗與污染控制模式的有機轉變，大力推廣以清潔環保生產工藝為主的環保技術，包括生命周期管理體系。強調在技術創新的同時也實現管理創新，改變汽車企業傳統的資源密集型生產發展路線，從傳統末端污染治理與濃度控制逐漸向以預防為主的全過程生產控制、總量控制與濃度控制三位一體結合方面迅速轉變。具體來講還要做到以下4點可持續發展戰略：

第一，要強調新能源汽車產業科研技術的廣泛研發，明確研發方向指導思想與技能拓展手段，這也是企業實施新能源汽車產業發展的重要先決條件。

第二，要將產業發展戰略與企業發展目標及規劃融為一體，特別是在企業成本效益核算中考慮新能源技術研發價值、

第三，要全面強化產業發展技術創新，充分利用并發揮科學技術在產業發展能力建設體系中不可替代的關鍵作用。

第四，要強調新能源新型汽車與環境管理的相互匹配結合，特別重視以綠色市場為重要社會發展需求導向，走汽車產業支持社會各方面可持續發展的健康路線，進而提高汽車行業的社會形象與綜合效益。

4.完善減資源型產業體系構建

要完善減資源型產業體系構建過程，這也是新能源汽車產業發展的最重要內在要求，它主要強調新能源汽車發展在行為準則與物質消耗兩方面的減量化進程，強調經濟機制配合高效資源利用原則，希望為企業形成與傳統汽車生產不同的資源投入方式。例如產品設置逐漸趨向于體積輕量化，確保物質資源消耗大幅度節約，減少汽車生產中廢棄物的產生，并通過高科技生產技術來實現不可恢復垃圾的清除工作，確保可利用生產性資源能夠成為未來國家新能源汽車產業走可持續發展戰略路徑的重要基礎輔助。

總結：綜上所述，新能源汽車產業在融入可持續發展戰略后才能在我國繼續前行，并尋求優質的研發與經營成果。所以企業必須認清當前全球新能源汽車產業發展方向與形勢，抓住一切有利契機，突破自我局限走可持續發展戰略路線，實現對傳統汽車技術及類型的有效升級轉型。

參考文獻：

[1]羅勇.新能源汽車產業要融入可持續發展戰略[J].中國市場，2010（24）：78-82.

[2]張曉宇，趙海斌，周小柯等.中國新能源汽車產業發展現狀及其問題分析--基于我國汽車產業可持續發展的視角[J].理論與現代化，2011（2）：60-66.

新能源研發方向范文2

具有新能源汽車研發背景的萬鋼出任科技部部長，是否意味著中國已經開始加快新能源汽車的研發步伐，這引起了業界人士的紛紛猜測。

必然的方向

從誕生之日起，汽車就與石油結下了不解之緣。汽車消費的快速增長導致能源消耗加速增長也是不爭的事實。中國機動車燃油消耗量約占全國總油耗的1/3，這也使得中國石油對外依存度每年都在不斷攀升。

據國務院發展研究中心估計，到2010年中國石油消耗的61%要依賴進口，而汽車的石油消耗將占國內石油總需求的43%，到2020年上述比率將分別增至76%和57%。也就是說，到那時汽車將要“吃”掉一半左右的自產和進口石油。由此可見，汽車將成為石油消耗增長的主要因素。

據專家預計，如果新能源汽車得到快速發展，以2020年中國汽車保有量1.4億計算，可以節約石油3229萬噸，替代石油3110萬噸，兩者相當于將汽車用油需求削減22.7%。

同時，環保的壓力也在不斷的加大。從今年1月1日起，北京開始對輕型柴油車實施相當于歐IV汽車尾氣排放標準的國家第四階段排放標準，提前與國際接軌，同時北京將于2008年在國內率先對新車實行“國四”排放標準，2010年國內新車銷售將全面實施該標準。預計到2010年，中國生產汽車的排放控制技術水平與國外先進水平差距有望由2000年的八年縮短到五年。

在能源和環保的壓力下，新能源汽車無疑將成為未來汽車的發展方向。有關專家指出，從長遠來看，解決能源短缺之道不是限制汽車工業發展，而是尋找石油的替代品，開發新能源汽車。

面臨陡坡

盡管新能源的開發早已引起了全球汽車廠商的注意，特別是幾大汽車巨頭，已經陸續推出新能源車的概念車，有部分車型甚至已在某些國家和地區試運行。在2007上海國際車展上，中外汽車廠商就推出了多種新能源汽車。

但相關人士表示，新能源汽車大面積上路還為時尚早，新能源汽車的研發投入動輒十幾億美元，車輛制造成本目前還太高，普通消費者不可能承受；另外現有的車輛燃料供給體系要全部改變，是很龐大的工程。

從新能源車的各項表現而言，雖然排放上非常環保，動力性能也可以做到不遜于傳統車，但仍然有某些指標暫時無法達到市場預期。比如，一次補充能源之后連續行駛距離，是新能源車必須不斷改進的一個方面。

而新能源的來源和新技術的成本，也是阻礙新能源汽車走向市場的兩大障礙。國際貨幣基金組織今年初發表的《世界經濟展望》報告指出，美國和歐盟等發達國家所熱衷的乙醇燃料，將進一步抬高全球糧食價格。

2006年，美國提出到2025年用生物質能源替代75％的中東石油進口。歐盟也宣布，到2020年，運輸燃料的20％將用燃料乙醇等生物燃料替代。然而，這對糧食價格勢必產生巨大沖擊。

在中國，有關方面還對是否應該扶持燃料乙醇心存疑慮。從目前所掌握的技術上看，制取氫的成本及消耗的能量仍然很高，而甲醇作為燃料仍具備一定的環境風險。

另一方面，采用新能源的汽車由于采用了更多全新的技術而推高了成本。以雷克薩斯的一款混合動力豪華轎車為例，其在中國市場的定價在82萬元左右，但是其同樣性能的常規動力產品價格要低10萬元以上。

