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對航空物流的認識范文1

    處于物流發展前沿的美國，在學術、教學、從業等多個領域都具有引領的作用，有著較強的代表性，對我們認識物流的未來發展有著積極的啟示。回顧美國物流的形成和發展，對我們理解物流的本質和做好監管有著積極的作用。

    發展階段

    70年代早期實物供應、企業物流成為研究重點，而將實物流通與實物供應共同作為一個課題的研究則開始于70年代后期。70年代成為物流概念形成的關鍵時期，在這方面，大學、雜志、教材以及職業機構都起了積極的作用，使得這十年成為該行業最輝煌的十年。

    在鐵路方面，運輸市場低效率的累積使得鐵路企業在60年代不斷走下坡路，美國鐵路陷入嚴重的財政困難，甚至正常的客運都無法保證。為此，1971年國會通過《客運服務法》，建立了由美國運通經營所有客運專線的聯邦實體格局。另外1970年賓夕法尼亞中央鐵路以及另外六家東北部鐵路公司破產(波士頓和緬因州鐵路，新澤西中央鐵路，伊利、拉克華那鐵路，里丁鐵路，雷哈谷鐵路以及安娜阿伯鐵路)。國會不得不施以援手，通過1973區域鐵路重組法，成立負責東北地區鐵路運營的聯合鐵路公司(Conrail)。政府擁有所有權并經營全國大部分鐵路，在美國歷史上這是第一次。

    不過這一時期美國卻進入到運輸放開管制的十年。為了更好地落實《國內航空法》，1938年聯邦政府批準成立航空運輸委員會(CAB)全面負責對民航業的監管。嚴格的行業管制美國當時的航空企業得以在一個相對穩定的市場環境中發展，并逐漸壯大。據統計，在1938年到1978年期間沒有一家新的國內骨干航空公司被批準航線經營權。在過度的市場保護與票價控制下，航空公司外部沒有競爭壓力，內部失去了經營自主權，效率低、服務質量差成為普遍現象。70年代的石油危機引發了世界性的經濟衰退，成本的升高和客座率的下降使CAB多次提高票價水平以避免巨額虧損。1974-1976年航空票價上漲了45%，1978年10月24日航空業的《放松管制法》由卡特總統簽署生效。該法旨在對先前高度管制的民航業引入競爭，除只保留了少量社會性規制外，全面解除了對民航業的經濟監管。最初，該立法允許未經CAB批準的機票降幅達70%，并允許新的航空企業自由進入航線。到1983年之前，全面取消了CAB對票價、航線以及兼并的管制。1985年CAB被撤銷，有關航空安全的職能被移交給聯邦航空管理局(FAA)。

    70年代，美國的航空業率先出現了放松管制的改革。航空領域撤銷了國內航空會，下放權力。1976年國會通過《鐵路復興和管理改革法》，逐步收縮商務委員會和其他政府機構的管理權限，改變其一些職能，給予鐵路企業自由的經營環境和更大的自主權。

    交通運輸業進入到80年代，放松管制達到一個。1980年通過的《機動運輸工具法》降低了運輸費用和準入門檻。1980年《斯坦格斯鐵路法》準許鐵路公司自行商議合同價格，來自洲際商會的管制減少了。1987年聯邦政府出售聯合鐵路公司普通股。這些舉措都增強了美國運輸業的競爭力和靈活性。美國運輸部鐵路管理總局資料顯示：《斯坦格斯鐵路法》實施后，運價水平降低了28%以上，其中谷物降低42%，煤降低了19%。經濟效益也出現了回升勢頭，資金回報率在1970年僅為1.73%，1980年上升到4.22%，1990年上升到8.11%。

    這一時期，實物流通的概念逐漸淡出，物流進入到人們的視角中。詹姆斯和唐納德伍德合著的書名就從《當代實物流通》改為《當代實物流通和物流》全國采購和流動協會也于1985年更名為物流管理專業協會。

    90年代期間，企業物流成為重要的研究課題。大多數企業認識到節約成本的潛力，尤其是與承運企業議價，采用系統方法和全程成本所帶來的增收潛力。約翰遜在《實物流通》的第四版中就放棄了實物流通的提法，改為《當代物流》(1990)，這很能說明問題。物流概念在企業逐漸深入人心，得到積極的應用和開展，物流的概念開始和運輸承運方脫離。90年代電子和通信技術取得了長足的發展，對物流的影響巨大，尤其是互聯網和電子數據交換的出現。第三方物流企業，戰略聯盟，伙伴關系等合作方式也打開了物流經營的新天地。結果是企業認為物流是企業整體戰略的有機組成部分。代表教材有貝婁的《企業物流管理》(1998)、克勒和巴迪合著的《企業物流管理》(1999)、格拉斯可斯基和哈德遜合著的《企業物流》(1997)。

    21世紀早期是物流向供應鏈管理發展的慢速期，不管是學術還是業界都是這樣。中小物流企業接受供應鏈概念則更為遲緩。供應鏈大有取代物流的趨勢。物流管理協會更名CS CMP(供應鏈管理專業協會)，其對供應鏈管理的最新定義為“包含為采購、轉移和所有物流管理活動而進行的計劃和管理。”(2010)《運輸和物流基礎》手冊則把供應鏈管理定義為“包含參與物流活動的各方，為了在供貨商，制造商和客戶之間分享集成信息。”(1997)新近出版的教材《供應鏈管理》認為過去70年里，企業物流從倉儲和運輸碼頭逐步走進跨國知名企業的決策層，這本身就說明了物流的發展和進步。

    回顧物流和供應鏈管理60年發展史就不能不提網絡教育，遠程教育是物流教育的基本形式和有效手段。物流管理研究院(Institue of Logistical Management)可以說是遠程教育的發源地，它和鳳凰城大學合作設立了物流師證書。美國運輸和物流協會則和多所大學合作推廣其運輸物流證書CTL項目(Certification in Transportation and Logistics)，歷史悠久，至今已有60年的歷史了。

    啟示

    第一，目前我國物流市場呈現民企、國企競爭不平等、外企、國企競爭不平等共同作用的特點，外部環境不斷惡化的狀況。著名的物流國際大型企業都和中國郵政簽訂有市場合作開發協議。另外，中國郵政還壟斷經營信件等基本物流業務。然而，即使這樣，中國郵政的物流仍然是虧損，要靠中央給予金融經營權等特殊措施才能維持。從這點上看，中國物流呈現出三分天下的格局。有靠政策吃飯并獲取其他收益的國企，有和國企合作瓜分高端市場的外國企業，有在夾縫中生存的民營企業，其經營方式靈活，吸納了大量的勞動力。

    第二，外部經營環境持續惡化。經濟運行中的物流成本依然較高。在成本上升的同時，由于市場競爭激烈，物流市場價格則依然維持低位運行，物流企業經營依然面臨較大困難。

    第三，監管令出多頭，雁過拔毛。目前，我國物流的監管有交通部、各級政府、公安 等多部門執法，形成重復監管、重復收費等不利于物流業發展的因素；監管部門在執法上也是管過于疏，有利于物流發展的往往執行起來比較困難。條塊分割，各級政府各自為政的現行也比較嚴重。在公路物流運輸方面，問題尤為嚴重。而在航空、鐵路方面，政府一方面繼續執行著壟斷性保護的職責，實則不利于消費者和行業競爭。兼并重組多出于行政命令，而不是市場經濟行為。

