前言：中文期刊網(wǎng)精心挑選了軌道交通應(yīng)急預(yù)案范文供你參考和學(xué)習(xí)，希望我們的參考范文能激發(fā)你的文章創(chuàng)作靈感，歡迎閱讀。

軌道交通應(yīng)急預(yù)案范文1

[關(guān)鍵詞]軌道交通安全；應(yīng)急體系；信息化管理

中圖分類號：TP315 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）44-0135-01

城市軌道交通是城市公共交通的重要組成部分，它面向公眾提供快速、便捷的交通運輸服務(wù)，具有建設(shè)要求高、技術(shù)復(fù)雜度高、客運環(huán)境封閉、運轉(zhuǎn)強度大等特點。近幾年來，隨著軌道交通的建設(shè)和廣泛使用，軌道交通安全逐漸成為大眾關(guān)注的焦點，如何解決和應(yīng)對軌遘交通安全事故也成為軌道交通建設(shè)和運營部門必須考慮的一個重要問題。對軌道交通建設(shè)和運營決策者來說，任何軌道交通安全解決方案和應(yīng)對措施的制定取決于對軌道交通安全信息的全面掌握和分析。因此，軌道交通安全信息在軌道交通安全管理與決策中起著至關(guān)重要的作用。

一、 軌道交通安全信息建設(shè)的基本內(nèi)容

軌道交通安全信息建設(shè)包括設(shè)備安全信息和運營安全信息兩方面，具體內(nèi)容如下所示：（1）設(shè)備安全信息（固定設(shè)施）。設(shè)備安全監(jiān)控體系和設(shè)備更換監(jiān)管體系必須包含所有對軌道交通安全有影響的設(shè)備，例如，軌道、自動控制設(shè)施、供電設(shè)施、排水設(shè)施、通風(fēng)設(shè)施等（見表1）（2）運營安全信息（活動設(shè)施（車輛）運營管理、站臺運營管理）。運營安全信息管理主要涉及緊急事故的處理和突發(fā)事件的應(yīng)急響應(yīng)（見表2）。

二、軌道交通安全與應(yīng)急系統(tǒng)

2.1 ATC系統(tǒng)

ATC系統(tǒng)在城市軌道交通安全運營中發(fā)揮著至關(guān)重要的作用。ATC系統(tǒng)包括三個子系統(tǒng)：列車自動監(jiān)控系統(tǒng)（Automatic Train Supervision，ATS）；列車自動防護子系統(tǒng)（Automatic Train Protection，ATP）；列車自動運行系統(tǒng)（Automatic Train Operation，ATO）。這三個系統(tǒng)分別發(fā)揮著不同的功能。

ATS系統(tǒng)由控制中心、車站、車場以及車載設(shè)備組成。ATS系統(tǒng)在ATP系統(tǒng)的支持下完成對列車運行的自動監(jiān)控和調(diào)度，控制和監(jiān)督列車運行的基礎(chǔ)信息，實現(xiàn)列車識別、跟蹤、傳遞和顯示功能，能對列車設(shè)備故障進行報警及故障源提示，與其他地面系統(tǒng)進行信息交流。ATP系統(tǒng)由地面設(shè)備、車載設(shè)備組成，監(jiān)督列車在安全速度下運行，確保列車一旦超過規(guī)定速度，立即施行制動，為列車車門的開啟提供安全、可靠的信息。ATO系統(tǒng)是控制列車自動運行的設(shè)備，由車載設(shè)備和地面設(shè)備組成，在ATP系統(tǒng)的保護下，根據(jù)ATS的指令實現(xiàn)列車運行自動駕駛、速度自動調(diào)整、列車車門控制。

2.2 SCADA系統(tǒng)

SCADA從功能上可分為：設(shè)在控制中心的中央電力調(diào)度系統(tǒng)、各變電所內(nèi)的變電所綜合自動化系統(tǒng)以及通訊通道三大部分。SCADA監(jiān)控系統(tǒng)借助于城市軌道交通內(nèi)部獨立的通信通道，對城市軌道交通全線各種變電所、接觸網(wǎng)設(shè)備的運行進行遠(yuǎn)程實時控制、監(jiān)視及測量和管理，可以使調(diào)度中心及時掌握各個變電所的運行情況，直接對設(shè)備進行操作，及時了解故障情況，并迅速處理，實現(xiàn)供變電系統(tǒng)的運行、維修、調(diào)度管理自動化，提高供電質(zhì)量，保障供電系統(tǒng)的安全可靠。SCADA還可與其他自動化系統(tǒng)互換數(shù)據(jù)，充分發(fā)揮整體優(yōu)勢，進行全系統(tǒng)的信息綜合管理。

2.3 FAS系統(tǒng)

FAS系統(tǒng)是地鐵自動化系統(tǒng)的一個重要組成部分，是利用計算機技術(shù)、檢測技術(shù)和電子通信技術(shù)，以火災(zāi)為監(jiān)控對象，根據(jù)防火要求和特點而設(shè)計的，能實現(xiàn)城市軌道交通車站火災(zāi)監(jiān)測與報警。在火災(zāi)發(fā)生初期，系統(tǒng)通過設(shè)置在現(xiàn)場的感溫、感煙、感光等火災(zāi)探測器件自動接收火災(zāi)燃燒所產(chǎn)生溫度、煙霧變化和熱輻射等物理量信號，并通過計算分析判斷火災(zāi)是否發(fā)生。FAS除完成火災(zāi)探測功能外，另一重要功能是實現(xiàn)消防聯(lián)動。如對通風(fēng)空調(diào)、給排水及消防、防火卷簾、電扶梯等進行火災(zāi)模式控制，完成撲滅火災(zāi)、通風(fēng)排煙、引導(dǎo)疏散等功能。FAS應(yīng)具備安全可靠、誤報率低、信號傳輸準(zhǔn)確可靠、兼容性和靈活性強、布線簡單和便于調(diào)試、管理、維護等特點。

2.4 BAS系統(tǒng)

BAS對軌道交通車站內(nèi)的通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)、給排水系統(tǒng)、照明系統(tǒng)、電梯及自動扶梯、屏蔽門等機電設(shè)備的運行實現(xiàn)全面集中的實時監(jiān)控；協(xié)調(diào)車站各種設(shè)備有序工作，在滿足乘客舒適度的前提下，最大限度地降低運行能耗，減少車站的管理和營運費用；在發(fā)生火災(zāi)、列車阻塞等情況下，能夠及時迅速地轉(zhuǎn)入相應(yīng)的運行控制模式，保護乘客安全，將損失減到最小。城市軌道交通的BAS通常由中央級和車站級兩級管理體系組成，實現(xiàn)控制中心、車站、現(xiàn)場三級控制。

三、軌道交通安全與應(yīng)急體系信息化管理存在的問題及解決措施

3.1 存在的問題

盡管城市軌道交通有比較完善的專業(yè)信息系統(tǒng)，可有效支撐軌道交通日常安全監(jiān)控工作，但還普遍存在很多問題：

（1）信息孤島現(xiàn)象嚴(yán)重。不同專業(yè)系統(tǒng)采用硬件設(shè)備和軟件平臺各不相同，各系統(tǒng)間難以實現(xiàn)數(shù)據(jù)的直接交換，軌道交通信息不能共享，不利于全方位的監(jiān)控，難以實現(xiàn)復(fù)雜的聯(lián)動功能，對安全運營、環(huán)境控制等工作造成不利影響。

（2）缺乏統(tǒng)一平臺。各系統(tǒng)人機界面不同，監(jiān)控操作方式、報警方式差距較大，給操作人員業(yè)務(wù)熟練帶來困難；各系統(tǒng)操作權(quán)限獨立，難以實現(xiàn)運營數(shù)據(jù)的全面共享，在突發(fā)事件下難以快速獲取關(guān)鍵的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，不能為決策層提供科學(xué)的輔助信息。

（3）智能化程度低。在監(jiān)控方面缺乏高效智能的監(jiān)控系統(tǒng)，監(jiān)測、報警及響應(yīng)工作對人的依賴比較大。在指揮決策方面缺乏對現(xiàn)場信息的智能分析決策支持，在錯綜復(fù)雜的現(xiàn)場環(huán)境下，對數(shù)據(jù)的統(tǒng)計分析工作比較困難；在預(yù)案管理方面缺乏數(shù)字化智能預(yù)案系統(tǒng)，單純文本預(yù)案在應(yīng)急中難以發(fā)揮作用。

3.2 解決方案

為提高軌道交通的安全監(jiān)控與應(yīng)急指揮效率，針對軌道交通安全應(yīng)急存在的問題，不少城市都在加強信息化研究與建設(shè)。表現(xiàn)為以下三方面：？？

（1）路網(wǎng)指揮中心的建立。隨著軌道交通的大發(fā)展，線路交織越來越多，線路影響越來越大，構(gòu)建整個城市的軌道交通路網(wǎng)指揮中心，統(tǒng)一負(fù)責(zé)調(diào)度運營和突發(fā)事件下的指揮工作，將會成為軌道交通的另一種發(fā)展趨勢。北京市軌道交通指揮中心是目前世界上集指揮調(diào)度和票務(wù)清算兩大功能于一體，規(guī)模最大、接入線路最多、智能化水平最高的軌道交通路網(wǎng)管理中樞。中心承擔(dān)軌道交通線網(wǎng)運營協(xié)調(diào)、應(yīng)急處置、票款清分清算、運營信息匯總和統(tǒng)計分析等工作。

