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軌道交通研究方向范文1

關(guān)鍵詞:城市軌道交通;外部性;房地產(chǎn)

中圖分類號:F287.3 文獻(xiàn)標(biāo)志碼:A 文章編號:1673-291X(2007)11-0173-03

外部性概念是1890年經(jīng)濟(jì)學(xué)家馬歇爾首次在著作《經(jīng)濟(jì)學(xué)原理》中提出的,是指私人收益與社會收益､私人成本與社會成本不一致的現(xiàn)象｡美國經(jīng)濟(jì)學(xué)家薩繆爾森認(rèn)為外部性就是一個(gè)經(jīng)濟(jì)當(dāng)事人的行為影響他人的福利,這種影響并沒有通過貨幣形式表現(xiàn)或市場機(jī)制反映出來｡

一般來說?熏外部性滿足兩個(gè)條件:一是某人或某企業(yè)(假定為A)的效用由另一方個(gè)人或企業(yè)(假定為B)決定或選擇?熏而在決策時(shí)未考慮的福利;二是市場缺乏激勵(lì)機(jī)制使B對A的影響進(jìn)行補(bǔ)償｡當(dāng)B帶給A積極的､正面的影響時(shí),稱之為外部經(jīng)濟(jì)性;反之則稱為外部不經(jīng)濟(jì)｡

福利經(jīng)濟(jì)學(xué)認(rèn)為,如果一種商品的生產(chǎn)或消費(fèi)會帶來一種無法反映在市場價(jià)格中的成本,就會產(chǎn)生一種“外部效應(yīng)”｡外部效應(yīng)是指一些產(chǎn)品的生產(chǎn)與消費(fèi)會給不直接參與這種經(jīng)濟(jì)活動的企業(yè)或個(gè)人帶來有害或有益的影響,其中有益的影響稱為“外部經(jīng)濟(jì)”,否則就是“外部不經(jīng)濟(jì)”｡

城市軌道交通作為城市基礎(chǔ)設(shè)施,具有準(zhǔn)公共物品的屬性,以廣大城市居民為服務(wù)對象,改善了城市居民尤其是居住在軌道交通沿線居民的交通條件,具有顯著的外部經(jīng)濟(jì)性｡其外部性主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面:

(一)社會效益

城市軌道交通的發(fā)展,提高了市民出行使用公共交通工具的可能性,為減少交通擁擠堵塞起到了積極的作用,縮短了出行時(shí)間,提高了人們的工作效率｡同時(shí),城市軌道交通增強(qiáng)了市區(qū)的可通達(dá)性,加強(qiáng)了各部分之間的聯(lián)系｡

(二)經(jīng)濟(jì)效益

城市軌道交通節(jié)約了交通成本,有效促進(jìn)了城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,尤其表現(xiàn)在對沿線房地產(chǎn)發(fā)展的巨大促進(jìn)作用｡

由于城市軌道交通的外部性在對沿線房地產(chǎn)的影響方面最為顯著,所以在這方面的研究成果也最為豐富｡

一、國外的研究

國外學(xué)者對城市軌道交通對房地產(chǎn)的外部性研究,主要從空間和時(shí)間兩個(gè)方面著手｡

軌道交通對房地產(chǎn)的空間影響表現(xiàn)為沿線不同距離的房產(chǎn)價(jià)格所受影響不同｡通常采用的研究方法有:

(一)對沿線房地產(chǎn)價(jià)格影響最顯著的距離范圍進(jìn)行研究

DeWee(1976)在加拿大多倫多省21公里地鐵線建設(shè)的前后,對地鐵沿線位于城市中央商務(wù)區(qū)內(nèi)的住房價(jià)值進(jìn)行調(diào)查后發(fā)現(xiàn),地鐵站口附近的住房價(jià)值比其他沿線的住房價(jià)值變化更為明顯,地鐵站對其附近的住房產(chǎn)生了輕微的正面影響｡

Bowes(2001)將地鐵對住宅價(jià)格的影響分為正面性和負(fù)面性,通過建立特征價(jià)格模型(Hedonic)進(jìn)行詳細(xì)分析,結(jié)論為地鐵站對住宅價(jià)格的影響,不但與距離地鐵站的距離有關(guān),還跟到CBD的距離､需求方的特點(diǎn)等因素有關(guān)｡

(二)劃定不同的距離范圍,找出價(jià)格隨距離變化而變化的規(guī)律

Al-Mosaind(1994)等對美國俄勒岡州波特蘭市的地鐵研究發(fā)現(xiàn),該市的地鐵開通兩年后,距車站500米范圍內(nèi)的住房價(jià)格比其他地區(qū)的住房價(jià)格高10.6%,而且距車站越近住房價(jià)格就越高｡但由于噪聲和擁擠等原因,緊靠車站附近土地的潛在價(jià)值會有所下降,不過總效應(yīng)仍然為正｡

美國加州大學(xué)Robert Cervero和Michael Duncan (2002)運(yùn)用特征價(jià)格模型研究了圣地亞哥縣(San Diego County)各條軌道交通沿線商業(yè)房地產(chǎn)增值情況｡結(jié)果表明:商業(yè)房地產(chǎn),在市中心鐵路車站周圍增值91%,在電車(Mission Valley)站點(diǎn)周圍增值72%｡

(三)找出價(jià)格和距離之間的量化關(guān)系,得出影響系數(shù)

美國Sedway公司(1999)分析了舊金山灣區(qū)快速運(yùn)輸電氣火車系統(tǒng)(Bay Area Rapid Transit District, BART)對周邊住房價(jià)值的影響,研究結(jié)果表明,獨(dú)戶住房距離BART車站每增加1.61千米,房價(jià)將減少3 200美元～3 700美元,車站周圍的公寓租金比其他地方的租金要高15%～26%｡同時(shí)寫字樓的價(jià)值也是隨著與車站的距離的增加而減少,距離車站400米以內(nèi)的辦公房地產(chǎn)價(jià)值是距離車站超過600米的辦公房地產(chǎn)價(jià)值的2.46倍｡

美國北德克薩斯州大學(xué)經(jīng)濟(jì)發(fā)展研究中心的Bernard L. Weinstein和Terry L. Clower等(2002)應(yīng)用交通成本模型(TCM)的研究結(jié)果表明,德克薩斯州東北部的達(dá)拉斯市輕軌系統(tǒng)(Dallas Area Rapid Transit Light Rail)對辦公房地產(chǎn)價(jià)值的提升有很大的促進(jìn)作用,對23個(gè)車站約400米范圍內(nèi)的3 924宗物業(yè)價(jià)值與非車站范圍的4 898宗物業(yè)比較,車站影響區(qū)的寫字樓價(jià)格提高了53%｡

軌道交通對房地產(chǎn)的時(shí)間效應(yīng)表現(xiàn)在規(guī)劃期､施工期和運(yùn)營期內(nèi)對沿線房地產(chǎn)價(jià)格的影響｡國外的研究主要有:

Pickett(1984)采用三種方法收集數(shù)據(jù),在地鐵站開通四個(gè)月后,對周邊住房進(jìn)行研究,結(jié)論為:地鐵站附近住房的平均價(jià)格在地鐵站開通四個(gè)月后上漲了1.7%,數(shù)額為360美元｡

Han(1991)研究了漢城地鐵2號線和4號線之間一中轉(zhuǎn)站,發(fā)現(xiàn)地鐵開通前,地鐵站周圍影響區(qū)域的物業(yè)價(jià)格基本相同,但當(dāng)?shù)罔F2號和4號線分別開通后,地鐵站周邊的房地產(chǎn)價(jià)格快速上升,直接影響區(qū)域內(nèi)的物業(yè)價(jià)格上漲了17倍,間接影響區(qū)域內(nèi)的物業(yè)價(jià)格也上漲了14倍｡

Knaap等(2001)研究了波特蘭Max輕軌西部延長線在規(guī)劃期間對地價(jià)的影響,發(fā)現(xiàn)宣布建設(shè)輕軌消息后,在0.5英里的范圍內(nèi),土地價(jià)格上升了31%,在1英里范圍內(nèi),土地價(jià)格上升了10%｡

Bae等(2003)研究了漢城地鐵5號線對住宅價(jià)格的影響,結(jié)論為地鐵開通前的幾年內(nèi)對周邊住宅價(jià)格有顯著的正面效應(yīng),但在開通后的三年內(nèi),這一效應(yīng)變得不再顯著｡

二、國外的應(yīng)用研究

正是由于城市軌道交通的外部性對沿線房地產(chǎn)產(chǎn)生了巨大的正面作用,而外部性的實(shí)質(zhì)在于如何使經(jīng)濟(jì)行為的外在影響內(nèi)部化,所以很多學(xué)者在軌道交通與房地產(chǎn)聯(lián)合開發(fā)利用方面作了大量研究｡

