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鐵路貨運個人總結范文1

關鍵詞：鐵路運輸行業電子支付；流程；會計處理；建議

2010年1月，原鐵道部決定建設鐵路運輸業電子支付系統。同年9月，系統總體方案和安全技術方案通過專家評審，標志著中國鐵路電子支付系統建設全面啟動。2011年1月15日，客運POS/TVM銀行卡支付業務在北京、鄭州等八個鐵路局256個車站的746個窗口和4臺TVM上線運行。同年12月，互聯網售票實現全覆蓋。2012年8月，快運貨物班列的預付款電子支付業務成功試點，2013年12月，手機WAP支付試點運行。在客票電子支付系統安全穩定運行4年多的經驗和基礎之上，中國鐵路總公司進一步要求于2015年5月20日起，在全路各貨運辦理站開通試運行貨運POS機刷卡支付業務，使貨主免于在車站和銀行之間奔波。至此，電子支付系統覆蓋了鐵路運輸行業的客運、貨運兩大板塊。

一、鐵路電子支付的含義

鐵路電子支付是指鐵路客戶通過電子支付設備的終端發出指令，實現向鐵路運輸企業支付資金的行為。鐵路電子支付包括站點POS終端支付、自動售票機TVM支付、移動支付、互聯網支付及其他電子支付。

二、鐵路售票電子支付的業務流程

鐵路客戶申請支付，制票系統得到指令后提交信息給電子支付平臺，電子支付平臺傳送信息至銀行，銀行與電子支付終端發出的指令進行比對確認，將操作結果提交電子支付平臺，支付平臺將支付結果返回給制票系統，制票系統得到確認后為鐵路客戶制票。

三、鐵路運輸企業電子支付的優勢

（一）操作簡單，結算快捷，降低資金風險。

克服了現金、支票作為主要支付手段存在的弊端，不用找兌清點，降低了結算人的風險，使資金的流通變得方便快捷，即時到賬。

（二）功能強大，滿足各種管理需求。

鐵路電子支付系統一目了然的管理界面，在體系結構上采用多級權限體制，運營平臺的各級管理人員可以根據自己不同的業務類型和人員進行授權。其九大功能（線上線下支付退款、線上付款現下退款、跨地域跨商戶退款、錯誤自動沖正、偏差及時處理、日中兩兩對賬、資金價差結算、實時在線監控、數據統計分析）集中了電子支付業務的所有大數據，并及時進行后臺分析，方便鐵路企業的賬務管理。

（三）提升服務質量，強化行業優勢。

過去，貨主辦理貨運繳費要在車站和銀行間往返多趟，有的業務會因此產生滯納金。投訴較多、服務質量受到影響。如今，鐵路電子支付是以信息化建設為依托、以客戶需求為導向的金融服務，真正實現了“便利出行，溫馨出行”，取得了巨大經濟效益的同時也收獲了巨大的社會效益。同時，電子支付采取摘要校驗、分級加密、硬件加密、數據簽名等多種安全措施，實現了不同地域不同渠道的異地退改簽，互聯網退票后在窗口退改簽，運輸變更到達支付等多業務接入和大并發量交易處理，提升了鐵路在行業競爭中的優勢。

（四）提高服務效率，節約運營成本。

通過實施鐵路電子支付可為客戶提供不間斷的票務信息服務，提升了鐵路系統的服務質量，提高了運營效率，節約了運營成本，減人增效，為鐵路的再發展、再建設積聚能量。

四、鐵路電子支付的會計處理

（一）一般業務的賬務處理

車站每日結賬后，會將“POS結算總計單”與售票系統“卡交易明細表”的金額進行核對，并將核對后的金額在“運輸進款收支報告”中“已匯繳上級單位進款-本站POS機收款”項目列示，收入管理部門據以入賬。借：內部往來-已繳運輸收入-已結算POS機售票售票進款-已結算平臺貨運POS機進款貸：運輸進款結算

（二）偏差業務的賬務處理

電子支付偏差是指應收票款（或運雜費）與電子支付平臺的實收款之間的差額。當POS結算總計單金額大于售票系統卡交易明細金額時，產生多繳款；當POS結算總計單金額小于售票系統卡交易明細金額時，產生的是少繳款。發生的電子支付少繳款在運輸進款收支報告的支方列示，“發生POS機售票少繳款”項目，后由旅客或責任人以現金補繳，其賬務處理如下：發生時：借：其他應收款—電子支付少繳款貸：內部往來—應繳運輸收入補繳時：借：現金貸：其他應收款-電子支付少繳款對于多繳款，由于票款已經通過電子平臺上繳鐵路總公司收入賬戶，所以，它的處理還有一個核對和退回的過程。對于偏差的處理流程也不斷簡化：過去是總公司電子支付平臺將匯集的偏差信息發到各營業車站，由車站根據POS交易憑條審核確認偏差是否可退，然后將確認的信息返回總公司電子支付平臺。審核工作需總公司支付平臺、路局、車站三級核對，工作量大、時間長，引發旅客大量投訴。2012年后，改由總公司電子支付平臺統一將匯總的偏差信息實現了“后臺比對”，把比對結果直接提交給銀行辦理退款，簡化了業務流程，縮短了退款周期。賬務處理如下：例.旅客張某購票刷POS機95元，由于操作問題，刷卡信息未傳到制票系統，制票失敗。張某只能再次刷卡，這種情況下，兩筆進款對應一張客票，產生一筆電子支付多繳款。借：其他應付款（已繳電子支付多繳款）95貸：其他應付款（電子支付多繳款）95由此可見，電子支付多繳款在發生時就直接辦理退款轉銷了。

（三）退款業務的賬務處理

電子支付退款一般發生在客運旅客身上，客戶使用互聯網或POS機支付成功后，需辦理退票退款，此情況原則上要求按照原支付渠道辦理退款。1.正常退款的處理電子支付退款原則上以原渠道退還，即支付現金的以現金方式退款，刷卡方式支付的仍退還到原支付銀行卡內。售票員在客票系統里為旅客辦理退票，同時，POS機打出“退款受理憑條”，表明該退款信息同時發送支付平臺。這樣，客票系統里售票信息和電子支付平臺卡交易信息達到同步，比對一致，賬務無需處理。2.非常規退現的賬務處理電子支付非正常退現即退票時沒有以原渠道退還，多指以電子支付方式購票，但在退款時以現金方式退還。這種情況當日結賬時，會發現電子支付交易出現多繳款而現金交易出現少繳款，電子支付平臺在隨后接收到售票系統傳送的退票信息時，將會按照退款受理將票款返還到旅客支付卡上，此時，退票旅客會同時收到兩筆退款，造成鐵路運輸收入的流失。遇此類情況，營業車站應將退票交易信息及時上報路局，同時，在運輸進款收支報告的收方列報發生POS機售票多繳款，支方列報發生少繳款，以減少收入的流失，賬務處理如下：借：運輸進款結算貸：其他應付款-電子支付多繳款借：其他應收款—少繳款貸：運輸進款結算

五、對客貨運電子支付發展的建議

（一）建立明細臺賬，動態管理設備。

站段和路局收入部門要分車站、分銀行的設立客貨運POS機明細臺賬，對電子支付設備的安裝、撤銷、變更以及窗口號（代售點窗口）予以動態記錄，保證電子支付設備與窗口一一對應，確保其身份的唯一性。

（二）總結經驗做法，做好人員培訓。

路局收入部門主管科室可以將幾年來客貨電子支付好的做法和經驗加以總結，組織站段以及車站收入相關人員的定期培訓，確保操作者能夠熟練掌握POS、TVM機等各種電子支付設備的使用和管理方法，嚴格操作規范，落實崗位責任，防止運輸收入進款的非正常流失。

（三）加強部門配合，不斷完善系統。

目前，客運的電子支付業務基本運行平穩，對各種突況的處理經驗已比較豐富。貨運電子支付的運營還亟待磨合和調試，貨運電子支付試運行剛一年有余，與過去路局自有的貨運POS支付系統同時并行，營業車站轉換工作習慣，上手新系統還需時日。貨運POS系統的測試完善還有賴于營業車站、貨運部門、收入部門、簽約銀行、信息部門多方的密切配合。關注客貨運電子支付的動態運行，各負其責，加強部門單位間溝通協作，使支付系統運轉的效率和安全性不斷完善，這是我們堅持不懈的目標。

參考文獻：

[1]中國鐵路總公司鐵路電子支付管理試行辦法鐵財[2011]6號.

