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網絡貨運的盈利模式范文1

關鍵詞：物流企業；經營模式；盈利模式；發展策略

中圖分類號：F253 文獻標識碼：A

摘 要：以呼和浩特市典型物流企業為研究對象，深入分析其經營模式、盈利模式，以期提高對地區第三方物流企業經營活動的認識。最后，結合地區物流企業實際，為本地區中小物流企業發展提出了自己的建議。

關鍵詞：物流企業；經營模式；盈利模式；發展策略

中圖分類號：F253 文獻標識碼：A

近年呼和浩特市物流業取得了顯著發展。據內蒙古日報2012年6月有關報道：“十一五”末，呼和浩特市物流業實現增加值340.4億元，是2005年的3.40倍，年均增長27.7%，物流業增加值占全市服務業增加值和地區生產總值的比重分別為31.1%和18.2%。物流業已經成為地區經濟發展的重要組成部分。相比較而言，我們對物流企業從事市場競爭的過程尚缺乏全面了解。

1 呼和浩特市典型物流企業經營模式分析

2010年，呼和浩特市交通運輸、倉儲和郵政業完成增加值341.68，占第三產業增加值比例達到31.19%。2011年，全市實現地區生產總值2 177.26億元，社會消費品零售總額890.05億元，海關進出口總額達到202 456萬美元，公路貨運量9 989萬噸，公路貨運周轉量339.27億噸公里。

在呼和浩特地區，物流的對象主要由黑貨和白貨構成。黑貨和白貨的是從運輸的對象物顏色來進行區分，黑貨就是指煤炭，白貨就是煤炭以外的其他物品，所以從事煤炭運輸業務的物流企業同其他類型物流企業相比完成貨運量較高。

在《呼和浩特物流業發展研究》一文中對呼和浩特市物流業發展狀況已經有較為系統的分析，并將物流企業分成貨運型、快遞型、倉儲型、商貿型、專業綜合交易市場五種類型。在本文中仍沿用這一分法。通過對從內蒙古物流協會獲得的部分企業2008年第二季度的經營數據（見表1）分析，在注冊資本方面，呼和浩特地區規模以上物流企業主要集中在貨代型和倉儲型，在完成貨運量方面，基本集中在貨代型物流企業（倉儲企業完成的貨運量應表述為倉庫的周轉量）。據此，在物流服務領域扮演主要角色的是貨代型第三方物流企業，是呼和浩特地區物流服務市場的經營主體。因此后續分析著重對貨代型第三方物流企業進行。

1.1 貨代型第三方物流企業經營模式

綜上分析，我們已經知道在呼和浩特市物流市場中做出主要貢獻的是貨代型第三方物流企業。要了解企業的實際運作狀況，必須找一家規模、實力較強，且具有代表性的貨代型第三方物流企業作為樣本。通過調研，我們選擇內蒙古凱迪物流有限公司作為研究案例，對其業務過程進行深入解析。

內蒙古凱迪物流有限公司（下文簡稱凱迪物流）成立于2007年9月，其前身是2000年成立的包頭市凱迪物流配送有限責任公司，企業注冊資本為600萬元，現有員工近百人，主要從事公路運輸業務。業務網絡覆蓋北京、天津、上海、內蒙境內、河北、山東、安徽、東北等地。2009年營業額5 400萬元，貨物運輸量超過30萬噸，上繳稅收超過300萬元。2010年營業額達到1億元。公司正在呼和浩特經濟技術開發區如意新區建設物流園區項目，項目總投資3 015.81萬元，年預算營業額達1億元。就地區范圍而言，從業務規模、完成貨運量等方面在物流企業中處于領先地位，因此凱迪物流在貨代性第三方物流企業中具有一定的代表性。

凱迪物流的經營模式分解如下（見圖1）：

（1）凱迪物流同貨主企業簽訂貨物運輸（倉儲）委托協議。

（2）凱迪物流同物流信息部（小鄧物流）建立長期合作關系，簽訂信息委托協議。

（3）凱迪物流同相關鐵路局、站簽訂車皮租賃協議。

（4）當貨主企業產生物流服務需求時，給凱迪物流下訂單，包括貨運量、運費、到貨期限、貨損賠償等。

（5）凱迪物流根據貨主企業的服務要求，進行運輸方式的判斷，是采用鐵路運輸還是采用公路運輸。

（6）a采用鐵路運輸，凱迪負責鐵路運輸兩端的物資集散，根據同鐵路局、站的相關協議，進行鐵路運輸。b采用公路運輸，首先判斷自有車輛是否可以滿足需要，若能滿足，則直接調度裝運。

（7）當采用公路運輸方式，且自有車輛不能滿足需要時，則同物流信息部聯系車源，然后同司機簽訂合作協議，進行貨物的委托運輸。

（8）個體司機或小型物流企業因貨源不足，進行車源信息登記（借助信息部或配貨網），當業務承攬成功需給物流信息部一定的傭金。同凱迪物流簽訂合同后，進行貨物的裝運。

（9）當貨物到達后，由貨物的接收方進行貨物的接收，并同有關各方進行信息反饋。

從模式中，我們可以發現，物流服務過程被分解為很多階段，參與者眾多，為物流服務質量的管控造成比較大的困難。在外協車輛的管理上，司機托管于公司或車隊，通過公司或獨立的物流信息部進行業務的承攬，自負盈虧，在同凱迪的合作中，凱迪依靠合同及人際關系網絡進行比較粗放的管理。這也給貨物的運輸帶來了比較大的風險。

1.2 物流信息部經營模式

在凱迪物流的經營模式中，物流信息部（小鄧物流）扮演著重要的角色。小鄧物流的業務則類似于原來貨運市場中配貨站角色，規模稍大一些的企業擁有小規模簡易貨場或部分房屋，為過路車輛提供配貨、停車住宿及貨物的短期倉儲等服務項目。物流信息部的業務模式如圖2所示。其主要依托的是配貨業務，為司機承攬貨源，從中收取傭金。而其貨源信息的主要來源則要借助行業配貨網。市場中的這類配貨網有多家，如金兆通配貨網、天下通、點點通等。呼和浩特地區大部分企業使用的都是金兆通配貨網。

在同內蒙古鴻圖物流有限公司劉總的交流中了解到如下信息，金兆通配貨網在呼和浩特地區擁有絕大部分用戶，具有壟斷優勢。金兆通配貨網采用C/S架構，通過授權及網卡綁定的方式提供服務，服務收費采用年費方式。2010年每臺電腦一年的服務費用為2 000元，且費用也在逐年上漲，企業支付給金兆通配貨網的費用為單臺計算機的接入成本*接入的計算機數量。從企業的反應來看，普遍認為金兆通配貨網的收費比較昂貴。

2 呼和浩特市典型物流企業盈利模式分析

通過前面對凱迪物流經營過程的分析，我們可以發現公司的盈利源或獲利途徑如下（見圖3）。

內蒙古凱迪物流有限公司采用分類管理的辦法，將公司的財務支出分為兩類。一是行政管理成本，包括（1）物流信息和管理費用。包括企業為物流管理所發生的差旅費、會議費、交際費、管理信息系統費以及其他雜費；（2）辦公室人員工資、福利等；（3）設施、設備及辦公室租賃費用。二是物流運營成本，包括（1）駐外調度、裝卸作業人員、運輸人員工資、福利、差旅費、話費等；（2）物流作業成本。牌照、車檢、燃油費、車輛維修保養費用、倉庫租用、外包車輛租賃費、公路運輸管理費如路上行政收費（路橋費）。