美國城市土地協(xié)會(Urban Land Institute)1979年發(fā)表了聯(lián)合開發(fā)的權(quán)威性研究報(bào)告｡該報(bào)告分析了多倫多和蒙特利爾的成功經(jīng)驗(yàn),結(jié)合美國20世紀(jì)六七十年代以來軌道交通發(fā)展以及周邊土地利用和房地產(chǎn)開發(fā)的案例,指出美國聯(lián)合開發(fā)失敗的原因不在于市場因素,而在于公共部門和私營部門對聯(lián)合開發(fā)的復(fù)雜性缺乏足夠的評估和認(rèn)識;指出聯(lián)合開發(fā)項(xiàng)目的規(guī)劃與發(fā)展的關(guān)鍵在于政策的制定與協(xié)議的簽訂;具體政策包括土地分區(qū)與利用規(guī)劃､車站的位置､交通系統(tǒng)､管理機(jī)構(gòu)､土地的征用與轉(zhuǎn)讓政策､公共設(shè)施的提供以及對民營投資的調(diào)控等方面｡

美國科學(xué)院交通研究所(Transportation Research Board of the National Academies)受聯(lián)邦交通管理局(The Federal Transit Administration)的委托,1998年系統(tǒng)地研究了美國公共交通的融資問題;2002年又分析了聯(lián)合開發(fā)的優(yōu)越性,客觀地評估了聯(lián)合開發(fā)在城市發(fā)展中的影響和效益,并提出了與之相配套的城市規(guī)劃､土地利用規(guī)劃指導(dǎo)性建議,引導(dǎo)和鼓勵(lì)聯(lián)合開發(fā)實(shí)施的政策建議｡

聯(lián)合開發(fā)策略從20世紀(jì)80年代開始在日本和美國的城市有了應(yīng)用案例｡以東京為例,很多私鐵公司將郊區(qū)鐵路與鐵路沿線的零售商業(yè)､房地產(chǎn)､公共汽車､賓館等產(chǎn)業(yè)進(jìn)行綜合經(jīng)營｡

三、國內(nèi)的研究

中國的城市軌道交通建設(shè)起步較晚,但近十多年來發(fā)展迅速｡自從1969年10月北京建成第一條地鐵以來,直至90年代初,上海､廣州地鐵相繼開工,其他城市也緊鑼密鼓開始籌備和研究,全國十多座城市要建地鐵或輕軌,掀起了國內(nèi)軌道交通建設(shè)熱潮｡到目前為止,在國內(nèi)已有6座城市,6條線路,共103公里的項(xiàng)目批準(zhǔn)立項(xiàng),但尚未施工;有10座城市,13條線路,共235公里工程項(xiàng)目已報(bào)立項(xiàng)待批;還有10座城市,20條線路,共318公里工程項(xiàng)目正在籌劃待報(bào)｡上述項(xiàng)目預(yù)計(jì)在本世紀(jì)初30年內(nèi)完成,屆時(shí)包括現(xiàn)已運(yùn)營和新建的線路總長度可達(dá)800公里｡我國城市軌道交通建設(shè)蓬勃發(fā)展的同時(shí),也涌現(xiàn)出一些資金緊張､運(yùn)營虧損等問題｡為了使軌道交通更好地發(fā)揮外部經(jīng)濟(jì)性,能夠良性發(fā)展,許多專家學(xué)者進(jìn)行了大量的研究｡

廣州作為在地鐵方面走在前面的城市,在地鐵和經(jīng)濟(jì)發(fā)展方面有較多例子｡隨著地鐵1號線的開通運(yùn)行,交通條件得到巨大改善,土地升值很快｡深圳大學(xué)鐘建民(2000)基于交通成本模型(TCM)的研究結(jié)果表明:地鐵建成后,坐落于地鐵車站周邊的商服業(yè)對地鐵的敏感程度非常高,其租金的增長幅度為40%～500%｡而黃慧明(2001)對廣州市地鐵1､2號沿線31個(gè)住宅樓盤的均價(jià)進(jìn)行計(jì)算,并將它同2000年廣州市在售商品住宅平均價(jià)格進(jìn)行比較分析得出:地鐵沿線的住宅樓盤均價(jià)(5 935元)只略高于廣州市在售商品住宅平均價(jià)格(5 869元),但是海珠區(qū)和白云區(qū)的地鐵沿線住宅樓盤平均價(jià)格要比海珠區(qū)和白云區(qū)的商品住房平均價(jià)格低許多｡

上海地鐵通車前后,房地產(chǎn)也受到了明顯影響｡葉霞飛､蔡蔚(2002)采用作為分析基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)所產(chǎn)生的社會效益代表性理論之一的資產(chǎn)價(jià)值法,選取兩個(gè)主要影響因素,一是對離地塊中心距最近的軌道交通車站的出行距離;二是離地塊中心最近的軌道交通車站沿地鐵線路方向距中央商務(wù)區(qū)的距離作為自變量,建立城市軌道交通開發(fā)利益的計(jì)算模型:

其中,為地鐵車站圈內(nèi)地塊i與圈外附近區(qū)域的住宅平均房價(jià)差,為距地塊i最近的地鐵車站沿線路方向至人民廣場站的距離,為地塊i中心至最近的地鐵車站的出行距離｡

他們分析了1991―2001年間上海地鐵1號線莘莊站到漕寶路站2千米內(nèi)的多層住宅情況,得出結(jié)論:上海地鐵1號線為沿線房地產(chǎn)商所帶來的開發(fā)利益非常巨大,僅南國花園､茂盛花園和銀廈花園三個(gè)樓盤的開發(fā)利益之和就高達(dá)2.9億元｡褚勁風(fēng)(2004)等對軌道交通沿線商品住宅價(jià)格的影響研究發(fā)現(xiàn),上海地鐵1號線徐家匯站到莘莊站之間,地鐵系統(tǒng)､次級商業(yè)中心徐家匯和樓盤建造年份是影響商品住宅價(jià)格的主要因素,而樓盤所在小區(qū)綠化率和距離超級購物廣場等因子對其影響不顯著｡

鄧文斌等(2004)在北京市地鐵13號線周圍2公里范圍內(nèi)選擇了57個(gè)在售樓盤作為樣本,采用特征價(jià)格(Hedonic)方法,并選取半對數(shù)模型,以樓盤均價(jià)作為因變量,以距中央商務(wù)區(qū)的距離､距最近地鐵車站的距離､樓盤建筑面積､樓盤裝修程度､樓盤所在區(qū)域人均收入等屬性作為樓盤的特征變量進(jìn)行回歸計(jì)算,發(fā)現(xiàn)地鐵13號線車站對周圍2公里范圍內(nèi)的樓盤平均每建筑平方米增值285元左右;樣本樓盤的總建筑面積為1 511 392萬平方米,地鐵13號線對這57個(gè)樓盤的總增值為285×151 392×57=2 459 363 040元,即總增值達(dá)24. 6億之多,而這部分增值利益都被開發(fā)商占有了｡

四、國內(nèi)的應(yīng)用研究

田莉､莊海波(1998)以廣州為例探討了城市軌道交通建設(shè)與城市土地開發(fā)兩者之間的互動機(jī)制,提出了聯(lián)合建設(shè)(Integrated-construction)概念,建議快速把軌道交通建設(shè)納入城市規(guī)劃和城市建設(shè)的有機(jī)系統(tǒng),促進(jìn)交通系統(tǒng)與土地開發(fā)之間協(xié)調(diào)發(fā)展,引導(dǎo)城市土地利用的有序演變和發(fā)展｡

清華大學(xué)的仝允桓以北京為例,提出了關(guān)于城市快速交通線和房地產(chǎn)相結(jié)合的一體化聯(lián)合開發(fā)的概念,內(nèi)容包括:中心城市到衛(wèi)星城鎮(zhèn)快速交通走廊的聯(lián)合開發(fā);建設(shè)城區(qū)內(nèi)快速交通走廊的聯(lián)合開發(fā);現(xiàn)有交通設(shè)施更新改造與相鄰區(qū)域的聯(lián)合開發(fā)｡

五、結(jié)論

城市軌道交通作為一種安全､快捷､環(huán)保的現(xiàn)代交通方式已為越來越多的人青睞,它的高性能大大刺激了周邊商業(yè),尤其是房地產(chǎn)的發(fā)展,產(chǎn)生了巨大的外部經(jīng)濟(jì)效益｡我國有很多正積極建設(shè)或計(jì)劃建設(shè)軌道交通項(xiàng)目,但從現(xiàn)有部分城市的運(yùn)營情況來看,有些處于虧損狀態(tài),軌道交通的外部性帶來的經(jīng)濟(jì)效益被其他開發(fā)商無償占有了｡因此,如何有效利用軌道交通的外部經(jīng)濟(jì)性,最大程度地發(fā)揮它的經(jīng)濟(jì)效益,使外部性有效地成功地轉(zhuǎn)為內(nèi)部效益,是軌道交通發(fā)展的當(dāng)務(wù)之急｡鑒于上述研究,認(rèn)為在城市軌道交通項(xiàng)目規(guī)劃實(shí)施中,應(yīng)采用與房地產(chǎn)聯(lián)合開發(fā)的模式,在項(xiàng)目前期籌集資金,建成后根據(jù)一定比例分享收益,使軌道交通帶來的外部收益,如房地產(chǎn)增值,公平正當(dāng)?shù)胤祷匾徊糠值杰壍澜煌?給公共交通事業(yè)和開發(fā)商帶來雙贏的局面｡

參考文獻(xiàn):

[1] 馬歇爾.經(jīng)濟(jì)學(xué)原理[M].北京:商務(wù)印書館,1994.

