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溫室效應采取的措施范文1
關鍵詞：陽極效應 環境工程 鋁電生產
一、陽極效應的發生機理及對環境的危害
工業鋁電解槽里氧化鋁含量低于1%時，氟離子和氧離子共同在碳陽極上放電，形成氧氟化合物（COF），隨后和其他吸附化合物一起積聚在陽極表面上。此時，電解質對碳陽極的濕潤性變壞，電解質會在更大程度上為陽極所排斥，于是陽極的有效電流密度逐漸增加，達到臨界電流密度時，便發生陽極效應。陽極效應是熔鹽電解特有的現象，而以電解鋁生產表現尤為明顯。陽極效應的產生是多種因素耦合產生的結果，主要表現出電解槽在物料和能量轉換過程中不相匹配的因素，因此導致陽極效應發生的主要有設備、原料供應、電解槽情況、操作控制等方面的因素。
陽極效應的最大危害在于陽極效應發生過程中產生的全氟化碳（簡稱PFCs，主要是CF4和C2F6）對環境的影響。CF4和C2F6是高溫室潛勢氣體，其C-F鍵非常穩定、不易分解，并且具有很強的紅外光線吸收能力，能吸收大量的地表及低空熱輻射能，對全球溫室效應影響很大。鋁電解生產中，陽極效應還伴隨著對大氣臭氧層有破壞性的PFCs氣體的產生。當今西方發達國家對鋁電解的環保要求極為嚴格，已從傳統的對氟化鹽揮發控制，轉向效應發生的PFCs=CF4+C2F6的控制，而控制PFCs（CF4·C2F6）氣體是極為困難的。因此西方國家將電解鋁技術輸出到第三世界國家也是由于這方面的原因。隨著我國可持續發展戰略的倡導和節能減排政策的實施，減少溫室效應，嚴格控制有害氣體排放成為當前環境工程面臨的重要任務。近些年來我國原鋁工業的快速發展，產能、產量均居世界首位，減少PFCs （CF4·C2F6）排放是鋁行業面對節能減排的現實問題。
二、控制陽極效應發生的具體措施
陽極效應發生的主要有設備、原料供應、電解槽情況、操作控制等方面的因素，因此，降低陽極效應系數，減少溫室氣體排放主要可以從重視設備管理、優化技術條件和改變管理觀念等方面入手解決生產中存在的具體問題。
1.保證槽內原料的及時補充
電解質中氧化鋁的含量是誘發陽極效應發生的關鍵要素。實現氧化鋁的有效補充，氧化鋁控制策略優化、氧化鋁供配料方式優化、打殼下料機構的適時維護、氧化鋁砂狀含量的比例控制等都是在生產中要密切注意的內容。對氧化鋁濃度的控制是通過分析電解質電阻變化引起的槽電壓變化，進而控制槽電壓來實現的。一般的控制策略下，物料平衡與能量平衡之間是存在缺陷的：在氧化鋁投入量加大時控制電壓是下降的，并且在電解質中氧化鋁濃度達到最大時控制電壓達到最小值。由于客觀限制，解決這一缺陷是困難的。因此在控制過程中常出現失控情況。凈化系統投料工藝、超濃相輸送系統輸送、現場包括卡錘頭、堵料、冒料、下料器漏料和不下料等，都會對電解槽內氧化鋁的補充產生影響。實際生產中，要對凈化系統投料工藝、超濃相輸送系統輸送進行不斷優化，針對氧化鋁狀況進行調整，避免出現載氟不均勻、結塊、結渣等影響輸送。為避免卡錘頭、堵料、冒料、下料器漏料和不下料等影響生產，要指定專門人員通過及時分析電壓與下料曲線過欠量的關系，經常進行現場巡查，及時發現問題并迅速處理。
2.改善技術條件，優化控制程序