根據凱迪物流的分類方法，結合凱迪物流公司的運營模式，對各種成本項目進行分類，按照支出的形態可以將其分為五個部分，并可得到如下公式：

利潤P=服務收入I-行政管理成本C1-物流運營成本C2 （1）

物流運營成本C2=委托成本C3+運營維護成本C4 （2）

3 呼和浩特市物流企業發展策略

3.1 降低物流企業運行成本，提高市場競爭能力

物流公司要想取得發展，首先必須實現企業盈利。通過對凱迪物流的盈利模式分析，根據公式（1）要想提高公司利潤水平只有以下三種選擇：

利潤=收入-成本 （3）

一是提高收入，可通過提高物流服務價格和擴大業務規模實現。

二是降低成本，通過利用各種信息化手段，提升管理水平，降低企業運行成本，或降低外部委托成本實現。

網絡貨運的盈利模式范文2

貨運版“滴滴”精準匹配車貨

運滿滿的創立很大程度上受到了“滴滴”的啟發。運滿滿的創始人張暉與滴滴打車的創始人程維都曾就職于阿里巴巴公司。張暉在與程維及滴滴的天使投資人王剛的一次聊天中意識到，移動互聯網已經對生活各個領域產生改變。“滴滴”公司利用互聯網技術深刻改變了出租車行業，也改變了人們的出行方式。同時，“滴滴”也受到了資本的熱烈的追捧，公司成立僅僅3年時間，其估值已經達到百億美元以上，這都深深刺激著同為創業者的張暉。還能不能找到類似的風口？他選準了物流貨運行業，于是運滿滿孕育而生。

貨運市場自古以來就是個江湖，這里面利益鏈錯綜復雜，從業人員也是三教九流，一句話――水很深。調研后，張暉發現：在互聯網技術已經如此發達的今天，很多配貨市場仍在采用最傳統的“小黑板”模式，人工撮合依然是這個行業最普遍的交易方式，“小、散、亂、差”是貨運行業的典型特點。貨運信息不對稱，貨物與車輛得不到科學匹配。導致運力浪費，公路貨運高達40%的貨車空返率，這些都是造成物流成本偏高的原因。由于貨運市場是一個非標準的市場，充斥著規格各異的貨運車與貨運方式，同時也造成了市場價格很不穩定。除此之外，貨運市場一直存在誠信度缺失的問題，拉跑貨、扣錢等現象頻現。

張暉敏銳地意識到：有問題意味著有改進的空間，他將用先進的互聯網技術改造這個古老的行業。運滿滿運用互聯網、云計算等技術，打造為車找貨（配貨）、為貨找車（托運）的精準車貨匹配系統。運滿滿目前開發了兩款手機APP產品，分為司機版和貨主版。司機版為司機提供高效智能配貨服務，幫助司機在全國范圍內隨時隨地手機配貨，降低空駛。貨主版構建的精準車貨匹配系統，為貨主提供高效、精準、安全的發貨服務，同時配備了動態、可視化的跟蹤功能，以及行車評價服務，全面保證貨物安全。

依托鐵血激情的團隊快速成長

盡管運滿滿的創業團隊打造出功能完備的APP產品，但是如何推廣是這類公司都要面對的一個問題。作為一個平臺產品，前期最重要的工作往往就是推廣產品和吸納客戶。阿里巴巴的淘寶平臺，經過了很長時間的免費策略，打造了一個巨無霸級別的平臺后，才慢慢開始建立各種盈利模式。而到了“滴滴”等軟件打車類企業創業的時代，甚至出現“負利”競爭，進行了規模龐大的補貼大戰。而近兩年貨運O2O市場也是群雄并起，相似的推廣大戰再次興起，不同的是貨運行業因客單價太高打不起補貼戰，靠的是產品的說服力及推廣的能力。到目前為止，運滿滿的推廣是十分成功的。做到這一點，離不開運滿滿旗下鐵血激情的創業團隊。

據該公司內部人士介紹：“運滿滿是一家夢想驅動的公司。運滿滿主力多為90后，他們更希望有一種成就，有事業的參與感。真正的滿滿人都有一種夢想，認為在中國的社會背景之下，物流的集約化程度比較低，而我們有機會去改變它.這群志同道合的人走到一起鑄就了一支鐵軍。”

運滿滿初期的創業口號是“誠信正直，團隊協作，鐵血執行、永爭第一”，體現了公司重視人品第一和團隊力量。公司的價值觀隨著企業自身的發展而演變，目前已升華為2.0版本的“北斗七星”，即“以客戶為中心，以奮斗者為本，誠信擔當，結果導向，團隊合作，擁抱變化，鐵血執行”。新價值觀把客戶放在第一，認為只有成就客戶才能成就未來。有誠信擔當是做人做事的基礎，以結果為導向體現公司對員工的要求，而能拿到結果則需要鐵血的執行力。

運滿滿公司文化中一直體現狼性文化、對目標的執著、全體作戰、方向明確。作為一個互聯網公司，一個創業型的公司，狼性文化是強有力執行力的基本保障。前線團隊強大的執行力，保證了運滿滿在前期快速搶占市場。

最新統計數據顯示，截至2016年3月底，運滿滿平臺上已匯聚超過450萬司機，100萬貨主，較2015年11月底的數據增長37%。中國目前約有500萬重卡司機，運滿滿已囊括90%。

以“生態化”與“標準化”改造貨運行業

實現“生態化”和“標準化”，不僅是運滿滿下一階段拓展業務的重點，也是深刻改造貨運行業的有效途徑。

“生態化”是指圍繞貨運物流產業鏈上的需求，開發加油、汽配、租賃、車輛置換等汽車后市場和金融等的服務，打造全生命周期的物流服務，為用戶提供更為周全的服務。這同樣也是公司建立盈利模式的重要探索。

為了建立針對物流貨運完善的“生態化”服務，運滿滿還積極與相關領域的企業進行合作，目前合作方主要集中在物流、金融領域。物流方面，與云鳥配送、日日順物流建立了戰略合作關系，與云鳥配送的合作體現干線網絡向最后一公里的延伸，與日日順的合作體現平臺型公司對傳統物流企業的運力注入，這些合作意在全面打造生態物流系統。金融方面，與中國平安、大地保險建立合作關系，將他們引入平臺，為用戶量身打造保險及提供其他金融類服務。

在創業之初，運滿滿團隊就意識到：標準化是實現物流現代化管理的重要保證和必要條件，對于提高物流服務水平，降低物流成本，提高物流效率，乃至進入國際市場都有重要意義。運滿滿平臺上海量的交易沉淀下的數據可以在標準化工作上有所助力，其著眼點主要是貨運信息網絡建設、服務標準化。