[2] 田莉,莊海波.城市快速軌道交通建設(shè)和房地產(chǎn)聯(lián)合開發(fā)的機(jī)制研究[J].城市規(guī)劃匯刊,1998,(2):30-40.

[3] 苗啟虎,何小竹,費(fèi)方域.城市軌道交通外部性及其盈利模式探討[J].城市軌道交通研究,2004,(5):9-11.

軌道交通研究方向范文2

本文主要以城市軌道交通的客流預(yù)測為研究對象，簡單介紹幾種目前國內(nèi)外主流的預(yù)測方法。之后運(yùn)用BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法，對上海軌道交通的實(shí)際客流做預(yù)測，并給出預(yù)測結(jié)果數(shù)據(jù)和分析。希望能夠通過對客流預(yù)測的研究，為城市軌道交通的調(diào)度與緊急情況下的疏散客流提供數(shù)據(jù)支持。

【關(guān)鍵詞】城市軌道交通 客流 預(yù)測

隨著全球城市現(xiàn)代化公共交通進(jìn)程的不斷推進(jìn)，軌道交通作為一種新型的具有較大運(yùn)量、較高效率的公共交通方式具有巨大的優(yōu)勢，能夠有效的提高居民的出行效率、緩解城市的交通壓力，因此城市軌道交通在我國近些年發(fā)展迅速。隨著軌道交通客流量的增長，對于軌道交通的客流預(yù)測的研究也隨之而興起。通過精確的客流預(yù)測，可以為軌道運(yùn)營單位提供相對準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)支撐。使其日常的運(yùn)力配置、客運(yùn)組織更合理，在緊急突發(fā)事件下的預(yù)警和疏散更高效。因此，對軌道交通客流短期預(yù)測和分析的研究顯得越來越重要。

1 正文

1.1 國內(nèi)外預(yù)測方法介紹

軌道交通短期客流預(yù)測交通客流預(yù)測在國際上是一個(gè)比較活躍，但是預(yù)測結(jié)果一直不怎么不令人滿意的研究課題。因?yàn)檐壍澜煌ㄊ且粋€(gè)有人參與的、時(shí)變的復(fù)雜系統(tǒng)，具有高度的不確定性，這種不確定性給軌道交通客流預(yù)測帶來了困難。目前，在國內(nèi)外交通客流預(yù)測分析領(lǐng)域的很多專家學(xué)者也在進(jìn)行這方面的研究，并有了一些成果。這里介紹幾種常用方法：

1.1.1 基于四階段法的預(yù)測模型

以1962年美國芝加哥市發(fā)表的《Chicago Area Transportation Study》為標(biāo)志，作為一種交通規(guī)劃理論和方法得以誕生。它以居民出行調(diào)查為基礎(chǔ)，由出行生成、出行分布、出行方式劃分、出行量分配四個(gè)階段組成。四階段法將研究對象劃分為交通小區(qū)，并通過對區(qū)域內(nèi)人口、土地利用、就業(yè)情況、出行信息等相關(guān)資料進(jìn)行綜合分析，建立數(shù)學(xué)模型，最終對客流總量進(jìn)行預(yù)測。通過運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)確定軌道交通站點(diǎn)客流吸引范圍，之后在此范圍內(nèi)進(jìn)行出行調(diào)查。根據(jù)第36屆軌道交通國際會議的經(jīng)驗(yàn)值，軌道交通站點(diǎn)客流吸引半徑為：在城市中心地區(qū)，行人由所在地到達(dá)軌道交通車站，其步行距離大約為550米左右則較為合適；而在城市區(qū)，其步行距離應(yīng)該在八百至一千米左右則較為適宜。

1.1.2 基于統(tǒng)計(jì)方法的預(yù)測模型

例如時(shí)間序列預(yù)測模型（將被預(yù)測量按照時(shí)間順序排列起來，構(gòu)成一個(gè)連續(xù)的時(shí)間序列，并分析這組時(shí)間序列的過去變化，來推測今后可能的變化趨勢和變化規(guī)律）、卡爾曼濾波模型（卡爾曼濾波模型由Kalman于1960年提出的一種應(yīng)用廣泛的代控制理論方法。卡爾曼預(yù)測方法主要將控制理論中的卡爾曼模型應(yīng)用于交通客、的預(yù)測，由狀態(tài)方程和觀測方程組成的狀態(tài)空間模型描述交通系統(tǒng)，并利用狀態(tài)方程、觀測方程和卡爾曼濾波預(yù)測交通流）。另外還有歷史平均模型、線性回歸模型、極大似然估計(jì)模型等。

1.1.3 基于灰色馬爾科夫的預(yù)測模型

其基礎(chǔ)理論――灰色理論，是由我國華中科技大學(xué)的鄧聚龍教授于上世紀(jì)80年代首先提出的理論。其理論概念為：通過少量的、不完全的信息，建立灰色微分預(yù)測模型，對事物發(fā)展規(guī)律作出模糊性的長期描述?；疑R爾科夫模型是采用灰色模型對客流數(shù)據(jù)進(jìn)行擬合，分析和判斷大客流的變化趨勢，并在灰色預(yù)測基礎(chǔ)上進(jìn)行馬爾科夫修正預(yù)測，相對單純采用灰色模型，預(yù)測精度和效果有較大提高。

1.1.4 基于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的預(yù)測模型

神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)是一種新型的模擬人腦結(jié)構(gòu)及其功能的處理系統(tǒng)，其利用大量的歷史數(shù)據(jù)訓(xùn)練神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型，得到輸出對輸入的一種映射關(guān)系，利用這種映射關(guān)系對相應(yīng)的輸入可以得到相關(guān)的預(yù)測結(jié)果。在1943年，美國心理學(xué)家W.S.McCulloeh和數(shù)學(xué)家W.Pitts提出了MP模型，首次提出了對人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的研究。

1.2 基于BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)預(yù)測實(shí)例

接下來，本文介紹利用BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的一個(gè)軌道客流短期預(yù)測的實(shí)例，運(yùn)用上海軌道交通的歷史實(shí)際客流數(shù)據(jù)做為時(shí)間序列，對網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行訓(xùn)練，進(jìn)行之后某日的客流預(yù)測。

BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)是1986年由Rumelhart和McCelland為首的科學(xué)家小組提出的，是一種按誤差逆?zhèn)鞑ニ惴ㄓ?xùn)練的多層前饋網(wǎng)絡(luò)，是目前應(yīng)用最廣泛的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型之一。他能學(xué)習(xí)和存貯大量的輸入-輸出模式映射關(guān)系，而無需事前揭示描述這種映射關(guān)系的數(shù)學(xué)方程。它的學(xué)習(xí)規(guī)則是通過信息的正向傳播和誤差的反向傳播這兩個(gè)過程來不斷調(diào)整網(wǎng)絡(luò)的權(quán)值和閾值，使網(wǎng)絡(luò)的誤差平方和最小。BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)包括輸入層（Input）、隱層（Hidden）和輸出層（Output）。示意圖如圖1。

其詳細(xì)原理，本文不再贅述。

本文采用了2015年上海軌道交通從某日開始的連續(xù)100天的日客流總量的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，對其按時(shí)間序列進(jìn)行排序，形成一組數(shù)據(jù)向量，記為：

FlowData[i]；其中i=1，2，……100。

其分布圖如圖2。

注：由于數(shù)據(jù)敏感性，本文僅作方法研究，不提供完整的準(zhǔn)確客流數(shù)據(jù)。

眾所周知，軌道交通日客流在大體趨勢上是隨著每周（也就是7天）有著周期性規(guī)律變化的（正如圖所示）。因此我們將FlowData進(jìn)行重新整理，以每前7日客流為輸入項(xiàng)，第8日客流為輸出項(xiàng)。形成如下的輸入和輸出形式：

Input[1]={ FlowData[1]， FlowData[2] ……FlowData[7]}；

Output[1]= FlowData[8]；

……

Input[92]={ FlowData[92]， FlowData[93] ……FlowData[98]}；

Output[92]= FlowData[99]；

一共92組訓(xùn)練數(shù)據(jù)，進(jìn)行BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的訓(xùn)練學(xué)習(xí)。在訓(xùn)練學(xué)習(xí)效果達(dá)到在一定的誤差范圍之內(nèi)后，采用：