不僅是豪華車，采用新能源的汽車在成本上都要比使用傳統能源的車提高10％左右。如果沒有政府的推動，很難讓普通消費者主動分攤這種環境成本。

事實上，沒有政府的補貼，加上對價格異常敏感的消費者，種種難題都是橫在新能源汽車面前的陡坡。

不可缺失的助推手

據國外的經驗，汽車能源多樣化發展初期一般需要政府引導投資的政策。有關專家認為，汽車能源多樣化開發能否引起普遍重視，很大意義上取決于政府的態度。國家應通過價格和稅收政策引導產業的初期發展，如對低質柴油征收高額稅費而補貼環保高質柴油；通過與國際合作和市場刺激的雙重作用，導入先進的汽車技術，提高燃油效率標準；開征燃油稅；制定可行的標準改善油品質量。

2006年，由于存在政府補貼和交通上的優待政策，美國總共賣出25.5萬輛混合動力車，其中豐田Prius占43％。然而，豐田Prius進入中國市場以來，因為缺乏政府補貼，一直不為消費者接受。對中國政府來說，如果大力扶持新能源，勢必又會對剛剛起步的汽車工業造成一定沖擊。是保護汽車工業還是保護環境，成為兩難的選擇。

此外，汽車能源多樣化還需要法律的保障。國家應盡快頒布與能源法律相配套的實施細則及相應的法律，盡快出臺國家關于節能、替代燃料能源開發及排放控制的中長期規劃，有效實施汽車排放控制法規，從而使汽車制造企業明確產品規劃的方向。隨著排放法規的細化和施行力度的加大，國家應同時明確和提高燃油的質量品質標準。

值得一提的是，國內財政部門預計將在今年年內出臺一些政策，鼓勵生產和消費節能環保型汽車，將對節能環保型汽車實行一定的稅收優惠，并對節能型汽車的進口零部件實行關稅優惠。國家可能首先會在公交、出租車領域將新能源汽車加以推廣。

無論如何，在石油資源日漸稀缺、環境日益惡化的今天，新能源汽車的發展將是必然，問題是它離我們究竟還有多遠?

中國路線

可以確定的是，新能源汽車是任何一個企業都不愿放棄的市場，其真正的市場爆發期應該在10至15年后。但是，一項技術從研發到技術準備充分，再到最后的批量生產，留給中國汽車產業的時間已不多了。

據悉，“十一五”期間中國將投入11億元人民幣研發新能源汽車。在經歷了能源壓力的背景下，改變單一的石油能源供給，發展新替代能源成為中國業界的共識。

對此，汽車安全與節能國家重點實驗室相關人士表示，中國新能源汽車路線圖不能照搬國際模式，“因為中國汽車業屬于后發產業，汽車傳統發動機技術和新能源技術研發都落后于國際，因此決定我們不能按序出牌，必須齊頭并進，全方位、多角度地開發。”

國務院發展研究中心完成的名為《中國新能源汽車發展戰略研究》中，清晰地描繪出了中國汽車產業發展的未來路徑：到2025年后，中國普通汽油車占乘用車的保有量將僅為50%左右，其余將是先進柴油車、燃氣汽車、生物燃料汽車等新能源汽車。

據了解，按照燃料的來源劃分，新能源汽車技術可分為五類：一是基于傳統石油燃料的節能環保汽車，如先進柴油車和混合動力汽車；二是基于天然氣和石油伴生品的燃氣汽車；三是基于化石燃料化工的替代燃料汽車，如煤制油等；四是生物燃料汽車，包括燃料乙醇和生物柴油汽車；五是燃料電池汽車和純電動汽車。

有關專家指出，汽車能源逐漸由石化燃料向可再生、低氧化碳排放的能源形式過渡是基本的趨勢，生物燃料和氫能將是汽車能源的最終解決方案。

新能源研發方向范文3

據亞洲制造業協會首席執行官羅軍介紹，目前節能汽車的市場空間非常巨大，技術突破的潛力也很大，如車身輕量化、發動機系統優化，都是非常好的發展方向。但是目前在節能領域，還沒有引起許多廠商的足夠重視。

目前國家財政扶持節能減排，促進了新能源產業加速發展，并且已成為新一輪汽車促銷的亮點。隨著油價不斷攀升，能源與環保問題日益突出，新能源汽車無疑成為未來汽車的發展方向。

什么叫“新能源汽車”？

“新能源汽車”從廣義上來講，指在燃料上除使用傳統柴油、汽油之外的其他方式，比如使用液化石油氣、壓縮氣罐為燃料的都算新能源汽車。后來，人們漸漸縮小了新能源汽車的概念，在國家科技部所制定的十二五規劃中，把節能和新能源汽車特指為電動汽車。

電動汽車分為三種類別：純電動電池車、混合動力車（電池、電機一起運作）、燃料電池車（其主要原料為有氫燃料）（圖1、圖5、圖6）。而國內目前對燃料電池車的研究力度不大，只有清華大學和同濟大學在做這方面的研究工作。

實際上，我國圍繞新能源汽車領域的研究從20世紀90年代末就已經開始，而關于新能源汽車產業的發展計劃早在11年前的國家“九五”計劃時就已經提出。隨著國家七大新興產業的提出，新能源汽車被作為其中一項而得到了國家的重視。

學科研究現狀

北京交通大學新能源研究所的研究團隊是國內早期進入電動汽車領域的先驅之一，十幾年來，他們在學術研究、產品開發、市場推廣、人才培養和社會服務等方面都取得許多優秀成果，并與國內多家汽車企業建立了長期合作關系。其中重點研究的BMS（電動汽車電池管理系統）系列產品應用于純電動和混合動力車中，處于國內領先水平。