[2]中國鐵路總公司鐵路電子支付運輸收入管理試行辦法[2011]7號.

[3]關于在全路試運行貨運電子支付（POS方式）的通知中國鐵路總公司資支電〔2015〕1號.

鐵路貨運個人總結范文2

海安經營部下轄16個站點，目前辦理貨運業務的有12個站點、辦理批量的有11個站點、辦理零散的有6個站點、辦理集裝箱的有4個站點。擁有各類機械設備39臺，其中叉車25臺、門吊5臺、裝載機6臺、抓料機2臺、扒料機1臺，最大的特點就是點多線長，裝卸作業品類復雜，設備種類較全，裝卸業務實行全發包管理，與我們合作的委托裝卸企業共計11家，固定裝卸勞力348人，2015年清算裝卸收入1622萬元。

2鐵路裝卸安全管理現存的主要問題

(1)制度落后卡控不嚴，裝卸安全管理薄弱。貨改以后、裝卸體制發生變化，原有的裝卸管理制度及辦法已不適用現場的安全管理需要，存在可操作性不強、裝卸監控要點不明晰的缺陷，加上實際工作中存在簡化流程的現象，造成裝卸作業人員對裝卸注意事項和要求把握不清從而影響裝卸作業安全。新長地區鐵路起步較晚，裝卸安全基礎管理薄弱，沒有路內裝卸工在現場“傳、幫、帶”，僅靠貨運人員的說教及工人自己摸索，安全專業技術管理方面可以說是一窮二白，與鐵路貨改的新形勢極不適應。(2)裝卸隊伍構成復雜、人員業務素質低下。與我們合作的11家裝卸企業有國有企業、集體企業和私營企業，裝卸企業的用工形式多種多樣，管理水平參差不齊。裝卸工來源和文化素質結構差異較大，其中大部分裝卸工是農民工年齡偏大、業務知識欠缺，安全意識薄弱、自我約束能力差，有章不循憑經驗干活，對裝卸工作的重要性和相關規章制度缺乏理解，嚴重影響裝卸安全質量。(3)缺少投入以修代養、機械設備陳舊老化。新長地區的裝卸機械設備大部分都是2004年新長鐵路開通貨運以來配置的，多年來一直缺少機械設備的投入，導致裝卸設備數量不足陳舊老化嚴重，同時還存在裝卸設備維修保養不到位，部分裝卸機械的設計理念過時無法發揮作用。這與客戶對貨物運輸的快捷性、安全性的要求及裝卸隊伍的機械化、現代化轉型存在很大的差距，也為現場的裝卸作業埋下了巨大的安全隱患。

3鐵路裝卸安全管理現存問題的對策

3．1加強專業技術管理，提高裝卸安全管理能力

鐵路貨運改革以來，裝卸的體制也隨即發生變化。面對新模式、新職能，管理人員的思想觀念還停留在以往的公司經營模式，職能不清、業務不熟、造成現場裝卸管理不到位，使裝卸安全陷入被動局面。為盡快適應貨運組織改革的新要求，急需加強專業技術管理，提升裝卸安全管理能力。(1)進行裝卸安全管理制的整章建制。對過時的、相互沖突的規定或條款進行協調處理、統一規定，使現場作業有統一的、明確的安全管理制度。督促委托企業按照鐵路委托裝卸管理的要求，建立健全各項基本管理制度和崗位責任制，做到管理有規定、檢查有標準、改正有依據、提高有目標。(2)做好對裝卸安全關鍵點的安全卡控。如起重機械作業要做到“十不吊”，叉車作業要做到“五不叉”，超過8米以上的長大貨物要使用“雙牽引繩”等管理規定。同時督促委托裝卸企業要配備專職安全管理人員、加大現場安全巡查力度，嚴格執行“兩紀一化”對崗位作業環節的機械交接、音響信號、站立位置、超負荷作業等重點環節進行卡控，確保現場裝卸作業安全。(3)建立健全裝卸安全管理問題數據庫。定期分類梳理裝卸安全管理方面的各種問題，總結其內在規律并作出相應的預測，使裝卸安全管理工作能做到超前預防、有序可控。對照安全管理新機制，指導委托裝卸企業制定內部違章違紀考核辦法，改變原來干好干賴一個樣，一人有病全家吃藥，企業為個人違規行為埋全單的混亂做法。

3．2強化裝卸隊伍建設、提升裝卸職工素質

新長地區的裝卸實行全委托管理，委托裝卸管理已經成為鐵路日常管理的重要組成部分。近年來隨著裝卸用工成本逐年增長以及委托企業的社會保險、工傷保險、醫療保險等各類運營成本的增加，使得委托裝卸企業盈利能力略顯疲態，個別委托裝卸企業甚至出現虧損現象，委托工流失情況日趨嚴重。以上種種情況都需要加強裝卸隊伍建設、確保裝卸隊伍穩定。(1)提高委托企業的準入門檻。對委托企業資質條件、安全管理、用工政策、作業能力、企業誠信等準入要求進行嚴格把關。對注冊資金在50萬元、用工規模30人以下的委托企業進行整合，提升委托企業抗風險能力。定期對委托裝卸企業的作業安全、標準化建設、班組建設、裝卸車安全質量和服務質量進行綜合評估，確保委托裝卸企業用工規范、管理有序。(2)提升委托企業幫促力度。對于管理有序而經營困難的委托企業、需要根據實際情況、適當提高委托企業清算比例，從生產、生活上幫助委托企業解決困難、為委托企業提供辦公、間休用房，改善工作環境和生活條件，采取合理的工資分配辦法，切實改善委托裝卸人員的福利待遇，使委托職工的合法權益得到充分保障，減少因委托用工引起的勞動爭議等問題，確保委托企業正常運轉。(3)加強委托裝卸工的崗位培訓。大多數委托企業由于掌握的專業知識不夠，對鐵路管理思路和規定總有霧里看花的感覺，管理上無從下手。通過對裝卸人員、班組長、管理人員進行綜合業務培訓、法律法規、職業道德、技能演練以及現場作業培訓，及時補充相關業務的新要求、新技能，提高職工在裝卸作業中解決問題的能力。

3．3加大投入精細保養，提高裝卸機械化比重

鐵路貨運個人總結范文3

關鍵詞：運輸收入；進款管理；資金管理；風險管控

資金是企業生存和發展的重要基礎，被視為企業生產經營的血液，受到企業高度重視。鐵路運輸進款資金是鐵路運輸企業經營現金流的主要來源，隨著鐵路的快速發展，對運輸進款資金管理提出了新要求，如何進一步加強運輸進款資金管理是當前收入管理工作的一項重要任務，值得我們深思和探索。

1加強運輸進款資金管理的意義

鐵路運輸進款是指鐵路運輸企業在辦理客貨運輸業務和輔助作業中，使用鐵路客貨運輸票據，按規定向旅客、托運人或收貨人核收的票款、運雜費的總稱。進款資金活動貫穿于鐵路企業生產經營的全過程，是收入管理的核心內容，是經營管理的重要部分。隨著鐵路改革的不斷深入和精細管理水平的提高，管好、用好運輸收入進款，實現資金效益最大化，是鐵路企業運輸生產經營的需要，是鐵路可持續發展的需要。加強運輸進款資金管理的意義主要體現在：一是可以及時發現問題，防范并化解有關風險。鐵路運輸企業內部部門、外部相關單位和個人都直接或間接參與進款資金活動，其中任何一個環節、任何一個機構和個人出現差錯，都可能危及資金安全，導致損失，必須加強控制。二是可以促進資金合理使用，提高資金效率。鐵路生產經營活動的有效開展很大程度上依賴于進款資金所具有的合理存量和流量，正確評價企業的資源條件和未來前景，科學地進行籌資和投資，并對生產經營中的資金余缺進行合理調劑，有利于資金均衡流動、提高資金的使用效率，獲得更好的經濟效益。三是可以規范我們的經營行為，推動企業可持續發展。運輸進款資金管理作為運輸收入管理內容的主要組成部分，對內是管理水平、自身發展的體現，對外是形象的展示窗口，規范、有序、嚴謹的進款資金管理，是規范運輸經營的需要，體現了運輸經營的管理過程。