（2）綜合監(jiān)控系統(tǒng)的研究。為解決信息孤島問題對軌道交通信息共享的限制，城市軌道交通專業(yè)信息系統(tǒng)正在朝集成化方向發(fā)展。通過對多類系統(tǒng)接口和數(shù)據(jù)的統(tǒng)一設(shè)計，構(gòu)建一個綜合監(jiān)控系統(tǒng)。？

（3）綜合信息表達平臺：這一平臺可以為軌道交通建設(shè)和運營決策者提供綜合信息服務(wù)，在第一時間掌握來自不同軌道交通安全信息系統(tǒng)的各種軌道交通安全信息。

（4）專業(yè)應(yīng)急系統(tǒng)的研究。在軌道交通安全應(yīng)急系統(tǒng)理論研究中，多集中在智能決策支持系統(tǒng)研究、數(shù)字化預(yù)案系統(tǒng)的研究。

參考文獻

[1]王敏華.軌道交通安全與應(yīng)急體系的信息化管理[J].交通建設(shè)與管理，2014（19）

軌道交通應(yīng)急預(yù)案范文2

關(guān)鍵詞：軌道交通；運輸安全管理；提升策略

中圖分類號：U213文獻標(biāo)識碼： A

隨著我國經(jīng)濟水平的持續(xù)提升、城市人口的迅猛增長，發(fā)展城市軌道交通成了大多數(shù)高密度人口城市的選擇。隨著國務(wù)院對城市軌道交通審批權(quán)的下放，全國各地軌道交通建設(shè)熱情空前高漲。然而，隨著軌道交通建設(shè)力度不斷加大，隨之帶來運營人才的匱乏、居民對軌道交通安全的認(rèn)識嚴(yán)重不足等安全問題。北京地鐵5號線屏蔽門夾人事故、上海地鐵7.23列車沖突事故，無不給地鐵安全運營敲響警鐘。因而，積極提升城市軌道交通運輸安全管理質(zhì)量，是以人為本理念的升華、堅持安全發(fā)展的原則要求，不僅有助于城市窗口形象的展示、企業(yè)社會責(zé)任的提升、更是對乘客生命安全高度重視的體現(xiàn)。因此，展開有關(guān)城市軌道交通運輸安全管理的研究，對于促進我國城市軌道交通建設(shè)的穩(wěn)健、長久發(fā)展具有重要的現(xiàn)實意義。

一、城市軌道交通運輸安全的影響因素分析

結(jié)合當(dāng)前我國城市軌道交通運輸安全管理的現(xiàn)狀以及普遍存在的安全問題，不難發(fā)現(xiàn)，人、車輛、線路及其他相關(guān)設(shè)備、外力因素、管理因素等是直接影響城市軌道交通運輸安全的主要因素，具體分析如下：

一、人員

員工：人是軌道交通運營安全的控制因素，特別是行車指揮和列車駕駛等關(guān)鍵崗位，由于人的安全意識麻痹、不安全行為和違章指揮、違章操作，可能直接引起各類安全事故的發(fā)生。

乘客：安全乘車知識匱乏、自救能力欠缺。

二、設(shè)備

a）車輛。車輛系統(tǒng)的重大危險源有機械故障、電氣故障、制動故障、車門故障等主要部件的損壞、系統(tǒng)控制失常、人為破壞等因素，可能造成列車脫軌、列車火災(zāi)、列車沖突等事故、并可能引發(fā)擁擠踩踏等次生災(zāi)害。

b）線路系統(tǒng)。線路系統(tǒng)的重大危險源有斷軌、軌道脹軌變形、道岔傷損、道床病害等造成的列車延誤、限速、停運等，嚴(yán)重時可能引起列車脫軌等事故。

c）供電系統(tǒng)。供電系統(tǒng)的重大危險源有牽引供電、接觸網(wǎng)、動力供電系統(tǒng)故障造成大面積停電、運營中斷、火災(zāi)等。

d）通信信號系統(tǒng)。通信信號系統(tǒng)的重大危險源有軌旁ATP或車載ATP故障、道岔控制故障、信號聯(lián)鎖系統(tǒng)故障、調(diào)度指揮系統(tǒng)中斷，可能造成列車沖突、運營指揮失控、運營秩序紊亂等。

三、環(huán)境

e）a）自然環(huán)境。自然環(huán)境方面的重大危險源有惡劣天氣、洪水、地震等，可能導(dǎo)致停運、設(shè)備故障、結(jié)構(gòu)變形、基礎(chǔ)設(shè)施破壞等。

b）運營環(huán)境。地鐵車輛和車站空間相對封閉、狹小，且人員密集、流動性大，在發(fā)生各類突發(fā)事件時事態(tài)擴散速度快，危險程度高，人員疏散困難，現(xiàn)場控制難度大。

c）社會環(huán)境。社會環(huán)境方面的重大危險源有乘客的不安全候、乘車行為，人為破壞和恐怖襲擊等，可能導(dǎo)致運營設(shè)備損壞、運營中斷及乘客傷亡等。

四、管理

管理方面的風(fēng)險源是因管理制度缺失、管理人員的違章指揮、管理不到位、處置不合理等影響運營及人員、設(shè)備、設(shè)施各方面的安全問題。

二、城市軌道交通運輸安全管理提升策略

在認(rèn)真分析和充分了解影響我國城市軌道交通運輸安全的主要因素之后，廣大城市軌道交通工作者們應(yīng)堅持探索、不斷實踐，積極采取策略來有效提升交通運輸安全管理質(zhì)量。結(jié)合多年實踐經(jīng)驗，筆者認(rèn)為，軌道交通應(yīng)秉承“安全第一、預(yù)防為主、綜合治理”的工作理念，努力做好以下工作：

（一）夯實安全基礎(chǔ)、建立安全體系、樹立安全意識

以教育、培訓(xùn)為主，獎罰為輔的“一側(cè)兩翼”策略開展安全管理工作，主要開展以下幾項工作：

夯實安全基礎(chǔ)主要體現(xiàn)在：一是健全安全管理網(wǎng)絡(luò)，建立以決策層、管理層（監(jiān)督層）和執(zhí)行層為主的三級安全管理網(wǎng)絡(luò)，配備專兼職安全管理人員，滿足運營安全管理要求；二是規(guī)范安全管理工作，緊扣“管生產(chǎn)必須管安全”的原則，落實各層級安全責(zé)任書的簽訂，定期組織安全教育、安全檢查、安全例會等各項活動，全面實施過程管控；三是重視安全基層建設(shè)，建立員工個人安全教育檔案，做到一人一檔，借助行業(yè)內(nèi)的事故事件案例組織全員學(xué)習(xí)，提升安全意識與技能；四是完善安全管理制度，結(jié)合行業(yè)及企業(yè)特點，編制相應(yīng)的安全生產(chǎn)管理制度及應(yīng)急預(yù)案。

建立安全體系主要工作有：一是積極開展危險源識別、評價工作，啟動危險源管控系統(tǒng)、安全風(fēng)險管理體系，規(guī)范現(xiàn)場危險源管控；二是推進職業(yè)健康體系建設(shè)、環(huán)境體系建設(shè)，識別并收集相關(guān)律法規(guī)及標(biāo)準(zhǔn)，按規(guī)范要求做好檢驗檢測，邀請行業(yè)專家對職業(yè)健康、環(huán)境體系進行工作指導(dǎo)，認(rèn)真做好“三標(biāo)”體系審核工作。

樹立安全意識工作主要通過組織開展各項安全活動樹立全員安全意識。一是組織事故處理、故障分析、演練現(xiàn)場在內(nèi)的“三個回頭看”活動，針對運營事故事件、應(yīng)急演練存在的問題，定期組織“回頭看”活動，查找規(guī)章制度、人員技能、設(shè)備設(shè)施存在的問題與不足，及時落實整改措施；二是全面落實安全管理三級培訓(xùn)，三級安全教育不合格不得上崗；三是隨時、隨地、隨人的即時安全教育活動，督促現(xiàn)場開展員工業(yè)務(wù)技能培訓(xùn)，通過組織開展班前安全預(yù)想、周/月安全例會加強員工安全意識；四是加強安全績效管理，嚴(yán)格按照相關(guān)獎懲制度，對違章人員實施處罰。

（二）強化安全隊伍培養(yǎng)，提升安全管理能力

按照現(xiàn)在企業(yè)安全管理模式，現(xiàn)場需要既懂安全管理，又懂現(xiàn)場生產(chǎn)的新一代軌道交通安全管理人員。企業(yè)應(yīng)積極按照《安全生產(chǎn)法》要求，制定安全管理人員準(zhǔn)入機制、激勵機制，切實提高安全管理準(zhǔn)入門檻。可以制定措施，支持安全管理人員取得相應(yīng)的職業(yè)資格證書（注冊安全工程師），并通過創(chuàng)新安全條線隊伍培訓(xùn)管理形式，通過走出去、請進來等方式加強安全條線隊伍的培訓(xùn)，拓展安全管理視野，同時加強車間、班組層級安全管理人員業(yè)務(wù)技能培訓(xùn)，創(chuàng)新安全培訓(xùn)教材，健全培訓(xùn)手段，跨部門、專業(yè)組織開展專題研討、經(jīng)驗座談、現(xiàn)場觀摩等互動活動，提高培訓(xùn)效果。