槽型其技術條件的保持各不相同，要通過不斷的實踐來摸索本槽型不同階段各項技術條件之間的匹配關系，尋求最優的技術條件保持范圍，有利于降低效應系數?？刂瞥绦螂S著電解鋁生產的不斷發展在逐步升級，從最初的簡單的下料控制到濃度控制、再到物料平衡和能量平衡控制，控制程序逐步科學化、智能化、人性化，操作界面更為友好。通過優化控制程序，能夠更好的控制電解槽的物料平衡和能量平衡，降低陽極效應系數。陽極狀況也是控制陽極效應一個環節。陽極狀況分為陽極物化質量和陽極表面狀態兩方面。陽極物化質量對陽極掉渣、陽極消耗異常等有直接影響，進而成為陽極效應發生的誘因之一。因此在生產中要盡量使用高質量陽極。陽極表面狀態主要是陽極表面的形狀，改變陽極氣體的溢出性質，目前主要的措施有梯形陽極、開槽陽極、開孔陽極等，采用這些措施的主要目的是減少氣泡撓動，降低二次反應而提高電流效率或減小無效極距實現降低電解槽工作電壓達到低電耗生產的目的，但實踐表明這些措施對控制陽極效應也有貢獻。電解工藝技術條件的合理配置是控制陽極效應的重要內容。平穩有序的工藝運行狀況對降低陽極效應系數非常必要。鋁量及鋁水平、電解質高度、電壓、覆蓋料、分子比、引風量、槽溫等技術條件對合理的能量耗散分布規整的爐膛內形有重要影響，同時也直接影響陽極效應的產生，因此在生產中要合理配置并盡可能保持穩定。
3.改變管理理念，經濟效益與環保效益并重
摒棄以往對電解槽效應優缺點參半的錯誤認識，追求零效應系數管理理念。傳統的觀念認為陽極效應具有消耗爐底沉淀、清理陽極底掌、判定電解槽冷熱狀態的功能，大型預焙電解槽具有點式定容下料方式爐底沉淀少，單塊陽極底掌面積小，炭渣容易排出，可采集和測量的參數多等特點，陽極效應對電解槽的熱平衡和爐膛破壞嚴重，因此要樹立零效應控制理念。通過對員工的操作技能和操作方法的培訓，使之具備對電壓曲線監控、下料系統異常處理、設備運行異常及時發現的能力，從而保證基礎管理工作。
三、結束語
鋁電生產中產生的陽極效應不僅影響生產，還會對環境造成極大的危害，隨著時代的進步，節能降耗已成為大勢所趨，愈來愈受到人們的重視。傳統的鋁電解生產及對陽極效應的理解和管理已經無法適應當前形勢的要求，隨著我國可持續發展戰略的深入，鋁電解生產實現零效應管理是今后發展的方向。
參考文獻
溫室效應采取的措施范文2
關健詞:法案可再生燃料農業補貼多哈回合WTO
一、美國國內三部法案簡介
(一)2005年能源政策法案
2005年8月份，美國通過了一部有關能源的法案。表面上看似乎這只是一部鼓勵各種各樣的能源公司進行生產而給予補助金和優惠政策的法案，但實際上它還有更隱含的一層目的，要鼓勵提高能效和擴大再生能源計劃以及鼓勵生產乙醇等汽油添加物。
(二)2007年能源獨立與安全法案
在美國的《能源政策法案》成立并實行了兩年之后，美國又通過了一部有關汽車的能耗標準和其國內可再生燃料的生產標準的法案，美國第一次以立法的方式來確定這些標準，它被命名為《能源獨立與安全法案》，簡稱為《新能源法案》?！缎履茉捶ò浮窂谋砻嫔蟻砜词轻槍ζ囆袠I及石油開采與加工行業的，規定了高效利用汽油、節能減排以及開發新能源等目標.但實際上這部法案的影響范圍遠遠不止于此。
與舊的能源法案相比，《新能源法案》詳細規定了生物燃料乙醇的年使用量，這意味著美國的汽車要更多地使用含有乙醇的混合型汽油。這種能源主要的原材料就是玉米淀粉，所以此法案不僅調整了車輛的能耗標準，更重要的是影響了全世界的玉米市場。
(三)2008年食物儲備與能源法案
2008年6月份，《新能源法案》生效半年后，《食物儲備與能源法案》出臺了。該法案的立法目的是:“可持續性的農業發展”。
雖然前一個法案規定了給予玉米巨額的補貼.不過這一法案給予的補貼更高.并且第七章整章規定了研究性補貼，這實際上是把玉米補貼上升到了一個新的層次，那就是為了研究更為環保、更能節能減排的能源而提供的補貼。
二、美國國內法案立法目的及對國際貿易造成的實際影響
(一)美國國內法案之立法目的
“溫室效應”、“全球變暖”已經成了不容爭辯的主題。但是對于這一主題的科學性又有多少?現在已經有相當一部分世界著名的科學家發表聲明說此種論調是沒有科學根據的，“溫室效應”不是科學.而是一種“宣傳”、這背后涉及到太多的政治的因素。