NewInput[]={FlowData[93]， FlowData[94] ……FlowData[99]}

作為網(wǎng)絡(luò)的輸入，讓網(wǎng)絡(luò)模擬計(jì)算，輸出結(jié)果，與實(shí)際結(jié)果FlowData [100]進(jìn)行對比分析。

本文采用中的Neuro神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)庫所封裝的BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法進(jìn)行編程，實(shí)現(xiàn)上述過程，其核心代碼如下：

//建立網(wǎng)絡(luò)

ActivationNetwork network = new ActivationNetwork（

new BipolarSigmoidFunction（sigmoidAlphaValue），

7， 14， 1）；

//采用BP學(xué)習(xí)算法

BackPropagationLearning teacher = new BackPropagationLearning（network）；

//訓(xùn)練網(wǎng)絡(luò)

double error = teacher.RunEpoch（input， output）；

//模擬計(jì)算結(jié)果

double result = pute（networkInput）；

運(yùn)行結(jié)果：

FlowData [100]真實(shí)值為5561126；經(jīng)過BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的訓(xùn)練學(xué)習(xí)后，計(jì)算得出的預(yù)測值為5737446。誤差為3.17%。由此可以看出BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)是比較適用于預(yù)測短期的單日客流的。當(dāng)網(wǎng)絡(luò)經(jīng)過一定數(shù)據(jù)量的訓(xùn)練，網(wǎng)絡(luò)的誤差在一定范圍內(nèi)后，進(jìn)行計(jì)算預(yù)測，則預(yù)測的精度和效果會比較理想。

2 展望

本文探討了軌道客流短期預(yù)測的一些方法，并利用BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，進(jìn)行了一個(gè)簡單的實(shí)例試算短期日客流的預(yù)測，還未能進(jìn)行更加深入的研究?；谏窠?jīng)網(wǎng)絡(luò)的軌道交通預(yù)測應(yīng)該是一個(gè)比較好的方法和研究方向。如果要進(jìn)行準(zhǔn)實(shí)時(shí)客流的預(yù)警（即在更短、更細(xì)分的時(shí)間段內(nèi)做客流預(yù)測），則需更為細(xì)致的歷史數(shù)據(jù)和實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)的支持。

參考文獻(xiàn)

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作者簡介

程浩（1984-），男，上海市人。碩士學(xué)位。現(xiàn)為上海交通大學(xué)機(jī)械與動力工程學(xué)院工業(yè)工程專業(yè)2014級碩士研究生。研究方向?yàn)槠髽I(yè)需求預(yù)測。

徐昕（1981-），男，上海市人。碩士學(xué)位?，F(xiàn)為上海交通大學(xué)機(jī)械與動力工程學(xué)院工業(yè)工程專業(yè)2014級碩士研究生。研究方向?yàn)樾畔⒕W(wǎng)絡(luò)資源管控。

軌道交通研究方向范文3

關(guān)鍵詞：交通規(guī)劃；軌道交通；城市發(fā)展

中圖分類號： C913 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

Abstract: Urumqi rail transit construction is at the beginning, do a good job of rail transit and city planning layout, through the analysis of the impact of rail transit construction to the city development, absorb the city rail transit and land use coordination between experience, put forward in Urumqi Rail Transit under the support of the city development mode, put forward the relevant proposal, golden opportunity period city construction, expected to seize the rail transit construction form interactive, a virtuous circle, to the construction of rail transit and city development a win-win situation.

Keywords: transportation planning; rail transit; city development

軌道交通建設(shè)中通過合理的設(shè)計(jì)，鼓勵(lì)人們較少的使用汽車更多地乘坐公共交通。作為新疆首府烏魯木齊市將充分抓住機(jī)遇，發(fā)揚(yáng)交通引導(dǎo)城市發(fā)展的先進(jìn)理念，以有利于公共交通的使用為設(shè)計(jì)原則，加速自身發(fā)展并最終引導(dǎo)全疆實(shí)現(xiàn)發(fā)展的目標(biāo)。

一、烏魯木齊軌道交通建設(shè)對城市發(fā)展的影響

烏魯木齊市軌道交通遠(yuǎn)景線網(wǎng)由7條放射狀線網(wǎng)組成[1]（見圖1），其中1、2、5號線為骨架線，3、4、6、7號線為輔助線。

烏魯木齊軌道交通建設(shè)對城市發(fā)展具有很多影響，具體表現(xiàn)在：

1、軌道交通線對城市人口、產(chǎn)業(yè)、空間結(jié)構(gòu)和功能的綜合影響

軌道交通建設(shè)對沿線社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生了巨大的輻射帶動作用，主要表現(xiàn)在人口增加、人口結(jié)構(gòu)改善， 產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整，城市化地區(qū)擴(kuò)展，產(chǎn)業(yè)開發(fā)更新，總量大幅攀升，有研究表明：城市軌道交通工程每投資1億元，將可新增 2.63 億元GDP，并可提供大約 8000 個(gè)就業(yè)機(jī)會[2]。

烏魯木齊城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)部分或全部建成后，將極大地提高軌道交通沿線地區(qū)的生活方便程度，從其他區(qū)域（含鄰近郊區(qū)）轉(zhuǎn)入相關(guān)地區(qū)的人口將得到明顯的增加，隨著軌道交通網(wǎng)絡(luò)的進(jìn)一步完善，烏魯木齊市的人口分布結(jié)構(gòu)將有相應(yīng)的變化，城市空間的發(fā)展導(dǎo)向也會有相應(yīng)的調(diào)整，重點(diǎn)區(qū)域的就業(yè)人口也將得到增加。特別在綜合開發(fā)聚集的地區(qū)，綜合交通網(wǎng)絡(luò)使得可達(dá)性大大強(qiáng)化，更多的城市中心、副中心、片區(qū)、社區(qū)中心將與軌道交通站點(diǎn)發(fā)生相互作用，從而在促進(jìn)沿線產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整升級的基礎(chǔ)上，影響整個(gè)沿線大區(qū)域的城市中心體系分布。

2、軌道交通建設(shè)對沿線土地功能及規(guī)模的影響

軌道交通的建設(shè)將對沿線土地功能和規(guī)模產(chǎn)生很大影響，對居住、商業(yè)、工業(yè)等不同性質(zhì)的用地，具有不同的影響方式和影響強(qiáng)度，因此，軌道交通沿線不同性質(zhì)用地將按照一定的市場規(guī)律發(fā)生空間重組，從而形成新的分布形態(tài)[3]。

3、軌道交通建設(shè)對房地產(chǎn)市場、周邊地區(qū)房地產(chǎn)價(jià)格的影響

烏魯木齊市軌道交通線網(wǎng)實(shí)施的過程中，相應(yīng)居住人口增加和企業(yè)生產(chǎn)活動的進(jìn)一步發(fā)展，將直接刺激對房地產(chǎn)的大量需求，從而將使相關(guān)地塊的房地產(chǎn)價(jià)格得到較大幅度的上漲[3]，以沿線各車站為中心、半徑為1km的范圍作為城市軌道交通的影響區(qū)域進(jìn)行地價(jià)分析。通過調(diào)查分析與計(jì)算，可得到軌道交通沿線1km圈內(nèi)、圈外區(qū)域地價(jià)上升指數(shù)的變化情況，說明軌道交通開發(fā)對沿線一定范圍內(nèi)的土地升值是有重要影響的，并且城市軌道交通開發(fā)對沿線土地升值的影響是超前發(fā)生的。這為我們制定土地一級開發(fā)的時(shí)間窗口和建設(shè)時(shí)序提供了理論參考，也就意味著為了獲得較大的綜合開發(fā)效益，必須在軌道交通建設(shè)的前期，對相應(yīng)土地進(jìn)行控制和儲備。

同時(shí)，城市軌道交通客流量與沿線區(qū)域開發(fā)面積、居住人口和地價(jià)之間的關(guān)系是成正比的，軌道交通發(fā)展與沿線土地開發(fā)是一種互動關(guān)系，這與綜合開發(fā)中將交通的可持續(xù)發(fā)展、城市空間的有序增長和建設(shè)、運(yùn)營的財(cái)務(wù)保障結(jié)合起來綜合考慮的基本思想是一致的，通過引入綜合開發(fā)的系統(tǒng)性規(guī)劃，制定有序地、策略性地逐步開發(fā)規(guī)劃，增加沿線地區(qū)的人口和空間的吸引力、從而提升土地價(jià)格和乘車人數(shù)，保障軌道交通的有效收益和運(yùn)營財(cái)務(wù)保障[4]。

4、軌道交通建設(shè)對城市交通出行結(jié)構(gòu)的影響

軌道交通系統(tǒng)作為城市公共交通的骨架，其不僅本身承擔(dān)了公共交通的重要職能同時(shí)也通過綜合換乘系統(tǒng)帶動和優(yōu)化了城市綜合交通體系，能夠極大地增強(qiáng)了公共交通在城市交通供應(yīng)系統(tǒng)中的綜合競爭力。有利于增加公共交通的出行比重，減少或者延緩機(jī)動化水平，促進(jìn)城市交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化。