對航空物流的認識范文2

[關鍵詞]我國 物流業 問題 對策

現代物流與傳統物流的根本區別,在于現代物流的根本特征―信息化、網絡化、智能化、柔性化、標準化和社會化。現代物流是以各種信息技術為核心的高新技術所支撐的集成化體系,運用計算機網絡和信息技術以及先進的管理技術和組織方式,將各個環節緊密聯系起來,形成一條完整的供應鏈。現代物流應用數據采集系統、電子商務、電子數據交換、倉庫管理系統、供應鏈管理系統、全球定位系統等信息技術促使物流與信息流“一體化”。它是基于信息技術之上的物流業務集成、物流運作模式創新與產業結構升級,它的發展方向是:信息化、自動化、智能化、集成化及專業化。而傳統物流實行人工控制,沒有統一的服務標準,側重于點到點或線到線服務,是單一環節的管理。

一、我國物流業的發展現狀

1. 第三方物流不發達導致高成本

在中國是企業物流占主導,所謂企業物流就是買方賣方物流,國際上已經進入第三方物流,不是買方賣方提供運送,而是第三方,中國不是買方就是賣方送貨,我們叫企業物流。企業自貨自運的物流總額占社會物流總額的65%.其中80%的企業擁有車隊做配送,這樣的結果往往或者是去程或者是返程基本是空載。這就導致了我國的物流成本非常高。

2. 管理水平不高

經營理念陳舊,缺乏物流專業運作知識、缺乏物流專業運作人才。另外據統計,從業人員中大學學歷僅占20%,高中專學歷占50%,高中專學歷以下占30%,研究物流的專才更是罕見。

物流人才,目前從我們整個國家對物流的判斷標準還沒有定型,首先從現代物流業來感覺兩個知識是必備的,一個是信息化的知識程度一定要高,這是作為物流人才的一個標志,整個社會特別是物流業對信息化的要求是非常高的,另外一個是現代管理知識,擁有這兩項知識可能是現代物流的一個必備的知識。至于說物流業具體有八個行業,各個行業都需要有不同的人才,管理人才我們更強調他的信息化的知識,網絡的知識,對整個客戶群的分析,對客戶需求的分析,對市場分析能力的知識比較強調一些,同時強調他對物流的資源整合能力,因為物流業是一個資源很多,他的整合能力強弱表明了物流業的發展。

3. 物流業的載運率比較低

我國目前物流業的運載率比較低,大概只有50%到60%,反過來說有40%到50%的倉儲、運輸工具是空載的,他吃不飽的現狀是比較嚴重的。從航空物流為例南航只有60%,國航只有59%,盧森堡有81%,美國有83%,外國的載運率很高,我們的很低,這也可以說明物流倉儲的空置率物流載運率是非常低的。航空國際逐年增加,國內逐年下降,這個數據有顯示,國際在增加,國內在下降。

二、國際物流業發展現狀

物流成本的下降將顯著地提高產品的競爭力,事實上,物流的專業化是美國戰后經濟的一個重要的助力。國際物流業發展的現狀我們把它概括為兩個方面:

1. 第三方物流的廣泛使用

第三方物流在國際上被廣泛使用,發達國家的第三方物流完成的物流總量占社會物流總量的70%,也就是說在發達國家,提供物流服務的不是買方,不是賣方,而是買方賣方都把物流給第三方,物流發展也是依托第三方。第三方物流在我國僅占35%,跟發達國家比起來我們是非常低的,由于第三方物流的使用,有效的降低了社會的整體物流成本,第三方物流的廣泛使用也使社會分工更細,使物流成本下降,美國物流成本從81年占GDP的16.8%一直降到1997年的10.9%,這種成本的下降顯著地提高了產品的競爭力,使美國經濟在戰后很長一段時間得以繁榮的一個重要因素,物流的專業化是美國戰后經濟的一個重要的助力。

2. 航空物流業成為新的一個增長點

國際的物流航空業成了新的經濟增長點――跟經濟全球化和全球經濟分工的趨勢是完全吻合的。

例如東莞有一個廠需要來自全世界各地的原材料,它就是生產電腦,它的配件是來自全世界各地,空運以快速速度運到它這個廠,它這個廠可能花兩天到一星期時間組裝成筆記本,它的銷售趨向也是全世界各地,來和去都來自世界各地,跟經濟全球化的趨勢是吻合的。所以,航空物流業成了新的經濟增長點。

我們國家的物流發展跟發達國家比起來,還有很多地方存在較大的差距,因此,我們要采取有力措施,促進我國物流業的大力發展。

三、加快我國物流業發展的對策建議

現代物流管理包含的內容很廣泛,涉及的因素也很多,推進現代物流管理是一項復雜的系統工程,需要各方面的共同努力。

1. 加強政府的組織和協調職能

我國物流管理的主管部門很多,涉及的相關部門更多,如計劃、經貿、財稅、工商、內貿、外貿、鐵道、交通、民航、郵政、信息、海關、質檢等。因此,政府部門之間的相互協調便顯得尤為重要。建議由國家中央級別的有關部門牽頭,充分吸收相關部門參與,成立具有統一組織和協調職能的權威性高層領導機構,統一領導、組織、協調全國物流業發展。各級地方政府和部門之間也應通力合作,協調動作,形成合力,徹底消除行保護、地區封鎖和有礙公平競爭的政府和行業壟斷行為。另外,要充分發揮物流行業協會在推進物流管理工作中的重要作用。

2. 完善相關的法律、法規

我國目前涉及物流管理的法律、法規大多是在計劃經濟體制下形成有不少是部門性、行業性、地方性的規章,越來越難以適應現代物流一體化發的要求,也不符合我國加入WTO和物流國際化發展的需要。要抓緊時間對有的法規政策進行修改和調整,盡快研究和制定適應社主義市場經濟體制和現代物流產業發展的物流管理制度和有關政策,推動我國流管理盡快走上規范化、制度化、法制化的軌道。

3. 加快第三方物流發展

隨著買方市場的形成,企業逐漸開始對作為“第三利潤源泉”的流有了比較深刻的認識,優化企業內部物流管理、降低物流成本成為目前多數內企業最強烈的愿望和要求,并成為當前全社會物流活動的重點。國家要抓住個契機,幫助企業改革傳統的物流管理模式,擺脫“大而全”、“小而全”思的束縛,仿效國際上的先進物流企業,采取先進的第三方物流管理模式,加快三方物流發展。