第一，推動貨運信息網絡建設。運滿滿建立了一個圖譜，這個圖譜盡量標準化，它包括三個維度：線路維度，關系圖譜，價格圖譜。運滿滿在這三個方面積累了豐富的大數據作為支撐，當數據積累到一定量級，可對車的流向重新做調整。根據這個標準化的圖譜，在司機出發之前.運滿滿能夠預測其回程的配貨概率，這個概率的高低直接決定司機是否出發、目的地是哪里，因為能否配上回程貨物是他們最為關心的問題。這個圖譜同時還能優化司機的線路，最準確地調度車輛到最需要運力的地方，從而提高配載效率。司機通常都在兩個城市之間往返，之前把貨從A城拉到B城之后，通常需要在B城輾轉各個物流園找貨，費時費力，有時還會無奈空返。現在，司機沒到B城之前，就可以通過運滿滿匹配到回A城市的貨，卸貨后立即裝貨返程；或者如果B沒有立刻回A的貨，運滿滿也會從系統里給其匹配就近城市的貨。運滿滿就像一只看不見的手，運用科技的手段，調度全國范圍內的卡車在最優線路上奔跑，提高物流效率，降低油費耗損，形成高效、健康的動態貨運網絡。同樣，在貨主的維度，運滿滿給他推送適用于他的貨物、他的線路、他喜好的車輛，即個性化、精準化的車輛。

第二，推動建立服務標準。運滿滿系統中有評價體系，評分高的司機會得到更優質的訂單，這對司機的服務形成了最有利的約束和鼓勵。另一方面，運滿滿客服平均每日收到5000個糾紛電話，這也是珍貴的數據，能從中概括出服務中的痛點和漏洞，從而提煉出標準化的服務方案及解決方案，推送給司機，把問題消滅在未發生前。運滿滿還在一些關鍵細節點推動服務標準化的建設：例如為解決誠信問題，利用支付寶由司機交付定金，以防止車輛爽約不來。再如，運滿滿做了一個專門滿足卡車司機的地圖，讓司機避免遇到在百度地圖上顯示有路、但又只能走小車的問題。運滿滿通過眾包的方式建立這套地圖，這對卡車司機來說是一項有意義的創新。

網絡貨運的盈利模式范文3

在中國的每個物流園區，都駐守著這樣一批吃苦耐勞的貨運司機。他們通過物流園區中介@取運輸信息，為此要支付每筆100元不等的中介費。他們也會去物流園區信息部排隊領任務，往往還沒排上，貨已發完。司機們為了爭取一個活兒，要在園區等候三到五天，吃住都在車上。大部分時候，司機拉著貨去，卻空著車回，回程的油費和高速過路費成為高昂的成本，為了多掙錢，一些司機就會冒險超載。

“車和貨得不到高效的整合與匹配，使2000多萬輛貨車的空載率高達40%以上。”全國政協委員徐冠巨在2015年的兩會提案中提到，信息不對稱等問題導致我國物流成本長期居高不下。

而羅計物流創始人宋睿，正在試圖構建一個物流信息平臺，希望借助移動互聯網讓貨主和車主進行高效對接，改變物流業多年存在的低效狀況。

每一家企業之星的背后，都有一個履歷光鮮的創始人

1986年，宋睿出生在北京，并一直在北京長大。直到他16歲那年，父母前往加拿大進行教學交流，他也跟隨父母去了加拿大讀高中。從北大附中到加拿大的中學，宋睿都保持著“學霸”的姿態。高三，他攬獲加拿大全國數學比賽冠軍。在加拿大英屬哥倫比亞大學，他同時修讀機械工程和數學兩個專業。此后，宋睿又前往美國加州伯克利大學攻讀研究生，專業是工業工程，主修供應鏈管理與物流優化，自此與物流行業結緣。

身為學霸，宋睿卻并不安分，用他自己的話說，“小時候就有創業的想法，老做一些不正經的事兒，喜歡闖。”還在讀高中時，宋睿就通過破譯球票系統的VIP密碼獲得低價票，倒賣球票賺錢。大學時期，他曾到北極圈一個煉油基地的工地做民工，在接近零下四十攝氏度的環境中每天工作十個小時，有時候摘下手套，手上都有一層冰。從大學開始，宋睿再沒有從家里拿過學費。

宋睿在攻讀工業工程碩士期間，也曾在Facebook實習，為其做服務器供應鏈優化。之后，他又進入普華永道擔任大數據技術員。2013年，宋睿決定回到中國發展，回國后他加入了中概股公司蘭亭集勢，成為公司董事長郭去疾的特別助理，接觸到跨境電商物流。在Facebook、普華永道、蘭亭集勢的三段工作經歷不僅提升了宋睿的行業判斷能力，也讓他結識了眾多投資機構，同時激發了他創業的想法。

中國公路物流之痛

近年來隨著電子商務的發展，物流產業迅速發展，傳統配貨體系已經不能滿足現代物流運輸。一方面大批卡車司機找貨難，空駛嚴重，車輛閑置，收入連年降低；另一方面，很多貨主難以找到合適的運送車輛，物流成本高漲，信息交流障礙嚴重阻礙了現代物流業的發展。

在2015年兩會的媒體溝通會，一部《中國公路物流之痛》的短片道出中國物流現狀：“歐美國家貨車司機平均每天行駛里程在1000公里左右，而中國的貨車司機只有300公里。”掌握著貨源的物流企業和掌握著運力的貨車司機，長期處于“陌生”狀態，“全國3000多萬司機，多以家族或者同鄉、圈內朋友的方式闖蕩江湖，和70多萬家物流企業往往局限于面對面的熟人交易模式，從而激化了貨找不到車，車找不到貨的矛盾。”

回國之后，宋睿也一直在關注國內物流行業的發展：“我發現中國物流行業的提升空間太大了，發達國家的社會物流成本占GDP的比重為8%左右，而在中國這個數字是18%，相當于10萬億都用在了物流成本上。貨車司機返程空車率接近40%，貨主和車主通過向信息‘黃牛’付費對接，成本高，效率低。”宋睿說，一個重要原因是物流行業的信息化沒有做好，國內物流行業現狀非常需要改善。

有了初步的想法，帶著心中的疑問，歷時三個月的時間，宋睿和其他兩個小伙伴在工作之余調研了全國17個大型物流園區，他們發現，雖然十年前就有傳統物流企業在推進信息化，但是整體還是很原始：“每個園區里面有很多店鋪，店鋪門口掛著小黑板，黑板上面寫著貨物類型、重量及運送地址，司機就像逛菜市場一樣去看，適合自己的貨就報名，沒有適合自己的貨就留個電話。”通過詢問停車場司機后宋睿發現，“司機的空駛率特別高。由于返程拼貨時間特別長，很多司機已經在園區待了七八天，還沒有找到合適的返程貨，而空返回去，油費路費都要自己付，因此，很多司機為了攤薄成本選擇超載，帶來了很多安全隱患。”

與此同時，他們還注意到，智能手機在貨運司機中的普及率非常高，并不比出租車司機少，司機對智能手機非常依賴，在等貨的幾天時間內，很多司機靠手機來打發時間。為什么這些物流信息平臺沒有覆蓋到用戶？宋睿認為，傳統的物流信息平臺對用戶的理解不夠。

通過對物流行業的實地調研，宋睿對物流業的痛點和難點有了進一步的認識和理解，心中漸漸形成了初步的產品模型――做貨車和貨物的信息匹配。

羅計誕生

很快，宋睿就找到了他的投資人。這個人就是真格基金創始人徐小平。徐小平本身就是蘭亭集勢的天使投資人，宋睿在蘭亭集勢擔任CEO特別助理時跟投資人有些接觸，積累了很多人脈，并且大家對宋睿工作的認真勁兒有目共睹，因此對他有一定的信任。

