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汽車工業的特征范文1

關鍵詞：汽車工業；競爭力；自主創新

一、引言

隨著經濟發展和個人收入的提高，我國汽車消費需求大幅度增加，汽車工業逐步進入快速發展階段。這為國內外汽車公司提供了巨大的機遇，對中國經濟的關聯帶動作用將明顯增強。然而，現階段在國內汽車工業企業規模小、產業分散、自主開發能力弱，在國際上面臨著汽車強國的競爭壓力。如何更好的發展和壯大我國汽車工業成為一項十分重要而迫切的問題。

二、汽車工業現狀

（一）企業規模小

我國汽車企業規模小、投資分散。據統計，我國汽車整車企業有130多家，前十大汽車企業2006年的銷量占到總量的84%以上。其余的120多家總銷量不到120萬輛，絕大多數汽車整車企業年銷量不到萬輛，最少的只有幾十輛。中國的國產汽車品牌已經超過了80個，而在汽車業最發達的美國市場，只有47個本土汽車品牌。乘用車制造商美國只有15家，而中國已經達到了50多家。過多的企業參與汽車行業意味著大量的業務重疊。2007年上半年，有16家中國汽車廠商的市場份額僅有1%或更少，一些企業的年產銷量不足百臺。即便是在合資企業中也存在這樣的問題，由于缺乏競爭力，沒有對快速發展的中國市場及時跟進。

（二）自主開發能力弱

新產品的價格普遍高于實際價值。新產品創造了新的價值標準，新標準形成了新的市場需求趨勢。在國際汽車市場上，企業技術進步的競爭在企業競爭中占有很大比重。不斷推出的新產品為企業占領市場提供了條件，所以國外企業之間的競爭大部分體現在新產品推出周期的競爭。而我國目前還沒有形成真正意義上的代表汽車工業水平的轎車產品開發能力。與國外高水平汽車開發技術相比，這些差距主要表現在產品開發的組織體系和人員、產品開發的組織管理工作、產品開發技術等方面。造成這種局面的原因很多，一是研發費用過低，二是企業對開發技術缺乏重視，沒有自主開發的動力，長期陷入“引進技術-國產化-再引進技術-再國產化”這種等距離技術追趕的困境中。

（三）零部件發展滯后

目前，我國汽車零部件企業還處于低水平、小規模、分散重復的狀況。

首先，規模小。從投入的角度看，我國現有的約230家汽車零部件三資企業協議金額在1000萬美元以上的項目僅占4%；從產出的角度看，一是生產集中度低，同類產品的生產廠家數量為發達國家的5-6倍，而產量只有他們的1/10。二是生產配套率低，我國汽車零部件企業的配套率為8%，而發達國家一般在80%以上。

其次，我國汽車零部件企業大多技術力量薄弱，缺乏獨立開發的能力，產品的可靠性差，難以滿足汽車更新換代的需要，技術發展緩慢。我國目前的汽車主件多依賴國外進口和外商在中國的獨資企業或控股企業生產，真正使用中國自己生產的主要零部件很少。例如，所謂的國產“寶馬”真正屬于國產的基本上就只有4個輪胎而已，技術、品牌以及零部件都是寶馬公司帶來的。

（四）合資特征呈現出“外資主導型”

從我國汽車工業利用外資的發展道路看，相對于初期的“以市場換技術”階段，我國汽車工業合資采取的是“中資控股型”模式；到現在的“以股權換技術”階段開始進入“外資主導型”模式。調查顯示，目前我國的汽車市場基本上被外國的品牌所壟斷，洋品牌的市場占有率達90%以上，汽車工業的利潤80%以上被外方拿走。目前，包括一些大型汽車集團在內的國內汽車企業出于商業考慮，無暇進行本土品牌汽車的白主開發也無力控制外方和企業。以東風、日產合資的東風汽車有限公司為例，與“中資控股型”模式相比，通過“以股權換技術”，東風公司雖然在合資企業中保留了50%的股權，但由于缺乏自主知識產權，控制力減弱加劇，已由此前的技術層面開始向公司品牌、規劃等領域滲透，合資企業的主導權控制在外方手中，呈現出“外資主導型”特征。

三、國外經驗教訓

（一）豐田汽車產業集群

在全球范圍內，豐田在2003年已取代福特成為第二大汽車生產商。現在豐田營運利潤率為8%，即使受到日元升值的影響，豐田仍是創紀錄地超過10000億日元，是1999年的兩倍，也是日本企業中第一個利潤超過10000億日元的企業。豐田由此成為過去10年中這個星球上贏利能力最強的汽車生的市值超過1000億美元，比通用汽車、福特汽車、戴姆勒-克萊斯勒三者市值的總和還要高。豐田公司之所以能取得上述成就，得益于豐田汽車產業集群。由于集群能產生集聚效應，能提高集群內企業的創新能力，因而促成了豐田公司今日的輝煌。豐田汽車產業集群具備的特征：

1、豐田汽車產業集群是以軸心企業―豐田汽車公司和眾多下承包企業共同構成的，是一種軸輪式發展模式，軸輪式發展是產業集群發展的典型模式。

2、集群內企業之間的關系是柔性、動態變化的關系。企業之間存在著一種既相互競爭又彼此合作的關系。集群內大企業的發展離不開其他相關行業和機構的支持，大企業的健康發展也會帶動其相關產業彼此相互促進和補充，共同協調發展。

3、集群內企業間的專業化分工非常明顯。豐田汽車公司只進行關鍵零部件以及整車組裝，下承包企業大多從事初級或中級零部件產品生產。而在下承包企業之間，對零部件生產又進一步細分，甚至出現了一個企業只進行一種零部件生產情況。

4、集群內有獨特的地方文化特質：忠誠、信任、親和?；谶@種文化特質所形成的社會根植性是一切競爭之源，是最不能被他人模仿的。

5、大量團體、機構的存在緊密了企業網絡和社會網絡，加快了豐田汽車產業集群的發展。

（二）韓國汽車產業的興衰

韓國汽車業的真正起步在19世紀60年代初，各汽車廠商以組裝進口零部件生產整車的方式開始試制汽車，直到1970年，韓國的汽車年產量僅為2.8萬輛。進入70年代，韓國政府實行“汽車國產化”政策，各汽車公司開始大規模引進國外生產技術?，F代、大宇等汽車公司與美日企業開展合作，開發生產汽車。隨著1990年第一輛自主設計名為“王子”的國產車的推出并在市場獲得成功，國產化政策使韓國的汽車工業獲得了飛速發展。1985年，韓國的汽車年產量為37萬輛，1986年達到60萬輛。1987年，汽車普及開始，國內市場迅速擴大；同時，由于韓國汽車工業出口戰略政策導向在80年代末取得成效，逐步實現了向美國等發達國家大量出口汽車的目標，而這又進一步推動了韓國汽車工業的高速發展。因此，1987年為其普及轎車起始年。該年人均國民生產總值為3110美元，人均國民生產總值與轎車價格之比為21，全國年銷轎車25萬輛，平均每千人購買轎車6輛，其中由私人購買的比重占80%。而進入90年代中后期，韓國汽車業在西歐、美洲、東歐、中亞、亞洲和大洋洲建立生產基地，實現生產本地化，在此基礎上建立了海外生產體系和全球營銷網絡。1997年韓國汽車總產量達到280萬輛，一躍成為世界汽車第五大生產國。韓國經濟的騰飛被視為奇跡，而汽車業的發展在其中扮演了極為重要的角色。同韓國的其他工業體系一樣，汽車工業的發展是與國家的扶持政策分不開的，但是1997年亞洲金融危機爆發后，韓國的汽車業遭受了重大打擊，原來被飛速發展所掩蓋的政企不分、家族式經營日益顯露出弊端，企業走到了破產與虧損的邊緣。