2運輸進款資金管理的現狀分析

鐵路運輸企業點多、線長，聯動作業，管理跨度大，運輸收入進款資金的全過程動態管理復雜、多樣、極具挑戰。

2.1資金管理面臨的挑戰

近年來，隨著國內運輸市場環境發生了很大變化，鐵路企業為了自身發展的需要，經營方式更加靈活，發展了客貨運輸電子商務，引進了新的電子支付方式和結算方式，給資金管理帶來新問題。我國鐵路新線投產規模不斷壯大，營業里程從7萬多到現在12萬多公里，客貨運營業站段達到4700個，新線、新站的投資主體多元，資產歸屬的控股和非控股合資公司增多，運輸收入管理跨度加大；高鐵、動車列對增加，運輸收入戶的進款金額越來越大，年運輸收入超百億元進款的車站不斷增加；運輸進款結算支付手段多樣化，除了傳統的現金、支票以外，增加了網絡支付、移動終端支付以及銀行承兌匯票，自動售票機、取票機、代售點、移動終端也不斷增加，客票的電子支付超過70%，給管理帶來的變化表現在需管理、監管的源頭更多。鐵路客貨運審核信息系統、運輸進款管理信息系統的投入使用，收入管理信息化程度越來越高，信息系統使用后，部分資料取消了原有的紙質材料，增加了運輸收入進款核算、監管難度，對使用信息系統及信息人員的素質要求更高；在思維多元的社會外部環境下，直接能接觸到大量現金工作環境對員工素質是考驗，這些都給運輸進款資金管理工作帶來嚴峻的挑戰。

2.2資金管理存在的問題

當前鐵路運輸進款資金管理在管理制度建設、資金監管手段、風險意識、以及內部控制制度執行等方面還存有不足。主要表現在：

2.2.1運輸進款資金風險管理意識薄弱

運輸收入是在運輸生產過程中產生和運動的，與運輸組織、客貨營銷等現場管理融為一體。運輸收入全過程是多單位、多工種、多崗位協同完成的工作流程，表現在資金運動多點、交錯、網狀。運輸收入管理行為與財務管理、運輸組織密不可分但又處在從屬地位，進款資金管理已經形成了相對固定的操作模式，風險管理意識不強，存在運輸收入不存在風險、風險不在本部門（本崗位）、風險難以防范等認識上的誤區，長期以來，運輸企業重安全輕經營的思想還不同程度存在，同時客貨運輸組織改革以來，企業領導對客貨運增收上量較為重視，對收入管理風險控制較為忽視。這些都給運輸資金管理帶來極大風險。

2.2.2運輸進款資金管理模式有待完善

目前，對運輸進款資金的全過程還缺乏有效地監控，確保安全方面功能不夠完善。如在運輸收入賬戶管理上，一是存在未納入鐵路資金管理系統備案的情況。主要是合資公司所屬車站的收入賬戶，在合資公司成立時，由合資公司統一開立，未在鐵路資金結算所備案；二是已備案但尚未進行資金歸集且未納入資金監管范圍的收入賬戶；三是一部分營業站由于車站地理位置偏僻，只能在歸集銀行以外的其他銀行開戶，不能完成資金歸集和監管。

2.2.3運輸進款資金管理制度有待健全

近年來，各站段、貨運中心能夠按照總公司運輸收入進款的管理規定和路局制定的管理要求，結合自身實際，相應建立了運輸收入進款管理制度，明確運輸收入進款的管理責任和機構、基本要求、管理內容、資金保管、安全措施等規定，確保運輸收入進款的資金安全與相關信息的真實、完整。但隨著鐵路運輸的改革發展及收入職能的移交等變化，造成運輸收入的管理內容發生較大不同，個別站段沒有及時修訂、完善相關進款管理制度的建設，在制度的落實上，存在欠缺的方面，尚需進一步完善。

2.2.4運輸進款資金內部控制制度有待加強

現行制度本身適新應變功能不強，目前實行的內控制度對鐵路改革發展和運輸經營缺乏前瞻性思考，隨著新線的投入運營、運輸新產品的推出和新裝備的應用，磁介質票據推廣、銀行支付手段應用、卡結算、合資鐵路經營管理體制調整和現場管理新情況等等，對進款資金管理提出了新的管理要求，現行的內控制度適應內外部環境變化的功能亟待加強。現有內控制度在執行上也存在問題，體現在：一是內部控制手段缺少創新，采取的人員分工、制度卡控、崗位牽制等手段，受人為因素左右較多，缺乏剛性控制力，監控的質量和效率不高，特別是當運輸收入管理體制或內外部環境發生變化時監控手段滯后，難以適應鐵路改革發展和運輸經營的要求。二是內部控制制度落實尚未到位，制度的執行上容易流于形式，無法真正落實。

3提升運輸進款資金管理質量的對策

針對上述存在的問題，從圍繞如何優化現有的管理模式，完善制度建設，督導站段規范作業標準，更好地強化監督檢查，防范資金風險等方面展開思考對策，以進一步理順業務管理職能，加強現場的檢查指導，切實有效推動基礎工作質量的不斷提升，全面提升運輸進款資金管理質量，防范資金風險。具體對策如下：

3.1提高各級收入管理人員的風險意識

通過多種形式、多種渠道樹立既要重視生產安全，又要重視經營效益的理念，樹立既要重視客貨增收上量，又要防范收入風險的觀念，強化對收入管理的認識，提高風險意識。調動全體收入人員積極性，形成全員防控收入風險的態勢，從路局到站段，從站段到車站、班組，都要查找收入各個環節的風險點，做到超前預想、科學研判、嚴格卡控，筑成防范收入風險的多道關卡，確保運輸收入的正確完整和進款資金的安全。

3.2完善運輸進款款資金管理規章制度

規范運輸收入管理行為，建立責任明確、相互制約的內控機制，明確運輸收入職能。結合收入工作實際，健全制度、明確職責、細化辦法，細化崗位職責、工作標準和工作流程。限定運輸進款資金的動支范圍，嘗試車站銀行空白票據、印鑒章的歸口管理，車站收入賬戶資金只能匯繳上級單位，支出由運營財務先行支付等措施，降低資金劃轉風險。對車站運輸收入資金和支出等方面所涉及項目的作業流程提出明確管理要求，按標作業，正確核算、列報、報繳運輸收入進款資金。

3.3強化運輸進款資金管理過程控制

加強現場進款資金管理，落實安全防范責任。通過開展資金專項檢查活動，加強客貨運工作的橫向聯合，強化作業流程的現場嚴控，提高車站人員的資金安全防范和責任意識，落實進款資金安全監管責任，檢查安全設施設備和制度落實情況，加強進款資金解繳的監管和收入賬戶管理，健全崗位機制，規范業務流程，杜絕信用交接行為，及時足額解繳進款，減少過夜現金，壓縮在途資金，消滅管理盲點，確保進款資金安全和在途天數不超標。按照業務崗位的需求，向相關部門建議配齊配強相關收入人員，減少或消除普遍存在的兼職現象，切實實現車站收入業務的賬款分離制度。實行按月分析遲交運雜費、匯總結算情況的通報制度，及時掌控各站段遲交運雜費發生、收回、月末欠款情況，以及欠款企業明細，形成各級管理部門共同對車站遲交運雜費負責，要求掛賬單位上報整改措施及核收遲交金的書面報告。

3.4加強運輸收入工作隊伍建設

收入從業人員是資金管理的執行人，其素質高低是進款資金安全管控的關鍵所在，各級運輸收入管理部門應當將職業道德修養和專業勝任能力作為選拔和聘用員工的重要標準，切實加強員工培訓和繼續教育，不斷提升員工素質。要按需科學設崗，實行從業資格準入制度，配強專兼職人員；落實崗位互控、相互牽制、不相容崗位分離，實行定期輪崗；加強文化建設，培育積極向上的價值觀和社會責任感，倡導誠實守信、愛崗敬業、開拓創新和團隊協作精神，樹立現代管理理念，強化風險意識；加強法制教育，增強全體職工法制觀念，認真履行崗位職責。

3.5推進資金管理信息化建設

在信息化建設上，運輸進款資金進行實時監控，通過信息化手段，及時準確地反映資金運行狀況和風險，提高資金管理的及時性；對車站運輸進款送存、匯繳的動態監控，隨時或定期將四大行開戶車站運輸收入專戶有關銀行數據導出（包括入賬時間、對方單位名稱、向路局上匯時間、收支方金額等），通過運輸收入資金監管程序，將銀行數據與收入信息系統中車站錄入的數據進行比對，使用監管程序判斷車站進款送存銀行是否及時，收入專戶支出是否存在異常或違規，車站在信息系統銀行日記賬登記是否正確等。銀行提供的對賬單信息反饋給車站，及時掌握客戶交款情況。在實際工作中，適時解決鐵路局、站段及各營業站逐級監管收入專戶銀行存款狀態問題，及時有效地做好資金匯繳以及集中管理，降低資金管理成本，提高資金的運營效率。

4結束語

通過對運輸收入進款資金管理存在問題的分析，提高各級管理人員的風險意識，結合實際逐步健全完善運輸進款資金的管理制度，強化運輸進款資金管理過程控制，不斷提高運輸收入從業人員業務水平。同時，通過信息化建設，充分利用各種控制資金風險的手段，維護運輸收入進款資金安全完整，為鐵路經營提供資金保障，以滿足鐵路運輸發展的需要。

作者:熊永紅 單位:上海鐵路局收入稽查處

參考文獻：

[1]羅放華.企業資本風險管理研究.中南大學出版社.2007.