2014年7月10日，當宋睿找到徐小平向他訴說自己的創業想法后，徐小平當即表示：“這個項目非常好，我現在就投，你馬上出來做。”就這樣，連投資意向都沒簽，第二天徐小平就打給宋睿500萬元。2014年7月13日，羅計物流又拿到IDG資本300萬美元A輪投資。而當時宋睿還擔任著蘭亭集勢董事長特別助理一職，宋睿提出辭職創業一度讓郭去疾非常生氣，但在了解了創業項目之后，郭去疾比宋睿還興奮。“他說這個項目你能做，離職可以，但有個前提條件，我要投資。”宋睿回憶說。

有了資金的支持，羅計物流開始招兵買馬，其中不乏來自“BAT”的技術精英及來自德邦等知名物流公司的專業人員。2014年7月，成立北京運科網絡科技有限公司。

2015年5月8日，羅計物流宣布完成B輪1.26億美元融資。對于自己那么順利拿到創業和后續資金，宋睿談到：“過去工作中所相處的同事、老板，包括業務上的一些朋友和投資人，得到他們對于我工作和人品的認可，這是提前積累的非常重要的資源。我是2013年才回國的，就是因為有了人脈和資源的積累，從調研市場到現在一個非常有說服力的項目，這些能夠在一年半到兩年的時間內完成，我認為平常的積累是非常重要的。”

企業產品與技術創新

“羅計找貨”和“羅計找車”

宋睿一開始將羅計物流的主要業務定位于貨車和貨物本身的匹配。2014年12月，羅計物流兩款App正式上線，分別是針對貨主和車主推出的“羅計找車”和“羅計找貨”。上線僅半年的時間，司機用戶已經達到78萬，覆蓋32個城市的物流園區。

運立方平臺

為進一步拓展企業用戶，自2015年年初開始，羅計開始研發基于PC端的SaaS系統――“運立方平臺”，貨主和物流公司可以在PC端完成更多企業化功能。由于大多數中小企業有零擔發貨的需求，他們可以通過運立方平臺根據網點、價格、品牌、提配等增值服務信息，查詢到適合自己需求的零擔專線物流，并通過運立方平臺統一下單完成自己的貨運需求。

入駐運立方平臺的專線公司都是羅計通過線下審核簽約的服務和信譽良好的企業，羅計平臺通過提供擔保、保險服務、供應鏈金融服務來保障整個服務流程質量。對需要整車服務的貨主，羅計將運立方平臺上的優質車源聚合起來，通過集中化運營降低企業物流成本。而對于物流公司，_計不僅通過互聯網將大量訂單導流給他們，也為物流公司提供諸如熟車管理、虛擬車隊、運輸軌跡跟蹤、訂單管理結算等等一系列功能，以解決物流公司找貨難的痛點。

平臺自2015年9月上線以來，開通線路達13760條，成功搭建全國運力網絡，可保證貨物在3日內到達線路覆蓋的600多個城市。更為重要的是，運立方平臺已經實現網上支付交易的閉環，走在了行業前列。目前用戶可以通過支付寶、快錢等方式完成在線支付，“運立方以后還將開通微信支付等在線支付方式，用戶支付將更加便捷。”

2016年4月7日，羅計物流又將基于PC端的運立方一站式發貨平臺以及“羅計找車”、“羅計找貨”兩款APP進行了產品升級，原本整車業務由貨主直接對接司機的業務模式，轉變成貨主―經紀人―司機的業務模式，以更好地貼近國內物流市場的線下業務現狀。

貨運經紀人大多是運輸車隊或者中小物流企業，掌握了大量熟車源，通過羅計物流的運立方平臺，可為貨主提供相匹配的運力。貨主根據經紀人提供的更專業的運力、報價信息，可以快速甄別優勢車源，選擇最適合的貨運經紀人承擔運輸任務。

技術迭代

在公司剛剛成立之時，羅計的業務形態很簡單，只有貨主端和司機端兩款App，用戶也不是很多，因此對系統并發和負載方面沒有太大要求，使用阿里云這種公有云設施就可以輕易滿足業務需求。

隨著業務的增長，系統復雜度越來越高，對服務器的CPU負載、IO等各方面提出了更高的要求，業務方面，整個公司業務體系要深入到交易支付的閉環，公有云提供的基礎設施，已經無法滿足支付清結算等特殊領域的需求。

從2015年年中開始，羅計開始規劃自建IDC機房，通過使用OpenStack的私有云方案，采用虛、實結合的運維架構，在業務的快速迭代和系統性能方面尋找到了一個相對完美的均衡點。目前為止，為羅計平臺提供服務的運維基礎設施承載著羅計物流每天數千萬的并發訪問和每天6萬左右的訂單請求，以及數萬筆支付交易。

為了處理海量的運營數據，公司組建了大數據和商業智能團隊。目前系統部署的hadoop集群規模已經超過10個節點，每天處理多達上百GB的數據，通過對貨主、貨源、訂單、車輛等多個實體做用戶畫像，不僅很好地使用機器學習滿足了風控和自動派單等功能，也為公司決策提供了強大的數據支持。

商業運營模式

推廣模式：從“地推”到“百度搜索”

羅計物流APP上線初始，羅計將產品經理設在前線，每個城市的產品經理不僅僅是地推，還要采集產品需求信息，反饋給工程師。不僅采集司機的身份信息，還有車輛信息、行駛軌跡等，以更精準地對接匹配。在不到一年的時間內，羅計從最開始的4個人的團隊變成400個人的團隊，覆蓋全國50多個城市。用戶增長至200萬司機用戶、平均每天成交1萬單、平均每單1萬元，每天流水1億元。

2015年9月以來，為更好地利用線上資源服務客戶，羅計開始縮減地推和客服團隊。“因為我們知道，司機有需求，他會自己主動去搜索，而且他們會不停地看手機，因為他擔心信息部有沒有給他打電話。”宋睿表示，“地推給的回報不如‘大客戶+線上’，所以減少了地推人數和城市。”

2015年12月15日，羅計物流與百度合作的阿拉丁項目上線，貨主通過百度搜索“北京到成都的物流”，就能直接跳轉到羅計物流提供的“北京到成都運輸專線及里程價格”頁面下單。目前，羅計物流共有150多人，在全國十幾個城市設有服務網點。

用戶模式：

從聚焦司機需求到著眼貨主需求

2014年以來，車貨匹配模式受到資本的追捧，但由于目前物流行業標準化、信息化、網絡化程度有限，信用體系尚待完善，用戶黏性低，司機集中度低，傳統物流基于熟人交易，相對于互聯網，貨主和司機更愿意通過熟悉的經紀人對接，他們對經紀人的信任度高于平臺，直接實現車貨匹配難度大。在這種情況下，羅計物流將服務中車源匹配的重點由直接對接海量司機群體，轉而納入經紀人群體這一更專業的中間環節。