四、對我國汽車產業的啟示

（一）組建大汽車集團，形成核心競爭力

我國目前汽車生產企業數目過多的主要原因是政府運用地方政策進行保護，阻礙市場規律作用的發揮，企業自由競爭受阻。要廢除各級政府對當地企業的各種保護，克服大而全、小而全的通病，使企業通過兼并、聯合、重組等方式產生幾家具有強大競爭力的汽車集團，提高產業集中度和專業化水平。大企業要做大做強，要突出主營業務，通過主輔分離，精于主體，增強競爭優勢。而一些小企業要走“專、精、特”的道路，形成自己的競爭優勢，同大企業建立密切的協作關系，提高生產的社會化水平，而那些長期虧損，資不抵債的企業應依法破產，讓其退出汽車市場。通過市場機制優勝劣汰作用的發揮，我國必將形成少數的幾家大汽車集團，就能更充分地利用資源，形成國際上的核心競爭力。

（二）堅持自主創新，打造民族品牌

我國汽車工業既要實現技術創新，又要進行制度創新，在技術創新上要推動中國產業掌握更多的核心技術，制造更多核心的零部件，一方面搞好對國外先進產品和新產品開發技術的消化、吸收；另一方面通過與國內高等院校、科研機構建開放的、穩定的聯盟合作關系，增加技術開發投入，形成自主開發能力，研究開發具有自主知識產權的核心技術和主導產品。在制度創新上，要深化體制改革，轉變經營機制，汽車企業通過產權多元化，健全內部治理結構，通過經營理念與模式的創新，以促進經濟結構的調整與增長方式轉變，達到創新發展模式的目的。堅持自主創新一個很重要的目的就是要開發建設民族品牌，通過自行設計、自行開發、自行生產，生產真正的民族產品，真正形成汽車工業的核心競爭力。

（三）完善政府角色定位，制定合理政策措施

在汽車工業發展中，前期的幼稚產業時期，政府要對汽車產業進行保護，隨著我國汽車產業的發展，以及加入WTO后國際競爭的激烈開展，對汽車產業的保護的力度應該不斷地降低，使之不斷成熟，并憑借自己的力量在國際市場上占據一席之地。在放開保護的過程中，政府應該對自己的角色進行合理的定位，政府要介入的地方主要就是制定合理的政策措施，比如針對現在汽車企業數目過多，要強行關閉一些小企業，加大對企業研究與開發的投入，同時放寬在汽車產品設計開發方面的政策。政府的政策制定必須要從中國的實際出發，要符合中國的國情，做到既能支持中國汽車工業的發展，又能引入市場機制促進中國汽車工業競爭力水平的提高。

（四）加快產業配套，形成規模發展

汽車產業的發展還需要相關配套產業的發展，首先要加快汽車零部件工業的發展，制定有效的扶持政策，大力推進零部件工業的發展，促使其躍上一個新臺階，要加快零部件生產企業重組步伐，強化研究開發能力，大力調整產品結構，形成零部件工業生產和科研的核心，集中力量扶持重點零部件企業，促其更強、更優，并向規?；较虬l展。對重點零部件產品，在政策、資金、管理上要予以重點支持。只有零部件工業發展了，才能為汽車工業的發展提供基礎和保證。其次還要加快我國原材料和基礎工業及其他相關產業發展。最后要做好企業的配套改革，為企業發展提供穩定的環境，為企業參與國際競爭提供更強大的支持力量。

四、結語

改革開放和整個國民經濟高速穩定發展，給汽車工業邁上更高臺階創造了最基本的條件。實踐證明，完全依賴國外技術發展汽車工業這條路走不通。中國汽車工業經過這些年的引進、消化、模仿、合作創新，己經為自主創新發展提供了現實可能性。中國汽車工業的發展只能走自主創新之路，只有這條道路才能使中國成為世界汽車工業強國，也只有走這條道路中國汽車工業才會有美好的明天。

參考文獻：

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2、張麗莉.豐田汽車產業集群的發展啟示[J].汽車工業研究,2005(3).

3、彭連港,薛永昭.論我國汽車工業可持續發展的對策[J].東北師范大學學報(哲學社會科學版),2005(1).

汽車工業的特征范文2

無論從生產過程還是產品本身來看，全球的汽車工業都是一個技術密集型產業。它以規模經濟和零部件生產的高度專門化為特征。由于這些原因，全球汽車工業日益國際化，不同型號的汽車零件在許多國家生產，而裝配則集中于規模較大的國內市場或是那些作為地區出口基地的國家。而與此同時，消費者要求以富有競爭力的價格購買到款式多樣的汽車。因此，即使在美國、歐盟這樣最大的市場上，進口車也占據了汽車供應總量的相當大的份額。

然而，由于經濟民族主義，以及認為汽車工業反映了工業新技術最高水平的觀點，使得許多國家在其經濟發展歷史的某個階段，都曾嘗試過在汽車工業生產上實現完全或基本生產自足。為了實現這一目標，他們努力說服跨國汽車公司在當地建立生產企業，減少汽車進口。最普遍的做法是，對進口實行數量限制，同時提供機會讓跨國汽車制造商在當地建立工廠。但條件是，這些工廠不再僅是裝配進口汽車零件進行散件組裝（CKD），而是在使用國產零部件方面確定具體的“當地含量”水平。

各國經驗表明，這種與貿易有關的投資措施不僅給消費者、 政府財政預算和整個經濟帶來了高昂的成本，而且總體而言，阻礙了本土科技能力的提高。

代價高昂，澳大利亞汽車行業先關后放

澳大利亞在20世紀30年代中期，開始實施建立汽車制造業的政策。當時政府加強了保護措施來對抗進口的競爭，并且向美國通用汽車公司提供補貼，吸引其生產本地車，即Holden車。由于當地含量政策和獲得了優惠貸款，而且更關鍵的是，由于澳大利亞對其汽車實行進口許可證，直到1960年，Holden 車以及不列顛汽車公司和福特公司在汽車生產中大量使用澳大利亞生產的零件。1960年，進口許可證制被廢除，來自進口汽車的競爭開始威脅到汽車制造商的市場份額和利潤。在制造商施加的強大壓力下，1965年澳大利亞開始實施新的政策，該政策在以后的20年里大大提高了支持汽車工業的幅度和科學性。

政策的核心是“機動車制造計劃”。根據該計劃，如果當地汽車生產商的汽車符合當地含量的要求，在進口零部件時可以享受關稅減免。在一開始，這一計劃對小規模生產商所要求的當地含量水平是低于大規模生產商的，結果阻礙了大規模生產，導致汽車型號激增，并使供應商的零部件生產分散化。1975年澳大利亞采取了當地含量為85%的單一標準。