（二）強化乘客安全乘車教育，提升乘客應(yīng)急自救能力

在實際生活中，常常會出現(xiàn)乘客因安全意識薄弱而引發(fā)乘車事故的不良現(xiàn)象，如某乘客在警報聲后仍沖向地鐵，導(dǎo)致其嚴(yán)重夾傷；又如上下班高峰期，乘客乘車過于擁擠，而踩踏摔倒人員的慘劇。基于此，必須堅持強化乘客安全教育，增強安全乘車的宣傳力度，從而促進安全乘車意識的有效養(yǎng)成。例如，可通過持續(xù)循環(huán)播放有關(guān)安全乘車的宣傳視頻、在站臺站廳內(nèi)張貼上醒目、易懂的安全標(biāo)識等聲色傳播，提升乘客的感官意識；通過不斷的開展豐富多彩的安全乘車進社區(qū)、進校園等活動，加強乘客與軌道交通工作人員的互動；通過安全乘車現(xiàn)場活動，幫助乘客解疑答惑，傾聽他們對地鐵安全管理的建議；通過邀請乘客參觀軌道交通設(shè)備設(shè)施，加強對軌道交通企業(yè)的了解；通過邀請乘客參與應(yīng)急演練，切身體會突發(fā)事件如何應(yīng)對；還可以通過在乘客中聘請“安全使者”、志愿者幫助軌道交通運營企業(yè)擴大乘客安全乘車宣傳面。

（三）完善應(yīng)急管理體系，提升應(yīng)急處置能力

完善的應(yīng)急預(yù)案和員工的應(yīng)急處置能力是軌道交通事故事件能否得到及時、正確和妥善處理的重要保證。圍繞著“預(yù)防、預(yù)備、響應(yīng)以及恢復(fù)”的工作核心，軌道交通運營企業(yè)應(yīng)建立健全軌道交通運營應(yīng)急體系，強化應(yīng)急處置培訓(xùn)，以完善應(yīng)急預(yù)案為基礎(chǔ)，不斷加強應(yīng)急隊伍建設(shè)，通過組織各級應(yīng)急演練，提高應(yīng)急管理能力，使企業(yè)的應(yīng)急處置水平得到了穩(wěn)步提升。

首先，認(rèn)真組織危險源排查及風(fēng)險分析。在危險因素分析及事故隱患排查、治理的基礎(chǔ)上，確定危險源、可能發(fā)生事故的類型和后果，進行事故風(fēng)險分析，并指出事故可能產(chǎn)生的次生、衍生事故，形成分析報告，分析結(jié)果作為應(yīng)急預(yù)案的編制依據(jù)，并精心制定實用、可行的突發(fā)事故應(yīng)急預(yù)案。

其次，結(jié)合事故（事件）現(xiàn)場處置實際需求，建立接觸網(wǎng)/高壓、車輛脫軌/傾覆、通信或信號、軌道等專職救援搶險隊伍，確保隊伍穩(wěn)定，完善管理制度，定期開展培訓(xùn)，保證應(yīng)急救援能力。

按需配備應(yīng)急處置專業(yè)設(shè)備、器材、通訊工具等裝備、物資，制定應(yīng)急物資裝備檢查、維護、清潔保養(yǎng)制度，定置、定人管理，確保應(yīng)急救援物資裝備日常完備有效。

強化應(yīng)急演練，提升實戰(zhàn)能力。以提高應(yīng)急指揮人員的組織協(xié)調(diào)能力、應(yīng)急隊伍的實戰(zhàn)能力為著眼點，重視對演練效果的評估、總結(jié)，推廣好經(jīng)驗，及時整改存在的問題。

（四）持續(xù)提升技術(shù)與裝備水平

在城市軌道交通運輸安全管理過程中，積極引進先進的技術(shù)與裝備，能夠有效提升相關(guān)設(shè)備運行的安全性、正常性，顯著降低突發(fā)事件、事故以及故障的發(fā)生概率。具體應(yīng)用如表二所示。

表二先進技術(shù)在城市軌道交通運輸安全管理上的應(yīng)用

三、結(jié)語

總而言之，隨著我國城市化進程的持續(xù)推動，城市軌道交通建設(shè)規(guī)模的日益增大，安全運輸管理在城市軌道交通運行中的作用將會越來愈大。為了充分確保行車安全與人身安全，廣大軌道交通建設(shè)者們應(yīng)積極尋求有效策略來提升城市軌道交通安全運輸管理質(zhì)量，從而推動該我國城市軌道交通的健康、穩(wěn)定與持續(xù)發(fā)展。

參考文獻

軌道交通應(yīng)急預(yù)案范文3

關(guān)鍵詞　城市軌道交通，運營安全，可靠性

安全和可靠性是城市軌道交通運營中不可忽視的重要環(huán)節(jié)。“安全第一”是乘客的基本需求和首要標(biāo)準(zhǔn)，也是軌道交通運營管理永恒的主題。運營安全和可靠性水平綜合反映了軌道交通運營管理水平和運輸服務(wù)質(zhì)量，是城市軌道交通系統(tǒng)實現(xiàn)順暢、高效運營的前提。高運營可靠性不僅是軌道交通運營管理追求的目標(biāo)，也是滿足乘客需求、獲得良好社會和經(jīng)濟效益的根本保證。

在日常生活中，人們一聽到地鐵出現(xiàn)故障，就容易和地鐵安全問題掛上鉤。其實，這是很容易引起混淆的兩個概念。安全同事故及突發(fā)事件相對應(yīng)， 而故障同可靠性相對應(yīng)。一般來說，有些故障是無法避免的，但是可以通過日常保障及維護來降低它的發(fā)生率。就事故和突發(fā)事件而言，理論上是可以通過規(guī)章制度以及處置措施予以防范和杜絕的。

城市軌道交通日常運營管理中，涉及運營安全和可靠性的事件主要體現(xiàn)在兩方面:一是由于恐怖襲擊、自然災(zāi)害、人為破壞等原因發(fā)生的火災(zāi)、爆炸等災(zāi)難性重大事件，造成生命和財產(chǎn)的重大損失。一般情況下，發(fā)生突發(fā)事件的概率很低。二是由于客流波動、技術(shù)設(shè)備故障、運營組織等原因，引起列車運行延誤、列車運行中斷等列車運行“大間隔”故障，造成乘客的出行延誤。相比較而言，故障的發(fā)生率是很高的，但是一般不會引起地鐵的安全問題，只是降低了地鐵運營的可靠性。因此，理清運營安全和可靠性的一些基本定義及其相互關(guān)系，對確立城市軌道交通系統(tǒng)運營安全和可靠性的對策很重要。

1運營安全和可靠性的定義及相互關(guān)系

城市軌道交通運營安全和可靠性是反映地鐵系統(tǒng)正常運營情況的總體概念。然而從后果及造成的影響看，運營安全與可靠性則具有完全不同的內(nèi)涵。運營中發(fā)生的安全問題除了造成列車運行延誤、運營生產(chǎn)中斷外，更重要的是涉及到人民生命財產(chǎn)損失、設(shè)施設(shè)備破壞等重大問題;而運營中的可靠性問題則主要涉及運營生產(chǎn)的穩(wěn)定、運輸質(zhì)量的好壞。因此，加強和提高城市軌道交通運營安全與可靠性，首先要從引起城市軌道交通運營安全與可靠性事件的原因出發(fā)，科學(xué)地對運營安全和可靠性進行定義。

影響城市軌道交通系統(tǒng)運營安全和可靠性的因素統(tǒng)稱為事件。根據(jù)其發(fā)生的原因、特點以及造成的后果和影響，可分為故障、事故和突發(fā)事件三類。

1) 故障

故障是因設(shè)備質(zhì)量原因或操作不當(dāng)導(dǎo)致設(shè)備無法正常使用，須人工干預(yù)或維修的事件，根據(jù)表現(xiàn)和影響程度可分為輕微故障、一般故障和嚴(yán)重故障。輕微故障可以迅速排除，一般不會影響運營可靠性;一般故障將造成短時間的列車運行秩序混亂，部分列車運行延誤;嚴(yán)重故障則會導(dǎo)致較長時間的運營中斷，嚴(yán)重影響系統(tǒng)運營可靠性。按照設(shè)備類型和原因，故障又可分為列車車輛故障、線路故障、供電系統(tǒng)故障、通號系統(tǒng)故障、環(huán)控設(shè)備故障、車站客運設(shè)施故障等。

2) 事故

事故是因故障或工作人員操作不當(dāng)而造成人員傷亡、設(shè)備損壞，影響可靠性或危及運營安全的事件。事故根據(jù)其表現(xiàn)、影響程度與范圍，可分為一般事故、險性事故、大事故、重大事故等;按其專業(yè)性質(zhì)可分為行車事故、客運組織事故、電力傳輸事故等。

3) 突發(fā)事件

突發(fā)事件是指由故障、事故或其他原因(人為、環(huán)境、社會事件等)引起的、突然發(fā)生的、嚴(yán)重影響或可能影響運營安全與秩序的事件。突發(fā)事件根據(jù)其影響程度與范圍可分為一般突發(fā)事件、險性突發(fā)事件、大突發(fā)事件和嚴(yán)重突發(fā)事件等;根據(jù)其引發(fā)原因又可分為運營引發(fā)突發(fā)事件、外來人員引發(fā)突發(fā)事件、環(huán)境引發(fā)突發(fā)事件等。