交大絕殺：成熟的BMS系統研究

電力傳動，就是我們要找的專門研究新能源汽車中電池特性的專業。

孫丙香老師帶領的學生主要做的是BMS系統研發。他們研究的內容包括電池的外特性、用各種工況去測試電池、找到電池衰退的機理、針對車上各種各樣的工況、在一些極端的條件會導致電池怎樣的后果、以及估計電池的變量。

下一步交大還要開發一些產品，實時監測電池的狀態，實時估算電池的參數，讓電池在極限條件范圍內快速充電，且又不損害它的壽命。“現在我們做了兩款產品，一款充電器、充電樁，另一款電池管理系統。圍繞這兩個東西，如果想做的越來越好，那我們就要對電池的研究越來越透。”

交大電氣工程專業在學科建設方面，為符合大力發現電動汽車的需求，最近想增加一門課 “動力電池的應用和儲能”，電池在車上使用，可以說電池是移動式儲能。以后不光是電網可以給車充電，車白天用電高峰時，也可以給電網饋電。這就是移動式的儲能。

國內新能源汽車：正視差距，迎頭趕上

國內在研究汽車電池方面，與發達國家相比存在一些差距。

首先，國內設備精度不高，加工設備的環境欠佳，影響了設備效能的發揮；其次，國外現在新能源汽車都使用混合動力電池，這種汽車適合出遠門，而國內現在提倡用純電動電池，我們在進行一場“跨越式”發展；再次，目前我國是四個部委一起在監管新能源汽車這項事業，一定程度上導致該行業發展路線不明晰；最后，也是非常重要的一點，那就是電力公司給汽車充電的電網的覆蓋范圍波及不到小區內，這嚴重阻礙了新能源汽車的購買程度。

說到這里，有同學不禁擔心，新能源汽車行業的發展前景如何？什么時候能夠實現產業化發展？如果將油價上漲這些因素都考慮進去，我們的保守估計是8年，而這個時間還主要依賴于電池的涉及是否有突破性的進展。目前國內的新能源汽車電池充電站，國家電力系統通過有序控制充電管得多一些。

然而，這些問題也同時為新能源汽車行業指明了改進方向：從根本上講，是呼吁國家將新能源汽車的充電設施進行完善，只有充電的地方解決了，買車的人才會多；其次就是高效能電池的研發，純電動車電池的研發；再有就是國家需要進一步明確監管范圍。伴隨著電氣工程專業強勢的就業力帶動，相信在不久的未來，純電動汽車的研發與生產會更上一個臺階，我們也會研制出更高效能的電池！

考研前景：交叉學科背景下，認清自己的發展方向

對于新能源汽車專業研究生報考條件，孫老師認為，目前電力、電子學相關方向的導師比較偏愛充電設備專業的學生；而電池方向則是一門交叉學科，電氣、電話學專業的學生都可以報考，最近幾年交大電池方向研究生非常想招熱力學專業的本科生，因為目前導師想把電池外形、內部反映機理結合起來進行研究，但是熱力學的學生報考電池方向又有一定難度，所以最好是保研或者導師推薦的形式報考。這個專業主要是看學生動手能力。

關于考研，自動化專業有得天獨厚的優勢。首先他覆蓋面廣，需要學習很多其他學科的內容，自動化專業的同學很有優勢，他們除了本專業的知識，還學習了其他專業的內容。其次，選擇本專業讀研也是很好的出路，自動化在本科階段學習的知識都是基礎理論，而研究生階段將會有深入研究相關知識的機會，同時也會提高實踐應用的能力，這些實踐經驗在工作中都很有益。

學生風采：只要動手能力強，女生也能當汽車王！

男朋友？目前沒有。逛街？浪費時間。那平常干嘛？——實驗室里圍著汽車團團轉！

瘦瘦的工科女生張明慧很不簡單，從2008年考上東北大學自動化專業以來，大學四年，她參加大小創新型競賽無數，其中省級以上競賽獎勵12項，國家級以上獎勵9項，2010年1月由她設計的“基于自主尋跡智能車控制電路”成功申請為國家實用新型專利，此外，她還有1項實用新型專利以及1項計算機軟件著作權登記。

很多人都疑惑：一個女孩子，怎么和汽車較上勁了？而且還是節能減排的新能源汽車？和別的女孩不太一樣，張明慧從小就喜歡動手操作，熱衷科研創新，這是她選擇讀自動化專業的原動力。

上大學后，張明慧才發現，讀自動化專業原來非常辛苦。專業需要掌握電路、計算機、儀表器等方面的基礎知識，學習內容幾乎囊括了所有電類、機械類專業。因為專業知識面廣，該專業學生的課業負擔比其他學生重很多，一學期差不多開設15門課左右。雖然喜歡動手做東西，但張明慧還是把學習成績放在了首位，她明白成績不好，什么都白搭，學習成績必須保持在90分以上，才有精力把剩余時間用來參加競賽。

而在競賽過程中，張明慧常常發現自己的專業知識不夠用。比如想用單片機帶喇叭唱歌，結果就是不唱。這有可能是時鐘頻率不對，占空比不對，也可能是中斷程序沒進去，初始化寄存器有錯誤等等。

遇到困難時，張明慧總是先自己想各種方法來解決：“參加競賽，學會自己去處理、解決一些實際的難題，一方面檢驗了課堂的理論知識，另一方面也提高了我的專業學習能力。競賽培養了團隊協作的能力，也培養了勇于克服困難、認真完成任務的責任感。”