4. 加快物流信息化建設

要針對物流特征和客戶的服務需求,建立和完善一個迅速傳遞和處理物流息的信息管理系統,在流通領域的各個環節全部實現信息化管理,這是整個物系統良性運行的中樞神經和支持保障,對提升物流管理水平具有重要作用。在日常管理工作中,要充分運用計算機和信息技術,把物流活動的各個環節綜合起作為整體進行一體化管理,加強物流各環節和各項功能的相互銜接,提高運作率,加快傳統物流向現代物流發展的演變速度。根據市場需求,及時采用互聯通信技術、條碼信息采集技術、GPS貨物跟蹤技術,借助現代通信、互聯網和信息處理等技術,使物流信息資源達到高度的實時共享和一體化,消除長期困擾物流管理的時空障礙問題。當然,在加強物流管理信息化建設的同時,還要注意加強物流管理的標準化建設。

5. 加快人才培養

必須充分發揮高等院校的教學資源優勢,以科研機構和高校為基地,加大物流管理技術知識的普及、宣傳和教育力度。同時,要積學習借鑒國外先進的物流理念和物流管理技術,加強國際間的交流與合作,互留學人員和定期相互參觀學習等,以加強和加快物流管理人員的知識學習及更新。同時,對現有的管理人員也要加大培訓力度,建立定期考核機制。

6. 引進國外先進的物流管理經和方法

我國加入WTO和實行對外開放的政策,勢必會使跨國物流企業進入我國。國外物流企業大多規模大、實力強,擁有先進的技術和管理經驗,在給我國的物企業帶來壓力的同時,也帶來了先進的物流理念和管理技術。可以通過參股或的合作方式,與跨國企業建立戰略聯盟,在合作的過程中,結合我國的國情,習和借鑒發達國家的先進物流管理經驗和管理方法,及早破除只盯著眼前的既利益、把精力放在低水平的擴張及對本部門的壟斷保護等方面落后的觀念和做法。

參考文獻:

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對航空物流的認識范文3

【關鍵詞】機場物流園區；規劃建設；相關特性

中圖分類號：TU984文獻標識碼： A

一、前言

機場物流園區規劃建設之前，一定要事先進行考察，做好相關的建設特性研究工作，從機場物流園區規劃建設的需要出發，提出一些能夠提高機場物流園區規劃建設水平的方法。

二、機場物流園區建設規模確定的基本原則

1、與區域社會經濟發展相適應的原則

物流園區規模確定以客觀分析物流現狀和未來發展趨勢為依據，同城市和區域經濟發展相適應。用社會各行業的統計數據，對物流現狀和未來發展進行定量、定性分析和預測，分析不同空間范圍、不同功能類型的物流量有助于對物流的分布、流量和結構有客觀的認識，從而為確定物流園區規模提供可靠依據。

2、與市場需求相協調的原則

市場需求的大小直接決定了物流園區的規模。通過對需求層次和結構進行分析，確定相應類別的功能設施及規模。

3、內部和外部系統性原則

物流園區規模的確定要在滿足使用功能、流程合理的前提下布置緊湊、少占用地；同時根據服務的經濟區域內運輸、配送距離、產品結構和貨物種類所決定物流園區和物流（配送）中心的總數來確定最佳的每個物流園區的規模。

4、適度超前原則

物流園區屬城市或區域內基礎設施，一旦建成則很難變動，因此應具有適當的超前性，為以后改擴建留有發展用地。

三、機場物流園區功能定位

機場物流園區主要包括三大功能，即物流核心功能、物流增值功能、物流服務支持功能。物流核心功能是以航空貨運為核心的貨物運輸功能體系，而機場物流園區規劃建設能夠最大限度滿足客戶的物流需求。核心功能區是機場物流園區的核心部分，包括貨站、倉庫、地勤、航空快遞中心等。

機場物流增值功能以航空貨運為依托而衍生的增值服務功能體系，可以對貨物進行簡單的加工、分揀，為貨主報關、清關等，以提高貨運的運作效率。增值服務功能利用航空貨運功能的物流節點，為客戶提供貨物增值服務，使單一貨運功能向綜合化、多功能發展，這是現代物流的發展趨勢。

機場物流服務支持功能主要體現在為客戶提供信息、商務和政策支持，如德國法蘭克福機場南部貨運城有行政區域、貨物推進區、餐飲及航空郵件中心等一系列商務支持服務。此外，物流園區在協調各方利益、制定服務標準等方面也能夠發揮重要作用。

從貨物運輸角度來看，機場物流根據參與者和服務類型等要素的不同，可以分為快遞和航空貨運兩種。快遞業務提供一站式運輸服務，將貨物在一定時間內送達貨主指定的目的地。航空貨運的參與主體較多，一般有貨主、二級物流商(第三方物流商、第四方物流商等)、航空貨代、航空公司(一級物流運營商)、機場（貨站）和收貨人等，國際貨物還有海關參與。

機場物流園區在空間上可分為兩個區域，即非保稅物流服務區和保稅物流增值服務區。非保稅物流服務區主要處理國內中轉貨物，包括非海關監管倉庫、貨物交易市場、產品裝配物流服務、商務辦公、餐飲娛樂、零售以及交通配套服務等衍生輔助服務。保稅物流增值服務區主要以進出口區域分撥和保稅倉儲為主，以簡單加工增值服務為輔。保稅功能區還可以開展國際貿易，即區內貨物與外界的國際貿易以及區內貨物之間的貿易。

以上海浦東機場物流園區為例，保稅物流增值服務區包括：國際中轉中心、多式聯運物流區、國際貿易及商品展示培訓區、貿易加工區、作業區、管理與服務功能區等。當然，不同國家或地區的機場物流園區所提供的服務功能也不完全相同，如中國香港機場的貿易區和新加坡樟宜機場物流園區，主要是第三方物流服務商提供配送、部件組裝以及維修管理等增值服務的區域，而韓國仁川機場物流園區（自由貿易區）不僅包括分撥和貿易中心、出口中心、支持中心等增值服務，還包括快遞中心、倉儲中心等核心貨運業務，甚至還包括高新技術產業的生產加工。

四、某空港物流園區的規劃

空港現代物流園區位于某國際機場，屬于空港物流基地的一部分。根據園區的產業定位， 物流園區規劃以工業與倉儲功能為主，由河道、道路可將整個園區劃分為A、B、C、D 四個工業與倉儲功能區。規劃將貨物的儲存和加工制造綜合考慮，形成完善的倉儲、加工增值一體化的現代物流園區。

總體規劃： 綜合分析周邊的交通以及園區物流分期建設情況，空港現代物流園區的四個物流用地的空間主軸被控制在該空港物流園區的肌理內，以此來保證與城市構架相協調。建筑的排布方式也同時順應城市肌理和內部空間布局，長軸為南北向，與內部主要道路系統向平行。規整的地塊、內部貫通流暢的道路，無不體現了對城市空間秩序、理性的思考。園區內部規整的總體布局和均勻的空間控制，也體現了現代建筑的設計原則。這樣整個園區既有濃郁的時代氣息，又不失深厚的文化底蘊；既與城市總體協調，又具有鮮明的個性。