[2]陳衡華.淺析應收賬款的管理與風險防范.財會月刊.2006(08).

[3]岳春玲.劉慶君.鐵路運輸進款資金安全淺析.經濟研究導刊.2011（34）.

[4]孔暉.加強鐵路運輸收入進款管理之我見.內蒙古科技與經濟.2013(14).

鐵路貨運個人總結范文4

（1）上位法方面，2013年8月17日，國務院頒布了《鐵路安全管理條例》，自2014年1月1日起取消鐵路危險貨物承運人、托運人資質許可，改變了多年來鐵路危險貨物運輸源頭資質管理的模式；同時將原《鐵路運輸安全保護條例》有關200m安全距離的規定，修改為“安全防護距離應當符合國家標準、行業標準”。《鐵路危險貨物承運人資質許可辦法》和《鐵路危險貨物托運人資質許可辦法》也隨之失效。2013年12月7日國務院令對《危險化學品安全管理條例》第六條第五項進行修改，將“鐵路主管部門負責危險化學品鐵路運輸的安全管理，負責危險化學品鐵路運輸承運人、托運人的資質審批及其運輸工具的安全管理”修改為“鐵路監管部門負責危險化學品鐵路運輸及其運輸工具的安全管理”。

（2）體制改革方面，2013年3月鐵路體制改革給危險貨物運輸安全管理方式帶來了較大變化。體制改革后，鐵路實行“政企分開”，撤銷鐵道部，組建國家鐵路局和總公司，取消了專用線接軌許可、自備車過軌許可。總公司承繼原鐵道部的企業職責。

（3）管理方式方面，按照《中國鐵路總公司關于明確兩級企業管理關系的規定》，總公司依法對鐵路局實行統一垂直管理。總公司是鐵路局的出資人，是管理型企業；鐵路局是總公司的全資子企業，是經營型企業。鐵路局作為市場主體承擔安全生產、市場經營、隊伍建設等主體責任。按照總公司機關職責分工和鐵路運輸管理有關規定，總公司貨運主管部門歸口管理國家鐵路危險貨物運輸工作，負責危險貨物新品名、新包裝等新運輸條件管理工作，負責批準新增爆炸品、劇、放射性物質(物品)和氣體類危險貨物辦理限制。鐵路局按照總公司有關規定，具體實施危險貨物承運、裝卸、運輸、到達交付等工作，確認批準管內辦理站危險貨物辦理限制，報總公司運輸局公布。總公司頒布的《鐵路專用線與國家鐵路接軌管理辦法》《自備鐵路車輛經國家鐵路過軌運輸管理辦法》已經明確專用線接軌采用合同制、自備車過軌采用協議制方式。

（4）市場需求方面，隨著青藏鐵路格拉段和拉日鐵路的開通，高原鐵路的危險貨物安全運輸問題急需解決；粵海輪渡、煙大輪渡鐵路也將面對危險貨物安全運輸問題。此外，液化天然氣(LNG)、八氧化三鈾等鐵路運輸問題也有著較為緊迫的市場需求。

（5）運載工具方面，作為危險貨物主型貨車的罐車、棚車呈現出大型化趨勢，70t罐車、棚車數量越來越多，逐漸成為主型車，80t罐車、棚車也已經定型生產；危險貨物運輸專用罐式集裝箱大量涌現。

（6）運輸包裝方面，隨著技術進步和新材料出現，推陳出新的步伐在加快，如電石、氯酸鈉軟包裝等。總公司和鐵路局主動適應這些變化，創新危險貨物運輸安全管理思路，由政企合一體制下的經營管理、市場監管一體化的模式向純粹的市場經營管理模式轉變，即自身的角色由既當“裁判員”又當“運動員”向純粹的“運動員”轉變。作為鐵路危險貨物運輸承運人，自覺接受鐵路監管部門的管理，在安全和守法的前提下，向客戶提供高質量的運輸服務。同時，作為國家骨干鐵路運輸企業，與其他鐵路運輸企業和專用線(專用鐵路)企業，托運人、收貨人是平等的市場主體關系，必須兼顧安全和效益，安全與市場并舉。因此，按照總公司的統一部署，貨運系統著力探索建立危險貨物運輸安全管理新模式。

2探索安全管理新模式

2.1全面創新管理制度

2014年2月，在客觀分析上述變化和廣泛調研的基礎上，總公司頒布了《鐵路危險貨物運輸管理暫行規定》(以下簡稱《暫行規定》)。其中，企業管理的內容得到強化，更加側重于內部管理，明確了與客戶和同式聯運承運人的合作模式，以及國家鐵路危險貨物運輸管理的規則，即：國家鐵路運輸企業與非國家鐵路運輸企業間，國家鐵路運輸企業與其他企業法人間，國家鐵路承運人與托運人、收貨人之間是平等的市場主體關系，法律、法規和規章、標準、規范是基本遵循。除此之外，雙方開展業務合作要依法依章簽訂合同和協議，遵守合同和協議約定。

（1）轉變承運源頭管理方式。將鐵路危險貨物承運人資質許可改為辦理站危險貨物辦理限制管理，并明確由鐵路局組織對辦理站危險貨物辦理條件進行安全評估，評估合格后方可辦理業務，同時從設備設施、安全檢測與防護、從業人員配備、安全管理、安全作業、安全培訓和應急處置等方面提出了具體要求。

（2）轉變托運人、人管理方式。將鐵路危險貨物托運人資質許可、進出口危險貨物人確認件管理改為協議管理，由鐵路局與托運人、人每年簽訂托運危險貨物安全協議，并上報總公司運輸局備案公布。同時明確簽訂協議時，由鐵路局按照法律、法規和規章的有關要求，嚴格查驗托運人提供的相關材料，查驗合格后方可簽訂協議。

（3）重點強化對爆炸品、劇、放射性物品和氣體類危險貨物的安全管理。在辦理限制管理方面，明確新增爆炸品、劇、放射性物品和氣體類危險貨物辦理限制時，由鐵路局確認后將安全評估報告等相關材料報總公司運輸局批準公布。對爆炸品、劇、氣體類危險貨物等運輸作業實行簽認制度。運輸爆炸品、劇、罐車裝運氣體類(含空車)危險貨物實行全程押運。劇、爆炸品等應加雙鎖，做到雙人收發、雙人保管。編號不同的爆炸品不得同庫存放。整列運輸劇由總公司確定有關運輸條件。劇運輸實行3級計算機跟蹤管理。跨鐵路局運輸的劇，由總公司調度負責跟蹤；在鐵路局管內運輸的劇，由鐵路局調度負責。托運放射性物品、國家管制的核材料時，由托運人的主管部門與總公司商定運輸條件。

（4）全面與法律、法規、規章對接。明確鐵路危險貨物運輸除遵守相關法律、法規、標準和國家鐵路監管部門關于危險化學品鐵路運輸及其運輸工具的安全管理規定，以及鐵路貨物運輸的一般規定外，還應遵守《暫行規定》，凡不符合規定要求的，一律不得辦理運輸。根據《安全生產法》《危險化學品安全管理條例》和《危險化學品建設項目安全監督管理辦法》《民用爆破器材企業安全管理規程》等，明確站內辦理站、兼辦站及與國鐵接軌的危險貨物專用線新建、改擴建時，由建設單位在可行性研究階段，委托國家安全生產監督管理部門認定且具備相應資質的安全評價機構進行安全評價，并出具安全評價報告；站內辦理站、兼辦站和與國鐵接軌的危險貨物專用線企業應委托安全評價機構對本單位危險貨物儲存安全條件每3年進行1次安全評價，并出具安全評價報告。依據2010年1月1日施行的《放射性物品運輸安全管理條例》，對放射性物品的定義、類別、運輸容器、托運等進行規定；明確由省級人民政府環境保護部門認定的有資質的輻射監測機構進行輻射監測。明確運輸包裝應經國家質量監督檢驗檢疫部門認定的檢驗機構檢驗合格，新品名應委托國家安全生產監督管理部門認定的檢測鑒定機構進行性質技術鑒定。