故障、事故和突發(fā)事件的關(guān)系如圖1所示。事故中，有部分是由于故障引起的，突發(fā)事件中又有部分是由故障和事故所引起。一般地，故障、事故、突發(fā)事件在城市軌道交通系統(tǒng)日常運營過程中的發(fā)生概率有很大差別。故障可以認(rèn)為是多發(fā)事件，大部分故障不會對運營安全造成很大的影響，但會影響運營的可靠性，降低運營質(zhì)量。事故和突發(fā)事件發(fā)生概率較小，嚴(yán)重的事故和突發(fā)事件可以認(rèn)為是小概率事件，但是事故和突發(fā)事件對運營安全造成極大危害，甚至造成重大的人員傷亡和財產(chǎn)損失。因此，在處置和預(yù)防不同的事件種類時，應(yīng)有相應(yīng)的側(cè)重點。對于一般性的故障，應(yīng)側(cè)重于設(shè)備的維護與保養(yǎng)、運營管理的優(yōu)化等;而對于可能造成重大人員傷亡和財產(chǎn)損失的嚴(yán)重事故或突發(fā)事件，則應(yīng)側(cè)重預(yù)防和應(yīng)急處置。

2　影響運營安全和可靠性的主要因素

1) 技術(shù)設(shè)備

技術(shù)設(shè)備的日常管理和維護直接影響著系統(tǒng)的運營安全和可靠性。城市軌道交通系統(tǒng)包含了以下主要設(shè)備:線路及車站、車輛及車輛段、通信信號、供電、環(huán)控設(shè)施、售檢票以及防災(zāi)監(jiān)控報警設(shè)備等。只有各項技術(shù)設(shè)備協(xié)同可靠工作，才能保證列車安全高效地完成運輸任務(wù)。城市軌道交通系統(tǒng)一般采用了高可靠性的元件、設(shè)備和軟件，而且構(gòu)成的系統(tǒng)具有“故障導(dǎo)向安全”的特征，使整個系統(tǒng)具有應(yīng)對設(shè)備故障及突發(fā)事件的高度安全性。城市軌道交通的線路長度、站間距離相對較短，列車種類單一，因此為了保持列車運行秩序穩(wěn)定，列車運行控制系統(tǒng)在一定范圍內(nèi)可以自動調(diào)整列車的運行狀態(tài)。城市軌道交通車站一般不設(shè)置配線，列車在車站正線上辦理客運作業(yè)，如果一列車出現(xiàn)故障，將直接影響到后續(xù)列車的正常運營。因此，整個軌道交通系統(tǒng)的設(shè)備維護和管理是十分關(guān)鍵的。

2) 網(wǎng)絡(luò)的運輸能力

城市軌道交通系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)運輸能力體現(xiàn)了運輸效率。提高網(wǎng)絡(luò)的運輸能力，可以最大程度地滿足乘客出行要求，安全高效地完成輸送任務(wù)。網(wǎng)絡(luò)的運輸能力主要影響軌道交通運行系統(tǒng)的可靠性，列車一旦發(fā)生延誤不僅會影響到自身線路的正常運行，而且會影響到網(wǎng)絡(luò)中其他列車的正常運行。正是因為地鐵運行延誤具有傳播性，在發(fā)生列車運行延誤時，列車到達晚點或者取消車次都會降低線路與車站等設(shè)備的通過能力，限制系統(tǒng)設(shè)備能力的充分利用。特別是在客流高峰時段的運行延誤，將導(dǎo)致更大的能力損失，嚴(yán)重影響城市軌道交通系統(tǒng)的運營穩(wěn)定性和可靠性。因此，提高網(wǎng)絡(luò)的運輸能力，減少列車的運行延誤對提高系統(tǒng)運行的可靠性是很重要的。

3) 運營組織方案

城市軌道交通應(yīng)為乘客提供滿意的出行服務(wù)，良好的運營組織是這種供給的前提和保證。在一定的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和設(shè)備條件下，采用的運營方案應(yīng)針對客流變化的情況，有利于提高網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的整體運輸能力，適應(yīng)客流需求，增加運營效益和運營可靠性，滿足乘客在出行安全、舒適、準(zhǔn)時等方面的要求。

4) 突發(fā)事件

除了系統(tǒng)本身可能影響城市軌道交通系統(tǒng)運營安全和可靠性的因素外，自然災(zāi)害、恐怖襲擊、人為破壞等突發(fā)事件也是影響運營和可靠性的關(guān)鍵因素。這些突發(fā)事件的發(fā)生，將會造成重大的人身傷亡、財產(chǎn)損失以及運營中斷，產(chǎn)生軌道交通運營的安全問題。因此，必須加強自然災(zāi)害、恐怖襲擊或人為破壞事件的預(yù)警和發(fā)生后的應(yīng)急處置，最大程度地降低人員傷亡和財產(chǎn)損失。

3　提高運營安全和可靠性的途徑

1)加強人員培訓(xùn)和系統(tǒng)設(shè)備的日常維護

城市軌道交通系統(tǒng)是一個包含土建、車輛、供電設(shè)備、通訊信號、運營管理等多學(xué)科、多專業(yè)、多工種的復(fù)雜大系統(tǒng)。系統(tǒng)的安全與可靠性貫穿了從工程的前期決策、設(shè)計、施工到運營管理等各個階段的全過程。對每個有不同崗位要求的工作人員而言，高質(zhì)量地完成本崗位的工作要求，是保證軌道交通系統(tǒng)安全高效運營的關(guān)鍵，因此，必須加強工作人員的職業(yè)素質(zhì)和道德培養(yǎng)。

城市軌道交通運營所依賴的交通設(shè)施，雖然采用了較高的可靠性標(biāo)準(zhǔn)，列車運行控制軟硬件系統(tǒng)也采用了冗余設(shè)計來增強系統(tǒng)工作的可靠性，但在長期復(fù)雜多變的外界因素干擾下，仍然難以保證運營設(shè)施與設(shè)備不產(chǎn)生功能失效，因而系統(tǒng)實際運營過程中發(fā)生隨機故障在所難免。為了降低故障發(fā)生率，就需要對系統(tǒng)的各種設(shè)施設(shè)備做好日常的維護和管理，發(fā)現(xiàn)問題及早解決，最大程度地消除發(fā)生故障的隱患，從而保證軌道交通系統(tǒng)安全高效的運行。

2)提高軌道交通系統(tǒng)的技術(shù)裝備水平

為了保證軌道交通系統(tǒng)中各種設(shè)備的正常運行，減少故障、事故和突發(fā)事件的發(fā)生，應(yīng)盡可能地利用最先進的技術(shù)裝備和高科技手段。如采用高技術(shù)支持的信息管理、應(yīng)急處置系統(tǒng)等來確保各種事件發(fā)生時的信息傳輸通暢以及應(yīng)對措施的有效實施;采用列車運行智能化調(diào)度系統(tǒng)，減少因人工疏忽所引發(fā)的各種故障或事故;采用線網(wǎng)綜合運營協(xié)調(diào)系統(tǒng)，保證網(wǎng)絡(luò)中各車輛的高效、安全、可靠運行。

3)應(yīng)急預(yù)案的制定和演練

通過安全設(shè)計、操作、維護、檢查等措施，可以預(yù)防事故、降低風(fēng)險，但達不到絕對的安全。因此需制定在發(fā)生軌道交通事故后所采取的緊急措施和應(yīng)急處置預(yù)案，充分利用一切可能的力量，在事故發(fā)生后迅速控制事故發(fā)展并盡快排除事故，保護乘客和員工的人身安全，將事故對人員、設(shè)施和環(huán)境造成的損失降低至最低程度。應(yīng)急預(yù)案是應(yīng)急救援系統(tǒng)的重要組成部分。針對各種不同的緊急情況制定有效的應(yīng)急預(yù)案，不僅可以指導(dǎo)各類人員的日常培訓(xùn)和演習(xí)，保證各種應(yīng)急資源處于良好的準(zhǔn)備狀態(tài)，而且還可以指導(dǎo)應(yīng)急救援行動按計劃有序地進行，防止因行動組織不力或現(xiàn)場救援工作混亂而延誤事故救援，降低人員傷亡和財產(chǎn)損失。在預(yù)案演練時，可以與公安、消防、醫(yī)院、公交等系統(tǒng)的相關(guān)部門實行聯(lián)合演習(xí)，增加演練的實戰(zhàn)性，更好地掌握演練技巧。

參考文獻

[1]　施毓鳳，楊　晟，孫力彤.城市軌道交通的安全管理問題[J].城市軌道交通研究，2003(2):26.

[2]　陳　鐵，管旭日，孫力彤.城市軌道交通綜合安全管理體系研究[J].城市軌道交通研究，2004(1):16.