盡管澳大利亞對零部件進口減免了關稅，但是，汽車整車的進口關稅水平并不足以使所有國內生產廠商獲利。1966年澳大利亞汽車的關稅從35%增至45%。到了1975年，汽車工業說服了政府，45%的關稅仍然是不夠的，進而采取了對進口汽車的數量限制，將進口車所占市場份額控制在市場的20%以內。雖然這些進口限制措施本應是臨時性的，但實際上卻整整延續了13年，直到1988年4月才取消。在進口控制作為主要的保護工具情況下，1978年進口汽車的關稅還是再一次增至57.5%。

1982年，澳開始實行“出口促進”計劃，根據該計劃，出口汽車和零部件的廠商可以獲得信用貸款，并可以減少當地含量，低于本應實行的85%的水平，還進一步降低了在進口零件時的關稅。這項措施的目的是在一定程度上扭轉澳國在世界汽車工業日益受到孤立的境地，但由于汽車工業依然受到進口許可制的保護，該計劃意味著對汽車工業附加值的有效保護進一步提高了。

到1985年，經過20年的本地化計劃和與之配套的關稅與非關稅措施，汽車工業成了澳大利亞受政府保護程度最高的工業。當時澳大利亞對制造業的平均有效保護率約為20%，并且20年來逐年降低，而汽車工業的名義保護率約為85%，（即當地生產的汽車出廠價格高于進口汽車免稅價格的85%），對當地汽車制造商的附加值的有效保護率則估計超過250%。對使用進口原件的本地制造商的名義保護率估計平均約為67%，附加值的有效保護率為162%。

零部件部門的利潤率遠遠高于澳大利亞其他制造業的總體水平，但就平均水平而言，生產/裝配部門的利潤率仍然很低，只有那些大型生產/裝配商能夠持續獲得可觀的利潤，可見高度保護政策導致高昂的生產成本而不是高利潤。主要原因是這種體制鼓勵市場分化，從而喪失了規模經濟。1985年，按當地含量計劃生產出的汽車大約有380000輛，但它是由5個公司下屬的8個制造商和裝配廠生產的，共有13種基本型號。多型號的小規模流水線生產給本地零部件供應商的生產造成了高昂成本。此外，對由于未達到當地化要求而受到的懲罰，意味著一些本可以從其它國家獲得零部件卻不得不以很高的成本在澳大利亞生產，因而賣給銷售商的價格也相應的非常高。

20年來，經濟學家們一直警告說，汽車工業政策可能會產生不良影響，在1980年代中期這種不良影響確實變得越來越明顯。1985年，澳大利亞政府最終開始逐漸停止對汽車工業的扶助，而采取了新的政策，包括：

■使用關稅配額來取代進口車數量限制，該限制到1992年終止。

■自1986年起，對參加當地含量計劃的小規模生產的企業的處罰。

■1989年，取消當地含量計劃，設備原件的進口關稅稅率與進口汽車關稅稅率持平。

■1988年，將進口汽車和零部件關稅從57.5%降低到45%，以后以2.5的百分點逐年遞減，直至降到2000年的15%。2005年還將降至10%。

■對改革而喪失工作的員工實行再培訓。

這次改革的結果是，汽車工業保護較之從前大大削弱了――雖然澳大利亞對汽車工業的保護仍遠遠高于其它工業的平均水平。1995年，澳對國內銷售的汽車生產的有效保護率為31% ，對國內銷售的汽車零部件生產的有效保護率為55%。汽車的基本型號由13種減少到5種。這些型號的汽車由4個工廠來生產。零部件工業生產也開始合理化，開支減少。汽車總產量僅比1985年減少了15%，國內汽車工業在國內市場的占有率從77%下降到了55%。與此同時，汽車與零部件的出口大幅增長，并在國內生產中占有重要份額。

澳大利亞為實現汽車生產自足而進行的嘗試使消費者和整個經濟付出高昂的代價。1995年，取消當地含量計劃和將關稅降至27.5%之后，澳工業委員會估計對汽車工業的保護相當于對每一輛汽車售后征稅3700澳元（約2960美元），以及汽車裝配和零部件部門雇傭的一個工人的成本為43000澳元（34400美元）。我們可以建立一個經濟學的一般均衡模型，如果模擬汽車關稅從27.5%降至5%，將使實際國民生產總值增長0.4%-1%。汽車工業過去的保護率遠遠高于27.5%，這一演算表明對汽車業實施的當地含量計劃和其它政策多年來使消費者和經濟承受了高昂的代價。

教訓深刻，澳大利亞痛定思痛

從澳大利亞昂貴的汽車工業保護經驗中可以汲取許多教訓：

限制汽車進口以及通過當地含量計劃強制實現汽車生產自足，會導致汽車型號增多，從而造成市場結構的分化。而且，大多數型號產量很低，所有本地生產和組裝的汽車規模毫無例外地遠遠低于經濟規模，尤其是在發動機，變速器和儀表盤的制造方面最為突出。

在產量很低的情況下，隨著當地含量要求的上升，為遵循這一規定而必須在本地生產的零部件的成本上也隨之上升。豐田公司提供了對分別在澳大利亞和日本生產各類相同零部件的成本進行比較的證據，說明澳大利亞的成本比日本高約有50%到500%。這些成本最終計入車的成本中，體現在汽車的銷售價格上。

當地含量政策是強烈地反競爭的。由于當地含量的要求，許多零部件供應商壟斷市場，其市場影響力只有在汽車組裝商有足夠的生產能力時候才會受到制約。此外，澳大利亞還有另外一個汽車零部件制造計劃。根據這一計劃，獨立制造商生產的零部件只要符合最低當地含量，即85%，參與該計劃汽車生產商在使用時，就應被認為是達到100%的當地含量，而同時，由汽車生產商生產的相同零部件卻遵守一般的當地含量的要求，是85%就是85%。這種方法促成了國內汽車工業的卡特爾化。

當地含量要求和如何將其具體運用于具體公司，對于汽車公司的獲利和生存至關重要，因此努力對這一政策的實施施加影響，就成為各汽車公司的主要任務。

澳大利亞在不計保護成本的情況下對進口汽車實施了長達10年的配額限制，以保證國內產業占有80%的市場份額。進口配額限制范圍包括散件和半散件。配額的分配非常復雜，一開始，澳大利亞主要根據配額實施前的進口實績進行分配，但同時又有很多的例外。后來實行配額拍賣，但是拍賣規則十分復雜，又成為了企業游說的焦點。

與計劃的初衷相反，它并沒有促進而是阻礙了汽車工業的技術變革。本地生產商不斷抱怨，當地含量規定帶來的高昂成本使得他們無法在本地生產中引進新部件和生產技術。他們不斷為允許采用更低的當地含量而進行游說，同時要求對進口整車實行更為嚴格的限制。只有在1985年開始扭轉該政策，特別是1989年取消當地含量計劃后，澳大利亞的汽車工業才開始追趕上世界其它地方的競爭者。