（5）落實總公司新規定。明確與國鐵接軌的危險貨物專用線新建、改擴建時，應符合《鐵路專用線與國家鐵路接軌管理辦法》有關規定。明確危險貨物自備貨車過軌運輸應按照《自備鐵路車輛經國家鐵路過軌運輸管理辦法》實行協議制管理。明確規章中未規定使用罐車、集裝箱及罐式集裝箱裝運危險貨物的，由所屬鐵路局組織研究提出安全運輸條件，報總公司運輸局，運輸局組織專家進行技術審查，通過技術審查后公布安全運輸條件。

（6）增加危險貨物運輸新要求。首先，增加對高原鐵路、鐵路輪渡運輸危險貨物的規定。明確高原鐵路按具體品名辦理運輸，運輸氣體、放射性物品、危害環境的物質、高溫物質等性質特殊的危險貨物時，由總公司組織進行試驗論證研究，確定安全運輸條件。其次，明確鐵路輪渡不辦理危險貨物運輸。遇特殊需求時，應按國家有關規定執行。第三，強化新品名、新包裝試運管理。明確鐵路局對試運結果進行研究后，提出試運報告、新品名鐵路運輸條件或新包裝技術條件建議報總公司運輸局。總公司運輸局組織專家進行技術審查，通過技術審查后公布新品名鐵路運輸條件或新包裝技術條件，納入正式運輸。

（7）重視貨車環保。一是明確鐵路局應按照管內貨車自局洗刷、減少空車長距離回送洗刷和環保達標要求，新建或升級改造貨車洗刷所。這要求每個鐵路局至少有1個達標的貨車洗刷所，達標包括設備設施、人員、管理達標，更包括洗刷質量達標、相關排放環保達標。二是在定義中增加環保元素，即：在鐵路運輸中，凡具有爆炸、易燃、毒害、感染、腐蝕、放射性等特性，在運輸、裝卸和儲存保管過程中，容易造成人身傷亡、財產毀損和環境污染而需要特別防護的貨物，均屬危險貨物。三是從新品名入手，把好環保應急處理關。托運人辦理新品名試運時，應向鐵路局提交試運技術條件、事故應急預案和環保應急處理預案。新品名鐵路運輸條件建議應包括事故應急預案和環保應急處理預案。四是輻射監測專業化。明確有資質的輻射監測機構對α，β，γ發射體的污染水平進行監測。五是重視事故對生態環境影響的監測、評估，污染治理和生態修復。對危險貨物運輸事故造成的環境污染和生態破壞狀況進行監測、評估，采取相應的環境污染治理和生態修復措施。六是技術業務培訓增加危險貨物環保應急處理案例分析的內容。

（8）臺賬檔案信息化。將鐵路危險貨物運輸基礎管理由紙質臺賬改為信息化檔案，由91種紙質臺賬精減為18項信息化檔案。

2.2全面實施風險管理

近年來，總公司在安全工作中推行安全風險管理，并以管理規范化、作業標準化、檢查整治常態化為重點，不斷深化安全風險管理。風險管理的理念在危險貨物運輸安全管理工作中得到了成功的應用。總公司將危險貨物運輸泄漏、撒漏，危險貨物匿報品名或普通貨物中夾帶危險貨物，危險貨物設施設備不合格，安全計量不準，安全監控系統源頭把關出現問題，受理承運危險貨物未達到“四統一”，危險貨物押運管理不到位，棉花運輸燃燒8個風險點，納入《鐵路貨運安全風險控制表》中，系統分析風險成因、風險后果，提出控制措施和應急措施；將在非危險貨物辦理站辦理危險貨物承運手續，承運不符合安全規定的危險貨物，押運人違規攜帶危險貨物、在崗吸煙生火、違規作業和擅離崗位，納入貨運安全紅線管理和貨運系統安全專業管理考核評價；開展了鐵路危險貨物運輸安全生產專項整治，消除了一大批安全隱患；制定了《鐵路貨運安全檢查工作標準和規范》，建立健全貨運安全工作常態化檢查機制。

2.3全面落實資金保障

落實財政部、國家安全生產監督管理總局《企業安全生產費用提取和使用管理辦法》等相關規定，總公司組織鐵路局健全有關機制，保證鐵路危險貨物運輸安全監控系統、安全監控監測設備、貨車消毒和洗刷除污設備、應急救援設備器材及防護用品的配置、運用、維護、檢修，以及應急演練、安全評價、安全培訓等需要。

2.4實行關鍵時段禁、停、限、管措施

落實《鐵路安全管理條例》第六十一條“在法定假日和傳統節日等鐵路運輸高峰期或者惡劣氣象條件下，鐵路運輸企業應當采取必要的安全應急管理措施，加強鐵路運輸安全檢查，確保運輸安全”的要求，總公司、鐵路局在重大節假日等運輸高峰期或舉辦重要會議(活動)期間，以及惡劣氣象條件下，對爆炸品、劇、放射性(物質)物品、氣體危險貨物等重點貨物運輸分區域、分時段實行禁、停、限、管強化措施。2014年在春節、國慶節和兩會、亞信峰會、青奧會、APEC會議期間，對重點危險貨物運輸實行禁、停、限、管措施，同時加大安全監督檢查力度，確保了危險貨物運輸安全。

2.5實現應急管理常態化

《暫行規定》中有“事故應急救援”單獨1章、關于鐵路危險貨物運輸安全管理創新的探索與思考溫克學涉及應急管理的有18條，總公司還制訂了《鐵路危險貨物運輸事故應急預案》，鐵路局、站段等鐵路危險貨物運輸各相關單位(部門)建立健全了鐵路危險貨物運輸事故應急預案和信息網絡，完善預警預防應急措施。同時，各級貨運部門根據貨運安全日常工作和現場檢查需要，配置數碼相機、便攜式輪重測定儀、便攜式危險品檢測儀、便攜式探傷儀、便攜式棉花回潮率測試儀、扭力扳手、限界檢查尺、測速儀等相關設備，現場檢查指導時將應急處置作為檢點，并將應急處置預案措施納入職工定期培訓，全面加強培訓考核和應急演練管理，定期組織應急演練，有效處置鐵路危險貨物運輸突發事故，最大限度減少人員傷亡、財產損失、環境污染和社會負面影響。2014年6月總公司運輸局在濟南鐵路局召開危險貨物運輸應急處置工作現場會，組織開展了鐵路汽油罐車火災事故應急演練；鐵路局、站段(貨運中心)也都組織開展了有針對性的應急演練。

2.6科技創新破解難題

總公司先后組織開展了棉花鐵路運輸火災防治試驗、LNG鐵路安全運輸可行性論證研究和青藏鐵路格拉段危險貨物安全運輸條件的研究等多項課題，并通過了總公司科技管理部門組織的驗收，主要成果得到應用，棉花鐵路運輸火災事故多發勢頭得到有效遏制；高原鐵路危險貨物安全運輸條件納入了規章，總公司出臺了《鐵路液化天然氣(LNG)罐式集裝箱運輸設施設備暫行技術條件》等相關技術條件，填補了高原鐵路危險貨物運輸和我國鐵路LNG運輸空白，2013年1月青藏鐵路格拉段開辦危險貨物運輸，既保證了安全，又有力支援了地區經濟社會發展。

2.7集裝箱運輸有所突破

在前期使用集裝箱裝運二級易燃固體、二級氧化性物質、二級酸性腐蝕性物質、二級堿性腐蝕性物質、二級其他腐蝕性物質和自備危貨箱裝運二級毒性物質的基礎上，先后公布了罐式集裝箱裝運甲苯二胺、黃磷安全運輸條件和次氯酸鈣、八氧化三鈾、棉花、品原料、氫氧化鈉等集裝箱運輸條件，積極擴大危險貨物入箱范圍。2013年鐵路危險貨物集裝箱運量為159130TEU、429.5萬t，創歷史新高。