一開始，宋睿試圖首要解決的是最基本的貨車司機找貨難的問題，“最開始的時候更多是聚焦在司機用戶這個群體，就是我只想讓司機得到好處，但是貨是怎么找？因為有一個啟動的過程，現在我們更多聚焦在發貨的企業，如何降低貨主的成本。”在宋睿看來，貨主的用戶體驗良好，用起來方便又便宜，有足夠的需求，返程貨車的空駛率自然會下降。“貨主是上帝，是平臺的監督者”，宋睿表示，平臺模式圍繞發貨人，而物流公司、大車隊等經紀人的運費水平、好評率都會成為大數據的一部分，用來為發貨方選擇經紀人做參照。“目前羅計的配貨成功率在4%左右，也就是100個司機，有4個司機能夠找到貨，但是每一單的重要性是非常大的，因為出租車的平均客單價不到二十元，但是在我們平臺上卡車的整車平均運費是一萬元。”

服務模式

從整車到零擔

羅計最初一直把注意力集中在大型企業，著重于幫助企業發整車貨的產品。電子商務的蓬勃發展，改變了人們的消費習慣，同時也改變了傳統企業的發貨模式，宋睿也意識到：“傳統的大宗商品物流需求現在逐漸下降，物流的需求和電商需求一樣，越來越碎片化，貨主原本合作的物流公司的服務不能完全滿足發貨需求。對于物流公司來說，70萬家的物流公司之前的生存方式通常都是依靠老用戶，不懂做營銷，面臨著貨主欠款跑路等風險。因此物流公司也有擴大客戶量、提高營業收入等分散風險的需求，所以我們其實也在幫物流公司做營銷。”基于此，2015年底，羅計開始將注意力放大，服務于中小企業主、作坊尤其是電商企業，以滿足他們對于零擔物流的需求。

智能定位

智能配貨方面，羅計通過GPS定位為用戶智能推薦身邊貨源、司機，羅計每15分鐘就動態跟蹤一次司機們的運動軌跡，也向卡車司機們提供詳細的行駛記錄，借此司機們可以通過信用評級來貸款購買卡車。此外，羅計還為用戶提供了直接撥打電話、返程貨源推送等功能。司機和貨主可以免費獲得貨源/車源信息，最大限度降低了司機和貨主的時間成本，省去了中介環節。

大數據建立信用機制

目前，物流公司、貨運公司和第三方干線公司等一般都會找熟悉的司機，因為他們擔心跑貨，擔心司機找不到路，擔心貨損問題。而司機也擔心一個不熟悉的貨主，如果車開到了卻沒有貨怎么辦？把貨送到之后不付錢怎么辦？這些問題，現在的解決方式是熟人交易。

“是缺車還是缺貨？在我眼里其實都不缺，但其實也都缺。十多年來，物流的需求改變了，但操作方式并沒有被改變，那就是要將車和貨匹配起來。所以我們現在運用的邏輯是，把能夠盡量完全地收集到的貨主和經紀人的信息，來做大數據分析。把每一輛車、每一個物流公司的信息整合到一起在后臺做匹配。”在宋睿看來，“羅計實際上就是一個基于大數據的物流公司。過去沒有人收集過這樣的數據，也沒有人發現這個數據的價值。我們的大數據應用是多維度的分析，包括司機交流習慣、車本身每年狀況，都有大量的數據收集，因此后臺的匹配相對復雜。這些各式各樣貨主的要求，我認為只要數據夠大，定制化服務都是可以滿足的。所以，物流既然要建立一個新的信用體系，一定要迅速地將車主、有需求的貨運公司的信息收集起來，這樣才能更好滿足用戶需求。建立了一定的信用保障體系之后，我們就可以把熟人交易，逐漸轉向陌生交易。”

車隊管理

“我想盡量把優質的線下服務供應商放到我的平臺上，將這些運力整合之后，再去服務像長虹、海爾、富士康這樣的大的貨主，所以我們的預期是能自己做的就自己做，但是我們永遠不會取代傳統的物流公司，就像淘寶不會自己開一個服裝品牌，因為淘寶已經有足夠多的供應商為他們服務了，因此我所關注的就是如何保證供應商的服務質量。”宋睿如是說。

然而，國內3000萬貨車司機，其中個體司機占到95%，貨車司機群體的文化程度普遍不高，如何能夠管理這些司機，保證他們的優質服務呢？對此，宋睿的做法是：“我們幫司機們組織起來，將所有的個體司機收編至一個一個的車隊里，每個車隊都選出一個小隊長，當我們需要調車的時候，就去調這個車隊。甚至可以說，以后園區的黃牛可以發展成我們的車隊老板。”

組“卡朋圈”社區

手機端“羅計找車”、“羅計找貨”增加的“卡朋圈”社區功能，主要用于司機、經紀人、物流公司和貨主的物流職場溝通，滿足業內人士交流的需求。通過這種社區交流模式，不僅能夠滿足物流行業基本的車貨信息需求，也可以滿足司機生活、工作場景的其他內容信息，以至情感交流等方面的需求。

盈利模式：從零散到批量

目前，羅計物流平臺免費為貨主和司機提供車源貨源信息，對于未來羅計的盈利模式，宋睿的計劃是，“我們未來盈利模式更多是做四方物流，會做直營的模式，也就是我們作為承運人采購運力，然后把它打包賣出去，我們來收中間的差價，不是‘淘寶模式’而是‘京東模式’”。

運營過程中的難題與挑戰

羅計在前期發展過程中，很多傳統物流公司包括物流園區并不支持平臺的發展，認為會被物流APP搶了飯碗，這對羅計物流APP的推廣應用形成一定阻礙。而物流作為一個傳統行業很難一時改變現有的工作流程，羅計在發展中也在不斷地進行調整和探索，因此，羅計不再只服務于司機和貨主，“運立方平臺―經紀人版”將中間商也納入羅計物流平臺。

在宋睿看來，最難的一方面是人才問題，“找到志同道合的伙伴很不容易。”另一方面是信用機制的建立，“貨和車的匹配是多維度的，包括運輸貨物類型、運輸距離、車輛類型等一系列因素，定價、信用機制方面也更加復雜。羅計物流平臺要吸引更多的用戶，就必須保證司機和貨主兩端的質量。要保證合理匹配的前提是雙方提供的數據都是真實的，這個問題是很難解決的，這要求慢工出細活，需要做大量的數據積累。”

未來挑戰

網絡貨運的盈利模式范文4

正值中國加入WTO三周年之際，中國開始步入后過渡期。2004年12月11日起，中國將允許外資在批發和零售企業控股，允許外資銀行向中國企業提供人民幣服務；到2004年底將允許外商設立獨資建筑和分銷企業；2005年底將允許外商設立獨資速遞、公路貨運和貨代企業；2006年底將允許外資銀行提供全面的銀行服務，允許設立獨資鐵路貨運企業。按照入世承諾，通訊服務、批發零售服務、銀行業、保險業、旅行社和旅游服務、運輸服務、倉儲服務等方面將進一步擴大開放程度。一些提前開放的領域，外資通過政策的擦邊球得以存在，而在后過渡期，這些外資可以完全按照加入WTO承諾，在該領域增加投資。如商業零售實行了提前開放，從2004年底以后，開始正式開放，外資進入的速度將會進一步加快。

有關專家認為，在后過渡期，電子商務將成為改變交易環境、構造交易機會的重要平臺。在關稅的最終減讓、市場領域的完全開放、市場環境持續改善的背景下，電子商務可以成為國外企業進入中國，同時也是中國企業進入國際市場的重要平臺，成為內貿和外貿融合的現實平臺，由此必將為國內外企業提供更加廣闊的市場機會。電子商務的發展機會，是中國加入WTO后過渡期市場機會的一個領域：電子商務在改善市場環境的同時，自身也將獲得長足的發展。