軌道交通應(yīng)急預(yù)案范文4

【關(guān)鍵詞】 突發(fā)事件 應(yīng)急預(yù)案 天津地鐵

中圖分類號：U231+.2 文獻標(biāo)識碼：A

1引言

隨著中國城鎮(zhèn)化建設(shè)步伐不斷加快，地鐵作為一種安全、高效的現(xiàn)代交通工具，在各個城市迅速興起。但由于其運營組織專業(yè)性強、技術(shù)裝備復(fù)雜、客流量大、封閉運行等特點，一旦受到系統(tǒng)自身或環(huán)境影響時，極易發(fā)生重大事故，處置不當(dāng)對社會經(jīng)濟和人民生活造成嚴(yán)重影響。

本文依據(jù)《國家突發(fā)公共事件總體應(yīng)急預(yù)案》（國發(fā)〔2005〕11號）、《城市軌道交通運營管理辦法》（建設(shè)部令第140號）、《天津市軌道交通管理規(guī)定》（2006年市人民政府令第101號）、《生產(chǎn)經(jīng)營單位安全生產(chǎn)事故應(yīng)急預(yù)案編制導(dǎo)則》（AQT9002-2006）等國家法律法規(guī)及行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)[1][2][3][4]，通過研究總結(jié)天津地鐵運營生產(chǎn)現(xiàn)狀，重點闡述了地鐵突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案中組織機構(gòu)、危險性分析、預(yù)防與預(yù)警、應(yīng)急響應(yīng)、培訓(xùn)與演練等方面的研究與思考。

2組織機構(gòu)

2.1組織體系

以統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、分級負(fù)責(zé)為原則，由公司主要領(lǐng)導(dǎo)組成應(yīng)急救援指揮中心，指揮救援工作。其下設(shè)應(yīng)急救援執(zhí)行組，由各部門按相應(yīng)職責(zé)及分工開展應(yīng)急救援工作。如圖 2-1。

結(jié)合地鐵運營生產(chǎn)特點，應(yīng)急救援指揮中心常設(shè)于控制中心，負(fù)責(zé)日常工作。當(dāng)發(fā)生突發(fā)事件時，轉(zhuǎn)交指揮權(quán)。

2.2人員構(gòu)成

總 指 揮：運營公司總經(jīng)理

副總指揮：運營公司副總經(jīng)理

應(yīng)急救援指揮中心：各部門經(jīng)理

現(xiàn)場指揮：依次為現(xiàn)場負(fù)責(zé)人，業(yè)務(wù)主管、部門經(jīng)理、副總指揮和總指揮。

應(yīng)急搶險隊伍分為三級：

一級：在崗人員（現(xiàn)場人員）；

二級：兼職搶險隊（各專業(yè)搶險隊伍）；

三級：支援搶險隊（由各部門人員組成的支援現(xiàn)場救援的搶險隊伍）。

3危險性分析

從“人、機、環(huán)、管”四大要素，針對地鐵運營基礎(chǔ)設(shè)施、技術(shù)設(shè)備、作業(yè)環(huán)境、現(xiàn)場管理及周邊環(huán)境、氣象條件、人口密度、社會環(huán)境等進行分析。對本單位重大危險源進行風(fēng)險分析，制定專項預(yù)案。

本文針對地鐵運營生產(chǎn)特點，從以下六個方面進行分析：

3.1火災(zāi)、爆炸

火災(zāi)、爆炸是地鐵運營安全的重要突發(fā)事件。大量的電氣設(shè)備、建筑裝飾材料、乘客違章攜帶危險品、恐怖襲擊、縱火等均可能引起火災(zāi)、爆炸事故。地鐵火災(zāi)事故撲救困難，事故后果損失嚴(yán)重，容易造成較高的社會影響。

3.2大客流沖擊

天氣變化、地面交通堵塞或中斷、交通管制、大型活動等可能誘發(fā)地鐵車站大客流。一旦突發(fā)大客流沖擊，造成乘客滯留車站，甚至造成踩踏、運營秩序混亂等。

3.3通信系統(tǒng)故障

設(shè)備老化、維護等原因造成通信設(shè)備故障，會引發(fā)運營局部中斷、列車降級無安全防護運行，造成客傷、運營中斷、運營秩序混亂等

3.4列車故障

地鐵運營各設(shè)備系統(tǒng)技術(shù)密集，構(gòu)成復(fù)雜，相互協(xié)調(diào)配合難度高，部分設(shè)備直接服務(wù)于乘客。在列車高速運行時，一旦發(fā)生故障，可能造成客傷、運營中斷、運營秩序混亂等。

3.5電力系統(tǒng)故障

電力系統(tǒng)因發(fā)生短路、斷線或保護、遙控等功能失效而導(dǎo)致電力設(shè)備本身或其他相關(guān)設(shè)備無法正常運行或危情發(fā)生的故障。可能導(dǎo)致電力系統(tǒng)降級運行、照明缺失或用電設(shè)備無法運行、運營局部中斷、人員傷亡和財產(chǎn)損失。

3.6建筑設(shè)施損毀

運營正線上由于外部施工、建筑病害、車輛撞擊、隧道施工質(zhì)量、地質(zhì)災(zāi)害等原因，會造成區(qū)間結(jié)構(gòu)出現(xiàn)裂損、坍塌、道床起拱的等現(xiàn)象，此類事故發(fā)生概率較低，風(fēng)險等級較大，會造成運營局部中斷、列車沖突脫軌、人員傷亡和財產(chǎn)損失。

由于運營生產(chǎn)條件及其環(huán)境不斷變化，所形成的危險性分析仍須不斷更新。

4預(yù)防與預(yù)警

4.1危險源監(jiān)控

目前地鐵監(jiān)測方式主要由設(shè)備監(jiān)控、人員檢查、數(shù)據(jù)分析三個方面[5]。

設(shè)備監(jiān)控主要由火災(zāi)自動報警系統(tǒng)、列車自動超速防護系統(tǒng)、電力監(jiān)控系統(tǒng)、綜合監(jiān)控系統(tǒng)、車載視頻監(jiān)控系統(tǒng)等構(gòu)成。

人員檢查主要由數(shù)據(jù)測量、安檢、作業(yè)人員巡視、工作檢查等構(gòu)成。

數(shù)據(jù)分析主要由行車數(shù)據(jù)分析、設(shè)備故障分析、客流分析、氣候分析等構(gòu)成。

4.2預(yù)警行動

4.2.1突發(fā)事件預(yù)警級別

按照突發(fā)公共事件即將造成的危害程度、發(fā)展情況和緊迫性等因素，突發(fā)事件預(yù)警級別由高到低分為I級(特別嚴(yán)重)、II級(嚴(yán)重)、III級(較重)和IV級(一般)，并依次用紅色、橙色、黃色和藍(lán)色表示。

4.2.2突發(fā)事件預(yù)警范圍

當(dāng)發(fā)生以下可能預(yù)見的會影響地鐵運營的重大事件時，需突發(fā)事件預(yù)警：

車輛、重要設(shè)備設(shè)施突發(fā)嚴(yán)重故障，影響正常使用；

地鐵車站周邊重大活動；

可預(yù)見的大客流沖擊；

惡劣天氣；

控制區(qū)內(nèi)發(fā)生可能危及運營安全事件；

各工作點位認(rèn)為有必要上報的預(yù)警事。

4.2.3預(yù)警信息

應(yīng)急救援指揮中心接到各類預(yù)警信息后，應(yīng)立即向各應(yīng)急救援執(zhí)行組傳達；各應(yīng)急救援執(zhí)行組接到預(yù)警信息后，依據(jù)各自職責(zé)分工，分析其發(fā)生、發(fā)展的等級、趨勢和危害程度，向應(yīng)急救援指揮中心提出相應(yīng)的預(yù)警建議，做好急準(zhǔn)備；信息組根據(jù)預(yù)警級別向社會公眾相關(guān)信息。

4.3信息報告與處置

突發(fā)事件發(fā)生后，現(xiàn)場人員應(yīng)迅速、準(zhǔn)確、逐級上報至應(yīng)急救援指揮中心，應(yīng)急救援指揮中心，依據(jù)應(yīng)急預(yù)案要求進行處置，如圖5-1。

5應(yīng)急響應(yīng)

5.1響應(yīng)分級

按照分級負(fù)責(zé)的原則，本文結(jié)合地鐵行業(yè)應(yīng)急處置特點，將四級突發(fā)事件進行了重新整理，見表5-1。

5.3響應(yīng)程序

根據(jù)事故的大小和發(fā)展態(tài)勢，明確應(yīng)急指揮、應(yīng)急行動、資源調(diào)配、應(yīng)急避險、擴大應(yīng)急等響應(yīng)程序[6]。如圖5-1。

5.4應(yīng)急結(jié)束

按照“誰啟動，誰結(jié)束”的原則，I級、II級突發(fā)事件由應(yīng)急救援指揮中心決定終止，III級、IV級突發(fā)事件由現(xiàn)場指揮決定終止。

應(yīng)急終止的條件：事件現(xiàn)場處置完畢，導(dǎo)致次生、衍生事件隱患消除，滿足運營條件后，經(jīng)現(xiàn)場指揮確認(rèn)后，現(xiàn)場應(yīng)急結(jié)束。

6培訓(xùn)與演練

培訓(xùn)與演練是保證突發(fā)事件發(fā)生時，各級應(yīng)急人員能夠正確進行應(yīng)急響應(yīng)的重要保障。本文采用四級培訓(xùn)與演練管理制度，見表6-1。

7結(jié)語

隨著我國城鎮(zhèn)化建設(shè)不斷深入，城鎮(zhèn)人口不斷增加，隨之帶來各地地鐵運營里程不斷增長，地鐵運營面臨的內(nèi)、外部風(fēng)險日益上升。因此，制定切實可行的突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案，并定期開展演練，將有效的保障地鐵運營安全，減低人身傷害和財產(chǎn)損失。

[參考文獻]

《國家突發(fā)公共事件總體應(yīng)急預(yù)案》（國發(fā)〔2005〕11號）；

《城市軌道交通運營管理辦法》（建設(shè)部令第140號）；

《天津市軌道交通管理規(guī)定》（2006年天津市人民政府令第101號）；

《生產(chǎn)經(jīng)營單位安全生產(chǎn)事故應(yīng)急預(yù)案編制導(dǎo)則》（AQT9002-2006）；

軌道交通應(yīng)急預(yù)案范文5

關(guān)鍵詞：軌道交通 事故案例 安全措施

1、引言

隨著我國城市化的快速發(fā)展，機動車保有量持續(xù)增加，城市交通問題日益嚴(yán)峻。各種由機動車引發(fā)的城市道路擁堵、環(huán)境、安全等問題逐日凸顯。城市軌道交通作為緩解城市交通問題的首選方案，逐漸被人們重視、接納，成為大多數(shù)人出行的首選交通方式。進而，城市軌道交通的安全問題也成為人們關(guān)注的焦點。因此，分析城市軌道交通在運營中的危險因素及應(yīng)急措施對于提高軌道交通安全系數(shù)，防止事故發(fā)生，減小事故損失都具有十分重要的意義。