1 、道路交通規劃

道路交通規劃是根據現代物流園區的規劃原則進行設計的。在各個地塊的設計中， 采用以下設計方式以便于貨車的行進：分散設置出入口位置，以減輕每條道路的貨運負荷；采用I、U 字形運行方式，實行單向交通，以提高貨運集運速度；辦公區與貨車卸貨區分位于建筑的不同方位，有效的分散不同車流和人流；采用單元式布局，力求做到交通流線通順簡捷，順進順出，避免干擾迂回現象，縮短各種流線的流程；圍繞建筑設置環形消防車道，便于火災撲救等等。在停車和卸貨區設置中，考慮在每個地塊出入口附近都設有進、出貨暫存區，供貨車臨時停放；辦公區相對集中并且與卸貨區有一定距離，使人員及貨物流線互不交叉，清晰明了。貨車干道和環繞建筑的消防車道（兼做小車車行道）為主要機動車道，貨車干道寬度為10 米，兩側有裝卸區的貨車干道寬度為15 米；雙向行駛消防車道寬度為6 米，單向的為4米。

辦公用小型機動車停放場地位于辦公入口附近，考慮到今后物流功能的擴展，停車位數量在規劃要求基礎上有所增加，以滿足日后辦公人員數量的增加。

2、景觀綠化設計

園區各個地塊的空間設計也緊緊圍繞物流的便捷加以設計，在顧及倉儲物流建筑的合理使用前提下爭取創造良好的內部景觀。綠地系統采用了兩級綠地體系：第一級結合城市綠帶設計，為沿縱2 路、南北大道兩側和聯系河東側的集中公共綠地，構成園區內部的綠廊，也是景觀綠軸；第二級是各個地塊內部的集中綠地；綜合服務樓高起的體量和標志的形態將成為南北和東西軸線上的視覺焦點。這種綠化系統給城市空間提供了一個從大到小的良好的過渡。兩級空間體系相互獨立又相互滲透，從而形成了園區統一、完整的空間結構。

與功能分區和分期建設相適應，物流用房和裝卸場地按照最方便流通的原則有機的排布，以提高裝卸和運輸的速度和效率，同時塑造了區域的簡潔高效的工業建筑空間形象。

3、建筑設計

根據任務書要求，規劃的各個物流建筑單體需要按照通用型倉儲物流來考慮，并在各個地塊都有具體的要求。單體建筑的卸貨區位置根據規劃的交通形式確定并沿貨車通道周邊設置。尤其是B、D 地塊更通過多層物流倉儲和環形貨車坡道來實現了貨物的快速流轉。B、D地塊中各設置一座超大型倉儲物流并提供增值加工的物流建筑。每層層高為六米，每層建筑面積3-4 萬平方米。卸貨區分層、分區域設置。一層部分沿建筑的東西兩側，二層部分呈I 型位于建筑的中部。南北兩端各布置環形貨車坡道，出入分道，單向行駛，車道寬度10 米，坡度為1:10。貨車通過環形坡道直達并順捷回到地面層，以達到節約空間的目的。A、C 地塊除綜合服務樓外均為單層倉儲物流建筑。單體建筑的倉儲區都以倉儲、集貨發貨為主，但B、D 地塊的二層、加工包裝、配送等功能，并且可以隨管理需要將幾個單元合并或靈活劃分。柱網和層高的設置根據棧板和貨架的尺寸與高度確定，并設計了叉車坡道、叉車通道以及叉車充電區。單體建筑的辦公部分面積比例A\C 地塊大約在11%左右，B\D 地塊大約在15%左右，并能根據今后使用需求合并或者劃分成更小的單元。便于出租或出售，也能夠充分滿足今后第三方物流公司的需求。

五、結束語

綜上所述，機場物流園區規劃建設過程中，必須要把握好建設的要點和核心環節，進而采取更加有效的方法和措施來提高建設的質量，提高建設的水平，滿足當前建設的要求。

【參考文獻】

對航空物流的認識范文4

關鍵詞：一帶一路；周口；物流業；SWOT分析

中圖分類號：F259.22 文獻標識碼：A

收錄日期：2016年6月17日

一、“一帶一路”戰略規劃及其分析

“一帶一路”戰略規劃首次提出是在2013年，于哈薩克斯坦納扎爾巴耶夫大學發表演講時表示：為了加強各國之間的聯系，促進更加友好深入的了解發展，通過建立創新合作模式，共同努力建設“絲綢之路經濟帶”。“一帶一路”具體指的是絲綢之路經濟帶以及21世紀海上絲綢之路。“一帶一路”戰略規劃的提出，最大化滿足了沿線各個國家的建設發展需求，有利于不同國家的互幫互助，充分發揮出各自的優勢，促進國際間更好的交流合作，體現的是一種和平、包容、交流以及共贏的精神。“一帶一路”涉及的周邊城市，為了迎接新的機遇和挑戰，要大膽創新發展貿易、交通、旅游以及經濟等不同產業，促進自身核心競爭力的提升。

二、“一帶一路”戰略規劃下周口市物流業SWOT分析

（一）周口市現代物流業發展的優勢（strength）

1、區位優勢。周口地處河南省東南部，黃淮流域，沙潁河是淮河最長的支流，周口位于沙河、潁河、賈魯河的三川交匯之處，因港而生，史稱周家口，素有“小武漢”之稱，歷史上曾呈現出“萬家燈火侔江浦，千帆云集似漢皋”的繁華景象，目前擁有全省最長的內陸航運線，沙潁河周口至省界89公里常年通航，是河南省唯一一座通江達海的內陸港口城市，具有自己獨特的區位優勢；在中原崛起的版圖中，已成為河南省重要的內河航運樞紐。加快河南省與長江三角洲區域經濟的快速對接，使沙潁河成為一條重要的經濟輸送長廊，進而使周口成為連接這條水上經濟長廊的橋頭堡；2005年沙潁河復航，復活了周口的黃金水道，又開始承載著代代周口人夢寐以求的航運夢。其中，一支流賈魯河發源于鄭州滎陽，因此沙潁河、賈魯河水運是周通運輸體系中的一大亮點，圍繞以水運為主題的物流綜合運輸體系設施的大力建設，是推動周口積極融入“一帶一路”經濟戰略的重要發展途徑。

沙潁河是淮河水系上最長的支流，是國家五級天然航道，可通過千噸級的船泊，北抵鄭州，南達上海，歷史上承載著中東部的農產品及商貿物資的運輸；目前，沙潁河運輸仍主要以糧食等農產品、沙石、煤炭、重工業產品等貨物為主。全年通航的沙潁河目前已成為連接內陸和沿海經濟的一條大動脈。

2、人口及資源優勢。周口市為地級市，面積11，959平方公里，人口1，200萬，是人力資源大市，農業生產大市，物華地茂，是國家重要的農產品、畜產品等商品糧生產基地；有20萬少數民族人口，其中信仰伊斯蘭教的回族等民族有18.6萬多人，在河南省居第一位。“一帶一路”共涉及65個國家和地區，44億人口，經濟總量約21萬億美元，分別占全球的63%和29%，是世界跨度最長、最具發展潛力的經濟長廊。而其中還有17個信仰伊斯蘭教的國家，人口超過20億，這些國家有80%的清真食品依賴進口，這就為周口市少數民族經濟融入“一帶一路”也提供了大量的商機和契機，為周口市物流產業的發展提供了穩定的物流需求源。