2.8管好用好監控系統

目前，全路69個危險貨物站內辦理站和1233個危險貨物專用線接軌站均已安裝運用鐵路危險貨物運輸安全監控系統，總公司、鐵路局、站段(貨運中心)3級聯網，實現危險貨物運輸受理、承運、裝車、在途、貨檢、卸車、交付等環節全過程安全監控，完成由“人控”向“機控”轉變，杜絕“人情辦理”、“違規辦理”和“辦理疏漏”，實現危險貨物運輸源頭控制、過程控制、在途控制、綜合管理和風險控制。同時，完善危險貨物運輸安全監控系統管理辦法，建立健全危險貨物運輸安全監控系統運用情況月度通報制度。

3認清安全管理新形勢

3.1安全要求越來越高

國家高度重視安全生產工作，確立了安全發展理念和“安全第一、預防為主、綜合治理”的方針，注重安全規劃和法制建設，出臺了《安全生產“十二五”規劃》，采取一系列重大舉措加強安全生產工作。2014年12月1日起施行的新《安全生產法》要求“強化和落實生產經營單位的主體責任，建立生產經營單位負責、職工參與、政府監管、行業自律和社會監督的機制”。2014年1月1日起施行的《特種設備安全法》，對壓力罐車、壓力罐式集裝箱等壓力容器(含氣瓶)等特種設備生產使用做了明確規定。隨著經濟發展和社會進步，全社會對安全生產的期望值不斷提高。國家對安全生產事故的責任追究力度越來越大，安全要求越來越高。同時，自然災害、社會治安等也加大了鐵路危險貨物運輸安全壓力。

3.2環保壓力越來越大

2015年1月1日起施行的新《環境保護法》要求“企業事業單位和其他生產經營者應當防止、減少環境污染和生態破壞，對所造成的損害依法承擔責任”、“企業事業單位和其他生產經營者違反法律法規規定排放污染物，造成或者可能造成嚴重污染的，縣級以上人民政府環境保護主管部門和其他負有環境保護監督管理職責的部門，可以查封、扣押造成污染物排放的設施、設備”。“企業事業單位應當按照國家有關規定制定突發環境事件應急預案，報環境保護主管部門和有關部門備案”。“生產、儲存、運輸、銷售、使用、處置化學物品和含有放射性物質的物品，應當遵守國家有關規定，防止污染環境”。長期以來，鐵路運輸部門環保風險意識相對淡薄，設施相對不足，這使鐵路危險貨物運輸面臨較大的環保風險壓力。

3.3市場需求越來越旺

隨著國家重化工業的發展，公路、水路、民航危險貨物運輸的進一步規范，以及鐵路危險貨物運輸管理方式的轉變、服務能力的不斷提升，鐵路危險貨物運量逐年呈現增長態勢，新品名越來越多。鐵路危險貨物國際聯運業務量也在增長。隨著鐵路新線的投產，鐵路危險貨物運輸的覆蓋范圍不斷拓展。

3.4安全隱患不容忽視

近年來，雖然杜絕了貨運責任危險貨物運輸事故，但也出現了調車作業脫軌，罐車、罐式集裝箱罐體不良和安全附件不安全，以及貨物包裝不合格引發的泄漏事故。危險貨物運輸還存在重發送、輕到達的問題，即發送辦理條件、安全管理、取送車作業嚴，安全問題處理、反饋和應對較為及時、有效；到達方面則得不到應有的重視。押運安全管理一直是困擾路企雙方的難題，一方面押運員執行押運任務時人身安全問題時有發生，個人行為不規范的問題難以控制；另一方面押運員缺乏有效的押運和處置手段，判斷問題靠眼觀、鼻聞、耳聽，處理問題靠手動，解決問題全憑經驗和責任心。

3.5辦理條件需要進一步優化

一些辦理站、專用線生產設備設施陳舊，更新改造不及時，能力需要加強；安全檢測監控設備功能有待完善升級。部分貨車洗刷所設備設施老化，污水處理、檢驗和車輛洗刷質量檢驗相關設備不足，洗刷除污后的廢水、廢物達不到有關環保標準，個別洗刷所洗刷作業產生的廢水、廢物多次被當地環保部門抽檢不達標，并下達限期整改通知書。3.6管控手段有待完善目前，鐵路危險貨物運輸管控手段仍然以人盯為主，精準管控能力不足。在用的危險貨物運輸安全監控系統、劇貨物跟蹤管理系統和鐵路危險貨物運輸單位及辦理限制查詢系統3個信息系統，系統間、系統與其他信息系統集成和共享不足，重點危險貨物追蹤不徹底，系統功能有待完善。無損檢測、物聯網、智能控制、視頻監控、實時監測、衛星定位等新技術的應用尚處在起步階段，危險貨物運輸安全要真正實現有序可控任重道遠。因此，適應改革發展需要，加快危險貨物運輸安全管理現代化步伐，在創新中解決問題，降低和化解鐵路危險貨物運輸安全風險，迫在眉睫。新形勢下，鐵路危險貨物運輸安全管理工作應牢固樹立安全發展和經營理念，全面創新管理方式，強化服務意識，完善運輸條件，在落實上下功夫，保安全、提質量、升效率、促營銷、增效益、上水平。

4構建安全風險控制新機制

作為國民經濟大動脈、國家重要基礎設施和大眾化交通工具，服務社會和國民經濟發展、完成鐵路危險貨物運輸任務、保障危險貨物運輸安全是鐵路義不容辭的責任。作為服務行業的鐵路運輸業，危險貨物運輸能力也是鐵路運輸重要的服務能力。要提升危險貨物運輸能力，實現長治久安，必須系統規劃，有序推進，構建鐵路危險貨物運輸安全風險控制新機制。因此，應著重在危險貨物運輸規章制度、隊伍建設、硬件保障、安全監控、應急處置、考核評價、技術創新和交流合作等方面取得新突破。

4.1健全規章制度體系

在全面推進依法治國的新形勢下，按照“創新發展適應新常態、開創新局面”的要求，提高依法管理、依法治企、依法經營的意識和能力，修訂完善鐵路危險貨物運輸規章制度和技術標準，進一步優化運輸條件。落實新的《安全生產法》《特種設備安全法》《環境保護法》和總公司《鐵路技術管理規程》，結合《原子能法》《鐵路危險貨物運輸安全監督管理規定》等法律、法規和規章頒布后的宣貫，適時修訂《暫行規定》，制訂總公司危險貨物運輸安源的流動過程始終處在可控狀態之中。在所有的貨運營業站(包括無軌站)、貨檢站全部安裝配置鐵路危險貨物運輸安全監控系統，擴大系統覆蓋范圍，方便查詢和學習，杜絕誤辦、錯辦、漏辦，防止匿報品名運輸危險貨物或在普通貨物中夾帶危險貨物。

4.2提升應急處置能力

鐵路應加強危險貨物運輸應急能力管理和建設，做到居安思危，應急有備。全面推行應急常態化管理，建成上下貫通、完整統一、科學高效的應急管理體系，將應急預案制訂、應急演練開展、應急隊伍建設納入日常安全管理，做到與日常工作同步考慮、同步部署、同步考核。危險貨物辦理站的應急預案應細化到危險貨物的具體品名。定期開展應急培訓，相關管理和作業人員必須做到熟練操作、從容應對，提高基層第一反應者的救援能力。各級相關部門(單位)應做好應急資源的調查、整合和準備，不斷完善各級各類應急資源的數據庫和調用、協調方案；平戰結合、專兼結合，每年至少組織1次鐵路危險貨物運輸事故應急演練。

4.3落實考核評價機制

確保危險貨物運輸安全，必須在細節和落實下功夫。以落實《貨運系統安全專業管理考核評價辦法》為契機，突出危險貨物運輸安全質量考核評價，加大管理過程和履職質量的考評力度，將干部日常管理行為與分管工作的安全實際效果掛鉤，促進履職盡職；嚴格落實干部責任追究制。對發生事故和重大安全隱患問題，從安全管理職責制定是否合理、是否落實到位，工作標準和工作流程是否嚴格執行等方面深入查找管理層面的問題，特別是對同類問題反復發生的，應從嚴追究責任。