目前，張明慧正在做留學準備，她打算出國學集成電路設計。

學姐建議：在校期間一定要多參加競賽，培養自己的實踐動手能力和思考能力，還有團隊協作能力。

想報考自動化專業的同學，在報考之前詳細了解學校的培養計劃，提前規劃安排學習時間，在完成必修課的同時，盡量抓住實踐的機會，提高動手能力。

新能源汽車專業的前景與就業

說到行業前景，近期有個很大的喜訊，那就是財政部部長張少春表示，今年要著重抓好五項加快培育新能源汽車工作，首先就是從今年起每年安排10～20億元資金，重點支持具備條件的新能源汽車產業化以及支持節能汽車技術研發和產業鏈建設。此外，財政部未來還將在全國大中型城市推廣使用混合動力公交車，繼續加大25個城市公共服務領域新能源汽車示范推廣力度。這表明，新能源汽車扶持政策將加碼，國家對新能源汽車的重視與日俱增。

自動化專業最對口的單位，以東北大學為例，一般對口給鋼廠、電廠、煙廠等大型工業企業的綜合自動化控制系統或是物流優化、調度部分等。

說到就業，新能源汽車方面的學生就業率非常高，以北京交通大學為例，本科就業率是100%，一直高于學校其他專業。北京交通大學的新能源研究所有120名研究生，15～16名博士生。其中，60%的學生選擇了風電、太陽能方向進行研究，剩下40%的學生選擇了電動汽車為研究方向。研究生學生畢業后，有十分之一的學生選擇了讀博；大部分學生去了相關研究院、研究所，包括航天二院、電科院、鐵科院、天津汽研院等；還有一部分學生去了公司，如福田汽車、普天新能源、西門子、華為等等。

Tips: 國家將采取六項措施推進節能與新能源汽車發展

1. 大力推進企業自主創新，掌握核心技術。大力支持純電動乘用車和插電式混合動力乘用車動力系統、動力電池、小型節能汽車等關鍵核心技術研發，鼓勵建立產業技術創新聯盟和研發平臺。

2. 合理規劃重點和產業布局，優先發展小型純電動汽車和小型節能汽車，積極推進混合動力汽車發展，持續跟蹤燃料電池汽車發展技術，因地制宜發展替代燃料汽車；依托現有汽車產業基礎，建設若干新能源汽車產業基地；發揮各方面積極性，投資節能與新能源汽車零部件產業，重點建設若干動力電池產業集群，打造若干具有較強國際競爭力的關鍵零部件企業。

3. 完善標準法規體系，加強標準技術法規的制訂力度，切實加強標準技術法規對行業的指導作用，爭取在短時間內基本建立起與產業發展和能源規劃相適應的節能與新能源汽車標準法規體系。

4. 進一步做好節能與新能源汽車示范推廣工作，大力推進節能汽車的推廣普及，扎實推進新能源汽車試點、示范工作，穩步擴大公務領域和私人消費領域推廣數量，形成一批優質的新能源汽車服務企業和專業化電池回收企業。

5. 充分發揮財稅政策對產業發展和市場的引導作用，出臺鼓勵新能源汽車基礎設施建設的財稅引導政策，盡快建立居民燃料消耗量的稅收獎懲制度。在汽車購買、使用環節對節能與新能源汽車給予稅收優惠政策。

6. 營造良好的使用環境，穩步推進新能源汽車充電設施建設，逐步形成與市場規模相適應的基礎設施體系，探索可行的商業運行模式，降低消費者使用成本。建立完善節能與新能源汽車安全和維修保養服務體系，制定電池和電機驅動系統的售后服務政策，切實保證消費者合法權益。

Tips: 新能源汽車行業的著名企業

電機類：大洋電機、上海電驅動、上海大駿、京津電動等；

電池類：北大先行、中新國安（盟固利公司）、比亞迪、ATL等；

電池儲能類：東莞的賽威微電子公司。

Tips: 著名高校研究方向

新能源研發方向范文4

原上海市交通運輸和港口管理局副局長 王秀寶

重慶恒通電動客車動力系統有限公司總經理 鄧平

上海神舟汽車節能環保有限公司總經理、上海交通大學機械與動力工程學院教授 陳杰

原上海巴士五汽公交公司副總經理 褚永森

中通客車控股股份有限公司品牌文化部部長 李篤生

金龍聯合汽車工業（蘇州）有限公司技術中心產品管理室 錢威

申龍客車有限公司技術中心新能源科科長 宋一中

主持人：近日國家知識產權局表示，在過去的7年里，我國針對新能源汽車領域共提交中國專利申請2011件，與德國、韓國并列全球第三位。日本和美國居于前兩位，專利申請量分別為近9000件和4000件。盡管專利申請量較前兩個國家具有很大的差距，但我國自主創新的能力也是有了較大飛躍。新能源汽車專利對我國新能源汽車發展具有非常重要的意義，專利的申請、利用以及保護也是我國在這一領域發展的基礎。據悉，目前我國對新能源汽車領域已加大了資金投入力度，用于新能源汽車領域的39個研發項目的投入已超50億元，國家將重點支持研發自主知識產權的新能源汽車車型及動力電池等關鍵技術。請談一下貴公司在新能源車研發方面得到的資金、政策扶持及研發理念。有專家呼吁成立新能源汽車研發聯盟，您對此如何看待？您對我國當前的新能源汽車發展現狀有何看法？

鄧平：要看專利的含金量，我們國家有很多專利都是沒用的專利，忽悠人的，主要還要看專利是否實用。政府對研發企業的補貼如果有更好，沒有也得干。建立產業聯盟我認為是科學家的想法，市場不會允許這樣的聯盟存在，有哪個廠家會把核心技術拿出來共享？

王秀寶：國家對于在技術進步上有突出貢獻的企業給予獎勵是可以的，但有人說在生產環節上也應給予補貼，我認為是不利的。在研發階段，政府給予一定補貼讓技術落地，比如最近的電池新技術――水鋰電池，10秒鐘充電，車輛能跑400公里，像這種突破就應該給予獎勵。生產環節給補貼，你有你的優點，他有他的長處，補貼起來很難。