筆者認為美國的這種做法是利用了“全球變暖”、“節能減排”等辭藻.從而使自己的行為“合法化”，進而控制全球糧食市場。美國利用第一個法案來引起“環?！钡暮袈暩邼q.然后用第二個法案來令到全球玉米價格上漲，再用第三個補貼使自己的玉米價格十分便宜，這使各國的玉米市場以及玉米行業都受到了非常嚴重的損害。
(二)使美國巨額補貼“合法化”
WTO協定的多邊貿易協定項下的附件1A中有11個特殊協議，《農業協議》就是其中之一。在《農業協議》的附件二中規定了有關農產品補貼削減承諾的例外條款，附件二的第二條;“用于研究，包括一般研究或有關環保的研究，以及有關特定產品的研究項目?！币簿褪钦f研究性補貼，包括有關環保項目的研究性補貼是不受農產品削減承諾約束的。由此可見，美國利用其長遠的戰略性眼光來鉆WTO多邊貿易體制的“空子”。正因為如此.美國每年給予玉米及其他的相關農作物高額的補貼，卻罕有國家向WTO的DSB(爭端解決機構)提請磋商。
(三)阻礙多哈回合談判
WT()的多哈回合是以發展為主題的回合.該回合到目前已經歷了9個年頭.談判一直收效甚微，因為其受到了多方面的阻礙而進程緩慢，于2006年至2008年多次陷人僵局而中止談判。在去年的9月份，多哈回合談判再次重新啟動，聲預定于今年之內完成談判。實際上，多哈回合之所以困難重重，是因為發達國家對于其既得利益的保護，不想過多地給予發展中國家優惠，因此令到多哈回合舉步維艱。
此輪回合最重要的議題就是農業和非農產品市場準入這兩個方面，其最大的癥結就在于發達國家在農業補貼的問題上卻始終不肯讓步，而其中.作為世界上的超級大國美國也通過國內立法來阻礙多哈議程中的談判進展。雖然在烏拉圭回合之后，美國給予了一定的農業補貼削減.但依然達不到發展中國家所希望的標準，更何況2008年的農業補貼無疑于使得多哈回合談判雪上加霜。并且各發達國家之間也各自為政，形成了一種“囚徒的困境”，并不希望自己首先對補貼進行大幅的削減，而美國利用其大國優勢，對談判進程百般阻撓，所以國內有學者認為今年以內多哈回合難以得到結果。
(四)損害了各國的貿易利益
美國對其玉米的巨額補貼自然會對其他國家造成嚴重影響，比如說加拿大和巴西。加拿大每年要從美國進口大量的玉米，美國的補貼使得加拿大的農業受到沖擊，農民遭受損失;而巴西也是世界上生產玉米的大國，美國的補貼令巴西的農產品出口受到嚴重影響。
加拿大于2007年1月份向DSI3投訴美國的農業補貼.巴西在2007年7月份也向DSB提出了申請，這兩個案子中國都做了第三方，并且后來兩案合并為一個案子。該案作為第三方的國家眾多，包括阿根廷、澳大利亞、日本、智利、印度、墨西哥等，歐共體也作為第三方參與其中。DSB于2007年12月17日正式決定設立專家小組，而兩天之后美國《新能源法案》就正式簽署生效了，至2010年年初，此案仍然沒有什么實質性的進展。
中國于今年年初決定對從美國進口的白羽肉雞產品進行反傾銷調查，并于2月份對外了初步裁決。中方認為美國的以白羽雞肉為原料的肉類食品存在著傾銷，這使得中國國內肉雞產業受到實質性的損害，并且美國的傾銷與中國肉雞產業損害之間存在因果關系，這表示商務部以后可能會對美國的白羽肉雞產品執行征收反傾銷稅。美國尚沒有就中國的反傾銷措施向DSt3提出異議。
引起這場爭端的原因是大量的低價雞肉涌人中國禽肉市場，所以中國不得不就美國雞肉采取反傾銷措施。歸根結底就在于美國的雞飼料非常的便宜，因為作為雞飼料的主要原料的玉米非常便宜，這還是因為玉米巨額補貼。美國的農業補貼不只是影響農產品，還影響到其下游相關產品，這里玉米的補貼是雞肉的上游補貼。