二、烏魯木齊城市發(fā)展規(guī)劃

結(jié)合烏魯木齊城市總體規(guī)劃以及軌道線網(wǎng)規(guī)劃等，通過軌道交通沿線綜合開發(fā)研究，落實(shí)軌道交通建設(shè)運(yùn)營所需的開發(fā)用地與綜合開發(fā)模式與方案，以支持烏魯木齊城市與交通可持續(xù)發(fā)展。

軌道和土地利用一體化戰(zhàn)略的目標(biāo)是將土地利用政策和實(shí)踐與可持續(xù)的軌道交通規(guī)劃目標(biāo)充分整合，需要通過允許軌道站點(diǎn)吸引范圍內(nèi)更大的住宅、商業(yè)開發(fā)和零售業(yè)開發(fā)的容積率而實(shí)現(xiàn)，從而改善公交的步行吸引范圍。

根據(jù)軌道線網(wǎng)覆蓋地區(qū)用地布局、功能特征、開發(fā)強(qiáng)度、交通設(shè)施規(guī)劃等情況，將軌道沿線發(fā)展地區(qū)分為重點(diǎn)發(fā)展區(qū)和一般影響區(qū)。重點(diǎn)發(fā)展區(qū)一般為軌道沿線居住用地、商業(yè)用地、公共服務(wù)設(shè)施用地相對集中的片區(qū)和交通樞紐地區(qū)，一般影響區(qū)主要為軌道沿線工業(yè)片區(qū)、低密度居住區(qū)和1公里以外的地區(qū)。通過對城市用地、城市空間結(jié)構(gòu)的現(xiàn)狀及發(fā)展要求的分析，確定中心城區(qū)用地發(fā)展方向?qū)嵭小澳峡亍⒈睌U(kuò)、先西延、后東進(jìn)”的控制原則[5]，綜合考慮現(xiàn)狀和未來的發(fā)展條件，確定城市生活和服務(wù)空間主要沿中軸向西北方向拓展，產(chǎn)業(yè)空間則分別向城市東北部和西部的兩翼地區(qū)進(jìn)行差異化發(fā)展，形成帶狀兩翼發(fā)展如下：

1、縱向的生活-服務(wù)軸帶：南部老城區(qū)的居住生活及公共服務(wù)職能不斷強(qiáng)化，并在規(guī)劃導(dǎo)向下由南向北呈軸向拓展的態(tài)勢。但是由于功能疏解未達(dá)預(yù)期，老城區(qū)服務(wù)職能過度聚集，城市大氣和交通環(huán)境趨于惡化，新一輪的空間拓展已開始進(jìn)入東西兩側(cè)的山地丘陵地區(qū)。

2、橫向的工業(yè)-交通聚集帶：北部地區(qū)長期以來逐漸形成一條東西向的工業(yè)、倉儲用地和對外交通設(shè)施聚集帶。由于長期按工業(yè)區(qū)進(jìn)行建設(shè)，城市配套服務(wù)設(shè)施欠缺。各工業(yè)區(qū)之間并未形成有效的分工合作關(guān)系，工業(yè)用地在微觀層面上亦分散混亂，缺乏整合。服務(wù)于工業(yè)企業(yè)的烏甘鐵路及烏準(zhǔn)鐵路、地窩堡機(jī)場、吐烏大高等級公路連接線等對外交通設(shè)施在城區(qū)北部形成阻礙城市空間進(jìn)一步拓展的門檻。

3、T形橫軸兩翼地區(qū)：米東區(qū)和頭屯河區(qū)作為T形橫軸的兩翼地區(qū)，是近些年才逐漸與中心區(qū)實(shí)現(xiàn)連片對接發(fā)展的區(qū)域，生活服務(wù)等配套設(shè)施欠缺，與中心區(qū)之間的道路連接不暢，而兩區(qū)內(nèi)冶金和石化等重工業(yè)的發(fā)展已對本地和周邊的大氣環(huán)境及水環(huán)境造成了較嚴(yán)重的污染。

三、思考與建議

1、促進(jìn)軌道交通線網(wǎng)及站點(diǎn)樞紐與土地利用的充分融合，并通過發(fā)改、規(guī)劃、國土、交通以及各區(qū)的部門聯(lián)合，研究軌道站點(diǎn)周邊土地利用發(fā)展策略、利用城市設(shè)計(jì)手法提出站點(diǎn)周邊規(guī)劃優(yōu)化與提升的建議，編制土地儲備計(jì)劃并構(gòu)建捆綁的開發(fā)機(jī)制。

2、落實(shí)城市總體發(fā)展戰(zhàn)略的空間發(fā)展要求，綜合考慮生態(tài)、產(chǎn)業(yè)、公共服務(wù)、居住、文化特色等方面的總體發(fā)展策略，協(xié)調(diào)軌道交通建設(shè)運(yùn)營的需求，滿足軌道交通與 土地利用協(xié)調(diào)發(fā)展策略的整體布局。

3、通過對重要站點(diǎn)進(jìn)行城市設(shè)計(jì)，明確站點(diǎn)的形象定位、綜合配套設(shè)施規(guī)模與布局、空間形態(tài)和開發(fā)強(qiáng)度， 針對綜合樞紐站、樞紐站和對周邊土地利用進(jìn)行重大調(diào)整的一般站的規(guī)劃管理單元，根據(jù)站點(diǎn)區(qū)位特征和城市發(fā)展要求，在發(fā)展策略的指導(dǎo)下，分區(qū)域、分類型、分等級確定各站土地利用開發(fā)影響范圍。

4、按照片區(qū)差異化原則，基于資源環(huán)境承載力條件，提出宏觀層面各個(gè)片區(qū)交通發(fā)展政策和交通結(jié)構(gòu)完善策略、制定分方式的交通實(shí)施政策。

四、結(jié)語

烏魯木齊軌道交通的建設(shè)，必將對烏魯木齊未來城市的房地產(chǎn)市場、交通結(jié)構(gòu)、空間結(jié)構(gòu)、 人口和就業(yè)崗位分布乃至產(chǎn)業(yè)布局的優(yōu)化調(diào)整創(chuàng)造千載難逢的重大發(fā)展機(jī)遇，而軌道交通沿線的綜合開發(fā)將為軌道交通建設(shè)運(yùn)營帶來一系列機(jī)會和效益，為了實(shí)現(xiàn)烏魯木齊軌道交通的可持續(xù)發(fā)展，烏魯木齊城市建設(shè)的良性結(jié)構(gòu)布局，有必要以軌道交通的綜合開發(fā)建設(shè)為契機(jī)，綜合性地對相關(guān)地區(qū)的城市空間規(guī)劃進(jìn)行調(diào)整、對城市開發(fā)策略進(jìn)行策劃、提出一體化整合性的研究策略，以抓住軌道交通建設(shè)產(chǎn)生的綜合外部效應(yīng)，為軌道交通建設(shè)運(yùn)營與城市發(fā)展創(chuàng)造良好條件。

參考文獻(xiàn)：

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軌道交通研究方向范文4

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；發(fā)展回顧；可持續(xù)發(fā)展；綠色交通

1 我國城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀

我國城市軌道交通建設(shè)起步較晚，自1965年開始建設(shè)北京地鐵一期工程，截止到2012年底，我國內(nèi)地已有北京、上海、天津、重慶、廣州、深圳、武漢、南京、沈陽、長春、大連、成都、西安、昆明、蘇州、杭州、佛山等17個(gè)城市（如圖1），累計(jì)開通70條城市軌道交通運(yùn)營線路（含試運(yùn)營線路），總運(yùn)營里程達(dá)到2064公里。其中地鐵1726公里，占84%；輕軌267公里，占13%；現(xiàn)代有軌電車41公里，占2%；磁懸浮30公里，占1%。

2 我國城市軌道交通發(fā)展歷程

我國的城市軌道交通，經(jīng)歷了40多年的發(fā)展歷程?？偨Y(jié)發(fā)展歷程，大致經(jīng)歷以下幾個(gè)階段：

2.1 起步階段（1965-1997）

從20世紀(jì)50年代，我國開始籌備地鐵建設(shè)，規(guī)劃了北京地鐵網(wǎng)絡(luò)。1965-1976年建設(shè)了北京地鐵1號線一期工程。隨后建設(shè)了天津l號地鐵線（7.1m）、北京地鐵2號線、上海地鐵l號線，廣州地鐵1號線等。之后，我國的城市軌道交通建設(shè)一直處于停滯狀態(tài)。