2、城市軌道交通事故案例分析

根據(jù)所查找的資料對城市軌道交通在火災(zāi)、爆炸、列車相撞/脫軌、踩踏、乘客墜落站臺等方面發(fā)生的事故進行了分類統(tǒng)計，統(tǒng)計結(jié)果見表1所示。

依據(jù)表1所統(tǒng)計的部分重大交通軌道交通事故，繪制地鐵事故原因分布圖，見圖1所示。從中可以看出火災(zāi)事故是威脅城市軌道交通安全的主要因素，其發(fā)生事故量占軌道交通發(fā)生事故總量的29%左右，且傷亡較大。

3、加強城市軌道交通安全運營的措施和手段

3.1 高度重視引發(fā)城市軌道交通事故的外部因素

城市軌道交通系統(tǒng)是一個相當(dāng)復(fù)雜的系統(tǒng)，人員、設(shè)施設(shè)備、管理制度和社會環(huán)境構(gòu)成了事故發(fā)生的因素，這些因素的風(fēng)險有可能引發(fā)城市軌道交通事故。其中，社會環(huán)境屬于外部因素，由于城市軌道交通開放性強，社會環(huán)境造成的安全事故很難預(yù)防，具有較強的不可控制性和不可預(yù)知性。近年來，隨著國際環(huán)境的不斷變化，針對城市公共交通系統(tǒng)的恐怖襲擊日益增多，國際環(huán)境的不斷變化也有可能引發(fā)各類不穩(wěn)定因素，因此，我們對此必須高度重視，并采取有效預(yù)防措施。

3.2 在城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)階段充分考慮運營安全

城市軌道交通的規(guī)劃、建設(shè)，應(yīng)當(dāng)充分考慮城市軌道交通運營安全的需要。安全管理應(yīng)當(dāng)體現(xiàn)在城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)和運營的全過程中。城市軌道交通規(guī)劃、設(shè)計階段應(yīng)當(dāng)根據(jù)遠(yuǎn)期客流預(yù)測情況，預(yù)留充足的站內(nèi)空間，避免大客流聚集風(fēng)險；應(yīng)當(dāng)設(shè)計預(yù)留車站間的聯(lián)絡(luò)通道、緊急救援專用通道和逃生通道，方便開展救援和人員疏散。列車和車站設(shè)施建設(shè)應(yīng)當(dāng)使用阻燃或非易燃材料，防止火災(zāi)蔓延和產(chǎn)生有毒氣體，并配備完善的消防系統(tǒng)和自發(fā)光應(yīng)急疏散指示標(biāo)志。

3.3 配備完善的安全設(shè)施設(shè)備

城市軌道交通安全設(shè)施設(shè)備應(yīng)與城市軌道交通系統(tǒng)主題工程同步設(shè)計、同步施工和同步投入運營。城市軌道交通應(yīng)當(dāng)配備安檢設(shè)備、視頻監(jiān)控系統(tǒng)、緊急報警電話、緊急停車裝置、應(yīng)急廣播、應(yīng)急照明設(shè)備、乘客疏散向?qū)гO(shè)備和各類消防器材等。并且應(yīng)做好城市軌道交通安全設(shè)施設(shè)備的日常維護和更新改造工作，及時發(fā)現(xiàn)問題并予以解決，最大限度地消除各類安全隱患，為安全運營提供充分保障。

3.4 加強從業(yè)人員的培訓(xùn)教育和乘客安全乘車知識的宣傳

城市軌道交通系統(tǒng)的運營安全涉及軌道維護、列車駕駛、機電設(shè)備管理、調(diào)度、站務(wù)等多個崗位，這些崗位的技術(shù)性和專業(yè)性極強，必須加強這些崗位人員的培訓(xùn)教育。尤其是駕駛員、調(diào)度員和車站綜控員等關(guān)鍵崗位，必須經(jīng)過培訓(xùn)考試合格后持證上崗。此外，應(yīng)加強對乘客的安全乘車意識教育，引導(dǎo)乘客遵守安全乘車規(guī)定，增加乘客的安全知識，并強化乘客的自救意識。

3.5 完善應(yīng)急預(yù)案并定期組織演練

為提高對城市軌道交通各類事故的應(yīng)對能力，城市交通運輸主管部門和運營單位應(yīng)當(dāng)建立完善的應(yīng)急預(yù)案，明確應(yīng)急管理職責(zé)，規(guī)范應(yīng)急處置流程，并實施定期應(yīng)急演練制度。城市交通運輸主管部門和城市軌道交通運營單位應(yīng)針對不同的事故，組織應(yīng)急演練，增強應(yīng)對突發(fā)事件的處置能力，盡量大可能減少事故造成的人員傷亡和財產(chǎn)損失。

4、結(jié)束語

發(fā)展城市軌道交通，對促進城市的建設(shè)和經(jīng)濟發(fā)展，提高市民生活水平和出行效率，緩解城市交通問題，改善城市環(huán)境具有非常重大的意義。軌道交通作為城市重要的公共交通工具，其安全性直接關(guān)系到廣大乘客的生命安全。城市軌道的安全性是其運營的首要目標(biāo)和基本原則。本文在統(tǒng)計分析以往城市軌道交通事故的基礎(chǔ)上，提出了改善城市軌道交通運營安全的措施。為確保城市軌道交通安全運營提供參考。

參考文獻：

[1]何理，鐘茂華，鄧云峰.城市軌道交通危險因素分析[J].中國安全生產(chǎn)科學(xué)技術(shù)，2005，3，25-29

[2]施毓風(fēng)，楊晟，孫力彤.城市軌道交通的安全管理問題[J].城市軌道交通研究，2003，2，26-28

[3]顧燏魯，黃景宇，王金霞.國內(nèi)外城市軌道交通事故案例評析[M].北京：人民交通出版社，2011.232

[4] 李為為，唐禎敏.地鐵運營事故分析及其對策研究[J].中國安全科學(xué)學(xué)報，2004，14（6）

軌道交通應(yīng)急預(yù)案范文6

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；大型換乘站；客流組織

中圖分類號：TU74 文獻標(biāo)識碼：A

1引言

隨著城市軌道交通的迅速發(fā)展，城市軌道交通開始由單線運營向網(wǎng)絡(luò)化運營方向發(fā)展，各條線路之間換乘站的數(shù)量和規(guī)模都在不斷的增加，部分換乘站變成了由多條線路交匯而成的大型換乘站。由于大型換乘站的結(jié)構(gòu)復(fù)雜，客流量大，客流流向多，其客運組織的優(yōu)劣是影響城市軌道交通服務(wù)水平的關(guān)鍵，因此非常有必要對大型換乘站的客流組織模式進行深入的研究。[1]

目前，天津城市軌道交通已經(jīng)由單線運營發(fā)展成四條線的聯(lián)網(wǎng)運營，逐步實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化運營局面，通車?yán)锍踢_130多公里，車站80余座，其中包括營口道站、西南角站、天津站三大換乘站。在未來的天津城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中，地鐵1、2、3、5、6、9號線6條線路之間基本確定13個大型換乘站，除去現(xiàn)有的營口道站、西南角站、天津站，將新增10個換乘站，分別是下瓦房站、天津西站、靖江路站、紅旗路站、張興莊站、紅旗南路站、大直沽站、金鐘河大街站、賓館西路站、環(huán)湖西路站。

所以從目前天津地鐵的大型換乘站的客運組織出發(fā)，對大型換乘站的客流組織模式進行深入的研究顯得非常有必要。要安全、快速、合理的引導(dǎo)、疏散大型換乘站的客流，除了要合理的規(guī)劃設(shè)計與建設(shè)外，另外就是大型換乘站建好后如何有效地利用既有的設(shè)施設(shè)備，合理有效的對客流進行組織管理。

2大型換乘站特點及客流特點[2]

大型換乘站是城市軌道交通線網(wǎng)上的重要節(jié)點，連接著至少兩條軌道交通線路，客流以該節(jié)點作為中轉(zhuǎn)站、始發(fā)站或到達站，其主要特點表現(xiàn)如下：

2.1車站規(guī)模大

與一般軌道交通車站相比，大型換乘站除有各條線路的站臺、站廳及換乘通道外，需要2套以上的行車設(shè)備、消防設(shè)施、車站售檢票客運設(shè)備等。由于運營設(shè)備所需安裝空間的要求，車站的占地面積及空間規(guī)模相對于一般車站要大很多。

2.2 客流組成復(fù)雜

一般軌道交通車站由進站客流和出站客流組成，在大型換乘車站，還有大量的換乘客流。因此，在大型換乘站中，不僅客流量大，而且客流流線復(fù)雜、沖突較多，容易產(chǎn)生進站客流、出站客流和換乘客流交叉、對流，甚至各流線間嚴(yán)重干擾。同時大型換乘站是城市重要的客流集散點，如毗鄰客運站、商業(yè)中心、體育場、會展中心等重要交通樞紐及活動中心，所以容易在某些時期遇到大客流。