4.4注重技術創新

認真總結經驗，借鑒國內外先進技術和管理方法，創建具有我國鐵路特色的產學研用相結合的危險貨物運輸安全技術創新體系。開展鐵路貨車洗刷所布局優化及相關技術研究，提出總公司貨車洗刷所布局優化方案，研究起草貨車洗刷所設計規范，研究改進貨車洗刷工藝，滿足安全、環保等相關要求，研究提出貨車洗刷除污安全質量控制體系及納入鐵路危險貨物運輸安全監控系統監控管理的技術方案。開展鐵路重點危險貨物途中監控技術研究，研究運用物聯網、衛星定位技術等，解決劇、爆炸品、放射性物品和氣體類危險貨物等重點危險貨物運輸途中監控管理、安全保障和應急處置問題。落實《環境保護法》，研究建立鐵路危險貨物運輸環保應急預案體系。研究鋰電池、核乏料、機器或設備中的燃料等安全運輸條件，進一步提升鐵路危險貨物運輸服務能力。

4.5完善交流合作機制

世界各國、國內外各行各業都極為重視危險貨物運輸安全工作，聯合國搭建了聯合國危險貨物運輸專家分委員會(UNTDG)這一交流合作平臺，國際鐵路聯盟、鐵路合作組織也有類似的合作機制。我國也構建了由國家安全生產監督管理總局牽頭的危險化學品安全生產監管部際聯席會議制度。現代化、市場化和國際化是我國鐵路的發展方向，走出去、請進來，擴大交流和合作，追蹤和掌握危險貨物運輸技術和管理發展動態和趨勢，不斷優化運輸條件，推動技術和管理創新，是實現互利共贏的理性選擇，鐵路應積極參與，豐富、完善和發展交流合作機制，主動作為、有所作為，展示更大作為。

5結束語

鐵路貨運個人總結范文5

在鐵路護路聯防工作中，我們主要做了以下三個方面的工作：

一、堅持開展多形式地宣傳教育，在全區上下創造濃烈鐵路護路輿論氛圍

為了更好地宣傳貫徹《鐵路法》、《鐵路運輸安全保護條例》等法律法規，教育廣大群眾自覺知法、守法、愛路、護路，調動各方面力量參與到護路聯防工作中來，我們堅持經常宣傳與集中宣傳相結合，廣泛宣傳與重點宣傳相結合的原則，采取多種有效形式，大力開展鐵路護路宣傳活動。

1、利用宣傳媒體，開展廣泛性宣傳。我們護路辦通過不定期地編發簡報和新聞稿件等方式，充分利用廣播、電視、報紙等新聞媒體的宣傳優勢，開辟專欄節目，面向全社會開展了廣泛地護路宣傳活動。年編發簡報和新聞稿件20余篇。同時，我們還采取在鐵路附近的村屯設立護路宣傳板、在村委會設立法制宣傳欄、在村規民約中加入愛路護路內容、結合四五普法開展法制講座等方式，對廣大群眾開展宣傳教育，切實解決部分群眾對鐵路護路法律意識不強的問題，加強了群眾社會公德教育，培養了廣大群眾參與支持護路的社會責任感。

2、抓住重點對象，開展包保性宣傳。我區護路聯防工作開展以后，各鄉鎮都相應成立了由綜治辦、公安、司法、武裝、婦聯、團委、教育等部門人員參加的法制宣傳組。針對不同對象，經常深入大牲畜養殖戶、五殘戶、廢品收購點、小烘爐及暫住戶、有前科劣跡人員戶等重點戶中進行包保性宣傳，簽訂責任狀，明確專人看護，防止造成大牲畜及癡呆聾啞傻人員上路，發生不必要的傷亡；防止違法、違規收購鐵路設施、設備，減少偷盜、破壞鐵路設備的可能性；預防流動人口和有前科劣跡人員偷盜、破壞鐵路設施、設備，保證行車安全。

3、面對幼小孩童，開展教育性宣傳。為擴大法制教育的宣傳面，從2000年起鐵路沿線的中小學法制教育課中，都普遍增設了愛路護路內容，并針對不同層面，開展靈活多樣的教育宣傳。對幼兒班的孩子采取課前、課后講解，與看護人搞好對接等方式進行宣傳教育；對1－5年級小學生采取每周利用課余時間，請法制副校長講授愛路護路方面知識，同時規定每學期不少于3課時鐵路護路知識教育，并不定期召開以愛路護路為內容的主題班會、隊會和家長會，采取以案說法、排演護路小節目、法制演講比賽、組建義務宣傳隊等多種形式，教育廣大中小學生和學生家長自覺愛路護路。在暑假期間，中小學生義務宣傳隊還與鄉鎮法制宣傳組一起深入村屯、農戶，向廣大群眾宣傳愛路護路知識，開展科普宣傳和法制宣傳。

4、地方鐵路聯手，開展集中性宣傳。我們和鐵路部門互相配合，結合宣傳《鐵路法》、《鐵路運輸法》；開展鐵路站車專項整治；樹鐵路運輸良好形象等活動，充分利用有線廣播、組織文藝宣傳隊、散發宣傳單、張貼標語口號、掛過街旗等形式，每年都開展了2－3次大規模的愛路護路集中宣傳活動。今年我們共出動宣傳車52輛次，發宣傳單2萬余張，張貼標語570幅，刷寫標語68條，僅四方臺、東富等鐵路沿線鄉鎮直接受教育人數達1.2萬余人，取得了較好的社會效果。

二、堅持經常性地打防結合，在鐵路護路上確保安全暢通

在實際工作中，我們區、鄉、村三級都堅持經常抓、抓經常，加大對護路工作人、財、物的投入力度，確保打防控措施落到實處，確保了鐵路動脈的安全暢通。

1、加強治安巡控。目前，我區鐵路沿線的每個村都成立了5－7人的護路聯防小分隊。全區共有護路聯防員174名，統一標志，巡查看護。在廣泛巡邏的基礎上，護路聯防小分隊還對易發案及群眾法制意識淡薄的重點村屯、無人看守道口等重點部位開展了重點巡邏，發現問題，及時反饋，快速處理，有力地震懾了違法犯罪分子，有效地預防了安全事故和治安案件的發生。在加強鐵路沿線治安防控巡邏的基礎上，各鄉鎮綜治辦和公安派出所還經求轄區鐵路部門的意見，密切配合鐵路部門維護站區治安秩序。

2、明確責任監管。自2000年開展護路聯防工作以來，我們就在鐵路沿線鄉鎮的村規民約中增加了愛路、護路的內容，規范村民的行為，提高村民的法制意識和護路的參與意識。每年初，區委、區政府、鐵路部門與鐵路沿線各鄉鎮、鄉鎮與所轄各村都分別簽訂《護路承包責任書》，落實責任，細化任務。鐵路沿線各村與大牲畜養殖人員、五殘人員的監護人、廢品收購站點和小烘爐的經營業主也分別簽訂責任書，落實了包保責任制，每年兌現一次。2003年，我們對因鄉鎮領導工作變動，兩個月沒有配備護路辦負責人，而導致護路工作無人管、無人問，工作脫節，不能及貫徹落實護路工作精神的一個鄉鎮，進行了全區通報批評，并限令其馬上配備護路辦負責人員，保證護路工作正常進行。

3、突出重點整治。在認真落實防范控制措施的基礎上，我們每半年對鐵路沿線治安狀況進行一次全面調查摸底，了解鐵路沿線的不安全隱患、重點路段和易發治安案件的重點村屯，掌握治安信息，并制定方案集中整治。今年以來，通過調查摸底和集中整治，共清理三無（無暫住證、無固定住所、無固定收入）人員63名，對11名劣跡人員逐人落實了幫教措施，依法取締了3個違法經營的廢品收購點，有效地維護了鐵路運輸大動脈的安全。

4、強化督導檢查。為了加強護路聯防工作的督導檢查力度，在各鄉鎮護路辦定期自檢自查、上報反饋信息的基礎上，區委政法委、綜治辦專門成立了鐵路護路工作檢查督導組，不定期地深入鐵路沿線鄉鎮和重點路段、重點村屯督導檢查。對檢查中發現的問題，及時提出整改意見或建議，限期解決，同時全區通報。督導組把各鄉鎮護路工作開展情況記入年度考評檔案，作為年終綜合治理工作考核考評、排列名次、獎懲的重要依據。在年初召開的全區政法工作會議上，我們從護路經費中拿出1萬元表彰獎勵了10名護路工作先進個人和10個護路工作先進集體，有力地促進了創建活動的扎實開展。

三、堅持黨政齊抓共管，在發展穩定大局上高度重視鐵路護路工作

自護路工作開展以來，區委、區政府就把愛路護路工作作為關系全區經濟發展和社會穩定的一項重要工作，與社會治安綜合治理工作同部署、同檢查、同考評、同總結、同獎懲，嚴格實行護路工作責任制，精心組織實施。