2.2 興起階段（1999-2004）

隨著實(shí)施積極的財(cái)政政策以進(jìn)一步擴(kuò)大內(nèi)需，國家于1999年開始陸續(xù)批準(zhǔn)一批城市軌道交通項(xiàng)目開工建設(shè)。1999年以后，除了北京、上海、廣州、天津這四大城市繼續(xù)展開城市軌道交通建設(shè)外，國家還先后審批了深圳、武漢、南京、長春、重慶、大連等6座比較重要的一線城市的地鐵或輕軌的建設(shè)項(xiàng)目，并投入40億元國債資金予以支持。這一階段的建設(shè)速度大大超過前30年。

2.3 提速階段（2005-2008）

在這一階段，除了10個(gè)城市的軌道交通建設(shè)繼續(xù)蓬勃發(fā)展外，杭州、蘇州、成都、沈陽、哈爾濱、西安等6座經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)或地理位置重要的城市中的建設(shè)項(xiàng)目也得到了國家發(fā)展改革委的批準(zhǔn)，我國總體的軌道交通建設(shè)明顯進(jìn)入到一個(gè)“快車道”。這一階段最明顯的特征是，各地的軌道交通建設(shè)不再僅以單獨(dú)的項(xiàng)目上報(bào)國家發(fā)展改革委，而一般要以某一時(shí)間階段的《城市快速軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃》的形式上報(bào)。自杭州、哈爾濱于2005年6月同時(shí)上報(bào)各自的《城市快速軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃》開始，沈陽、南京、成都、重慶、西安、蘇州、北京等7城市紛紛效仿，這使得我國的城市軌道交通建設(shè)逐步步入“規(guī)劃時(shí)代”。

2.4 爆發(fā)階段（2005-至今）

2007年，源自美國的次貸危機(jī)逐步演變?yōu)槭澜缧缘慕?jīng)濟(jì)危機(jī)，我國經(jīng)濟(jì)也遭受了嚴(yán)重沖擊。為有效應(yīng)對危機(jī)，我國政府于2008年11月出臺了總額達(dá)4萬億元的投資計(jì)劃，交通投資占據(jù)了相當(dāng)大的比重，這使得城市軌道交通建設(shè)進(jìn)入了一個(gè)“爆發(fā)期”。自2007年起，國內(nèi)（大陸）各城市分兩輪遞交了軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃，第一輪城市為15個(gè)；第二輪為10個(gè)，審批情況如下：

第一輪（近期建設(shè)規(guī)劃）15座城市（北京、上海、廣州、青島、深圳、南京、重慶、武漢、杭州、成都、蘇州、西安、哈爾濱、大連、長春）中，除長春外其余14座城市軌道交通規(guī)劃立項(xiàng)申請已獲得國務(wù)院及國家發(fā)展改革委的批準(zhǔn)。

第二輪（近期建設(shè)規(guī)劃）10座城市（寧波、無錫、長沙、鄭州、福州、昆明、南昌、東莞、沈陽和廈門）中，除廈門、沈陽外，其余8座城市軌道交通規(guī)劃也已獲得國務(wù)院及國家發(fā)展改革委的批準(zhǔn)。此外還有溫州、鞍山、石家莊、烏魯木齊、佛山、貴陽等城市也在醞釀之中。

3 我國城市軌道交通發(fā)展問題分析

我國城市軌道交通只有40多年的發(fā)展歷史，回顧我國城市軌道交通的發(fā)展歷程，盡管軌道交通發(fā)展取得顯著成就，但也存在諸多突出問題，對軌道交通系統(tǒng)整體功能的發(fā)揮產(chǎn)生了較大影響。

3.1 城市軌道交通建設(shè)起步晚

我國軌道交通起步普遍較晚，尤其是上海、廣州等特大城市軌道交通建設(shè)起步發(fā)展稍晚，國際同類特大城市通常在城市人口400萬左右即快速建設(shè)軌道交通，北京雖然起步較早，但初期發(fā)展緩慢，1965年始建至2001年36年時(shí)間僅建成42km。而隨著社會經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，小汽車快速進(jìn)入家庭，城市交通面臨巨大挑戰(zhàn)，因此造成幾個(gè)特大城市近些年的超速建設(shè)，帶來不少安全問題，同時(shí)由于前期工作不夠充分，給后期工作造成很多隱患，如北京、上海普遍出現(xiàn)的換乘不便問題。

3.2 城市軌道交通整體系統(tǒng)功能不完善

與國際大都市相比，我國的大城市基本均未形成以地鐵為主、輔之以輕軌、有（無）軌電車和公共汽車、多層次的立體交通網(wǎng)絡(luò)。突出表現(xiàn)為軌道交通網(wǎng)絡(luò)不完善，系統(tǒng)內(nèi)換乘不便，而且與其他交通方式的接駁不便，嚴(yán)重影響了整體效能的發(fā)揮，對居民出行的吸引力有待提高。

3.3 部分線路建設(shè)時(shí)序安排與城市發(fā)展缺少協(xié)調(diào)

城市軌道交通線網(wǎng)中哪條線路先建，哪條后建，一條線路中哪些區(qū)段先建，哪些區(qū)段后建，都有建設(shè)時(shí)序問題。線路建設(shè)時(shí)序安排應(yīng)與城市土地利用開發(fā)相協(xié)調(diào)，形成互動發(fā)展，否則難以發(fā)揮規(guī)劃引導(dǎo)作用。如廣州地鐵4號線作為規(guī)劃提出的“TOD”線路，目前41km線路日均客流量只有3.4萬人，這主要是由于線路建設(shè)與城市規(guī)劃不同步，經(jīng)過的部分地區(qū)沒有按照設(shè)想的發(fā)展，銜接配套措施相對滯后，交通引導(dǎo)城市空間發(fā)展目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)還有待時(shí)日。

3.4 軌道交通的投融資缺少創(chuàng)新機(jī)制

我國在交通建設(shè)投資上開始實(shí)現(xiàn)由單一的政府投資向多元化和市場化轉(zhuǎn)變，初步形成了“政府引導(dǎo)，社會參與，市場運(yùn)作”的投資格局。在投資渠道上，現(xiàn)有軌道交通建設(shè)投資來源以財(cái)政渠道居多，取之于市場機(jī)制的較少，大多城市軌道交通建設(shè)需要依靠政府多方舉措資金，制定長期計(jì)劃，逐步組織實(shí)施，缺少創(chuàng)新機(jī)制。在投資方向上，整體投資意識不足，在軌道交通建設(shè)投資對提高城市交通系統(tǒng)總體發(fā)展水平的作用上缺乏綜合性系統(tǒng)評價(jià)。在資金分配上，“應(yīng)急建設(shè)，應(yīng)急投資”的現(xiàn)象十分普遍，而不是根據(jù)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r，制定出相應(yīng)的軌道交通發(fā)展規(guī)劃，導(dǎo)致軌道交通建設(shè)資金難到位，規(guī)劃和建設(shè)不相協(xié)調(diào)的矛盾比較突出。

4 新時(shí)期我國城市軌道交通發(fā)展建議

4.1 提升城市交通系統(tǒng)功能需要適度加快建設(shè)步伐

4.1.1 適度加快軌道交通建設(shè)，完善城市綜合交通體系

積極完善與城市交通量基本相適應(yīng)的道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，逐步改善常規(guī)公共交通的服務(wù)管理質(zhì)量，重點(diǎn)發(fā)展以軌道交通為骨干的公共交通網(wǎng)絡(luò)，積極引入具有大、中客運(yùn)量的地鐵和輕軌交通方式能夠有效的緩解城市交通壓力。

4.1.2 適度加快軌道交通建設(shè)，提升城市公共交通吸引力

優(yōu)先發(fā)展公共交通可以優(yōu)化城市道路交通資源，保證城市交通可持續(xù)發(fā)展，軌道交通的發(fā)展既有利于降低路面上的機(jī)動車交通量，又為城市居民出行提供了快速的交通方式，吸引城市居民轉(zhuǎn)向公共交通出行。

4.1.3 適時(shí)選擇啟動軌道交通建設(shè)，提高政府投資收益降低風(fēng)險(xiǎn)

過早或滯后的城市軌道交通建設(shè)時(shí)序，使得城市交通結(jié)構(gòu)和空間布局與城市發(fā)展不協(xié)調(diào)，而正確建設(shè)時(shí)序，能打破過早或滯后建設(shè)造成的惡性循環(huán)，顯著提高公共交通的分擔(dān)率，降低政府投資的風(fēng)險(xiǎn)。

4.2 促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展需要適度加快軌道交通建設(shè)

從軌道交通與城市發(fā)展的關(guān)系以及城市可持續(xù)發(fā)展的基本要求可以看出，促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展，需要適度加快軌道交通建設(shè)。首先，城市軌道交通作為快捷、高效的公共交通方式有利于提高交通運(yùn)輸服務(wù)水平，緩解城市交通擁堵；其次，軌道交通作為城市TOD發(fā)展模式的主要方式有利于引導(dǎo)土地開發(fā)，優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)；再者，軌道交通作為低能耗和無污染的交通方式有利于降低交通能耗和排放，改善城市生態(tài)環(huán)境；此外，軌道交通作為大運(yùn)量的集約化交通工具有利于節(jié)約土地資源利用，促進(jìn)城市的集約化發(fā)展。