從這里我們可看出美國玉米補貼對許多國家造成了不同程度的影響，并且會產生連鎖反應。
三、.WTO應采取的措施
(一)終止農產品協議中的研究性補貼
前面提到.WTO多邊貿易協定中的《農業協定》.其中有對研究性協定的豁免，即不受農業補貼削減承諾的約束，筆者認為此規定有不妥之處。
首先，毋庸置疑的就是由于美國的行為導致了嚴重的后果，如果WTO的DS13不對此加以干涉.那后果將不堪設想。
其次.WTO的特殊協定中還有《補貼與反補貼措施協定》.里面的第四部分內容是“不可訴補貼”.也稱為綠色補貼。該種補貼分為兩種一種是不特定的補貼，即并不針對特定的地區、企業或產業的補貼;第二種是特定的補貼.分為三類:研究性補貼、環保補貼和貧困補貼。我們可看出這與《農業協定》的附件二相似。
值得一提的是“不可訴補貼”已于1999年終止，此類補貼也已成為可被提訟的補貼。雖然《農業協定》與《反補貼協定》并不存在附屬關系.兩者的地位相同，但筆者認為“不可訴補貼”的終止意味著研究性補貼與環保補貼本身可能具有不合理性，因此將其轉為可訴訟的.當發生爭端時也可就此問題提訟。而農業補貼亦為補貼的一種，當一國實施了不公平的行為并損害他國利益.當然能夠提訟因此.筆者認為應終止農產品協議中的研究性補貼.這樣才更加的公平。
(二)DSB應提高工作效率
WTO的DSB是根據WTO協定項下的《爭端解決諒解書》來運行的，自WTO成立以來已受理了四百多起案件。雖然它的構建是一種突破性的進步，還被譽為“WTO皇冠上的明珠”，但它的缺陷也很明顯，筆者認為一個比較突出的缺陷就是效率低下。
如前面提到的加拿大和巴西訴美國農業補貼案。是2007年年初提交給DSB的，直到現在仍未有定論，雖然此案較為復雜，牽連因素眾多，但超過三年的時間仍然未能完結，令人不能不為DSB的工作效率擔憂。
美國是一個經常利用DSB效率低下這一缺陷的國家，在中國加人WTO后，第一個案子即美國鋼鐵保障措施案，美國對多個國家出口到美國的鋼材實施了保障措施。事實上，美國并不是因為它的理由充分，而是明知道自己會敗訴卻仍然要采取該種措施，原因就在于為自己國內的鋼鐵企業爭取緩和的時間。因此，WTO應該將如何使它的DSB更具效率放入下次部長級會議的議程之中。
(三)WTO應從“實力取向”過渡到“規則取向”
多哈回合的主題是“發展”，現在阻礙發展的是發展中國家與發達國家之間的矛盾。細化到多哈回合的議程中就是發展中國家希望發達國家削減自身的農業補貼，而發達國家希望發展中國家降低其國內非農產品市場準人的標準，雙方都不肯讓步。這種局面是由于過多的政治因素參雜在談判之中。
從GATT過渡到WTO整個法律框架完善了許多，諸多論著都將其描述為從“實力取向”過渡到“規則取向”。實際上政治因素仍然充斥著整個WTO多邊體系。雖然WTO避免不了其內部仍具有“政治”的成分，并且這種成分處于主導的地位，但WTO的整個發展方向應該是更加的法律化。而美國利用“溫室效應”、“全球變暖”的政治因素來影響法律因素，這是與WTO的最根本精神背道而馳的。
WTO由眾國家組成，國家之間地位平等，WTO也并沒有一個高于國家，從而對國家進行管轄的機構的存在，所以政治因素的影響在所難免，但總的發展方向不應被左右。美國的此種做法是在“開倒車”，阻礙WTO在其正確道路上的前進。若WTO能夠更偏向于“規則取向”，就能使國家之間的貿易更趨于公平，更加良好的發展。
溫室效應采取的措施范文3
關鍵詞：私家車 環境問題 尾氣污染 能源短缺 資源浪費 低碳生活
私家車的大量普及帶來的直接環境問題有尾氣污染加劇、能源日益短缺、噪聲污染嚴重等，另外，私家車作為一種交通工具不可能孤立存在，與之有關的配套設施和基礎設施的建設引起的間接環境問題也隨之而來，如加劇城市熱島效應、洗車業造成的水污染和水浪費、停車場大量占用土地等等。