褚永森：首先聲明，本人秉持的是毫無私利的節能環保理念，身體力行、呼吁真環保，對新能源車沒有偏見，也不可能否定清潔汽車的發展方向，但對現在新能源汽車頗有看法。

我認為道路運輸企業節能減排至少有6大好處：國家節約資源、企業減少成本、員工獲得成就感、降低環境污染，政府減輕負擔，子孫多留資源。就交通運輸行業而言，節能有多個層面，規劃節能、政策節能、技術節能、管理節能、操作節能等，分屬社會的各個層級，各層面都有很大的潛力。新能源汽車屬于技術節能范疇。

說實話，現在新能源的定義與范圍都有些混亂。其實電力、天然氣這些都不是新能源，是實實在在的傳統能源，充其量只能說是新技術路線，現在社會上炒概念的比攻克技術難關的多，因為前者更容易吸引眼球。我認為要擺正新能源汽車開發與節能減排的關系，現在大型新能源客車能耗大大超過同規格的柴油車，實際的情況是單體不節能、總體未減排。

我認為新能源汽車要有戰略規劃，要有區別化的路線圖。大車小車、重型輕型不能眉毛胡子一把抓，總得有所區別，個人乘用的小型、微型車與公路重型牽引車、大型公交車的技術路線不可能一樣，要各自有一個大致但又清晰的突破方向。

其實，節能減排不應當排斥傳統技術。傳統技術的特點首先是成熟，其次是成本低，第三是容易普及和接受。但是目前有種傾向，技術越新越好，越復雜越受關注。節能減排可以不計成本，在公交車輛方面尤為突出，與一些地方領導不正常的政績觀有關。比如無軌電車，鉸接式公交車，在發達國家是高效少污染的系統，在大中城市普遍使用，而在我國近20年來則被視為落后的象征，被戴上了“視覺污染”的大帽子。某地媒體甚至刊登“我市最后一輛無軌電車終于退出營運”這樣帶情緒化的新聞。在我看來，好多地方在推進新能源公交上根本就是“偽環保”。

我國新能源汽車發展至今，其創新資源一直較為分散，組織創新資源進行研發的難度也很大。觀察一下2012年度新能源汽車產業技術創新工程擬支持項目名單，25個項目，直覺是同質化、同水平、眾廠家平衡味道很濃。成立新能源汽車研發聯盟，集中資金，建立國家新能源汽車公共實驗室、博士后工作站，吸引產學研各環節的專家學者進站研究，采用開放式協同創新機制，是解決當前我國新能源汽車技術研發分散和核心技術競爭力弱等實際問題的最佳選擇。

李篤生：對一項技術的研發，前期要做非常多的工作，研發了5年的一項技術也不一定就能市場化，我們從2004年開始新能源客車的研發，一直在投入，我們希望國家在研發上、技術創新上給予我們財政補貼，這樣企業才能更堅定、更深入地去做研發。國家應該對企業前期做的一些基礎性工作做一補貼，這樣不但對于企業，對于整個行業來說都會有很大的推進作用。建立聯盟應該是種比較好的形式，但目前國家主要還是整車廠為龍頭，拉動了一批零部件企業一起形成一個聯盟，然后產品在公交公司運行，研發企業間的聯盟目前沒有，是比較欠缺的一個方面。國家應該有一個這樣的平臺，可以減少重復性的研發投資，也可以讓企業少走彎路。

錢威：我認為成立技術聯盟可行，這就像是全球集中采購，目前企業研發的量比較大，效果都相差不大，到最后裝配到整車上，同質化現象比較嚴重。這種情況下，更應該倡導共同研發、共享資源，這是節約思想的一種體現。共用一個平臺才是綠色環保的體現，技術分享和技術交流是根本。

陳杰：我是企業的老總，又是高校的教授，集產學研于一身，對于我國的論文和專利“繁榮”的現狀感受很深，也感到擔憂。從學校的角度，很多論文和專利是為了滿足考核指標或者是滿足學校排名的需要硬“寫”出來的，真正能產業化的創新并不多。從企業的角度，對專利的重視在加強，申請數量迅速增長，但大多專利都是核心技術的，真正擁有核心技術的專利并不多。如果說我國與專利數量第二名的差距是1989件（約50%），那么我們與第二名專利核心質量的差距至少是3600件左右（約10%）。所以我國在新能源汽車領域雖有進步，但與國外的差距在進一步拉大。4月份的上海車展，國產新能源車的比例大幅下降也是一個佐證。三個“五年計劃”過去了，我們雖然投入了近百億元資金，可車輛的相對能耗沒有降下多少，霧霾卻是越來越嚴重，說明我們的投資方向和投入產出的效率出了問題。問題出在哪呢？我認為問題出在限制了技術路線。我國目前把新能源汽車定義為純電動汽車、插電式混合動力汽車，把節能汽車定義為混合動力汽車，把其它技術路線排斥在節能與新能源汽車之外，結果是被定義進來的汽車技術進展緩慢，而被限制的其他節能減排技術舉步維艱。以我公司自主研制開發液壓混合動力公交車為例，盡管節能效率高、減排明顯、性價比也高，但因為不屬于節能與新能源汽車定義的范圍，申請研發立項及政府補貼等都受到了限制。好在上海市新能源汽車辦公室突破了政策限制，給了一些資金扶持，但主要的開發費用還是靠企業自己來解決的。

鄧平：恒通電動的產品已經很成熟，故障率很低，節油率可以達到20%―25%。我們的車在重慶公交跑了兩年，電池基本上沒有衰減。當前我們在不斷收集示范車出現的故障問題，不斷克服，對不同的系統進行測試，下一批車還會有個品質的大提升。