早晚高峰時段大客流具有一定的規(guī)律性；節(jié)假日大客流：大批游客及市民在此期間出行，特別是商業(yè)區(qū)或旅游景點附近的車站，例如天津地鐵的營口道站，客流的沖擊會很大；春節(jié)前后大批外地勞務(wù)人員將對鐵路客運站和長途汽車站附近的車站造成較大沖擊，例如天津地鐵的天津站；大型活動大客流：車站周邊如有體育場、會展中心等，在短時間內(nèi)會有大批的乘客涌入車站，給車站造成很大壓力；惡劣天氣大客流：當(dāng)出現(xiàn)大雨、雪等惡劣天氣時，地面交通受到較大影響，很多市民會改乘地鐵，造成車站客流普遍增大；不可預(yù)見性大客流的規(guī)模、時間長短等事前無法預(yù)測，沒有一定的規(guī)律，車站客流量在短時間內(nèi)會急劇上升。

2.3 設(shè)施設(shè)備種類多且數(shù)量大

由于大型換乘站規(guī)模比較大，出入口、通道等都比較多，因此，車站的設(shè)施設(shè)備數(shù)量也非常大，包括行車、售檢票、供電、消防、導(dǎo)向、電梯、環(huán)控、信號等設(shè)備。換乘站連接的線路越多，其設(shè)備也越復(fù)雜。

2.4 大型換乘站各線路間換乘方式多樣

由于大型換乘站連接了多條線路，導(dǎo)致了線路和線路之間換乘方式的多樣化，換乘站內(nèi)線路的鋪設(shè)方式不同、站廳與站臺的布置方式不同，則客流的換乘方式也不同。大型換乘站一般都是通道換乘結(jié)合站臺或站廳的混合換乘，例如天津站2號線與9號線是同臺換乘，與3號線是站廳換乘。

3大型換乘站客流組織影響因素[3][4]

大型換乘站因客流較大、客流方向比較復(fù)雜，其客流組織也比較復(fù)雜。大型換乘站客流組織的主要影響因素有出入口及通道的通過能力、乘降設(shè)備通過能力、自動售檢票設(shè)備通過能力、運營計劃的安排與協(xié)調(diào)、列車運能等。

(1)出入口及通道的通過能力：大型換乘站的出入口及通道的數(shù)量、規(guī)模和位置，是根據(jù)車站周邊土地利用布局、客流的方向及數(shù)量確定的。考慮到消防疏散的需要，從運輸安全的角度考慮，每個大型換乘站必須保持開通兩個以上的出入口通道。大型換乘站的出入口及通道的通過能力、數(shù)量對車站集疏客流有較大影響，通道的通過能力設(shè)計參數(shù)如表2-1所示。在實際客流組織中，需要針對大型換乘站的出入口及通道情況進行客流的流向組織。

表2-1 通道的通過能力設(shè)計參數(shù)

名稱 每小時通過人數(shù)（人）

1m寬通道 單向通行 5000

雙向通行 4000

根據(jù)天津地鐵大型換乘站的客流組織經(jīng)驗和客流數(shù)據(jù)調(diào)查，當(dāng)單向通行時，每米凈寬通道通過能力達到70-85人/min；當(dāng)雙向通行時，每米凈寬通道通過能力達到50-65人/min。

(2)乘降設(shè)備通過能力：地鐵車站乘降設(shè)備一般有樓梯、自動扶梯。每米凈寬的樓梯、自動扶梯的通過能力如表2-2所示。站臺與站廳層間的樓梯和自動扶梯的設(shè)置數(shù)量與位置對客流的疏導(dǎo)組織有一定的影響。樓梯、自動扶梯的數(shù)量與位置是根據(jù)預(yù)測客流量提前確定的。在大型換乘站出現(xiàn)大客流時，一方面可在樓梯口進行疏導(dǎo)，另一方面可根據(jù)客流流向改變自動扶梯的運行方向，以達到疏散客流的目的。

表2-2 乘降設(shè)備通過能力的設(shè)計參數(shù)

名稱 每小時通過人數(shù)（人）

1m寬樓梯 單向下樓 4200

單向上樓 3700

雙向混行 3200

1m寬自動扶梯 8100

根據(jù)客流數(shù)據(jù)調(diào)查和計算，天津地鐵大型換乘站的每米凈寬的樓梯單向通行時，下樓通過能力達到50-65人/min、上樓通過能力達到60-70人/min，雙向混行時樓梯通過能力達到45-60人/min，自動扶梯的通過能力達到100-120人/min。

(3)自動售檢票設(shè)備通過能力：目前，國內(nèi)地鐵車站自動售檢票設(shè)備主要有自動售票機、自動檢票機。它們的數(shù)量、布置位置及服務(wù)能力直接影響著大型換乘站的客流組織效率。以天津地鐵的自動售檢票設(shè)備為參考，每臺自動售票機及檢票機的通過能力見表2-3。通過增加自動售檢票機的數(shù)量，合理布置自動售檢票機的位置，減少出現(xiàn)故障的頻率和故障維修時間，提高自動售檢票設(shè)備通過能力，才能更利于大型換乘站的客流組織。

表2-3 天津地鐵每臺自動售檢票設(shè)備通過能力人/min

條件 自動售票機 進站閘機 出站閘機

引導(dǎo)充分時 3-4 12-15 12-15

乘客自助時 1-2 8-9 8-10

(4) 運營計劃的安排與協(xié)調(diào)：對于多線條件下的列車運行計劃的編制，則要考慮大型換乘站的運營計劃，協(xié)調(diào)控制列車在大型換乘站的到發(fā)時間能有效地縮短客流疏散的時間。考慮到大型換乘站的客流疏散因素，天津地鐵就是采用大型換乘站的列車運行時刻推算方法來編制列車運行圖，通過對列車進行合理的初始布點，確定列車運行始發(fā)或終到時刻，采用順序或反序推點計算其在大型換乘站的到、發(fā)時刻。[5]

(5)列車運能：是車站乘客輸送能力的主要影響因素，而影響列車輸送能力的兩大因素則是列車行車間隔與車輛載客量大小。對于可預(yù)見性的大客流，需提前編制專門的列車運行圖，以縮短列車行車間隔、增加運能。天津地鐵采用B型車，列車行車組織采用6節(jié)編組，車廂內(nèi)達到6人/m2為滿載，達到8人/m2為超載。

根據(jù)實際運營經(jīng)驗，在大型換乘站客流組織過程中，只要控制好車站設(shè)備能力的薄弱環(huán)節(jié)，就能做好車站的客流組織方案，組織好車站的客流。因此，做好車站的設(shè)備通過能力分析，有利于提高大型換乘站的客流組織效率。

4大型換乘站的客流組織措施

考慮大型換乘站客流組織的各種影響因素，大型換乘站的客流組織措施主要有：進行客流預(yù)測、安排與協(xié)調(diào)運營計劃、加強車站客流組織與票務(wù)組織、完善客運組織應(yīng)急預(yù)案等。

4.1客流預(yù)測

對于可預(yù)見性客流，可提前進行客流預(yù)測，根據(jù)預(yù)測的客流量大小制定相應(yīng)的客流組織方案。早晚高峰時段的客流可通過搜集歷史數(shù)據(jù)，總結(jié)規(guī)律，得出在早高峰時段的客流量。節(jié)假日的客流量可根據(jù)歷史客流統(tǒng)計數(shù)據(jù)，得出客流增長經(jīng)驗系數(shù)來預(yù)測。地鐵沿線舉行重大活動時，需提前了解活動舉辦的規(guī)模、參加的人數(shù)及持續(xù)的時間等信息。對于惡劣天氣引起的客流，可以通過居民出行調(diào)查，獲知其他常規(guī)道路交通方式轉(zhuǎn)移到城市軌道交通方式的客流量。

4.2安排與協(xié)調(diào)運營計劃

對于多線運營的條件下，編制列車運行計劃，則要考慮大型換乘站的運營計劃。各條線路的運營計劃不能獨立制定，應(yīng)根據(jù)不同線路的客流量(尤其是高峰時段客流量)來制定換乘站各方向列車的到發(fā)點，盡量避免多個方向的列車同時到達大型換乘站，應(yīng)考慮不同線路之間的換乘時間，以減少乘客在站臺上的停留時間。在多線換乘站中，運營計劃制定時應(yīng)根據(jù)各線的客流量大小順序來確定各線的運營計劃，即客流量最大的線路優(yōu)先制定。另外，線路首末班車時刻的制定也要以大型換乘樞紐為基礎(chǔ)，要充分考慮各個方向乘客對首末班車時刻的要求。

4.3加強客流組織與票務(wù)組織

對于早晚高峰及節(jié)假日等可預(yù)見性客流，以及不可預(yù)見性客流，大型換乘站的客運組織壓力將大幅增加。為有效解決大型換乘站客運組織的壓力，合理采取客流分級控制措施，有利于提高客運組織效率。以天津站為例進行分析，天津站作為大型換乘站，承擔(dān)著2、3、9號線線路之間換乘及國鐵、客運站之間的換乘，共分為地下四層，其中地下一層為城際鐵路出口的集散交通層，地下二層為2、3、9號線站廳層，地下三層為2、9號線站臺層，地下四層為 3 號線站臺層及2、3、9號線的換乘通道，具體設(shè)備分布情況如3-1所示。

圖3-1 天津站負(fù)二層平面圖

4.3.1進站客流的分級控制措施

圖3-2 進站客流的分級控制措施流程圖

(1)啟動半自動售票

條件：單臺自動售票機排隊人數(shù)超過10人，經(jīng)站長同意后，客服中心啟動半自動售票。

(2)啟動預(yù)賦值售票

條件：啟動半自動售票后的30分鐘內(nèi)，乘客購票壓力仍無法緩解，單臺售票機排隊人數(shù)仍超過10人，經(jīng)中心站長同意后，啟動預(yù)賦值售票。