新時(shí)期，我國城市可持續(xù)發(fā)展面臨著新的形勢和挑戰(zhàn)，主要體現(xiàn)在城鎮(zhèn)化進(jìn)程快速發(fā)展帶動居民出行需求迅速增長，城市空間快速擴(kuò)張帶來城市形態(tài)發(fā)生深刻變，生態(tài)文明建設(shè)對城市資源環(huán)境提出更高要求，城市快速發(fā)展使得城市交通問題愈加突出，而軌道交通與可持續(xù)發(fā)展的理念相吻合，既是城市可持續(xù)發(fā)展的主要?jiǎng)恿?，也是城市可持續(xù)發(fā)展的重要體現(xiàn)。

4.3 帶動關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要適度加快城市軌道交通建設(shè)

4.3.1 適度加快城市軌道交通建設(shè)有利于帶動關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。巨大的軌道交通建設(shè)需求對相關(guān)產(chǎn)業(yè)帶動作用和拉動內(nèi)需的作用是非常明顯的，同時(shí)軌道交通在投入運(yùn)營后還可以增強(qiáng)區(qū)域競爭力和輻射力，提升城市形象，改善投資環(huán)境，吸引更多的資金、技術(shù)和人才聚集，從而促進(jìn)更多行業(yè)（例如金融、保險(xiǎn)）的發(fā)展。

4.3.2 適度加快城市軌道交通建設(shè)有利于消耗傳統(tǒng)行業(yè)的產(chǎn)能過剩，尤其對于水泥和鋼鐵等產(chǎn)能過剩的建材行業(yè)，適度加快城市軌道交通建設(shè)，增加對鋼鐵和水泥的市場需求，對于水泥、鋼鐵等產(chǎn)能嚴(yán)重過剩的行業(yè)來說，將在一定程度上緩解庫存壓力。

4.3.3 適度加快城市軌道交通建設(shè)有利于促進(jìn)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新。政府適時(shí)提出和制定了一系列國產(chǎn)化措施和政策，要求自主開發(fā)和引進(jìn)技術(shù)消化吸收再創(chuàng)新的產(chǎn)品要成為城市軌道交通裝備的主流產(chǎn)品，關(guān)鍵裝備技術(shù)接近或達(dá)到國際先進(jìn)水平。

參考文獻(xiàn)

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軌道交通研究方向范文5

關(guān)鍵詞：無接觸電能傳輸；軌道交通；電磁感應(yīng)

中圖分類號：TM724 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-2374（2013）31-0089-02

1 概述

如今，在中國城市軌道交通系統(tǒng)中大部分采用的都是摩擦接觸供電方式，這種傳統(tǒng)的供電方式存在接觸火花、磨損、碳積和不安漏導(dǎo)體等缺陷。隨著城市公路交通的日益擁堵，城市的主要交通轉(zhuǎn)向?yàn)榭抗密壍澜煌▉韺?shí)現(xiàn)，由于地鐵、輕軌等軌道交通建設(shè)局限性較大，而使用無接觸系統(tǒng)能有效避免相關(guān)問題，因而具有巨大的應(yīng)用前景。因此，無接觸電能傳輸技術(shù)應(yīng)運(yùn)而生，其發(fā)展前途在城市中較為光明，而且隨著技術(shù)水平的不斷提高，解決了此項(xiàng)技術(shù)在發(fā)展初期傳輸效率不高的問題。

2 無接觸電能傳輸技術(shù)在軌道交通行業(yè)的發(fā)展

綠色、環(huán)保、智能電氣化將成為交通運(yùn)輸行業(yè)新的發(fā)展方向，這將為新型無接觸電能傳輸系統(tǒng)提供廣闊的市場空間。雖然，電磁感應(yīng)的能量傳輸方式在傳統(tǒng)的變壓器和電機(jī)中得到了廣泛的應(yīng)用，但是電磁能量在非接觸的大氣氣隙中傳遞在相當(dāng)長一段時(shí)間內(nèi)被認(rèn)為是不可能的。但隨著科學(xué)技術(shù)的飛速發(fā)展，高頻率的無接觸電能傳輸方式得以實(shí)現(xiàn)。

起初，無接觸電能的傳輸需要依靠特殊的軌道結(jié)構(gòu)得以實(shí)現(xiàn)，即原邊設(shè)備是以在地面上的物理結(jié)構(gòu)的形式而存在的，依然存在較大的局限性，沒有在本質(zhì)上解決問題。因此，研究可共享地面的無接觸供電形式具有更多的現(xiàn)實(shí)意義。目前，龐巴迪公司和西班牙的CAF公司已經(jīng)在此方面做積極研究，并取得了一定成果。

龐巴迪公司生產(chǎn)的Primove免接觸網(wǎng)輕軌列車已經(jīng)在其公司德國的包岑基地進(jìn)行展示。該車是基于變壓器的電磁感應(yīng)原理，通過敷設(shè)在鋼軌間的電纜獲得電能，通過電纜與鋼軌形成初級閉合電路，進(jìn)而產(chǎn)生磁場，經(jīng)安裝在車下的耦合線圈傳遞電能，向牽引電機(jī)供電。只有當(dāng)列車經(jīng)過時(shí)才能形成閉合回路，電纜才能通電，所以電纜可以被埋在任何材質(zhì)的下面，包括柏油、水泥和草地。西班牙的CAF公司已經(jīng)研發(fā)出快速充電蓄電池（RCA）系統(tǒng)，該系統(tǒng)利用超級電容進(jìn)行供電，無需架設(shè)接觸網(wǎng)，使電能得以利用無接觸的方式進(jìn)行傳輸。

3 無接觸電能傳輸原理及特點(diǎn)

無接觸電能傳輸技術(shù)是基于電磁感應(yīng)原理得以實(shí)現(xiàn)的，電磁感應(yīng)驅(qū)動技術(shù)由于實(shí)現(xiàn)了電源和用電設(shè)備之間完全的電氣隔離，具有安全、可靠、靈活等傳統(tǒng)電能傳輸方式無可比擬的優(yōu)點(diǎn)，因此得到了國內(nèi)外學(xué)者的廣泛關(guān)注。然而，傳統(tǒng)的電磁感應(yīng)技術(shù)由于電能傳輸效率低下，而沒能得到廣泛應(yīng)用。隨著科學(xué)技術(shù)的飛速發(fā)展，利用整流逆變原理可得到高頻電流，通過高頻電能進(jìn)行傳輸可得到較高的能量傳遞效率。

無接觸變壓器原、副邊電流計(jì)算公式如下：

磁場強(qiáng)度可由磁通密度計(jì)算。通過非線性分析獲得在名義電流載荷情況下的工作點(diǎn)的結(jié)果。通過線性分析，完成工作點(diǎn)處合適的擾動電流載荷和切向磁阻率張量的計(jì)算。對自感和互感，需要進(jìn)行增量分析計(jì)算。從增量結(jié)果中獲得磁能，并根據(jù)公式計(jì)算電感。

能量增量的定義為：

以往根據(jù)變壓器原理對耦合系數(shù)較為看重，但根據(jù)實(shí)際情況，在大氣隙的條件下耦合系數(shù)是無法達(dá)到較高水平，在系統(tǒng)上更應(yīng)看重電能傳輸效率。松耦合系統(tǒng)下，通過高頻電流感應(yīng)傳輸電能，耦合程度低，但通過補(bǔ)償電路依然可以實(shí)現(xiàn)高效率的傳輸，由此松耦合高傳輸效率的系統(tǒng)是完全可行的。

4 結(jié)語與展望

未來的城市軌道交通必將沿著更加綠色、智能、環(huán)保的方向發(fā)展，這也將為無接觸式電能傳輸技術(shù)的發(fā)展提供更加廣闊的應(yīng)用和發(fā)展平臺。無接觸式電能傳輸技術(shù)作為一門新興技術(shù)，在國內(nèi)乃至國際上都還處于起步狀態(tài)，研究發(fā)現(xiàn)通過補(bǔ)償拓?fù)?、工作頻率的優(yōu)化，可使無接觸式電能傳輸?shù)男蔬M(jìn)一步提高，對于此項(xiàng)技術(shù)依然任重道遠(yuǎn)。

參考文獻(xiàn)

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軌道交通研究方向范文6

[關(guān)鍵詞]城市軌道交通 換乘站點(diǎn) 交通功能 綜合交通體系

中圖分類號：TP370 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）13-0222-01

引言

隨著城市軌道交通的不斷發(fā)展，軌道交通將成為市民出行的主要交通工具，其換乘問題也將日益突出。對于軌道交通換乘站點(diǎn)需要首先在城市規(guī)劃中加以有效控制，為換乘站點(diǎn)尋求技術(shù)最優(yōu)、投資最省、社會經(jīng)濟(jì)效益最好的換乘方式提供條件；軌道交通換乘站點(diǎn)的設(shè)置，也要因地制宜，融入城市綜合空間的開發(fā)中。