實施當地含量計劃，未能增加反而降低了總體就業率。1996年整個汽車和汽車零部件生產業的就業人員為70300人，在汽車零售、修理和銷售汽車、更換零件和輪胎行業的全體就業人員為295800人，是前者的4倍之多。其它國家的私人汽車擁有與價格的需求彈性約為-0.7到-0.6，澳大利亞市場估計約為0.5。我們可以作出一個推斷，在推行當地化政策一段時期后，汽車銷售，修理等工業的就業人員將因保護加強而減少，汽車價格上漲幅度將超過對汽車領域就業增長的估計。

“出口促進”政策增加而不是減少該體制的成本。出口企業獲得出口信貸，降低了當地含量，但是這些企業由于當地含量要求減少所帶來的利潤是非常高的比進口零部件的成本高出5倍之多，這樣使得企業可能用遠遠低于生產成本的價格出口，造成了原有的支持計劃更加復雜，成本更高，因為這種出口需要持續的高額補貼。

不論是對于政府機構，還是汽車零部件生產商，這種計劃的交易成本都非常高。界定和管理當地含量要求，使得政府部門需要參與該行業大量的微觀管理，這些管理相當耗費時間和資源。例如，需要檢查各生產商的詳細成本和銷售記錄，經常調整計劃以適應低產量生產商和新生產商等等。在實行當地含量計劃的過程中，受政策影響的汽車生產商、零部件生產商、工會和眾多其它利益團體之間的沖突從未停止過。在持續不斷的壓力下，1965年后的相當長的時間里，政府沒能就當地含量規則本身或關稅支持政策作出重大改變?；仡櫄v史，大量的資源尤其是私營部門的資源浪費了，它們首先被浪費在創建和發展這種經濟成本高昂的計劃，然后又花費資源采取措施使政府能以政治上接受和行政上可操作的方式停止該計劃的實施。

最后，一旦當地含量計劃成為長期的政策，汽車生產商，零部件供應商，工會和其它組織逐漸對其產生依賴性，再想撤消該計劃就變得非常困難。正如上面提到的，在1960年代時，經濟學家就對當地含量計劃提出批評。但是，該體制已經產生出自身的動力，保護性越來越強，成本越來越高。1985年澳大利亞最終調整了政策方向，并開始降低保護，但卻花費了整整13年的努力才降到現在比較低的保護水平，而即使在2001年，澳汽車工業的保護程度仍然遠遠高于其它工業。

汽車工業為什么能夠在如此長的歷史時期享受特殊待遇，得到持續的政策支持呢？原因是多方面：

■大眾要求對那些知名度高的消費品實行較高的國產含量。

■當地含量計劃導致保護主義，并缺乏透明度。

■負責管理該政策的政府官員由于因擁有既得利益而延長當地含量制度。

■國內商人與其聯盟的跨國大公司的游說。它們在當地含量計劃的保護下突破了在澳大利亞的圍墻。這些跨國公司憑借其豐富的資源對澳的兩個主要政黨在聯邦和州兩個層面上施加影響。自上個世紀30年代就開始受當地含量計劃好處的通用汽車公司在這方面起了關鍵作用。

■汽車工業有工會組織和富有影響力的勞工隊伍。

■汽車制造業多數的投資和就業都集中在一定的地區，如墨爾本和它附近的Geelong 城，以及Adelaide 的市郊。即使到了1996年，在那些主要的汽車工業所在地城市像Victorian和南澳大利亞州政府依然進行強烈的游說活動，反對進一步削弱保護政策。與此相反，消費者的利益和整個國家可在更低的汽車價格和更有效的工業中獲得的利益，卻因此被沖淡，而且很難被動員起來。

所有這些使當地含量計劃及其配套政策具有持久力的政治經濟學原因，對于那些準備重蹈澳大利亞覆轍的國家具有重要借鑒意義。

前車之鑒,發展中國家不應重蹈覆轍

許多發展中國家現行的本地化要求與澳大利亞從前的政策具有明顯的相似性。許多國家因汽車市場過小而無法實現規模經濟。例如，印度現在的汽車市場規模幾乎與澳大利亞相當：1996―1997年，印度汽車年產量為411000輛而澳大利亞1996年產量為490000輛。工業分散而帶來的高成本更為突出，因為印度國內生產的汽車型號為20種，而澳大利亞相比之下只有5種。印度的當地含量制度需要相當大程度的政府干預，這種干預措施既繁瑣又復雜，具有特殊性而且非常不透明。

汽車工業的特征范文3

論文摘要：本文綜述新經濟環境對汽車產業可能造成的影響和沖擊。討論汽車產業嫁接新舊經濟的經驗，研究探索中國汽車產業進人新經濟時代的生存和發展策略。

1新經濟是21世紀的主導經濟

新一輪世界產業革命浪潮正在悄然迫近。人類社會在經歷了采集經濟、農業經濟和工業經濟之后，世界經濟已面臨一種以全球化、信息化、網絡化和知識驅動為基本特征的社會經濟形態—新經濟(LIVewEconom3)。新經濟是相對傳統經濟而言的新概念。新經濟作為21世紀的主導經濟，主要表現為持續的高經濟增長、高就業和低通貨膨脹的“兩高一低”特征二新經濟將對典型的傳統產業—汽車業造成自上而下的大變革。這場變革可能會改變汽車產業的根本性質，誘發汽車產業在組織構造、產業界限、供應鏈結構、生產模式、產品壽命、市場格局、競爭方式、交易速度和金融制度等方面深層次的革命。新經濟崛起將對全球汽車產業的生存和發展帶來了危機和風險。

2對汽車產業的影響和沖擊

新經濟對傳統汽車產業造成的影響和沖擊十分明顯。例如，新經濟發源地美國近年來汽車產業產值占GDP比重己逐步下降，經濟增長中有27%歸功于高新技術產業，而傳統支柱產業—汽車業的份額僅占4%左右;;1998年美國三大汽車公司的市盈率平均僅為9，而微軟公司卻高達52。另外，三大汽車公司的市場資本總值還及不上微軟公司。新經濟對汽車產業造成的影響和沖擊還具體表現在以下幾方面:

(1)新經濟帶來了汽車產業新的經濟運行模型，更引發了產業的制度創新。越來越多的事實證明，汽車工業生產力發展并沒有或并不完全依賴科技進步，企業的制度創新將更重于技術創新。隨著發展中國家汽車企業引進先進技術和設備低效使用的例子增多，人們認識到，機制和制度層面的問題將成為制約汽車產業發展的重要瓶頸;

(2)網絡經濟對傳統汽車產業的沖擊是多方面和顛覆性的。例如電子商務以極具侵略性的銷售模式，瓦解了汽車傳統銷售的業務組合，改變用戶傳統的購車經驗，動搖傳統用戶的忠誠度，改變傳統汽車市場的固有格局，從而使汽車企業不得不重新構建新的流通體系，制訂新的經營戰略;

(3)在新經濟時代，全球競爭加劇導致汽車產業知識一技術一產品更新周期的縮短，人們將網絡年(3個月)”來描述汽車電子技術的發展速度。虛擬電子空間產生的“虛擬現實技術”和“動態聯盟”為加快汽車產品創新和開發速度提供了可能。例如，在1991)年轎車由構思到生產出廠要花費6年時間，而現在已縮短為不到2年。