他們認為，入世后隨著國際貿易的發展，更多的廠商會融入到世界貿易體系中，隨著中國信息化帶動工業化戰略的逐步展開，會有大量的企業或公司介入到電子商務領域。同時，隨著中國兌現承諾和中國社會信息化的深化，很多發展電子商務的障礙和不利條件被不斷地消除，中國電子商務將得到真正的飛躍。在后過渡期內，我國將開放外資進入電子商務的領域。如我國將向外國公司提供分銷權，取消現有的法規限制，并將于3年內取消大部分產品的分銷服務限制，外國商人可以分銷進口產品和我國制造的產品。在物流服務業方面，我國承諾所有的服務行業取消大部分外國股權限制，不限制外國服務供應商進入目前的市場，不限制所有服務行業的現有市場準入和活動。同時在輔助分銷的服務方面也作出了類似的承諾，具體包括租賃、速遞、貨物儲運、貨倉、技術檢測和分銷、包裝服務等，這些方面的限制將在加入WTO后的3—4年內逐步取消，在此期間，國外的服務供應商可以建立百分之百的全資分支機構或經營機構。一些國際著名的專門從事第三方物流的企業和運遞業巨頭如RPG、UPS、DHL、FedEx、德國郵政等對于中國的物流市場早已虎視眈眈，他們即將或結成聯盟或并購股權，組成專業化的物流企業，作為專業化的“第三方物流”供應商進入物流領域，為客戶提供涉及全國配送、國際物流服務、多式聯運和郵件快遞等服務。

同時，電子商務相關的產業和業務將有一個較好的發展。根據中美雙方達成的協議：中國允許國外網絡公司直接擁有中國網絡公司49％—100％的股份，并允許相關的銀行、運輸和服務等領域的開放，這極大地刺激了全球各類網絡公司以收購和兼并或直接投資的方式涌入中國。2006年底，我國將取消對外資銀行所有權、經營和設立形式的限制，給予外資銀行國民待遇。網上支付、網下運輸以及網絡成本是長期困擾中國電子商務發展的重點瓶頸，在后過渡期，中外銀行共同發展的繁榮背景下，將可以將中國發展相對滯后的網上支付等問題迅速溶入全球網絡的標準化，電子商務市場拉動的網上銀行業務將成為快速發展的一個領域。

    網絡經濟是否真正起飛？

    社會正把網絡財富開始分配給互聯網企業：互聯網公司開始了大規模的贏利，門戶利潤甚至超過了成立近20年、年收入200多億的中國IT業領頭羊--聯想；又一批互聯網公司蠢蠢欲動，開始謀求上市。于是有人認為，網絡經濟真正的起飛了。

這是網絡經濟的“上層建筑”，而“經濟基礎”也有不俗的表現：如今，全球互聯網用戶已經達到6億人，已經達到全球人口的1/10，而且人均每天上網時間只有30－40分鐘左右。于是有人認為，網絡經濟真正的起飛了。

一種新經濟形式的成熟，都避免不了失敗者的鋪墊。根據統計，自2000年泡沫破滅以來，至少有4854家互聯網公司被購并或者關門。泡沫破滅以來，已經有3892家互聯網公司被購并，購并總價值達到2000億美元。其中，提供商務服務的內容網站有1483家被購并，有608家網站宣布破產。

難道網絡經濟就真的起飛了？有專家也對此提出了質疑：從目前互聯網經濟的盈利模式來看，還是比較單一；網絡經濟成長的太快，但經常會變成“過快”，新的泡沫可能再次產生；而從規模來看，互聯網的“細胞”-網絡公司的收水平完全不能與世界500強企業的收入相比較。有關專家指出，短期內中國互聯網經濟仍在尋找更好的利潤增長點，中國網絡經濟全面復蘇還需要一個漫長的過程。

電子商務為什么沒有起飛？

為什么短信、網絡廣告和網絡游戲如此火爆，而我們可愛的電子商務為什么還是沒有起飛？眾多專家認為，目前電子商務更是處于“井涌階段”，但尚未真正起冰，有數據可證：目前，在網上零售最活躍的美國，其年營業額也只占美國零售總額的1.54%。目前，網上購書已經占到圖書銷售的12%，但是Amazon的活躍用戶只有3300萬，eBay的活躍用戶只有3100萬，比例還不到6億網民的5%。發展空間潛力無限。

互聯網專家呂本富認為，電子商務恐怕要等上兩年左右，才能到海外上市。一個產業的成熟，存在良好的上市整體價值，是非常重要的。所以從這個角度來說，電子商務尚未真正起飛。

什么是網絡經濟的新增長點？

網絡貨運的盈利模式范文5

本周排名前十名的行業與上周多數相同，表明這些板塊個股本周表現繼續相對強勢。醫療設備、重型電力設備和鐵路運輸依舊占據前三名，且一個月來排名均位居高位。廣告、機場服務和航空貨運與快遞是本周新晉躋身前十名的行業，其中機場服務排名自上周高位跌落后本周提升6名重回前十名之內。

傳媒排名大幅上升，其中廣告較上周提升8名至本周第8名；廣播和有線電視排名上升3名至本周第15名；出版躍升17名至本周第13名。目前中國已經成為全球最大的媒體消費市場，中投證券表示，長遠看中國傳媒行業一定還有更為巨大的市場和更強勁的消費能力，他們看好中國的傳媒行業。截至12月21日，傳媒板塊指數下半年較滬深300指數錄得17.8％的相對收益，市場普遍認為傳媒行業具有抗周期性。聯合證券認為，事實上傳媒行業對于經濟周期是敏感的，只是不同子行業呈現出不同的周期特質。廣告收入的增長是周期性的，并且是以放大的形式反映整個經濟的起伏升降。周期下行，預算趨緊，更催生了企業對于廣告投放效率的訴求，強勢媒體受益“馬太效應”，行業“二八”現象愈加顯著。聯合證券預計2009年廣告行業將增長8％左右，給予“中性”評級。出版業喜憂參半。中小學人數下滑、出版權招投標、教材的電子化以及循環使用都將影響教材教參市場的收入與盈利能力。而政府大力推進出版業的集團化、資本化，又將有利于行業獲取規模經濟，整體提升盈利能力。有線電視網絡運營商盈利模式決定了其業績的抗周期性。中國目前已步入有線數字電視快速發展期，2008年中國數字電視產業數字化程度將超過35％，預計未來兩年用戶規模將達50％的增速。在經濟下行背景下，產業將能繼續保持快速發展，顯示出較強的防御性。由此，中投證券指出，2009年在經濟下行、市場信心不足的情況下，應重點關注傳媒行業內業績增長明確的公司和防御性較強子行業中估值偏低的公司。

電信設備排名一個月來持續攀升，本周排名第16名，較上周上升10名。3G牌照即將發放，利好通訊設備商。大通證券指出，對于通訊設備商，近期股價表現的催化劑來自3G牌照的發放，中期股價催化劑來自優勢設備商08年年報以及09年1季報的公布。而09年各家運營商招標的陸續啟動則是更為長期的催化劑，他們給予行業“增持”的評級，建議重點關注主系統設備商中興通訊，光纖光纜設備商亨通光電、中天科技。