1.我國城市軌道交通換乘存在的問題及原因

由于我國以往對于城市軌道交通換乘細(xì)節(jié)重視不夠，且在規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營等方面都存在著種種問題，導(dǎo)致全國各大城市的軌道交通換乘系統(tǒng)在整體性、便捷性等方面的服務(wù)質(zhì)量難以滿足出行者的要求。

1.1 地鐵站點(diǎn)及交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃存在的問題及原因

（1）軌道交通網(wǎng)線的穩(wěn)定性

城市軌道交通的建設(shè)從策劃、集資、建設(shè)到運(yùn)營，需經(jīng)歷較長過程。以上海1號線為例，地鐵一號線設(shè)計(jì)和建設(shè)時(shí)，由于當(dāng)時(shí)軌道交通線網(wǎng)尚未形成，車站設(shè)計(jì)時(shí)均未考慮與其他線路的換乘，導(dǎo)致后建線路與1號線的換乘均為長通道換乘。

（2）軌道交通換乘線位的預(yù)留

對于非同期建設(shè)的軌道交通線，換乘線位的預(yù)留則存在一定的問題。建設(shè)方或投資方宜委托相關(guān)的設(shè)計(jì)單位對預(yù)留軌道交通線位，設(shè)計(jì)預(yù)留措施。

1.2 軌道交通站點(diǎn)建設(shè)期間存在的問題及原因

（1）換乘站設(shè)置

軌道交通樞紐車站的換乘形式中，通道換乘和站內(nèi)換乘最容易在建設(shè)中出現(xiàn)問題。通道換乘方式的換乘距離較長，占地不合理，一般作為彌補(bǔ)車站之間規(guī)劃設(shè)計(jì)不合理的一種補(bǔ)救措施。這種換乘方式由于乘客步行距離長，容易產(chǎn)生人流相撞、換乘距離加長、換乘效率降低的現(xiàn)象。在車輛到站時(shí)，人流呈現(xiàn)階段式的高峰來通過站內(nèi)走道，有時(shí)還會出現(xiàn)人流交匯而難以緩沖的情況。

（2）站牌及疏導(dǎo)設(shè)施的建設(shè)

對于外地乘客，由于對車站周邊環(huán)境不熟悉，又沒有必要的信息提示，找到換乘地往往很難。即便找到，也需經(jīng)歷一個(gè)漫長的步行過程，且步行過程很少有自動扶梯等輔助設(shè)施，在這種陌生的環(huán)境下，旅客很可能會產(chǎn)生焦慮不安的心理。

疏導(dǎo)設(shè)施設(shè)計(jì)的不合理，也往往會造成客流的雙向流動，火災(zāi)是在兩個(gè)通道相交匯成一個(gè)通道的區(qū)間內(nèi)，由于沒有一個(gè)合理的過渡段，在交匯處形成了客流的擁擠，影響乘客的快速通過。

1.3 軌道交通站點(diǎn)運(yùn)營期間存在的問題及原因

（1）售票點(diǎn)的運(yùn)作

售票點(diǎn)的運(yùn)作往往是在軌道交通站點(diǎn)運(yùn)營中容易忽視的問題。若售票亭或自動售票機(jī)擺在站廳進(jìn)站的通路上，則會增加對通過人群的影響。

（2）檢票機(jī)的布置。

我國目前大部分的城市軌道交通進(jìn)站和出站檢票機(jī)數(shù)量基本上是相同的，但是他們沒有充分考慮進(jìn)站和出站客流的分布特征：進(jìn)站的客流按時(shí)間的分布相對比較均勻，而出站的客流相對比較集中。

（3）旅客疏導(dǎo)措施。

當(dāng)軌道交通車站內(nèi)的乘客不能快速、有效地疏散時(shí)，會出現(xiàn)乘客在車站內(nèi)滯留和擁擠的情況。這種現(xiàn)象在有多條線路相交的樞紐站尤為突出。

2.建議

在分析我國軌道交通換乘的不足之處的基礎(chǔ)上，借鑒國外軌道交通先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，本文從規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營3個(gè)方面提出如下建議。

2.1 規(guī)劃階段建議

規(guī)劃交通在規(guī)劃階段，應(yīng)當(dāng)充分考慮到目前的建設(shè)水平、整體性統(tǒng)籌規(guī)劃、換乘模式、地鐵與其他線路或交通體系的銜接。

（1）首先借鑒國外先進(jìn)國家車站設(shè)計(jì)理念、換乘服務(wù)系統(tǒng)、硬件設(shè)施、人工服務(wù)和私家車停車場建設(shè)等成功經(jīng)驗(yàn)，并將其與我國的實(shí)際情況相結(jié)合。

（2）統(tǒng)籌協(xié)調(diào)整體的線路建設(shè)及市政工程建設(shè)規(guī)劃。在軌道交通線網(wǎng)穩(wěn)定的前提下，保證預(yù)留工程和換乘方案的合理性。另外，協(xié)調(diào)軌道交通沿線部分，市政工程與軌道交通工程的建設(shè)。

（3）在規(guī)劃時(shí)就應(yīng)該減少旅客換乘環(huán)節(jié)，實(shí)現(xiàn)“零換乘”。且避免由于客流情況的改變，使原有的換乘模式無法滿足旅客的快速換乘需求。

（4）通過新建站點(diǎn)火災(zāi)公交等其他交通系統(tǒng)的配合，滿足新生交通網(wǎng)的需求，并保證新舊交通站點(diǎn)之間的高效換乘方式。

2.2 建設(shè)階段建議

在實(shí)際建設(shè)中，往往會遇到規(guī)劃中沒有考慮到的問題。因而也需要高效地管理機(jī)構(gòu)和機(jī)制來統(tǒng)籌這方面的規(guī)劃協(xié)調(diào)。

（1）為取得便捷的換乘方式，軌道交通用地與地塊開發(fā)相沖突時(shí)，宜優(yōu)先考慮軌道交通用地，采取一定的措施以兼顧雙方的利益。

（2）由于站點(diǎn)建設(shè)和設(shè)計(jì)涉及各個(gè)部門自身的經(jīng)濟(jì)利益，因而需要管理機(jī)構(gòu)的協(xié)調(diào)解決這些局部利益沖突，使得地鐵、公交、私有車輛站點(diǎn)的銜接合理。

（3）在建筑設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)考慮避免旅客在買票階段的擁堵現(xiàn)象，可把售票機(jī)等嵌入墻內(nèi)，擴(kuò)大購票空間。此外，在較長的通道內(nèi)配備傳送帶，方便乘客有序流動，緩解焦急情緒。

2.3 運(yùn)營階段建議

地鐵運(yùn)營可以根據(jù)形勢隨時(shí)調(diào)整，也是彌補(bǔ)規(guī)劃和建設(shè)缺失，是提高顧客滿意度較靈活方式。

（1）在地鐵車站運(yùn)營中，對車站客流的分布特征、流動規(guī)律和換乘特點(diǎn)等進(jìn)行分析研究及預(yù)測，從而避免出現(xiàn)通道內(nèi)人流擁堵。

（2）進(jìn)出站的檢票機(jī)布置應(yīng)該按客流量來設(shè)置，出站口檢票機(jī)數(shù)量應(yīng)該多于進(jìn)站口的檢票機(jī)數(shù)量；安排現(xiàn)場工作人員在售票口、通道交匯處等人流容易堵的地方執(zhí)勤；在售票策略上盡量采取“一卡通”的方式，盡量回避買票環(huán)節(jié)。

（3）根據(jù)外省市乘客的心理特征，實(shí)施切實(shí)的人工服務(wù)，避免其對于陌生的自動化指引工具而產(chǎn)生不安的心理。對于火車站、長途汽車站以及飛機(jī)場等外地旅客聚集較多的轉(zhuǎn)乘站，不妨免費(fèi)派送當(dāng)?shù)亟煌ň€路信息小冊子。

3.結(jié)語

國內(nèi)各大城市的交通上都壓力很大，擁堵情況比較嚴(yán)重。在經(jīng)濟(jì)條件地形地質(zhì)允許的情況下，軌道交通的修建會很大程度上減輕交通壓力。但是對客流的組織是關(guān)鍵的一環(huán)，換乘組織又是客流組織關(guān)鍵的一環(huán)。所以各個(gè)修建有城市軌道或者正籌建的城市一定不能輕視軌道交通換乘的規(guī)劃、優(yōu)化等，只有這樣，才能充分利用軌道交通的優(yōu)點(diǎn)，達(dá)到減輕城市交通壓力的目的。

參考文獻(xiàn)

[1] 彭冬芝，鄭霞忠.現(xiàn)代企業(yè)安全管理[M].北京：中國電力出版社，2011.