(4)全球汽車供應鏈及其管理正由“縱向一體化”趨向“橫向一體化”。根據新經濟時代供應鏈管理需要，汽車產業將借助信息技術，建立供應鏈管理運行的支待系統和平臺，重新設計組織結構及業務流程，組合資源要素，實現利潤最大化;

(5)工業經濟時代的效率標準是勞動生產率，而新經濟時代講究的是知識生產率。隨著知識對汽車產業增長的貢獻度越來越大，汽車產業的附加值已逐漸偏重于研究開發和銷售服務兩頭，呈現“啞鈴型”態勢(見圖1)。例如，50年代一輛汽車成本的85%以上是支付給從事常規生產的工人和零部件及原料供應商，到90年代末，這兩部分成本的份額不到60%余部分支付給了設計人員、工程師、規劃人員、策略家、金融專家、經營人員、律師、廣告商和銷售商等一批善于識別問題和解決問題的創新者;另外，美日歐發達國家的汽車工業逐漸趨向“空心化”，即將生產企業遷移國外。而這種“空心化”反而使企業競爭力增強;

(6)與工業時代不同的是，新經濟時代的市場需求表現為個性化和多樣化，汽車生產方式趨向“多品種變批量”的敏捷化柔性化生產。而大批量重復性生產變得不合時宜。如通用汽車公司曾投資30---40a億美元，建立僅需15管理的高度自動化的未來工廠，但后來因市場原因無法獲得預期的效益而只得關閉。事實將證明，在新經濟時代，僅僅依靠投資和提高生產規模不能解決企業竟爭力問題;

（7）魔”成為新經濟時代企業競爭模式，競爭合作關系將取代傳統汽車工業的單純競爭關系。汽車工業全球戰略聯盟的案例層出不窮。例如，美國三大汽車廠商合資成立了電子商務網站.并號稱要將這個網站對全世界所有汽車制造廠商和零部件供應商開放，成為世界上最大的虛擬采購市場，從而創造“上午合作，以便下午競爭”的奇跡。

總之，過去100車改變了世界，未來將進人世界改變汽車的新經濟時代。在新經濟時代，汽車工業、汽車產品和汽車企業的概念將發生根本性變化。現在，汽車是裝有計算機的輪子，在新經濟時代的未來.汽車將是具有輪子的計算機。預計到2014高度成熟的汽車產品將轉變為建立在新型輕質材料、新能源和新型混合動力基礎上的消費類電子產品，汽車產業也將改造成為高新技術產業。

3汽車產業嫁接新舊經濟的經驗

24世紀初，汽車的規模生產使美國和西方發達國家進人了以汽車工業為支柱產業之一的工業化時代。然而，近年來新經濟正成為美國等國家經濟長盛不衰的支住力量，汽車工業作為典型的傳統經濟產業出路何在，汽車產業如何嫁接新舊經濟體系，成為汽車界的重大研究課題。美國和其它發達國家汽車工業界通過研究探索，對此作出了成功的努力。

(1)面對日本汽車工業的競爭，美國汽車產業不是在世界市場的價格競爭中坐等淘汰，而是由政府引導，組成以企業為主體的“PNGV”國家創新系統，向傳統汽車注人高新技術，從而爭回世界汽車第一生產大國的地位。在新經濟時代，由于信息革命涉及新舊產業眾多領域，因此.政府對推動汽車產業高科技化的作用日顯突出;(2)美國及發達國家現代轎車上的電裝部件價值占整車比重已超過所有鋼材費用的份額，平均達到30%(其中電子裝備價值達220)。通過汽車電子的大量應用(見圖?)，新經濟成分已成功地與傳統經濟實現了對接;

(3)產業界限模糊、產業相互結合是新經濟時代的趨勢之一。汽車產業與信息產業具有互動互促的關系(見圖3)4美國汽車產業為信息產業提供巨大的應用市場，信息產業通過推進汽車產業信息化進程，為汽車產業實現輔助作業、重組作業、技術創新和產品增值的可能，從而提高了美國汽車產業的競爭力。

4中國汽車產業爭取“生存權”的策略

近100年來，發達國家汽車企業的競爭焦點經歷了規模經濟一成本價格一質量性能一品種多樣化等競爭歷程，目前又進人了高新技術的更高層次競爭。由于新經濟時代的來臨和加人從飛的臨近，中國汽車工業將迅速與世界汽車產業全面接軌。在新形勢下，中國汽車工業不但要補市場經濟的課程，還將要承受新經濟競爭環境的考驗。因此根據中國經濟發展所處階段的定位和對21世紀發展的預測，必須考慮爭取新經濟時代中國汽車產業“生存權”策略。

4.1面上實行“井行”發展策略

目前汽車產業面臨的問題是當規模經濟這一課尚未補完，勞動力價格優勢又在逐步消失，產品質量仍是困擾企業的頑癥，再遇上產品換代加快的市場競爭壓力。在競爭環境下，中國汽車工業不可能亦步亦趨，串聯式走完傳統汽車產業的發展歷程，必須充分利用信息技術，按照“并行工程”思想解決以上一系列問題;

4.2點上實行“跨越式”發展策略

當前世界汽車產業正面臨新技術革命和新一輪產業調整的發展契機，新經濟時代創造了汽車工業在全球范圍內重新洗牌的機會。因此無論是發達國家汽車企業還是發展中國家汽車企業可能將打破傳統工業的“壇壇罐罐”，重新處于新的起跑線上。我們必須發揮利用發展中國家“后發效應”，及早對“新一代汽車電子裝備”、“汽車新材料”、“新能源汽車燃料電池、復合動力及氫能源汽車)”、“電子商務”、“虛擬現實(VR)技術”、“智能交通汽車系統(邢)”和“超級汽車”等未來技術進行跟蹤、研究和探索，以便選擇重點，制定對策，并尋找契機，適時投人，以實現新經濟時代汽車工業“跨越式”發展;

4.3推行“企業為主與政府引導相結合”策略

“創新”是新經濟的靈魂。根據國外汽車工業的經驗，創新的主體是企業，汽車公司應成為技術創新的需求者、開發應用者和主要投資者。政府也扮演十分重要的角色。在當前我國汽車企業技術創新能力薄弱的情況下，政府應發揮“助推器”作用，牽頭建立“國家汽車創新系統”，組織官產學研，對汽車工業“競爭前基礎技術”進行聯合攻關，以增強中國汽車工業整體竟爭力;

汽車工業的特征范文4

進入21世紀以來，社會經濟的快速發展帶動了汽車工業的進步。汽車正在漸漸進入千家萬戶，改善了人們的生活。但是汽車數目的增加對于能源的需求以及環境的危害成為重要的問題。怎樣改善這些問題，讓汽車工業走上可持續發展的道路，讓汽車成為優質的交通工具繼續傳承，是當代汽車工業環保節能設計應用的重要課題。

2汽車工業節能環保設計應用措施研究

2.1普通電控發動機節能減排技術

2.1.1氧傳感器對噴油量的閉環控制

發動機電控單元（ECU）通過安裝在排氣管道上的氧傳感器對尾氣中氧的濃度進行檢測，并根據此信號來判斷此前噴油量是多還是少，從而使發動機的空燃比（空氣的質量/燃油的質量）始終控制在一個狹小的、接近理想的區域內（燃油完全燃燒的理想空燃比為14.7：1），從而可能實現燃油的完全燃燒（三元催化轉化），不但減少了燃油的消耗，提高了發動機的動力性和經濟性，而且減少了汽車排放中的有害物質，提高了排放質量。