3、輕工業發展優勢。周口市在“一帶一路”戰略環境下，輕、重工業發展迅速，工業涉及到了社會的各個行業領域。周口工業現已形成以食品加工、紡織服裝、醫藥化工為支柱，以電力、機械、皮革皮毛為特色的門類齊全的工業體系。涌現出一批國內外知名的工業品牌。河南蓮花集團生產的“蓮花”牌味精先后獲得24塊國內國際金獎，其生產能力躋身世界同行業四強，單廠產量居世界第一；宋河酒業廠生產的高、低度宋河糧液酒獲國家金獎，進入國家名酒行列；河南鞋城皮革集團生產的牛皮革及制品遠銷10多個國家和地區。此外，金絲猴奶糖、邦杰食品、四五老酒等一批名優產品享譽海內外。財鑫集團、益海糧油、隆達發電、大用食品、輔仁藥業等一批新興工業企業將對周口工業規模的快速擴張起到強有力的支撐作用。2014年全市工業實現增加值917.2億元，同比增長10.2%。其中：規模以上工業實現增加值790.01億元，同比增長12.3%。正是由于周口市在食品加工業、物流業以及信息產業上的規模優勢，從而為周口當地的物流業提供了眾多的物流資源，有利于物流業的穩定持續發展。

4、交通優勢。在“一帶一路”大背景下，周口市加快融入國家主水網，增強中原經濟區的綜合交通優勢。積極把周口港打造成內河國際港口，成為連接長三角地區的“橋頭堡”。當前，機西（新鄭機場-周口）、寧洛（南寧-洛陽）、周商（周口-商丘）、永登（永城-登封）、大廣（大慶-廣州）五條高速穿境而過，漯阜鐵路橫貫東西，內河航運通江達海，通用機場建設即將投入使用，鄭合高鐵已開工，公、鐵、水、航空立體交通網絡優勢凸顯，為經濟社會持續健康發展提供了有力支撐。2015年周口主要經濟指標高于河南省平均增長速度，生產總值增長速度連續三年超過全省平均水平，周口大農業、大交通、大城區、大商貿、大教育以及做強產業集聚區“五大一強”的社會形象悄然而生。

（二）周口市現代物流業發展的劣勢（weakness）

1、經濟發展滯后。物流產業的發展水平，是衡量一個地方經濟發達與否的指向標。周口市地處豫東南，為農業大市，是河南省的糧食生產大市，工業發展薄弱，經濟總量相對較低，經濟發展與鄭州等大城市相比相對滯后，因此周口市物流產業技術水平也相對滯后。

2、物流專業人才匱乏。周口市當前物流產業發展存在的弊端在于，嚴重缺乏專業化的信息物流人才，整體競爭力不強，物流企業仍然還在采用傳統的物流管理模式，提供的業務無法滿足互聯網時代下的客戶對電子商務物流的需求。人才的短缺直接影響了周口市現代物流業的進一步發展，電子商務發展與發達城市相比有一定的差距；與此同時，周口市物流企業未能充分認識到現代物流管理的重要性，整體物流信息化水平有待提高。一家物流企業的信息化水平直接決定了其服務的質量和效率，只有通過不斷提高信息化水平，才能有效實現與消費者、供應商的資源共享，對物流的各個環節、程序了如指掌，并能夠全程進行實時管理和監控。然而，當前周口市物流企業信息化水平普遍落后于發達城市，未能引進先進的物流信息處理技術，導致物流運輸成本進一步增大，而且運輸效率偏低。

3、物流基礎設施需要完善。周口是河南省唯一通江達海的內陸河港城市，雖然五種運輸方式健全，但是運輸方式之間缺乏有效的對接，尤其是隨著周口經濟的發展，城市框架的拉大，水路運輸缺乏快速通道和與其他運輸方式的有效對接，導致一定程度的運輸不暢，嚴重影響了物流的效率。

（三）周口市現代物流業發展的機遇（opportunity）

1、政策機遇。周口位于三河交匯之處、因港而生，沙潁河穿境而過，橫貫東西，是周口銜接“一帶一路”的黃金通道，也是周口擴大對外開放、促進區域合作的有效載體。近期，國務院提出要加快沙潁河等重點航運工程的開發，省政府也明確提出要將周口港建設成為區域性重要港口，與中原經濟區建設、鄭州航空港經濟試驗區建設有效連接，發展航運可以說正當其時。按照省委發揮自身優勢、融入“一帶一路”的要求，周口著力打造公、鐵、水、航空、管道等多式聯運的區位交通優勢，確立了“東拓西連、建港促融”的發展思路，向東拓寬提升沙潁河下游航道，打通通江達海的黃金水道，連接“海上絲綢之路”；向西實施沙潁河上游航運開發，促進賈魯河通航，銜接鄭州航空港和鄭歐班列，連接“絲綢之路經濟帶”，填補中原經濟區內河航運交通的空白，實現了周口與國家“一帶一路”的深度融合。

周口市將沙潁河復航定位成為銜接“一帶一路”的黃金通道，鄭合高鐵的開建，物流產業要牢牢抓住發展的機遇，支撐中部物流產業的崛起，為服務全省乃至全國做出更大的貢獻。

2、經濟發展機遇。近幾年周口市經濟快速發展，為物流產業創造了和諧良好的發展環境。2014年，周口市全年的生產總值達到了1，992.08億元，同比增長9.1%；2015年全市地區生產總值（GDP）為2，082.38億元，增長9.0%。從總量上看，繼續穩居全省第5位，黃淮四市第1位；從增速上看，居河南省第6位。不同產業總值的增加，為物流產業發展提供了良好的需求基礎，有利于物流產業得到持續性的發展，創造更多的經濟效益。

（四）周口市現代物流業發展的威脅（threats）。“一帶一路”戰略規劃的提出，為沿途各省的經濟發展帶了良好的機遇，但同時也帶了更加激烈的競爭。周口市的物流產業雖然在國家政府優惠政策指導下，得到了一定的發展，但在互聯網時代，電子商務迅猛發展，由于物流產業發展相對滯后，客戶個性化需求對物流服務要求不斷增高，物流發展受到了一定的阻礙。當前，周口市大部分的地區處在傳統的物流發展模式之下，服務功能較為單一，物流成本相對較高，物流產業無法提供更加便利的、優質的、快捷的專業服務。因此，周口市物流業要想得到快速穩定發展，就必須敢于創新“互聯網+”的專業物流營銷模式，提高供應鏈管理下的現代物流管理能力和技術，培養更多的信息化物流人才，運用先進的物流信息技術，為客戶提供更加多樣化的綜合性的服務，實現物流服務的快捷性、及時性以及準確性，滿足客戶的個性化需求。