具體措施：對于可預(yù)見性大客流，車站前一天夜班購買好3、4元預(yù)賦值車票。對于突發(fā)性大客流，客運值班員為3號線客服中心配備足量單程票，由3號線客服中心站務(wù)員負(fù)責(zé)制作3、4元預(yù)賦值車票。預(yù)賦值車票售賣點設(shè)置在2號線售票區(qū)域兩組自動售票機之間，如圖3-1所示，紅色標(biāo)記位置作為進/出站及售票點，是車站進出站和售票的集中點。

(3)啟動應(yīng)急票售賣

條件：在突發(fā)性大客流的情況下，啟動預(yù)賦值售票仍無法緩解車站的客流壓力，仍有大量乘客在排隊購票，且預(yù)計購票人數(shù)長時間無法緩解，車站可按流程申請啟動應(yīng)急票售賣。

具體措施：車站發(fā)售應(yīng)急票后，更改2號線垂直電梯旁閘機方向，將6組出站改為3進3出，以達到快速進站的目標(biāo)，同時增加閘機疏導(dǎo)崗，避免乘客在閘機處出現(xiàn)擁堵。

(4)分流/限流

條件：2號線售票區(qū)域乘客排隊隊長達到超過第一部電梯的中部，啟動應(yīng)急票后仍無法緩解，且人數(shù)持續(xù)增加不見減少。車站進行上報，申請分流/限流。

具體措施：設(shè)置專人在2號線售票區(qū)域的兩組電扶梯上方進行限流，控制進入負(fù)二層站廳的人數(shù)，分批次放入。同時，引導(dǎo)部分乘客由3號線區(qū)域10號口附近的電扶梯進入負(fù)二層站廳進行購票。

4.3.2出站客流的分級控制措施

(1)調(diào)整部分進站閘機模式為出站

條件：當(dāng)客流在出站閘機處擁堵時，進站閘機數(shù)滿足進站乘客需求。

(2)設(shè)置臨時檢票點，回收單程票

條件：在改變部分閘機為出站閘機后，出站客流仍無法緩解，且一趟列車駛過后，出站乘客未完全出站，下一趟列車的乘客已到達出站閘機處。

(3)調(diào)整電扶梯方向

措施：如出站客流在站臺即已經(jīng)出現(xiàn)擁堵，疏散困難，可將下行電扶梯臨時更改為上行，并設(shè)置人員提醒、防護，以保證人員的快速疏散。

(4)對客流走行方向進行人為疏導(dǎo)控制，設(shè)置隔離欄桿或隔離柱

措施：如3號線站臺乘客積壓，列車到達后，站臺人滿為患無法快速疏散，車站可適當(dāng)限制，設(shè)置上行首、中四部電扶梯和兩組樓梯為上行方向，嚴(yán)禁乘客由此進入3號線站臺，提升站臺疏散能力。

4.3.3換乘客流的分級措施

(1)加強關(guān)鍵控制點的客流疏導(dǎo)

措施：在樓梯/電扶梯處，加強人員疏導(dǎo)，避免乘客在此出現(xiàn)積壓，保證通行速度和人員安全。

(2)調(diào)整電扶梯方向

措施：根據(jù)車站乘客的換乘需求，調(diào)整電扶梯方向，保證乘客的快速換乘，如2號線換入3號線乘客較多，可將2號線至3號線站臺的電扶梯方向修改為下行，保證乘客的換乘速度。

4.3.4進出站、換乘均出現(xiàn)大客流的分級措施

(1)按照三種客流的分級措施，逐步升級，通過加強人員疏導(dǎo)和組織，保證客運組織正常。遵循由下至上、由內(nèi)至外的客流控制原則，采取站臺客流控制、站廳付費區(qū)客流控制、出入口（站廳非付費）客流控制等逐步地控制方法。一是控制站臺客流，控制點可設(shè)在站廳與站臺的樓梯（或電扶梯）口處，通過調(diào)整自動扶梯的運行方向以及設(shè)置隔離圍欄、警戒繩等措施組織客流。二是控制付費區(qū)客流，控制點在進站閘機處；站務(wù)員應(yīng)確保有序、快捷的進站秩序，及時處理票務(wù)問題，并根據(jù)付費區(qū)內(nèi)的乘客數(shù)量，適時調(diào)整閘機進出站方向。三是控制非付費區(qū)客流，控制點在車站出入口處，可在站外設(shè)置迂回的限流隔離欄桿，延長進站時間；也可進行排隊或分批進站, 或選擇關(guān)閉部分入口, 以最大程度地緩解站臺客流壓力。

(2)如果當(dāng)大型換乘站站臺客流太大，控制中心及時行車調(diào)令，安排后續(xù)列車間隔跳停該車站，以減輕站臺客流對沖壓力。控制中心向公交集團實時溝通信息,傳達臨時接駁指令。車務(wù)中心負(fù)責(zé)車站客運組織工作，在應(yīng)急情況下與公交公司調(diào)度人員開展溝通，組織乘客開展應(yīng)急接駁工作,對乘客進行快速輸送。

4.4 完善客運組織應(yīng)急預(yù)案

針對大型換乘站制定專門的大客流專項應(yīng)急預(yù)案，根據(jù)車站的實際情況，制定詳細(xì)的大客流組織方案及突發(fā)大客流應(yīng)急預(yù)案，并進行日常演練。對于突發(fā)大客流，車站可根據(jù)客流變化情況啟動突發(fā)大客流應(yīng)急預(yù)案，快速報告、快速反應(yīng)，嚴(yán)格執(zhí)行應(yīng)急預(yù)案，并靈活處理現(xiàn)場突發(fā)事件，妥善應(yīng)對突發(fā)性大客流。天津地鐵針對大型換乘站制定了專門的大客流事件現(xiàn)場處置方案，并在每個車站建立應(yīng)急網(wǎng)絡(luò)小組，當(dāng)車站突發(fā)大客流時，車站工作人員能夠在半小時、一小時內(nèi)趕到車站進行客流組織。

5大型換乘站的客運組織管理模式

大型換乘站的客運組織管理需要各崗位的工作人員統(tǒng)籌協(xié)作，確保運營安全有序、高效。以天津地鐵大型換乘站的組織架構(gòu)為背景，來分析探討大型換乘站的客運組織管理模式，如圖4-1所示。其中站長、客運班長、客運值班員、行車值班員、站務(wù)員、安全員、設(shè)備維修人員等是車站一線的運營組織人員。車站根據(jù)客流預(yù)測，針對可預(yù)見性客流，制定專門的客運組織方案，提前做好相應(yīng)的準(zhǔn)備。當(dāng)突發(fā)性大客流出現(xiàn)時，車站人員依流程上報，站長/客運班長適時啟動大客流應(yīng)急預(yù)案，現(xiàn)場指揮客運值班員在客流關(guān)鍵點位疏導(dǎo)客流，做好乘客購票、上車排隊、進站出站的引導(dǎo)，關(guān)注站內(nèi)設(shè)備狀態(tài)，做好票務(wù)組織；行車值班員通過CCTV不斷關(guān)注客流情況，適時改變閘機方向，不間斷播放廣播疏導(dǎo)客流；站務(wù)員做好站廳票務(wù)工作，聽通知啟動半自動售票；安全員組織乘客有序上車，及時解決屏蔽門故障；設(shè)備維修人員及時做好站內(nèi)設(shè)備狀態(tài)的巡視維修。另外，為了安全、快速疏散乘客，行車值班員需要實時將車站的實際情況向控制中心行車調(diào)度匯報，由行車調(diào)度做好相應(yīng)的行車組織，同時根據(jù)實際情況適時啟動公交接駁預(yù)案。當(dāng)出現(xiàn)特大客流時，站長或客運班長還應(yīng)聯(lián)系地鐵治安民警，以協(xié)助維持乘客進出車站及乘車秩序，確保大型換乘站的運營安全。

4-1大型換乘站客運組織管理模式圖

6結(jié)論

城市軌道交通大型換乘站作為軌道交通網(wǎng)絡(luò)中的重要節(jié)點，其客流組織的重要性顯得越來越重要。在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)大型換乘站規(guī)劃建設(shè)的同時，應(yīng)充分考慮網(wǎng)絡(luò)化運營對大型換乘站客運組織帶來的問題；本文總結(jié)分析了大型換乘站的特點以及客流特點，并對換乘站客流組織的影響因素進行了探討，針對大型換乘站客流組織的影響因素，重點從進行客流預(yù)測、安排與協(xié)調(diào)運營計劃、加強車站客流組織與票務(wù)組織、完善客運組織應(yīng)急預(yù)案等方面提出了大型換乘站的具體客流組織措施，并以天津地鐵大型換乘站的組織架構(gòu)為背景，探討了大型換乘站的客運組織管理模式。在實際運營過程中，隨著客流的變化，應(yīng)及時調(diào)整客運組織方案，以充分發(fā)揮大型換乘站的功能與作用。

參考文獻

[1]彭進,陳三明.城市軌道交通大型換乘站客流組織優(yōu)化方案設(shè)計[J].桂林理工大學(xué)學(xué)報,2011,31(2):296-302.

[2]田益鋒,苗秋云.城市軌道交通大型換乘樞紐的客流組織管理[J].上海建設(shè)科技. 2008(5):8-9.

[3]史小俊.地鐵車站應(yīng)對客流的組織措施[J].城市軌道交通研究,2009(10):70.