面對私家車便利與污染的矛盾，科學引導私家車的發展是重中之重。一是相關政策的調控，如推行清潔能源；二是改進技術手段，如改進發動機結構，降低尾氣污染；三是轉變公民意識，如倡導綠色出行，做到低碳生活。
在上個世紀五六十年代，人們的生活目標是購買三大件――自行車、手表、縫紉機，而在21世紀的今天，國民經濟不斷發展，人們的生活目標也在不斷提升，加之車購稅下調、燃油稅改革等措施的出臺，近幾年，無論是城市還是鄉村，私家車的購買出現熱潮。誠然，私家車帶來的便利和享受讓尋常百姓感受到了生活的富足，也在捉高城鄉居民的生活水平、擴大消費等方面都具有不容置疑的作用。然而，私家車的大規模普及也帶來了一系列直接和間接的環境問題，如尾氣污染，能源短缺，噪聲污染，城市熱島效應加劇，土地、水的浪費等。面對購車熱潮，解決和平衡私家車的便利與污染的問題迫在眉睫。
一、私家車帶來的直接環境問題
1、 尾氣污染加劇
汽車尾氣中含有大量的一氧化碳、氮氧化物、碳氫化合物、醛類及含鉛化合物，在排入大氣后，會引起光化學煙霧的產生。另外，由于汽車是一個流動的污染源，會造成空氣的大面積線源污染。
20世紀40年代以來，光化學煙霧時間在美國洛杉磯、日本東京等城市多次發生，造成大量人員傷亡和巨大經濟損失。在危害城市環境的同時，光化學煙霧不僅影響人們的呼吸道功能，還會造成農作物和植被的破壞。
雖然，在私家車中以小排量居多，在表面上看來不算重大污染源，可是數量的急劇增多仍然造成巨大的排放總量。有關專家統計，到21世紀初，汽車排放的尾氣占了大氣污染的30～60%。隨著私家車的增加，尾氣污染有愈演愈烈之勢。
2、 能源日益短缺
當前，我國的能源現狀為能源資源總量比較豐富，人均能源資源擁有量較低（石油、天然氣人均資源量僅為世界平均水平的1/15左右），能源資源開發難度較大。私家車的大規模增多將會給我國帶來能源危機。
據權威機構預測數字顯示，中國目前是有需求增長將占同期世界石油需求增長的1/3，據國務院發展研究中心市場經濟研究所介紹，中國石油市場是世界需求量增長最快的市場之一，比較保守的估計，2020年需求量達到3.8億噸，缺口達到1.6億噸。
3、 噪聲污染嚴重
由于機動車數目的迅速增加，使得交通噪聲成為城市的主要噪聲來源。私家車的增多使道路上充斥著汽車發動和鳴笛的聲音，干擾居民正常生活和工作。
長期在噪聲污染的環境中生活會給人的健康帶來威脅，使人感到疲勞，產生消極情緒，甚至引起疾病，尤其是對人的睡眠影響極大。為了保護人們的聽力和身體健康，噪音的允許值在75~90分貝。然而，在一些城市甚至縣城中，交通噪音仍會達到90分貝以上。
二、私家車帶來的間接環境問題
1、 加劇城市熱島效應
城市熱島效應除了由于城市中大量的人工構筑物（混凝土、柏油路面，各種建筑墻面）外，一個重要原因便是大氣污染。私家車的尾氣中，大量的氮氧化物、二氧化碳和粉塵等排放物會吸收下墊面熱輻射，產生溫室效應，從而引起大氣進一步升溫。
另外，機動車消耗能源過后，一部分生成物以熱量的形式排放到大氣中，隨著私家車數量的增多，局部熱源越來越多，使城市熱島效應加劇。
2、 洗車業造成水污染和水浪費
私家車逐漸遍布大街小巷，洗車隊伍也隨之發展壯大。
據了解，一些洗車行為了利益的最大化，拒絕引進節水設備，甚至直接用水管接自來水洗車，而洗車時從車輪上沖洗下來帶泥沙的污水（1輛車上泥沙達1．5公斤～3公斤），未經過沉淀直排到下水管網，經常引起管網堵塞，洗完車后的洗滌劑、油污等都直接排到了下水道，從而污染城市的排水系統。一個中型的洗車行一天就要耗費水十余噸，小型洗車行也有五六噸，浪費水資源現象較為嚴重。