2.1.2爆震傳感器

對點火提前角的精確控制增大點火提前角既可減少燃料消耗又能提高汽車的動力性，但是過大的點火提前角會導致爆燃，使發動機工作不穩定。因此，應將點火提前角控制在一個“最大”而又不至于使發動機發生爆燃的合適提前角度上。電控發動機的電控單元主要利用安裝在缸體上的爆震傳感器檢測出的爆燃強度信號，來使發動機始終工作在爆燃的邊緣。這樣就既能防止發動機爆燃的發生，又能有效地提高發動機的動力性和經濟性，起到節能的目的。

2.1.3EGR廢氣再循環控制系統

NOx是空氣中的氮氣與氧氣在高溫、高壓條件下形成的，所以發動機排出的NOx量主要與氣缸內的燃燒溫度有關，氣缸內燃燒溫度越高，排出的NOx量就越多。EGR控制系統就是將適量的廢氣重新引入氣缸內再次燃燒，從而降低氣缸內的燃燒溫度，從而減少了NOx的排放量。

2.1.4汽油蒸汽排放控制（EVAP系統）

汽油有極強的蒸發性，為防止油箱內的汽油蒸氣的揮發，造成空氣污染和燃料浪費，設計了EVAP系統。油箱的燃油蒸氣通過單向閥進入活性碳罐，在車輛工作時，利用真空等把碳罐內的汽油送入進氣歧管，與正常混合氣混合后進入發動機燃燒，使燃油得到充分利用。2.1.5渦輪增壓技術渦輪增壓就是提高發動機進氣量，從而提高發動機的功率和扭矩。在相同排量的條件下，裝上渦輪增壓的發動機與未裝增壓的發動機的最大功率相比可以增加40%甚至更高。這也就意味著同樣一臺的發動機（排量不變）在經過增壓之后能夠產生更大的功率，但是耗油量卻未有增加，從而有效地提高燃油經濟性和降低尾氣排放。

2.2發動機機內凈化

2.2.1汽、柴油機電控燃油噴射系統

電控燃油噴射系統采用微電子技術來監測發動機運行情況，然后把這些信息傳遞給控制單元分析與計算，完成燃油在不同情況下適量、適時噴入氣缸，進而改進燃油經濟性，降低排放的污染物。根據分析可以知道，利用電控燃油噴射系統的發動機跟利用傳統點火系統的發動機相比較，功率能夠提升5~10%，然而能源消耗可以減少5~15%，對于限制污染物的排放也具備良好的效果。

2.2.2稀燃技術

為了提升燃油的經濟性，改進排放，稀薄燃燒技術被引進到發動機系統當中，稀薄燃燒可以使得氮氧化物的排放量顯著減少，與此同時，比較高的空氣比值能夠降低排放物當中一氧化碳與碳氫化合物的比重，這也可以實現減少個兩種有害氣體排放的目的。為了可以使得發動機在高空燃比的情況下不失火，一定要具備三種重要技術的支持，即高能點火技術、分層燃燒技術以及提升壓縮比。稀燃技術雖然比不上缸內直噴系統先進，但是低廉的價格使得稀燃技術仍然具備廣闊的市場。

2.3工業設計方法的應用

節能環保汽車的影響可以利用兩種方法得到。一種是利用理論書籍以及網絡來查找節能環保汽車的行業發展歷程，品牌特征，技術發展過程，市場營銷方案，其中包含生產物流、市場運作以及售后服務等等；收集環保節能汽車技術方面的資料，包含汽車車身、節能方式、內飾、環保、發動機等反面的專題。而是利用訪談改領域的設計師與專家，材料工程師以及具備十年以上駕駛年限的司機等，不斷改進創建的因素框架。在創建因素框架過程當中，在訪談材料工程師、電氣工程師、結構工程師、設計師等后，創建了如圖1所示的環保節能因素框架結構。

2.4努力尋找新的替代能源，發展節能環保車

近年來，新能源電動汽車技術有了突飛猛進的發展。油電混合動力技術已經進入產業化，鋰動力電池技術取得了重大突破，車用燃料電池技術不斷進步。汽車企業需要懂點發展小型電動轎車的產業化。小型電動轎車迎合了電動汽車自身的發展規律以及我國的基本國情，我國具備豐富的稀土資源、鎂資源以及鋰資源，能夠給電動汽車的重要構件原材料帶來資源保障。并且我國的電動摩托車、電動自行車等輕型電動車的技術經驗與發展過程可以給電動汽車工業的發展奠定良好的基礎。油電混合動力汽車現在雖然已經生產，但是市場前景并不好。跟傳統的燃油汽車相比較，油電混合汽車具備良好的能耗優勢。油電混合動力汽車工業的發展最主要的問題就是降低投入成本，這也是需要汽車企業亟待解決的難題，尤其是一定要降低電機驅動系統、電子控制系統以及動力電池等的成本。這樣一來混合動力車的銷售量才會提升，才可能真正意義上給節能與減排做貢獻。在研發鋰動力電池上，鋰離子電池具備容量大、性能好、能量密度高、無記憶性等優勢，已經得到了眾多車企的廣泛認可，是當前車用電池的工業化熱點。

3結語

綜上所述，汽車產業的環保節能是一項回收期長、社會公益性強、投入巨大的工作，僅僅依靠汽車企業本身的力量是非常難以完成的，這需要全社會的整體參與。我們要從國情出發，創建節約型的消費觀念，一起營造消費環保節能汽車的良好氛圍。同時汽車企業要努力引進與研發新技術、努力探索汽車新能源動力，從源頭上降低能耗，避免環境污染情況的惡化。要努力宣傳節能環保汽車在環保與能耗等方面的優勢。新能源汽車是一種新生事物，其發展的過程需要經過艱苦的探索，需要不斷創新與改善，消費者在購買使用新能源汽車的時候，有責任把汽車出現的情況真實的反饋給汽車生產廠家，方便車企能夠盡早改進，讓新能源汽車得到很好的推廣，其實促進汽車工業的環保與節能。

作者:隆中天 單位:湖北省襄陽市第五中學

參考文獻:

[1]張希良，等.中國新能源汽車產業發展現狀與展望[J].環境保護，2013（10）.