鋼鐵排名一個月來在低位徘徊，本周排名第68名，較上周下降4名。12月24日，被視為中國鋼材市場“風向標”的寶鋼上調了2009年2月份產品價格，這是自今年8月鋼價持續大幅下滑以來，寶鋼首次提高鋼材產品價格。國金證券認為，寶鋼提高2009年2月份的鋼材出廠價格，可以認為是對前期單邊下跌價格的趨勢初步扭轉，但由于鋼材資源供給壓力的逐步出現，下游需求還是緩慢上升，未來鋼材價格仍將以橫向區間波動的可能性居大。他們建議繼續關注建材類鋼鐵公司的機會。目前行業政策暖風頻吹，增值稅轉型的增利效果預計在7％左右；取消部分品種出口關稅將帶來全行業減負額約67億元；未來三年4萬億投資將拉動鋼材需求1.65億噸；存貸款利率下調108個基點促行業增利26.5億元。宏源證券表示，這些政策的實施雖然無法引領行業復蘇，但對于防止行業經營狀況繼續惡化，幫助行業度過難關至關重要。

一個月來排名持續上漲的行業還包括：制藥、廣告、出版、廣播和有線電視、家具及裝飾、計算機硬件、家用電器、貴金屬、汽車零配件、建筑與農用機械、網絡設備；下跌的包括；建筑工程、高速公路與隧道、自來水、建筑材料、電力、應用軟件、工業設備、建筑原材料、批發、服裝和服飾、港口、石油加工和分銷、銀行、葡萄酒、水運。

網絡貨運的盈利模式范文6

電子商務是指利用電子方式進行商品交易活動，或者說，電子商務是指從售前市場調研到售后服務的各環節都實現電子化、自動化。電子商務涵蓋的范圍包括商務信息交換、售前服務和售后服務 (如提品和服務的細節、征求顧客意見、回答顧客咨詢等 )、網絡營銷、網上廣告、網上訂貨、電子支付、商品網上傳輸或運輸等。

2 電子商務發展的現狀

電子商務在全世界范圍內的蓬勃發展，為中國企業帶來了機遇，同時也讓他們面臨著挑戰。在中國，電子商務的發展與歐美國家電子商務的發展歷程有很大的不同。歐美國家的企業經由MRP、ERP再到CRM，其信息化程度高，并且網絡普及率高，社會信用體系良好，這些都為電子商務的發展鋪平了道路。中國企業的信息化程度沒有歐美國家企業高，企業應用意識不強，社會發展歷程有很大的不同。歐美國家的企業經由MRP、ERP再到CRM，其信息化程度高，并且網絡普及率高，社會信用體系良好，這些都為電子商務的發展鋪平了道路。中國企業的信息化程度沒有歐美國家企業高，企業應用意識不強，社會應用整體水平較低；中國的電子商務尚未形成成熟的法律體系和統一的標準；還沒有形成高效的物流配送體系；社會的信用體系也尚未建立起來。以上幾個方面都是中國電子商務發展的主要障礙。從總體上說，目前我國電子商務發展水平與歐美日等發達國家相比仍有較大差距。

3零售業電子商務發展中存在的問題

雖然我國零售業電子商務在近幾年取得了較快的發展，但與國外知名企業和我國零售業自身發展的實際需要相比，還存在很大差距。因此，正確認識當前電子商務面臨的問題，采取相應的對策，是我國零售業能否實現進一步發展的關鍵。

3.1網絡營銷中存在的問題

3.1.1網絡競爭意識不強，對網絡營銷認識不清。絕大部分零售企業還只把競爭焦點定位于實體市場，沒有充分意識到知識經濟時代搶占網絡這一虛擬市場對贏得競爭優勢的必要性與緊迫性。

3.1.2網絡利用率不高，營銷方式單一。大部分上網企業的網絡營銷僅僅停留在網絡廣告與宣傳促銷上，而且網絡促銷也只是將企業概況、經營范圍、地址、電話等簡單掛在網上而已。而對于網絡調研、網絡分銷、網絡客源挖掘、網絡服務等營銷活動，涉及者寥寥無幾，網絡對營銷的巨大優勢與潛力遠遠沒有被挖掘出來。

3.1.3網絡營銷商品少，范圍不廣。目前，我國網絡營銷的商品主要集中于電腦及其配件、軟件、圖書、音像制品、日常生活用品等有限的幾類特殊商品，面向大眾的服裝、家居商品等上網者甚少。

3.1.4商品價格并沒有足夠的競爭力。大多數商品的定價較高，再加上運費后和傳統的價格基本持平，一些計算硬件產品和通信產品的價格還高于市場價格，因此網上商品除書籍、音像制品及訂房訂票等有一定優惠外，其他商品的價格并沒有競爭力。

3.1.5網絡營銷策略水平不高，效益不佳。對網絡營銷這一特殊方式的營銷策略缺乏系統研究，還處于實踐摸索階段，沒有形成一套適合我國國情的網絡營銷策略。不少企業還只是沿用過去實體市場營銷策略，網絡營銷效益不高。目前全國開通網上購物的零售企業，能夠取得較大盈利的很少，大多是依靠現實的實體商場的信譽而得以維持。

3.1.6服務水平難以令顧家滿意。送貨不及時、商品質量有問題、對顧客咨詢與投訴的處理滯后、價格不合理等諸多因素影響了網上商店的聲譽，造成客戶的流失，因此必須有效地加以解決，努力提高服務水準。信息產業部信息化推進司的調查顯示，中國參加過網上交易的網絡用戶僅4成對其網上交易的過程感到滿意。易購網2001年組織的網上購物測試有同樣的結果，最令參加者困擾的仍然是商品的售后服務（56.8%），其次是商品質量（43.2%），送貨時間無法保證（43.2%）和電子支付安全性(43.2%)等問題。

3.2電子商務基礎建設與法律環境

3.2.1網絡技術應用存在困難。我國B to C電子商務的發展存在很多制約因素，它涉及信息基礎設施、網上支付、標準和法律環境建設以及企業內部信息系統的建設等問題。目前國內絕大多數零售網站都還不能做到完全意義上的電子零售。雖然很多網站都已經實現網上接受訂單，并提供網上支付服務，但多數網上購物仍是在線訂購，離線支付。這些問題不僅與技術相關，更是一項系統工程，不可能一蹴而就。就目前來看，各種條件的完善在我國還需要一段時間。

3.2.2交易安全問題。網絡的安全性問題是制約電子商務發展的主要原因。據調查，上網購物的消費者最關心的就是交易的可靠性和保密性，因此許多人寧愿采取貨到付款的方式交易。這是制約網上商店發展的又一大困難。

3.2.3物流配送問題。物流業的滯后無疑是影響網上商店正常發展的一個瓶頸。沃爾瑪總裁就認為；“配送設施是公司成功的關鍵之一，如果說我們有什么比別人做得更好的話，那就是配送中心。”而國內零售企業將在很長一段時間內得不到現代化的大型物流配送中心的支持，因而在貨物周轉與配送方面達不到國外同行的效率，運營成本仍將比國外同行高。網站與其供貨商和配送中心之間并未形成電子化的網絡體系，而這一問題的解決僅憑單個商家的力量是不可能的，這是一個需要依靠融個社會的力量加以解決的問題。