3、 停車場占用大量土地
我國是一個農業大國，土地是民生之本，是不可再生資源。由于私家車的不斷增多，停車場等基礎設施也隨之而來，不少地區棄耕地而不顧，改成停車場，表面看來是發展經濟、促進城鄉發展，實質卻是對土地資源的破壞。我國人口仍在不斷增長，照此發展，耕地逐漸減少，糧食供求矛盾便會日益突出。
為實現我國農業的可持續發展，珍惜、保護有限的耕地資源是必由之路。
三、面對私家車帶來的環境問題應采取的對策
面對私家車帶來的環境問題，北京、上海等城市紛紛出臺相關政策來限制私家車的購買和使用，雖然這在一定程度上緩解了環境壓力，卻不是長久之策。國家在發展，經濟在騰飛，私家車的普遍是潮流所趨。
我國應該采取多方面的措施來解決私家車的環境問題。在政府方面，出臺有關政策，科學引導私家車的發展，推行清潔能源，使“油改氣”更加普及，另外，加大對洗車業的監督力度，倡導其引進節水設備，合理布局停車場，避免占用耕地；在汽車生產商方面，改進技術手段，采取先進技術降低汽車排量，改進發動機構造，避免燃料的不完全燃燒，從而減少有毒有害氣體的排出；在公民道德方面，提高環保意識，努力做到綠色出行，倡導低碳生活，從點滴做起為保護環境貢獻自己的力量。
四、結束語
溫室效應采取的措施范文4
環境關稅通常包括進口環境關稅和出口環境關稅。進口環境稅是指對污染環境、影響生態的進口產品課征進口附加稅。這種關稅并非對所有輸入的商品征收，只是對進入境內的嚴重污染或預期污染環境但又難以治理的原材料、產品以及大量消耗能源和自然資源的工藝、生產設備征收，主要包括最終產品、中間產品和原材料在使用過程中對環境產生的污染(如汽車、農藥、清潔劑等)以及消費過程產生的對環境有害的殘余物(如商品包裝物、垃圾等)。出口環境關稅，是對輸往國外的產品所征收的關稅。它一般包括兩種情況：一是指產品的生產過程或生產過程的殘余物對環境有害，如工業“三廢”；二是產品對輸入國的污染極輕或幾乎無污染而消耗了國內的大量資源，如資源出口稅或出口產品環境附加稅等，包括原材料、初級產品或半制成品等。
WTO有關環境關稅的規則
若將環境保護與國際貿易結合起來考察時，不可避免地要觸及到世界貿易的基石即關貿總協定(GATT)。GATT作為WTO的重要組成部分，規定了貿易的基本原則和行為規則。其中的非歧視待遇原則是GATT的基本出發點，構成了其他制度的基礎，指導著一切貿易措施。
GATT1994可以理解為保護環境的環境關稅制度，其第2條第2款規定，締約國可以對于任何輸入產品隨時征收稅費，其中(a)項規定，一國可以征收“與相同產品或這一輸入產品賴以全部或部分制造或生產的物品按本協定第3條第2款征收的國內稅相當的費用”。可見，GATT1994允許其成員根據征收關稅，但必須是基于第3條第2款的規定，即“一締約國領土的產品輸入到另一締約國領土時，不應對它直接或間接征收高于對相同的本國產品所直接或間接征收的國內稅或其他國內費用”。也就是說，只要是基于國民待遇原則，成員國可以根據自己的環境計劃，對進口的相同產品征收特別的以環境保護為目的的環境關稅。因而，環境關稅符合WTO的原則，是以關稅手段達到環境保護的目的。但它需要進出口雙方的合作，是相互的，完全不同于國際貿易中的單邊關稅。
當然，征收環境關稅不可避免地提高進出口商品的價格，削弱了競爭力，使發達國家消費者支付更多一點的費用，這樣的后果看起來似乎不公正，但可以消除發展的不公平現狀，并確認發達國家和發展中國家在承擔全球生態環境惡化方面的差別責任。今天，許多發展中國家不僅陷入了“貧窮—加劇污染、出賣資源—生態環境惡化—更加貧窮”的惡性循環之中，還正承受著由發達國家在工業化過程中過度消耗自然資源和大量排放污染物造成的環境退化的代價。補償這些損失一直是國際發展的目標，環境關稅作為持續發展政策的一個組成部分可以向這一目標邁進，結束由發展中國家支付的不公開的非官方補償。