汽車工業的特征范文5

論文摘要：我國汽車生產能力已經超過市場的需求量，出現過剩。過剩能促進競爭、給消費者帶來實惠，但也存在資源浪費、制造企業利潤下滑等弊端，因此需要在產業政策上進行引導，使中國汽車工業實現健康良性發展。

一、歷史背景

1949年以后，我們擁有了自己的汽車工業，形成了一個產品種類比較齊全、基本滿足國內需要的工業體系。從中國汽車工業的發展內外部環境和發展戰略的基本特征變化分析，可以劃分為創建奠基、全面成長和高速發展的三個階段。從1956年7月14日第一輛解放牌卡車下線到20世紀80年代初的20多年間，相繼奠基創立了一汽、二汽、上汽等三大骨干汽車企業，這一時期是以計劃經濟為主，表現為賣方市場，車型中80%以上的是中型卡車和越野車，轎車還不到2%。改革開放以后，中國的汽車行業全面發展，這一階段汽車產品升級換代，結束三十年一貫制的歷史。國家調整汽車產品結構，結束缺重少輕的局面，通過合作、合資、技術引進、聯合開發、吸引外資等手段開始大力發展轎車生產，使中國轎車具有了一定基礎和規模。

進入21世紀，我國的汽車工業猶如井噴式發展，從2001年至今，我國各類汽車的產量幾乎是以每年100萬輛的速度遞增：2001年的汽車產量為234萬輛，2002年的汽車產量為325萬輛，2003年的汽車產量為444萬輛，2004年的汽車產量為507萬輛，2005年的汽車產量達到了570萬輛，2006年達728萬輛，2007年更是高達888萬輛。

二、過剩的影響

中國的汽車工業生產能力從“不足”到“過?！睅缀跤昧税雮€世紀的時間，這一方面說明了我國汽車工業的輝煌成就，另一方面敲響了發生過剩危機的警鐘。用辯證觀點看待過剩問題，過剩有積極正面的影響，也有消極負面的影響。

1.正面的影響

(1)良性競爭，促進發展。汽車工業的迅速發展，為中國經濟的騰飛發揮了巨大的作用，在中國大地上先后成就了上汽、解放、東風、北汽、長安等大型企業集團，也成長起吉利、奇瑞、華晨、哈飛、昌河等民族品牌和私有汽車企業。由于企業眾多、產品分布齊全，各廠家間的競爭非常激烈，這促使廠家居安思危，加大技術整改投入，縮短產品開發周期，從而促進整個行業的進步。

(2)可選擇性加大。由于汽車廠家眾多，同價格范圍的車型、制造商很多，給客戶提供更多的選擇，買到稱心如意的汽車。

(3)購買的經濟性。因為品牌眾多、選擇性大，許多客戶徘徊在各專賣店內，反復比較、咨詢、討價還價，“顧客為上帝”已成為各商家的銷售理念。為了最大可能獲得市場占有率和贏利能力，制造商們努力從內部挖潛、不斷提高競爭性；同時在營銷上不斷推陳出新，大打價格牌、服務牌、人情牌、組合牌。正是有了上面這些因素，消費者獲得比以往任何時候都多的實惠。

2.負面的影響

(1)能源問題。在20世紀中期流行的“石油即將枯竭，必須盡快開發能代替石油的新能源”之說現在仍在流行，各國都為研究與開發新能源投入了巨額資金。因為生產能力過剩，汽車的銷售價格可能會更低，汽車的數量會越來越多，消耗的石油也會與日俱增，石油危機可能會提前到來。另外，石油還是人類生存所需的除汽車之外的重要資源，汽車消耗的石油越多，用于其他用途的石油就越少，最終阻礙人類文明的進步。

(2)換型成本高。汽車的生產方式決定了必須規模才能經濟，而規?；牧魉€是按一定車型定制的。從過剩的情況具體分析，有些企業是結構性過剩，也就是說企業可以生產的車型市場不需要，而需要的產品公司又生產不出來，如果要投資新的生產線，老的線怎么辦？給決策制造了困難，同時企業背上了沉重的包袱。

(3)制約自主創新。我國大部分汽車生產企業的自主開發能力不強，不得不被動地、高成本地引進技術和產品，許多企業仍沿用技術引進和組裝生產模式，這是造成產能過剩的重要原因之一。在這種模式下，國外企業牢牢把住產品技術核心，關鍵的技術、工藝、設備掌握在外國人手中。另外，合資公司外方任總經理的居多，他不太可能從合資公司的財力中拿出資金來發展自主品牌。

(4)影響產品質量和技術進步。生產的過剩，必然導致競爭加劇、企業大打價格戰，其直接結果是企業利潤下降，甚至造成虧損，企業難以支出龐大的研發費用，更有甚者為維持企業的生存而采取偷工減料等短期行為，損害公司的形象和消費者利益

三、汽車企業當前過剩的主要特征

(1)利潤增幅下降，虧損增加：從企業層面看，從20世紀90年代以來汽車的價格呈降價趨勢，而由于汽車生產量越來越大，原材料又呈現漲價走勢。在兩個走勢的雙重打壓下，汽車企業從過去的高利潤回歸到合理的利潤水平。由于前期投資形成能力，出現“井噴式”投產，各廠家為了占領市場，大打價格戰，紛紛采取降價讓利吸引顧客，有的廠家不惜虧本換市場，產品供大于求導致慘烈的降價戰。根據商務部的統計數據，2004年汽車行業利潤總額下降了45億元，同比下降了近6個百分點。2005年，國內汽車市場增速放緩、價格戰愈演愈烈、全行業利潤再次大幅下降，全行業實現利潤同比下降36.7%，虧損企業虧損額更是增長了86.2%。在14家國家重點汽車企業(集團)中，虧損企業占了三成多，利潤同比下降的企業達9家，利潤同比出現增長的只有1家。金杯、南汽、東南和昌河汽車都出現虧損，一汽、上汽、東風、長安、重汽的利潤皆大幅下降，其中唱主角的一汽、上汽和東風三大集團利潤降幅也分別達62%、58%和43%。雖然2006年中國汽車需求增長30%，但行業產能也增長了40%，汽車業產能過剩狀況進一步惡化。2006年中國汽車業設備利用率由2005年的76%降至73%，汽車售價下跌6%，產品利潤率下降4%。(2)產能過剩的第二個特點是庫存壓力增加。2006年的庫存壓力明顯高于2005年。不少廠商在進入2005年后對2004年市場走勢進行了反思，2005年上半年開始實行以銷定產的生產方式，在連續幾個月銷大于產的情況下，使汽車庫存下降至接近正常量。僅2005年上半年全國共消化庫存24萬輛。但下半年許多廠商對于行情過于看好，產量提高，致使三季度車市又增加了4萬輛庫存，部分壓力已經轉嫁到了經銷商環節，造成經銷商壓庫的現象比較普遍。到了2006年一開年，汽車市場一路看好，各汽車廠商開足馬力生產，雖然全年實現銷售各類汽車728萬輛，但大部分企業的開工率只有60%，同時各廠商的庫存合計達到60萬輛。2007年實現產銷汽車888萬輛，但企業的平均開工率不到70%，庫存量也較大。

(3)產能過剩的第三個特點是正在膨脹的汽車擬建、改擴建項目。東風汽車公司神龍公司二工廠15萬輛、悅達起亞30萬輛項目正在建設之中，東風集團未來的產能將達到200萬輛。一汽集團在投資達產后的產能將達到200萬輛。特別是經“上南合作”后，上汽有望率先沖向200萬輛產銷大關。北汽控股幾年后的產能有望達到139萬輛。在香港上市的民營吉利汽車大手筆投入，計劃2010年產銷汽車80萬輛，然后沖擊100萬輛大關。韓國現代起亞汽車集團計劃今后幾年在中國投資31億美元，擴大汽車和發動機生產能力，以拓展中國汽車市場。在投資計劃完成后，現代起亞汽車集團在中國的整車年生產能力將提高到103萬輛。