三、“一帶一路”戰略規劃下周口市物流業發展建議

（一）加強周口市物流產業的基礎設施建設，尤其是硬件設施建設。機西、寧洛、商周、永登、大廣五條高速穿境而過，漯阜鐵路橫貫東西，內河航運通江達海，通用機場建設即將投入使用，鄭合高鐵已開工，沙潁河的復航以及在“一帶一路”戰略規劃下，周口要抓住機遇，建立公、鐵、水、航空等物流綜合交通運輸體系；建設現代化信息的內河交通港口碼頭；實行多式聯運，建立現代化的物流快速通道，整合物流資源，節約物流成本，提高物流效率。

（二）加大周口市的信息化建設。智能互聯網時代，電子商務的迅速發展離不開現代物流的支持，信息化管理是現代物流的最基本特征，信息化供應鏈管理能夠提升現代物流企業的管理水平和管理效益，能夠優化資源配置，實現信息共享，業務流程再造，快速滿足客戶多樣化個性需求，減低社會總成本，提高整個社會經濟效益。

（三）加強與鄭州航空港試驗區、中原經濟區建設的經濟聯系，加強與長三角經濟區、長江經濟帶的經濟融合。結合當地民族與經濟發展特點，積極融入“一帶一路”沿線國家民族經濟的發展，從而推動世界經濟的發展。

綜上所述，在“一帶一路”經濟戰略規劃下，周口市要緊緊抓住物流產業發展的歷史機遇，充分掌握了解周口目前物流產業的發展優勢和不足，認識到周口物流產業發展上要面臨的威脅，科學謀劃，復興周口沙潁河航運。抓住國家“一帶一路”戰略給周口港再次帶來發展的機遇，建立多式聯運的物流綜合交通運輸體系；建立現代化的物流快速通道，整合物流資源，節約社會成本，提高經濟效益；把握電子商務時代經濟發展的基本規律，創新“互聯網+”電商物流新模式，創新與高校物流專業人才對接的新型人才培養模式；積極融入“一帶一路”戰略，加快建設港口物流產業集聚區；東拓西連、建港促融，提升區域開放合作水平，實現與“一帶一路”的深度融合。不斷提高周口市物流產業在整個行業的核心競爭力，助推周口經濟的騰飛。

主要參考文獻：

[1]何茂春，張冀兵.新絲綢之路經濟帶的國家戰略分析――中國的歷史機遇、潛在挑戰與應對策略[J].人民論壇，2013.23.

對航空物流的認識范文5

關鍵詞：廣西壯族自治區 綠色物流 瓶頸

綠色物流是承接綠色供給與需求主體形成的克服時間和空間障礙、具備快捷、高效、安全和經濟特質的綠色商品及服務流動下的綠色經濟管理活動。綠色物流的概念表示出綠色物流符合低碳經濟及可持續發展的理念，符合生態經濟學和生態倫理學的理念，在我國構建可持續發展的和諧社會背景下具備較強的發展價值。廣西壯族自治區綠色物流在此背景下逐漸興起，在綠色物流行業上取得了一定的成就。

一、廣西壯族自治區綠色物流發展現狀

廣西壯族自治區綠色物流的興起與發展，在低碳經濟理念逐步深入的背景下，逐漸加深。廣西壯族自治區綠色物流的應用范圍及業務量逐漸增長，對于承載綠色產品的高效物流服務發揮了一定的作用。但是就廣西綠色物流與一般物流行業的發展對比而言，廣西壯族自治區綠色物流的發展現狀不容樂觀。從綠色物流的業務范圍而言，目前廣西壯族自治區綠色物流較多的集中在極少數大企業的綠色商品運輸上，在一般企業商品的承載上極為缺乏，這就使得綠色物流在廣西壯族自治區的發展相對緩慢并且效益較差。從廣西壯族自治區綠色物流的基礎設施方面而言，仍然與傳統物流一致，集中在鐵路運輸之上，在水運和航空運輸的應用較少，并且物流企業往往追求經濟利益，而促使綠色物流業務失去綠色本性，促使綠色物流的發展脫離其長期社會效益的追求。此外，廣西壯族自治區綠色物流發展上的信息化程度不足、自動化程度較差，這就使得大部分物流企業仍然以傳統的人工搬運及手推叉車等方式進行貨物裝卸，信息化不足也使得整個物流運作的重復環節較多并且降低物流效率，促使浪費加劇不符合綠色物流理念。可以說，廣西壯族自治區綠色物流雖然得到一定程度的發展，但是從根本上來說，當前廣西壯族自治區綠色物流仍然存在較多的問題，導致綠色物流脫離其本質特征的要求，這對于廣西綠色物流發展的威脅極大，需要引起重視。

二、制約廣西壯族自治區綠色物流發展的瓶頸因素分析

（一）宏觀環境欠缺

廣西壯族自治區綠色物流的發展與其宏觀環境有著密切關系，綠色物流發展的法律環境與政策環境對于綠色物流的擴展有著極大的影響，并且對綠色物流發展的趨勢有著重要影響。

1.缺乏完備的法律約束

當前廣西壯族自治區綠色物流發展的法律環境缺失，在相關法律法規中，只是提到綠色物流的概念，但是對于在哪些領域應該或者必須發展綠色物流并沒有進行說明。這就使得在傳統的有色金屬等的物流承載上，企業往往會選擇使用傳統的低成本物流運輸方式，促使該產品的物流運輸上的消耗較大，不符合可持續發展和低碳經濟的理念。在法律環境缺失的情況下，綠色物流實際上成為一種或選的物流模式，在成本相對較高、技術要求相對較高的情況下，綠色物流的發展實際上陷入尷尬的境地。

2.缺乏有效的政策支持

綠色物流對于相關的技術要求較多，要求使用綠色包裝、建設物流信息化和現代化管理和運輸模式，這就使得物流企業必須在較高的成本支出下才能發展綠色物流。但是實際上，基于成本最優和經濟最優的考慮，企業往往選擇在傳統物流上繼續擴展，而缺乏發展綠色物流的積極性。這就使得政策對于綠色物流發展的支持等成為影響企業決策的重要因素，目前國家及廣西壯族自治區對于綠色物流的扶持政策尚未完全出臺和落實，這使得綠色物流成為物流企業并不愿意發展的模式，極大地限制了綠色物流的發展。

（二）中觀條件不良

綠色物流是在物流行業發展的，這就使得行業氛圍對綠色物流的發展有著不可忽視的影響。

1.行業競爭激烈更傾向于發展低成本的傳統物流

目前廣西壯族自治區各種規模和類型的物流企業較多，大中小型物流企業起頭發展。在有限的物流需求基礎上，物流行業的市場競爭不斷加劇。隨著廣西物流市場競爭的加劇，物流企業更多地采取價格策略爭取市場份額，這就使得低成本成為廣西壯族自治區物流企業競爭的首要考慮。在此情況下，傳統物流能夠在較低的成本要求和較大的規模效益基礎上獲得企業青睞，進而實現新發展。而綠色物流則相對失去發展空間，導致其限制較大的發展瓶頸。