環境關稅的貿易效應分析
環境關稅是重要的國際經濟與貿易調控杠桿，在保護環境方面可以發揮其獨特的作用，對國際貿易的發展也會產生多方面的影響。概括起來，環境關稅的貿易效應主要包括貿易結構效應、貿易優勢效應和貿易歧視效應。
(一)貿易結構效應
環境關稅的貿易結構效應是指環境關稅對國際貿易商品結構的影響。環境關稅通過影響人們的消費需求、國際市場的效率和國際國內的資源配置，改變國際貿易商品結構。環境關稅政策的實行引起人們消費觀念的變化，將促使人們改變對國際貿易商品的需求，在選擇商品時傾向于選擇那些對環境和人類健康與安全等無害的產品，從而使該類產品在國際貿易商品結構中的比重上升。環境關稅也會約束一些會產生外部性的產業貿易歧視效應，影響商品貿易的發展，如限制可能造成森林退化、漁業資源破壞、跨國污染、大氣和水污染、溫室效應、生態破壞、物種滅絕等的商品貿易的發展，從而在一定時期內減少這些商品貿易的規模。環境關稅措施會直接或間接地影響生產資源在國民經濟各產業間的配置和再配置，引起產業部門的此消彼長并影響到產業結構的調整，進而對國際貿易商品結構產生影響。
(二)貿易優勢效應
為實現環境關稅而推行的各種環境成本內部化措施，將引起比較優勢在國家間的轉移?，F在各國賴以進行國際貿易的比較優勢，基本上都是在不考慮環境成本內部化的基礎上確定的。自由貿易的理論基礎是比較成本理論，其比較成本沒有反映環境成本。將國際貿易商品的環境成本內部化后，包含環境成本的比較成本才構成真正的國際貿易比較成本。由此可見，國際貿易商品的環境成本內部化不僅會改變某些國家比較優勢的大小，甚至會使比較優勢與比較劣勢相互轉化，從而改變目前的國際貿易格局。一方面，具有較低環境成本的國家將可能擁有新的比較優勢；另一方面，從資源要素來說，同樣的資源消耗可能會由于各國資源的稟賦與環境容量大小的不同而具有不同的環境成本，這就使資源相對豐富或環境容量較大的國家更能保有比較優勢。當然，即使是環境關稅下的貿易競爭優勢所考慮的也不僅僅是環境成本問題，貿易的發生與否最終還要在以最小的社會成本滿足最大消費需求這一經濟效率原則下來決定。
(三)貿易歧視效應
環境關稅并不違背國際貿易協定的非歧視條款，而隱含歧視性。一方面，由于國與國之間的環保條件和偏好各不相同，而使得環境關稅的實施不利于進口產品在進口國市場的競爭，從而產生針對進口產品的“隱含歧視”問題。一般說來，環境關稅反映了一個國家對生產和消費的環境偏好。各國的有關部門、組織和產業界可能以影響環境關稅的不同概念或內涵來反映其利益要求，從而對外國進口產品構成貿易歧視。另一方面，許多國家采取的環境關稅政策措施，在一定程度上起到了促進或阻礙某些商品貿易的作用。環境關稅的目的在于降低產品在進出口國消費和生產的環境影響，目前存在的一些環境關稅政策，多是根據非歧視原則制定的。但由于缺乏有效的國際協調，這些環境關稅政策的實施造成了國外廠商的適應性問題，事實上構成了貿易歧視，一定程度上阻礙了正常的國際貿易的開展。
我國在環境關稅方面應采取的對策
目前，國際貿易中的環境問題已引起世界各國的重視，環境關稅作為與環境有關的貿易措施被越來越多的國家所使用。作為發展中國家，我國不僅經受著經濟發展中出現的環境問題的困擾，也面臨著來自于全球性環境問題的威脅，開展環境關稅的研究并采取相關措施已顯得十分迫切和必要。
(一)積極參與制定有關環境關稅的國際規范