錢威：海格客車堅持走創新的思路，而創新要結合市場的真實需要，市場不要的創新實際上就沒有價值。實用性的技術創新最重要，比如在系統中添加某一種功能，使其更適合用戶的使用，產品上增加某個零部件，使其使用壽命更長，工作更加可靠，這是海格的技術發展方向。比如自動離合器，我們在管路上增加了一個空氣過濾裝置，過濾水分和雜質，使離合器的壽命得以延長。

任何創新離不開市場，離不開需求。丘陵地帶用車，我們會考慮鋰電池加電容，或者以鋰電池為主體，而平原地帶用車，只需要電容就可以了。生產前期，我們會到用戶運營地采集一些路譜，做一些調研工作，與用戶一起把產品計劃做到最佳。讓用戶用著安心，用著舒心。功能方面，如果一個功能對用戶來說是多余的，我們可以把它關掉，也可以對一些需求進行功能擴展。我認為，節能減排上，車輛自身的輕量化設計是未來發展的方向。

宋一中：純電動客車面臨的技術難題還是在電池上。以前電池的安全性較差，所以行業內都開始試用安全性更好的磷酸鐵鋰電池，但是磷酸鐵鋰電池能量質量比較差，不能長期大倍率充電的特性制約了純電動客車的發展。申龍在純電動客車的研發上一直關注國內外新型電池的發展，并展開廣泛的用戶調研工作，當純電動車無法在性能上全面超越燃油車的現實情況時，針對特定線路做一些定制研發和設計，盡量使得純電動車輛在一定的線路和配套情況下能替代燃油車。申龍今年也打造出了使用新型鈦酸鋰電池的純電動車型。

李篤生：中通客車對新能源汽車的研發從2004年就開始了，2007年我們承擔了一項國家的863課題，就是奧運用純電動客車的開發，科技部部長萬鋼來視察的時候稱贊我們的技術國內領先，在國際上也處在領先地位。2009年國家“十城千輛工程”開始后，我們開始開發混合動力客車，這兩種車在市場上的使用情況都很好。

純電動車方面我們主要精力在電控技術，把它當作核心技術來研發，包括電池的管理，在什么速度上電機和發動機之間怎么切換等。國內一系列純電動車自燃事故都是因為電池沒有管理好造成的，因此電池的管理技術是重中之重。

主持人：有人說2013年可能會是新能源汽車市場化的元年，市場化要建立在個人買車形成規模的基礎上，經歷了2011年的低迷徘徊，2012年新能源汽車發展的信心重燃，尤其是7月《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012―2020年）》出臺，給整個行業以信心。2013年將會迎來新能源汽車市場化的春天。在新能源汽車市場化的道路上，存在一個問題就是新能源車型的制造成本比較高而且還尚未形成規模，售價偏高，這是阻礙消費者購買的主要原因。因此國家為了推廣新能源車型，會給予一些補貼，國家對于新能源車型的補貼早已經出臺，但是地方對于新能源車型的補貼卻是雷聲大雨點小，大多數成為了“虛晃一槍”。您對新能源汽車研發、推廣、補貼有哪些建議，企業最想要得到怎樣的政策、資金等方面的扶持？

王秀寶：新能源汽車推廣上，政府要做的事情主要有兩件，一是政策引導，給予適當的補貼。二是要方便購車者的使用，包括充電站的建設，夜間電價的實行，車輛維修的便捷性等。政府要建設基礎設施，要有政策引導和健全的社會服務。

新能源汽車對人們用車習慣會產生影響。在理想狀態下，汽車主要是人們上下班通勤的工具，像自行車一樣僅是個代步工具而已，但現在還有很多人把車看成是身份的象征。隨著人們觀念的進步，對車輛用途的看法肯定會改變。看一下發達國家，公共交通出行的比例很高，政府采用大容量的公共交通，減少小汽車的使用，公共交通方便了，外出旅游也不一定要全程開車，可“P+R”出行，國人的觀念肯定也會發展到這個階段，到那個時候，純電動汽車就會有很大的市場。屆時，人們把車開到長途汽車站、火車站或地鐵站，換乘其他交通工具出行，非常便捷。

宋一中：新能源汽車仍然是個新興產業，就如同一個剛剛蹣跚學步的小孩。需要大家的呵護、關心和扶持。由于新能源汽車的制造成本高，所以在現階段無法進入一個市場化的階段。國家給予相關補貼才能推動新能源汽車的繼續發展。現階段國家補貼應該及時發放，使得新能源車輛能盡早得以示范運行，制造企業和用戶都能從中獲取相關數據，車廠可制造出更好的產品、用戶能更合理使用新能源產品。當然補貼政策也不會永遠延續，后期可以提高享受補貼車型的技術指標，降低補貼額度，直到最終取消補貼，進入一個市場化的形式。車廠也會受政策影響，研發和使用最新最優的技術方案。

根據國家政策，各地方政府也有各自的扶持政策和研發資金的配套政策。申龍客車地處上海，上海市政府成立了專門的新能源汽車推進辦公室，向新能源汽車制造企業提供政策服務和資金扶持幫助。上海的區級政府也有相應的新能源政策扶持。申龍也獲得了上海市經信委《上海市新能源汽車高新技術產業化》項目合同，并已順利結項。我們相信有政府強有力的支持，我們必定能將新能源汽車做好。

李篤生：國家補貼對新能源車的推廣起到很大的決定性作用，如果沒有財政補貼，公交企業購車會存在很大的難度。今年國家推出了3000―5000輛混合動力車的補貼計劃，會使混合動力公交車的數量越來越多，會促使車輛技術越來越成熟，生產企業的成本也會越來越低，等發展到混合動力車比柴油車價格稍高，但運營成本的降低足以彌補這一差價的時候，即便國家沒有了財政補貼，用戶也會選擇，那時候我們國家的新能源市場就成熟了。