3.2.4立法問題。相關法律法規的缺乏使交易雙方的法律權利與義務無法得到有效的保障與監督，客觀上也限制了網上商店的發展。

3.2.5消費者心理因素。我國網民的數量占全部人口的比例還很小，整體購買力還不是很強，而且人們的消費心理與消費習慣限制了其網上購物的欲望，許多人對網上商品還懷有疑慮，寧可花費時間親自去購買。而且現在大多數網上購買者都是為了體驗網上購物的感覺，只是抱著試試看的態度，而非真正深入日常生活,這使得零售電子商務無法獲得長久的消費者。如何轉變消費者的觀念是網上商店需要解決的問題。

4 我國零售業電子商務發展的對策

國內零售業在我國加入WTO后面臨著較大的沖擊，而國外零售巨頭如沃爾瑪、家樂福、麥德隆等挾其規模、資金、品牌和管理等優勢大舉進入我國，更加劇了該領域的競爭。因此，國內零售企業如何增強自身競爭力，獲得客戶與市場是其生命和發展攸關的問題，而開展零售業電子商務，以信息化帶動規模化、自動化就是其中重要的一環。具體的對策涉及如下幾點：

4.1轉變觀念，加快企業信息化建設

零售業的發展，經過從傳統店面到各種類型的便利店、超市、專賣和連鎖店的發展，其驅動因素為規模和信息技術。隨著全行業進入微利時代，沃爾瑪認為“贏利來自于信息系統”，沒有完善的自動識別系統、POS（銷售點情報管理系統）、和商業MIS系統等為基礎，企業無法實現信息化、自動化經營，從而就沒有電子商務的基礎；同時，要改變“電子商務就是建立網站”、“電子商務就是網上購物”等狹隘觀念，將企業前后臺系統整合一體，認真開展供應鏈管理（SCM）、客戶關系管理（CRM）等。

所以國內零售企業一定要看到這個發展趨勢，及早做出相應的措施，如請專業網絡公司為自己建立適合自己的信息系統，或者是引進適合自己發展需要的國外先進信息技術，來武裝自己，把零售業與流通業將由眾多的服務器集群組成的物流網和目前的計算機互聯網及無線網整合為一體，構成新一代的網絡系統，人、計算機、智能化設備及每件商品等都在網絡上準確定位，從而給管理、銷售和經營帶來巨大的變革。

4.2依托網絡深化服務，開展客戶關系管理，提高客戶滿意度2004年網絡零售大公上，專家們一致認為，零售企業網上營銷邁向成功需要經歷很多步驟，最關鍵的是用滿意的客戶服務來打動客戶，他們是零售企業收入的主要來源。面對無數客戶，要提升服務水平，培養忠誠客戶就需要開展客戶關系管理。近年來，客戶關系管理成為行業熱點，就是因為它通過數據庫、網絡和通信技術與電子商務融為一體，通過對商品、銷售、客戶和其他相關信息的挖掘與分析，了解客戶的特殊需要，加強與客戶的聯系，提供售前、售中、售后的全方位、個性化的服務，提高他們對企業的忠誠度，同時為零售企業的決策提供動態數據倚馬分析與支持。

當然，在實施客戶關系管理之前首先要與客戶開展交流，這是最基本的工作，應從當前做起。很多國外成功網站在與客戶開展互動這方面做得比較好。國外的零售企業在客戶關系管理與客戶在線交流這兩方面的實現比例分別為85%和95%，國內零售企業20強中這兩方面的實現比例分別只有45%和65%。相比之下，國外零售企業在商業過程中對客戶的重視度要比國內的企業高，這也是為什么他們在網上網下都能吸引很多消費者的一個重要原因。

4.3提高供應鏈管理能力

我國流通領域的整體自動化、信息化、集中化和規模化程度均較低，中間環節多，經營流程長且復雜，這些皆阻礙了零售業的規模化發展。而現代零售業的競爭實際是橫跨產、供、銷的整個供應鏈之間的競爭。零售通過開展供應鏈管理（SCM），能將生產廠、經銷商、配送中心、貨運機構、往來銀行以及最終消費者等都通過網絡有機地整合為一體，形成一個生態群。

在電子商務中，供應鏈體現為零售企業與各生產與服務實體之間的B to B 關系，它的實施可使各方通過優化設計、生產、供應、配送、銷售、貨運與客戶服務等各作業環節，提高效率、降低成本、提高整體競爭力，提高對市場的反應速度和客戶滿意度，達到多方共贏的目標。如家樂福的網上店與巴黎近郊的蘭吉思食品批發市場合作向消費者提供各種食品，它能確保生鮮食品的品質和配送的準確性，并保證商品不脫銷。消費者在當天下午2時前在該網站上訂單當天就傳給蘭吉思市場，蘭吉思市場再從巴黎西南部的文里茲貨物集散場將商品調來，保存到配送之前。

供應鏈管理最重要的是供應商的選擇，這關系到能否為零售商帶來盈利。同時，要不斷地吸引更多更好的貨源。

4.4尋找適合自己的盈利模式

電子商務依然講究專者生存，要使自己的網站做出特色來。如亞馬遜從書籍、音像制品等入手，深化服務，開發出許多實體商店中無法實現的服務，如在線導讀、新書推介、作者與讀者在線交流、精彩摘要、網上書評等，再加上低于實體書店的價格，從而使其很快發展起來。因此，國內零售企業要想生存、獲利，最主要的是選擇合適的商品進行銷售，如方面在網上展示、易于配送的商品，利潤空間較大的特色商品以及因利用網絡技術而具有價格優勢的商品和增值服務等。另外，還要善于利用網站與實體商店結合。如美國在西爾斯網站上進行購物的消費者中有40%也在西爾斯的實體商店購買服裝，有趣的是，其中很多顧客都是通過網站的搜索工具找到最近的店鋪，然后驅車去店里采購。這種“線上查詢，線下購買”，實體商店與虛擬商店相結合的方式，對我國現階段的零售電子商務是很有借鑒價值的。

4.5政府和企業要聯手，創建良好的外部環境

電子商務是一項宏大的系統工程，必須聯合政府和企業的力量，從整體上推動電子商務發展。充分發揮企業主體，強化政府宏觀規劃、指導和市場監管，積極創造有利于電子商務發展的外部環境。要充分發揮政府的宏觀規劃和指導作用，加強政府有關部門之間的相互協調，保障電子商務有關政策、法規和標準的連續性和一致性，為電子商務創造良好的、寬松的經營環境，同時又要避免由于過度的行政干預而阻礙電子商務的發展。由于企業是電子商務的參與主體，必須根據本地區、本行業、本企業的實際情況采取多樣化、多層次和多模式的電子商務發展戰略，改造傳統的業務流程，增強企業的競爭力，同時實現傳統產業的改造和升級。

4.6完善網絡貿易的法律體系

要針對當前存在的問題，借鑒電子商務發達國家的經驗，結合我國實際，早日出臺可具體操作的《電子商務法》及相關法律，構建有利于促進我國電子商務健康發展的法律體系。電子商務法體系既要符合我國特點，又必須能夠與國際接軌。從我國商務活動的實際出發，新的電子商務法規必須具有規范交易程序和行為、保障交易公平和安全、清晰界定責任的法律功效。使得我國零售企業和零售行業交易有法可依，這樣交易才能更加規范，更加順暢，交易信用風險將會大大降低，交易成本也將大大降低，使得企業能將更多的精力和財力投入到生產和銷售中去。