2.綠色物流發展的相關技術滯后

綠色物流的“綠色”本質在物流活動的整個過程中有著嚴格的要求，這就使得綠色物流的發展有著極為嚴格的技術要求。例如，為滿足運輸過程的綠色要求，物流企業必須使用綠色包裝，降低包裝的污染和浪費問題。這就使得諸如綠色包裝在內的一些現代化物流技術成為制約綠色物流發展的主要因素。當前廣西壯族自治區的綠色包裝等影響綠色物流發展的技術發展落后，并且缺乏獨立的技術創新與研發能力，這就使得廣西壯族自治區綠色物流在缺乏技術支撐的情況下無法實現有效發展。

（三）微觀積極性不足

物流企業對于綠色物流的認識和發展積極性決定廣西綠色物流發展的最終狀態，在目前廣西壯族自治區物流企業相對缺乏發展綠色物流積極性的前提之下，廣西壯族自治區綠色物流的發展勢必陷入僵局。

對航空物流的認識范文6

【關鍵詞】冷鏈物流；冷庫；第三方物流；產業鏈

1 基本概念

冷鏈物流，是指易腐食品等在加工、貯藏、運輸、配送等流通的各個環節和過程中始終處于規定的低溫狀態，以保證易腐食品的質量并減少易腐食品損耗的一項系統工程，是隨著社會的發展和科技的進步而建立起來的，以冷凍工藝學為基礎，以制冷和信息為手段的供應鏈管理，保持低溫條件下的高效物流。完整的食品冷鏈主要包括生產、加工、工廠儲存、運輸、配送和銷售等環節，各個環節對溫度控制有不同的要求。冷鏈物流比一般常溫物流系統在時間、溫度上要求更高、更復雜，是一種特殊的物流形式，是一個龐大的系統工程，也是一個附加值較高的物流領域。

2 我國冷鏈物流發展現狀

2.1 基本情況

隨著我國經濟的發展，人民生活水平的提高，生活方式的轉變以及新一代的消費群體不斷壯大，人們愿意花在廚房里的時間越來越少，對食品的消費需求從溫飽型向營養調劑型轉變，對肉、蛋、奶、魚、蔬菜農副生鮮產品的品質和安全關注升溫。這些都快速拉動冷藏食品的消費，迎來冷凍冷藏產業的迅速發展，為低溫物流行業的發展帶來了廣闊的市場。據統計，冷藏、冷凍食品目前以每年10%左右的速度在增長，其中發展最快的是預制食品，冷凍肉制品和魚類制品也強勁增長。在我國收入較高的發達城市，冷凍肉已占到人均年消費肉量的10%到15%。

2.2 存在的問題

冷鏈物流業屬于資金密集型、技術密集型的行業，對經營管理、設備技術、信息整合等方面有較高的要求，是一個投入巨大、回收較慢的行業。目前，盡管我國的冷鏈物流行業將進入一個飛速發展的黃金時期，面臨很好的發展機遇，但仍存在一些突出的問題：

2.2.1 行業散亂，競爭無序

在我國，冷鏈物流仍處于發展起步階段，總體水平落后，行業散亂，管理粗放。冷藏食品普遍存在著冷鏈不冷、冷而不鏈的行業亂狀，在超市和賣場中呈現無序的惡性競爭，不僅沖擊了同類的優質產品，也對整個行業造成了非常大的負面影響。

2.2.2 消費者消費意識缺乏，不法商有機可趁，劣幣驅逐良幣

由于生活水平的限制和消費習慣的影響，我國的消費者對低溫食品的安全和品質還缺乏足夠的重視，只有買到明顯變質的低溫食品時，才可能尋找維權途徑；在日常選購低溫商品過程中，沒有意識到可追溯到整個冷鏈過程中是否嚴格按冷藏標準的追溯系統的重要性，消費者也沒有因為供應商提供較好的冷鏈服務而給予額外的照顧。故商戶從降低成本角度考慮，一方面采取原始簡易的冷藏方式，設備簡陋；另一方面，在冷鏈中間環節出現斷鏈現象。這樣就間接鼓勵了追求低成本而沒有進行合格冷鏈甚至完全沒有進行冷鏈管理的供應商，制約了優秀的冷鏈物流企業的成長。形成劣幣驅逐良幣的行業亂象。

2.2.3 政府關于冷鏈行業的標準和規則等制度亟需完善

雖然政府陸續出臺相關的法規，但目前仍是更多地關注冷鏈物流的生產和銷售環節（如食品生產企業的HACCP及GMP認證），而沒有對冷鏈的各個環節進行有效監管。

2.2.4 生產商缺乏冷鏈物流的整體成本概念

生產商只注重單價成本，而沒有全面考慮合格和優質的物流服務商可以減少貨物的損耗等，物流過程中的損耗形成極大的浪費和成本損失，相較于完善冷鏈所增加的成本，這塊損耗的成本不容小視，甚至有可能超過。這是目前中國冷鏈物流中較為嚴重的認知誤區。根據中國食品工業協會資料顯示，中國由于冷鏈的問題造成每年約有l200萬噸水果和1.3億噸蔬菜的浪費，總值在100億美元以上。

2.2.5 冷鏈物流技術設施落后，專業運營管理人才缺乏

目前，我國現代化的冷藏運輸設備嚴重不足，大量易腐食品都是用普通卡車運輸或采取極其簡易的保溫措施，冷藏運輸率僅為10%-20%。同時，訓練有素的冷鏈物流供應鏈管理和操作人員嚴重缺乏，即使有些生產商建設了先進的全程冷藏控溫設施，但整個冷鏈物流行業的運行管理制度還沒完全建立并使用起來，導致各個環節上的信息阻塞，易腐制品在運輸途中經常發生無謂的延誤，進一步加大了風險。

2.2.6 冷鏈物流中心發展滯后，第三方物流服務不到位

目前，全國冷鏈物流中心的發展很多還只是充當物流中心的倉儲功能，增加附加值的服務則基本上還處于空白階段，絕大多數的冷鏈物流供應商只能提供冷藏運輸服務，而并非真正意義上的冷鏈物流服務；另一方面，由于專業人員的缺乏和基礎設施的滯后，冷鏈物流還沒有形成規范的市場環境，第三方冷鏈物流的專業服務沒有得到應有的發展，仍處于各自為政的狀態。從國外的發展經驗和社會化分工來看，第三方冷鏈物流將成為行業的主流趨勢，將迎來較好的發展時機。

3 廈門冷鏈物流發展現狀

廈門市政府高度重視冷藏食品安全問題，致力于構建食品安全系統。自2005年以來，先后推行《冷凍食品儲藏運輸良好操作規范福建省地方標準》、《廈門市生鮮食品安全監督管理辦法》等一系列規范法規，加大執行力度，提高廈門市凍品市場的準入門檻。并對高標準的冷鏈物流項目給予政府專項資金的扶持。