褚永森：新能源車輛需要量變到質變，但更期待質變到量變。我認為可以搞些概念車、樣車、示范車。因為少，研發資金可以集中。目前提新能源汽車的市場化為時過早。

目前政府補貼購車消費者，但高車價的實際，消費者沒有得到利益，甚至還得承擔風險，實際上補貼款都流向了車輛制造商和電池制造商，就是容忍廠商生產質次價高的“新能源車”來糊弄市場。幾年來的公交推廣中，使用單位背了個大包袱，在日常營運、維護、修理等方面，所謂的新能源汽車都大大高于傳統汽車。問題不解決，試點就不宜放開和擴大，哪怕是“錢燒的”也不能亂燒。建議政府加強對關鍵節點研發的重點項目給予補貼，關鍵技術、關鍵指標可以發“皇榜”招標，這是個導向問題。近來廠商、媒體、甚至是政府老想著所謂的占領先機，老想著產業化，有些急功近利。從一定程度上說，盲目擴大應用實際上是毀了新能源汽車的前景。

我們期待新型汽車厚積薄發，在解決了關鍵技術和走出改裝思維后，像我國軍事工業2013年的全面爆發一樣，耀眼奪目，走到世界前列。

新能源研發方向范文5

汽車產業是國民經濟的重要支柱產業，在國民經濟和社會發展中發揮著重要作用。新能源汽車產業是戰略性新興產業，發展節能汽車是推動節能減排的有效舉措。目前能源和環境問題日益嚴重，社會輿論壓力空前，大力發展節能與新能源汽車是解決能源環境問題的有效途徑，同時也是實現國家生態文明建設的有力舉措。

國家多次出臺相關補貼政策，在補貼的刺激下，新能源汽車產業似乎見到了曙光。目前，上一輪補貼政策已經結束，節能與新能源汽車推廣卻依然沒有達到預期目標，各新能源汽車及相關企業翹首期盼新一輪的補貼政策。張小虞對這種現象評論道：“這與補貼政策的初衷是相違背的。企業應該認識到，補貼只是權宜之計，節能與新能源汽車產業是國家未來堅定的發展方向，給不給錢都要干！而且新能源汽車的技術路線不應只有一條，應該百花齊放。除了純電動汽車之外，天然氣汽車、低速汽車，包括車聯網技術在內，都可以成為發展新能源汽車的路線。”

對展會和論壇寄予厚望

張小虞對本屆車展非常重視，他說：“本屆展會是為貫徹落實國務院《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》而舉辦，是發展節能與新能源汽車產業的重要舉措之一，必須以精品展為定位。中國機械工業聯合會和中國汽車工業咨詢委員會將大力支持本屆展會的各項活動。”

對于參展的展品，張小虞認為：“節能與新能源汽車成果展不應只展示轎車，還應該包括公交車、大客車、環衛車和低速車等，各種車型同場展示，才能體現出我國節能與新能源汽車產業的整體實力。本屆展會不僅是一次展覽展示，同時也是一次難得的技術交流會，相關企業和機構聚集在一起，實現科技、研發和技術的交流，這也是貫徹落實國家中長期發展規劃和國家十二五規劃的重要舉措。”

新能源研發方向范文6

【關鍵詞】循環經濟；新能源汽車產業

發展循環經濟是以資源的高效利用和循環利用為核心，對傳統經濟模式進行根本變革，是符合可持續發展理念的經濟增長模式，也是建設資源節約型、環境友好型社會的重要抓手。而發展新能源汽車產業是國家新興產業發展的戰略方向，也是國家新能源戰略的重要組成部分。作為一座現代化工業城市，襄陽市具有優越的區位和交通條件，也擁有良好的產業基礎，在發展新能源汽車產業上具備一定的優勢條件。

一、國內外新能源汽車產業的發展趨勢

近年來，世界各主要國家和汽車制造廠商，都把發展新能源汽車作為共同的戰略選擇，爭奪新能源汽車產業發展制高點的競爭日趨激烈。國際上對新能源汽車發展方向達成的共識是：起點是傳統汽、柴油車，終點是氫燃料電池車，其間有20年左右時間的過渡期，這一時期將是各種新能源車各自為戰的“戰國時期”，其中以日、美、歐盟的表現最為突出。我國的新能源汽車發展始于上世紀90年代。“十五”計劃實施以來，國家制定了新能源汽車科技規劃，在國家“863”計劃中設立電動汽車重大科技專項，先后投入20多億元的研發經費，中科院電工所、上海811所、清華大學等幾十家單位把新能源汽車及零部件的研發作為重點課題，對各種主要技術路線進行跟蹤研究，取得階段性研究成果，為我國新能源汽車產業的發展打下良好基礎。2009年1月，由財政部、科技部牽頭，在北京、上海、武漢等13個城市開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作，采取財政補貼的辦法，支持試點城市率先在公交、出租、公務、環衛和郵政等公共服務領域推廣使用節能與新能源汽車。2010年時節能與新能源汽車示范推廣城市擴大到20個，并選擇5個城市進行對私人購買節能與新能源汽車給予補貼試點。目前，國內各主要汽車生產廠商，包括一汽、東風、上汽、北汽、奇瑞、吉利、比亞迪、力帆等，都在從事新能源汽車的研發和制造，總數超過150家。其中，從事混合動力客車研制和生產廠家就有30多家，迄今已有42家車企的各種新能源車型列入國內生產企業和產品公告目錄。經過近年來的快速發展，我國新能源汽車已具備了實現產業化發展的基本條件，初步形成比較完整的關鍵零部件體系，開發出一批新能源汽車，實現小批量整車生產能力。可以預見，在未來的10到20年，襄陽市既面對難得的發展機遇，更面臨著同行的嚴峻挑戰。要在新能源汽車產業的激烈競爭中占據一席之地，就要先發制人，早做規劃。