四、解決過剩的措施與建議

(1)企業重組。由于汽車工業對各省區的巨大經濟作用，除了極少數幾個邊遠省份以外，幾乎所有的省轄區都有汽車制造企業或者與汽車相關的改裝廠、零部件配套企業。這么多的汽車企業導致整個行業的不經濟。企業重組的目的在于采取關停并轉方式把相關企業重組成企業集團，在集團內部進行分工，避免過分競爭與重復；集團間也在產品上有宏觀分工和偏重。

(2)強化標準。首先要在安全性、經濟性方面要有足夠的關注。據不完全統計，每年由于車禍的死亡人數達10萬人，對于汽車企業要用嚴格的安全技術指標進行約束。現在石油是人們生活的必不可少的資源，但石油枯竭也是必然的事實，節約能源是我們建立和諧社會與可持續發展的必由之路，汽車燃油經濟性是每個企業必須承擔的社會責任，企業探索技術方案，政府制定相應的的規定和激勵政策。汽車排放污染是重要污染源之一，制定強制性排放法規是刻不容緩的任務。但是，治理汽車排放是一個系統工程，這需要政府、汽車企業、石油化工等部門的協同工作，才能達到治本之目的。

(3)提高入行門檻。當前我國汽車行業只不過是結構性過剩，即無效產能過剩、有效產能反而不足。目前年銷量不足1萬輛的企業達70%，其中年銷量在1000輛以下的將近50%，這些企業不是應該限制其擴產，而是應該勒令其退出，否則資源浪費將相當嚴重。但是，對那些蒸蒸日上的本土企業，則沒有必要圍追堵截；在新建項目上應提供便利，否則會削弱自主品牌的力量，打擊其自主研發的積極性。

作者單位：南京航空航天大學

參考文獻：

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汽車工業的特征范文6

關鍵詞：集群;區域經濟;模式;比較優勢

一、中國國內汽車產業布局現狀

根據中國汽車工業協會預測：2004年中國汽車產量達507.13萬輛，年汽車銷售444.57萬輛，汽車進出口貿易額達到284億美元，約占世界汽車市場份額9%。主要產品基本滿足國內市場的需求，國內產品市場占有率達到95%以上，中國汽車市場還成為全球汽車市場的重要組成部分。

長三角汽車產業集群擁有上海汽車工業集團，還擁有最大的轎車合資企業上海大眾和成長最快的上海通用；珠三角汽車產業集群，由廣汽集團、東風汽車公司與日本本田合資組建了廣州本田轎車出口基地，包括廣州本田、東風乘用車花都廠等等；東北三省，各省都有核心汽車企業，東北汽車產業集群是以一汽集團及下屬企業為代表，還有包括華晨汽車、吉林通天、金杯通用等中小型汽車企業。

1.長三角汽車產業集群

上海既有全國最大的轎車生產企業上汽集團，又背靠通用、大眾兩大跨國公司，同時與江浙一帶形成緊密合作的汽車企業群。上海的轎車工業有全國最好的轎車零部件工業基礎，在上海浦東金橋是上海通用汽車公司所在地。其中，上海通用規劃到2007年建成45萬輛轎車生產能力；上海奇瑞轎車已經扛起中國國產化品牌的第一桿大旗，是中國自主品牌的典型代表，奇瑞轎車也成為中國政府公務車采購的首選；2006年，上海大眾是國內汽車行業生產效率最高的企業，國內各大汽車公司紛紛與上海大眾進行對標，學習先進的經驗。

2.廣州汽車產業集群

2005年，廣州的汽車產量19萬輛，比1998年增長了1640%。預計到2008年廣州汽車產業集群的產能將超過100萬輛，產值將超過2000億元。到2010年，廣州汽車產業產能將達到130萬輛，銷售收入達到3000億元。廣州汽車工業集團特別是廣州本田汽車有限公司已成為中國最具競爭力的轎車企業之一，吸引了一批國際著名零部件供應商尤其是日本的零部件供應商來粵投資。2005年，僅廣州經濟技術開發區就有近40家零部件生產企業，投資達5億美元以上。隨著廣州汽車產業集群的發展，也極大的拉動了鋼鐵、石油相關行業水平的提高。

總體比較來看，長三角汽車產業集群的產能最大，2000萬以下—5001萬以上的零部件企業數量也最多；珠三角產業集群產能的年增長率最快，按照相應的年產19萬輛規模來看，珠三角5001萬-1億元規模的零部件配套企業效率最高。

二、中國汽車產業群特點

國際經驗表明，人均收入水平與汽車普及率存在顯著的相關關系，預計中國將在未來10年—15年成長成為年銷量達到1700萬輛的全球最大汽車市場，轎車工業將成為汽車工業增長點。但是國內汽車產業群集中度仍然偏低，價格不再是唯一的市場競爭工具，這對中國汽車產業來說機遇與挑戰并存。

1.汽車產業群集中度仍然偏低

就單個企業規模而言，中國前四大汽車集團包括：一汽、上汽、東風、長安等4大集團生產能力在30至60萬輛之間，規模經濟效應初顯，其產業集中度達到60%—70%；而美國、日本、德國產業集中度達90%以上，與國際汽車大企業比較，中國汽車工業企業的規模仍然偏小。這主要是因為不少地方政府都把汽車工業作為本地區支柱產業，在汽車工業贏利效應的示范下，新的汽車項目紛紛上馬。由于整個汽車工業競爭不充分，汽車項目贏利過于容易，導致跨地區的兼并重組仍存在較高的成本，政府主導型投資行為和地區間封鎖仍較為嚴重。

2.價格不再是唯一的市場競爭工具

在我國汽車市場上主要以幾家寡頭廠商為主導，大多數汽車企業之間的價格競爭屬于行業的內非合作靜態博弈。因此，以邁騰和帕薩特兩大汽車品牌為樣本，建立兩個主體間的非合作靜態博弈模型，從靜態博弈角度分析兩個廠商可能選擇的策略。選擇這兩個車型的原因在于帕薩特和邁騰同屬中高檔車，又分為為上海大眾和一汽大眾的主打品牌，屬于同一檔次的轎車車型，具有典型的兩個主體的靜態博弈競爭的特征。

在給定帕薩特廠商價格策略的情況下，邁騰廠商選擇降價都比選擇高價收益大，從而說明降價策略是最優策略，所以（降價，降價）是一個納什均衡。這種納什均衡是一次性非合作博弈的結果，經過多次靜態博弈，將或出現多個新的（降價，降價）的納什均衡。由于短期利益的驅使，先行降價能多獲得Ua收益，不斷有新的廠商率先打出價格戰的旗幟，導致其他廠商不斷地采取跟隨策略，最終導致兩敗俱傷的結果，卻又都不能阻止這種博弈帶來的降價趨勢。事實也證明，在2001-2004年的全國范圍內的汽車價格戰，幾乎所有的參與廠商都成為輸家，因此，汽車價格不再是唯一的汽車市場競爭工具。

參考文獻：

[1]劉世錦 馮 飛:汽車產業全球化趨勢及其對中國汽車產業發展的影響[J].中國工業經濟，2002，（6）：4-5.