3.1 從冷鏈物流的各個環節來看，廈門冷鏈物流市場現狀如下：

3.1.1 在生產環節方面，廈門大型的冷藏食品企業通常自建冷庫和運輸車輛，實行全程管理。

3.1.2 在經銷環節方面，因冷庫造價較高，經銷商通常采用包庫和寄庫的方式租用冷庫。并通常自購冷藏車輛進行城市配送。

3.1.3 在零售終端方面，大型超市通常設有周轉冷庫，并有大量生產商銷售其產品所鋪設的冷柜，具有較好的冷藏環境。中小超市一般沒有冷庫，由供應商和經銷商直接將商品配送其營業場所冷柜儲藏。

3.1.4 在冷鏈物流企業方面，廈門市場目前沒有綜合的冷鏈物流提供商，通常只能提供單一功能的物流服務，如倉儲功能、物流配送功能等；第三方冷藏配送企業規模較小，功能單一；造成各個環節銜接不暢、物流成本提高。

3.2 廈門冷庫基本情況

廈門島內在運營的冷庫有商業冷庫、港務冷庫、高崎冷庫、怡得龍冷庫、大匯冷庫、鴻巢冷庫等幾家，翔業航空物流園區的航空冷庫即將投入使用。島外源香冷凍市場的冷庫已投入使用。冷庫市場競爭較激烈。

商業冷庫：位于思明區，建于上世紀80年代，庫容8000噸，是國家檢驗檢疫局指定存儲冷庫，服務客戶主要為肉類蔬菜經銷商和面向全國的食品經銷商。建筑和設施運營時間長，總體技術老舊落后。

港務冷庫：位于湖里區高崎閩臺中心漁港，庫容2萬噸的低溫冷庫，服務客戶主要為水產品經銷商和餐飲企業。

高崎冷庫：作為市場配套，在湖里區高崎畜禽凍品批發市場內， 1500噸冷庫，主要服務市場內經營戶。新規劃的1萬噸低溫冷庫預計2014年上半年動工建設。

怡得龍冷庫：位于思明區。庫容1000噸，設高溫庫和低溫庫，服務客戶主要為農貿批發市場經銷商和本地餐飲商家。

大匯冷庫：位于湖里區，容量4500噸。服務客戶為各類速凍食品和冷飲的廠家經銷商，可提供冷藏配送服務。

鴻巢冷庫：位于湖里區，容量1500噸，設高溫庫和低溫庫。服務客戶為調理類食品經銷商（麥當勞、龍鳳）和本地餐飲商家。

源香冷庫：位于集美區源香食品物流園內，6萬噸低溫冷庫。為廈門最新建的冷庫，在硬件設施、運營管理上吸取了國內國際冷鏈行業的先進經驗，是目前技術含量、運營管理規格較高的冷庫。

航空冷庫：位于廈門島北端的航空港工業與物流園區內，在建5萬噸航空冷庫，借助合作外方的冷鏈物流產業的運作經營，將打造廈門高端冷鏈產業，極大改善廈門目前冷鏈物流相對落后的產業格局。

3.3 廈門冷鏈物流配送情況

目前，廈門冷鏈物流配送環節大都由生產商和經銷商自營，外包給第三方物流公司的比例較低，經營冷庫的企業仍以冷鏈倉儲模式為主。原因主要基于以下幾方面：一是由于缺乏行業操作標準，物流外包容易產生糾紛；二是自營物流可以有效的現場處理，有利于品質控制；三是自營物流可以加強與客戶的聯絡，獲得更多客戶信息；四是市場上專業做第三方冷鏈物流的企業很少。近年來隨著冷鏈市場的發展以及本地政府對冷鏈物流行業的重視，已有一些企業涉足冷鏈第三方物流，其中廈門市快行線物流有限公司已形成一定市場規模和影響力，主要為大賣場連鎖系統及餐飲連鎖店配送、干線點對點運輸、倉儲商品分揀管理服務三大業務，公司配有專業的叉車、液壓車、手推式載貨車、各式冷藏貨運車等專業物流配送工具，冷庫、保鮮庫及常溫庫采取對外包庫、租賃的方式。

4 廈門冷鏈物流發展機遇

雖然廈門乃至全國目前冷鏈物流行業的現狀存在很多問題，但是隨著我國及廈門經濟的持續高速發展、人民生活水平和消費意識的不斷提高，冷鏈物流的發展將處于前所未有的戰略機遇期。同時，隨著全國對“菜籃子”、“米袋子”建設的高度重視；政府對食品安全的監督管理意識日益加強；對冷鏈物流市場的規范加大了力度；廈門在地方資金政策上扶持冷鏈物流企業的發展，并強化引導專業第三方物流企業的發展；因臺灣地緣優勢，冷鏈行業的先進理念快速影響廈門；生產企業通過對冷鏈物流的認識和了解加深，成本觀念也發生了改進。所有上述無論政府環節、消費者環節還是生產商環節，都為廈門冷鏈物流的發展提供了廣闊的發展空間。

4.1 第三方物流企業將迎來快速發展

冷鏈物流要想達到保證貨物質量和服務的最佳效果，必須建立起一套完整的冷凍物流鏈系統，嚴格點到點的溫度控制，避免溫度的劇烈變化。這不僅需要有構造精良的冷藏運輸設備，更需要專業的運輸管理機制和控制機制才能有效完成貨物的保鮮質量和運輸的經濟效益。越來越專業的第三方物流將是供應商的首選，將逐漸承擔起冷鏈物流的重任。

4.2 冷鏈物流企業的服務內涵逐步擴大和豐富

冷鏈物流不僅要滿足生產商和銷售商對冷鏈物流品質、效率的要求，還必須增加許多冷藏食品加工、分包功能等的附加服務，實現冷藏配送中心的多功能化。冷鏈物流企業需具備從收貨、驗貨、儲存、裝卸、配貨、流通加工、分揀、發貨、配送、結算、以至于信息的收集和處理等多種功能，改變目前現在功能單一的狀況，通過附加服務，向多功能、高附加值的現代化方向發展，提高企業利潤。

4.3 冷鏈物流企業整合上下游資源，打造完整的冷鏈產業鏈

因冷鏈物流對基礎設施、冷鏈技術、信息技術、操作管理等都有非常嚴格的標準和要求，是一個技術密集型和資金密集型的行業，專業性強，運營難度高，企業進入門檻較高，一般中小物流企業很難進入，這就為有實力的企業進入創造了有利的條件，尤其是對行業先入的實力企業帶來了發展機遇。目前，廈門市有實力冷鏈物流企業的業務主要集中在冷庫的投資運營，冷鏈配送運輸環節仍處于小而散的狀態。未來，有眼光的企業將會抓住市場機遇，改變現有冷庫僅作用倉儲的運營模式，通過上下游業務延伸、資源整合，借助先進的信息管理技術，將整個產業鏈進行有效貫通、協同發展，打造囊括冷鏈物流各業務環節的完整產業鏈。企業在享受冷鏈物流行業所帶來的高額利潤回報的同時，有效提升我國冷鏈物流行業的服務品質，為消費者提供安全質優的產品，改善國民生活品質。

【參考文獻】

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