1、建立組織機構。幾年來，區委、區政府把鐵路護路工作作為全區社會治安綜合治理的重要組成部分，通盤考慮，一并實施，并切實加強了組織領導。區委、區政府在原有鐵路護路聯防工作領導小組的基礎上，重新調整組建了包括鐵路相關部門在內的全區愛路護路暨創建安全文明鐵道線活動領導小組，實現組織領導一體化，為工作的開展提供了是堅強的領導保證。領導小組辦公室設在區委綜治辦，并抽調得力干部專抓此項工作。同時，沿線各鄉鎮黨委、政府也把護路聯防工作作為深化基層綜治工作的一項重要任務納入工作日程和全年工作規劃，明確職責任務，認真組織實施。成立了由黨政主要負責同志組成的護路工作領導機構，在鄉鎮綜治辦掛護路辦牌子，由鄉鎮主管政法、綜治工作的副書記負責此項工作，并設專人負責情況綜合、信息反饋，及時掌握創建活動情況，保證了此項工作的深入開展。

鐵路貨運個人總結范文6

高速鐵路的市場前景分析

高速鐵路的市場定位與效用目標高速鐵路運營實踐顯示：高速鐵路通常用于中長距離旅客運輸，對長途通勤、日常休閑旅游的旅客亦具有吸引力，其目標市場主要定位于通勤和遠距離客運市場。高速鐵路提供高速服務的主要社會效用目標有：①節省旅客出行時間；②吸引從其他交通方式的轉移旅客；③誘發新的出行旅客；④由于高速鐵路承擔了大量旅客輸送任務，減輕了現有鐵路線路的運輸壓力，尤其是本地區客運服務和緊張的貨運壓力。⑤減少交通擁堵；⑥高速客運專線提高了軌道的使用效率，減少了高低速列車運行的沖突，提高鐵路運輸的穩定性；⑦吸引旅客從公路轉向鐵路，減少了道路擁堵，降低了交通事故的發生；⑧高速鐵路的能耗低、排放量小，對環境更加友好；⑨將沿線城市連接更加緊密，擴大了勞動力市場的區域范圍，振興區域經濟。高速鐵路對航空客運的沖擊高速鐵路與航空在中長距離運輸方面具有明顯的替代性，兩者相互競爭日益激烈，改變了中長距離的交通格局。飛機的運行速度是高速鐵路的三倍多，但是，高速鐵路通常直接連接市場市中心的鐵路車站，而航空運輸連接城市中心以外的機場，考慮前往機場（通常為郊區）與搭乘飛機的繁雜手續所需的時間，高速鐵路在1000公里以下的中距離旅行總時間更短。事實上，高速鐵路列車的設備與航空客機大同小異，在整體舒適性、便利性、適應性等方面甚至超過了航空客機，如高速鐵路的乘坐手續更加便捷高效，無需重復排隊，擁有更多的設施，如沒有低空電子產品禁令，手機支持、電源插座、無線寬帶互聯網，餐桌和精致的餐飲服務，行李寄存／提取自助服務等。首先，高速鐵路的運營顯著影響了航空運輸的客運市場。其次，高速鐵路對航空旅客的吸引力與路線距離長短有關。根據高速鐵路的比較優勢與特點，在2～3小時的車程（約250～900公里）具有最大的市場優勢。本文以東京為中心，研究東京至日本同時擁有新干線和航班的不同城市的航線長度與兩種交通方式的客運市場對比情況的關系，分別選取名古屋、大阪、岡山、廣島、福岡、山形、秋田、青森等城市，根據日本國土交通廳的統計資料（2006），以航線距離為自變量X，以新干線的市場占有率為因變量Y，對其進行回歸分析，得到分析報告。報告顯示：新干線與日本航空的客運量對比因不同的距離而此消彼長，呈現邏輯曲線；回歸分析模型較好地通過了統計檢驗，其模型表達式為：（式略）高速鐵路與航空運輸的競爭不只是速度的競爭，而是整體服務的競爭，主要包括：出行總時間的節約、交通樞紐與地鐵、公路等其他交通網絡的銜接程度、旅行舒適程度、服務的周到與人性化水平等。這些依賴于包括交通基礎設施、交通工具在內的交通方式因素的設計、運營、維護與管理，運營管理的業務水平與技術水平互為補充、不可偏廢。高速鐵路對公路和傳統鐵路客運的影響一方面，相對于高速鐵路的高速性、穩定性、準時性而言，公路客運明顯處于劣勢，因此，高速鐵路的運營能夠吸引部分公路旅客轉移。另一方面，公路客運具有較強的便利性和機動性，在短途客運市場上具有不可替代的作用。此外，高速鐵路還會對傳統鐵路旅客造成影響，主要包括：吸引部分傳統旅客轉移，高速鐵路的運營導致傳統列車班次減少。但傳統鐵路具有更低的價格，尤其是不開通高速鐵路的小站和夕發朝至等有特點的運營方式通常擁有一定的市場人群，因此就當前的技術及社會發展而言，傳統鐵路客運不會被高速鐵路完全取代。此外，由于各國傳統鐵路客運長期處于虧損狀態，高速鐵路的收益可以用來做傳統鐵路的發展基金，以使鐵路交通網絡系統的結構更加合理、完善。總之，航空、公路、高速鐵路、傳統鐵路等多種主要的客運交通方式將人在不同的行程范圍內發揮各自的作用。日本國土交通省統計資料顯示：在300～1100公里的行程范圍內，日本鐵路乘載市場份額超過50％，在500～1100公里行程范圍內，新干線市場份額超過50％，傳統鐵路和機動車、高速鐵路、航空分別統計著短距離、中距離和遠距離市場（圖略）。

高速鐵路的成本效益分析

基礎設施建造成本高速鐵路新線的建造成本主要包括：①設計與土地費用，包括技術經濟可行性研究、技術設計、土地征用等，通常這些費用占項目總投資額的5％～10％。②基礎設施建設費用，包括地形準備準備和平臺建設相關的所有費用，這些費用因地形特點不同而數額差別很大，通常占項目總投資額的10％～25％。在遇到某些技術特別困難的地理障礙時，可能需要建設高架道路、橋梁或隧道，這時基礎設施建設費用很可能翻倍，使其占項目總投資的份額高達40％～50％。③上層建筑成本，包括鐵路的特定元素，如導軌（軌）、沿線的旁軌、信號系統、接觸網及電氣化機制，通信和安全設施等。這些元素通常分別占總投資的5％～10％〔5〕。運營成本高速鐵路基礎設施建設完成后，高速鐵路的服務運營主要包括兩種成本：基礎設施開發與維護成本、使用基礎設施提供交通服務的成本。①基礎設施運營成本：指導軌、碼頭、車站、能源供應和信號系統、交通管理和安全系統日常運營與維護所需的勞動力、能源及其他物質消耗。包括日常運營固定成本和可變成本，一般基礎設施運營成本主要包括軌道維護、電力系統、信號系統、電信系統和其他成本，其中軌道維護成本約占50％〔6〕。②車輛運營成本：車輛運營成本主要包括調度和列車運營成本、車輛和設備、能源、銷售和管理成本等。其中，車輛運營成本主要包括車輛服務、駕駛、安全等所有勞動力成本，車輛和設施主要指車輛和設備的折舊與維護費用。主要國家在發展高速鐵路的同時都各自研發了不同系統的機車車輛，這些車輛在長度、組成、質量、重量、功率、牽引力、傾斜功能等方面具有各自不同特點，在運載能力、速度和運營成本等方面具有較大差異，這里不再贅述。③外部成本：高速鐵路的對環境影響產生的外部成本是不可忽略的，高速鐵路的建造和運營都對環境產生影響，如土地征用、屏障效應、視覺入侵、噪音、空氣污染和全球變暖等。效益分析假設高速鐵路是新建高速鐵路線，項目的使用壽命為T年，高速鐵路基礎設施及其上層建筑完成的時間為初始時間t＝0，高速鐵路運營商在初始時間購置高速機車車輛。在〔0，T〕時間區域內，假設票價P和每年的客運量Q為常數。項目投資成本I，包括基礎設施建造成本和機車車輛現值。在高速鐵路運營期間，將會產生路軌、車站、信號和其他不動產的運營與維護成本、勞動力成本、能耗等。在客運量Q狀態下，固定成本Ct（t）不變，可變成本為Cq（Q）。所有成本以機會成本計算，則能獲得正凈現值NPV的條件可以表示為（式略）

結論