二、襄陽市新能源汽車產業的發展進程

以汽車工業為產業龍頭的襄陽市，憑借湖北汽車走廊中心的優越地理位置，業已成為內陸地區新興的汽車城，現有汽車及汽車零部件生產加工企業200多家，聚集著美國康明斯、法國標致雪鐵龍、日本日產等一批國際知名品牌。隨著近年來，國家大力支持戰略性新興產業，并將發展新能源汽車產業列為新興產業發展的戰略方向，襄陽市也搶抓機遇，加快推動產業轉型升級，突破性發展新能源汽車產業，被確定為國家新型工業化（新能源汽車產業）示范基地，成為知名的新能源汽車城。為了加快推進襄陽市新能源汽車產業發展，襄陽市正在統一規劃、科學布局，建設襄陽新能源汽車產業園和示范區，力爭用三至五年時間將襄陽建設成為全省乃至全國的新能源汽車產業基地。2012年8月8日，國內首個地市級城市綠色發展戰略規劃在北京通過評審，由國家發改委宏觀經濟研究院組織編制的《綠色襄陽發展戰略規劃》及《產業襄陽發展戰略規劃》出臺在即。根據規劃，襄陽市將全力建設綠色產業發展先行區、全國資源循環利用示范基地和國家環保示范城市。而在產業布局上，汽車產業將成為著力推動的龍頭產業，新能源汽車更是成為其集中打造的王牌。《規劃》提出，未來五到十年內，抓住全球新能源汽車快速發展和襄陽作為國家節能與新能源汽車試點城市的機遇，以打造千億級產業基地為目標，打造全國一流的新能源汽車發展基地。當前，襄陽市新能源汽車產業已經形成產業化基礎，相關產業鏈上已聚集了從電池、電機、控制器、驅動系統到整車制造的30多家生產企業，擁有國家新能源汽車試點城市、新興工業化新能源汽車產業示范基地、國家動力電池產品質量監督檢驗中心三張國牌，新能源汽車產業崛起迅速。在新能源汽車“三縱三橫”產業體系中，襄陽市在純電動、混合動力和動力蓄電池、驅動電機、動力總成控制系統方面，取得突破性進展，初步形成了“二縱三橫”的產業格局。總體來看，襄陽市新能源汽車產業具有一定的技術優勢、產業優勢、市場優勢和基礎設施優勢，相關企業擁有的自主知識產權形成了技術和市場的競爭力。即使是2012年在全國宏觀經濟下行壓力增加、全市汽車產業增幅放緩的情況下，新能源汽車產業依然實現產值7.4億元，同比增長236.4%。

三、促進襄陽市新能源汽車產業進一步發展

首先，新能源汽車發展的起步期離不開政府的大力支持和引導。在已有的政策文件之外，還可以加大扶持力度，在襄陽設立“湖北省新能源汽車產業化示范區”，省財政單列專項扶持資金，加快推進新能源汽車產業化、市場化。其次，在新能源汽車產業的發展過程中，只有堅持自主創新，掌握核心、關鍵技術，培育一批創新型、領軍型企業，才能在產業競爭的跑道上始終處于領先水平。雖然襄陽在中國屬于新能源汽車發展較快的城市，但是技術發展還處于起步階段。今后，襄陽市還需要發展自己的專利和專業技術，重中之重是要有自己獨特設立的新能源品牌。再次，發展新能源汽車是必然趨勢，襄陽作為全國25個新能源汽車示范運營的試點城市之一，有雄厚的新能源汽車產業基礎。襄陽南車電機技術有限公司和襄陽宇清傳動科技有限公司在我國電機領域比較有特點，但規模較小，政府和企業應當共同把發展汽車電氣化這項工作做好，政府引導并通過政策支持企業，研發出具有各自特色的產品，以此提升企業規模。最后，根據襄陽市新能源汽車產業的發展現狀和產業未來發展前景分析預測，襄陽市新能源汽車產業對各類相關的高端人才將有持續的大量需求，但從目前情況來看，襄陽市新能源汽車產業在滿足上述人才需求方面還面臨著不少問題。為了解決這一突出矛盾，需要著力解決問題。依據襄陽市新能源汽車產業發展目標和人才現狀，制定專門的人才引進和培養計劃，建立系統的產業人力資源儲備機制。在高端專業人才的引進上，要重點引進自動化和機械專業化人才以支持電機電控和電池管理系統的研發，引進電化學和材料專業人才支持電池研發，引進汽車工程人才支持整車集成和底盤設計，引進管理型人才提高企業現代化管理水平。可采用“柔性人才引進”戰略，即對所需人才不求所有，但求所用，如實行以項目引才和以崗位引才相結合，采用任務聘用和人才租賃等方式靈活引進人才；采用技術入股、知識產權入股和股票期權等方式吸引和留住人才；建立科研院、博士后流動站、專家研討會等平臺，實現人才的交流與合作等。在現有人才隊伍的培養上，要為企業員工提供進一步學習和提高的機會，聘用專業教師有針對性地開展技能培訓；對有專長的工程技術人員可以政府名義授予“市人民政府授銜專家”職銜，享受政府津貼；根據企業發展需要，選派優秀員工和襄陽學院、職業技術學院汽車專業的骨干教師到高校或發達國家進行深造；與省內外高校聯合，建立人才培訓基地，實現企業與院校的聯合培養。此外，兩所本地高校應加強相關專業建設，與企業聯合開展專業人才和企業員工的定向培訓，盡快培養一批高素質的產業大軍。

參考文獻

[1]鄭劍.低碳經濟背景下我國節能與新能源汽車發展戰略與對策探析[J].現代企業教育.2012（11）

[2]左繼宏，陳良顯.襄陽新能源汽車產業發展的SWOT分析[J].科技管理研究.2011（21）