環境關稅政策措施對國際貿易發展的影響越來越大，它可以影響國際貿易格局的調整，改變國際貿易利益在不同國家間的分配。實際上，國際上許多與貿易相關的環境問題的爭端其產生根源就在于國家間在貿易利益分配上的沖突。對環境關稅的認識，不能僅僅停留在它是一種貿易政策創新的層次上，更要從國家利益的戰略高度來把握。從某種意義上講，國際貿易競爭是一場關于貿易規則的斗爭。
作為全球最大的發展中國家，我國應根據環境關稅的經濟性質和貿易效應，積極參與磋商和制定WTO關于環境關稅的國際規范，進一步擴大在國際環保立法和貿易立法方面的影響，遏制“綠色貿易保護主義”的發展，從而促進形成有利于我國的環境關稅國際規則，以有效維護我國的環境權益和國家經濟利益。我國應加強與廣大發展中國家在環境關稅上的合作，協調在環境關稅上的立場，維護共同利益。同時也要共同對付一些發達國家對廣大發展中國家的“生態侵略”，阻止國際貿易中環境污染的不正當轉移，推動經濟的發展和社會的進步。
(二)制定和實施環境關稅制度
環境關稅體現著關稅的環境保護職能，環境關稅的發展將會引發一場關稅制度改革。經濟合作與發展組織(OECD)中的多數國家已確定環境保護思想在設計關稅制度改革中的重要地位，并把涉及環境關稅的結構性調整作為21世紀關稅制度改革的重要內容。同時，許多發展中國家也在加快推行有關環境與資源保護方面的關稅，以配合其他方面的政府政策，共同促進經濟持續增長。
迄今為止，我國關稅制度改革中還沒有貫穿生態環境保護這一指導思想。在實施可持續發展戰略的進程中，我國需要發揮關稅的環境保護職能。我國應從現在做起，成立專門的部門開展這方面的調查研究。對國際貿易中的商品進行分類分級，結合實際情況，做好國內的研究和組織準備工作。還應注意根據環境關稅的主要特征和貿易效應，開展與可持續發展和環境保護相協調的關稅制度改革，構建我國的環境關稅制度，促進國民經濟的可持續發展。
(三)加強環境關稅的相關立法工作
溫室效應采取的措施范文5
2010年6月，財政部和國家發改委聯合頒布的《中國碳稅稅制框架設計》報告列出了中國碳稅開征路線圖，預計2013年前，適時開征碳稅，2014年后開征環境稅，并根據碳稅實施的具體情況和其他環境稅稅種的改革情況，完善和優化整個環境稅收體系。在后金融危機時期，中國要轉變經濟發展方式，最終實現“十二五”規劃目標的需要，開征碳稅是其必要條件之一。有的學者認為，開征碳稅具有風險性，甚至會夸大碳稅的風險性。筆者認為，開征碳稅是否具有風險，需要認真分析，即使有風險也不應該夸大，如若沒有風險，就更不應該夸大可能的風險。
一、文獻綜述
碳稅作為一項稅收制度，其實施可能會對經濟結構、公眾利益等產生影響，這種影響強弱可能會有所差別，影響周期也可能會有所不同。進入21世紀以后，國內外學者對碳稅制度構建、碳稅作用及碳稅影響，進行的研究逐漸增加。
（一）國內成果
魏濤遠等（2002）利用可計算一般均衡（CNAGE）模型定量分析了征收碳稅對中國經濟和溫室氣體排放的影響，得出的結論是，征收碳稅將使二氧化碳的排放量將有所下降，但中國經濟狀況惡化。長期看，征收碳稅的負面影響將會不斷弱化，通過征收碳稅實施溫室氣體減排，經濟代價十分高昂[1]。于娟等（2007）立足中國二元經濟體系影響依然存在的社會現實，構建了基于CHAYANOV農民模型假設基礎之上的CGE模型。在此基礎上，從二氧化碳減排、緩解常規能源供給壓力的角度出發，提出在常規能源部門收入碳稅補貼現代生物質能發展的政策建議[2]。周劍等（2008）根據北歐國家的實際應用，從稅率、征稅對象、稅收循環、免稅條款、減排效果等方面來研究北歐碳稅政策，并提出我國未來碳稅政策的思考與建議[3]。陳洪宛等（2009）介紹了碳稅這一國際社會普遍采用的減排政策，其后對發達國家碳稅實踐進行分析，并結合我國國情提出了當前開征碳稅需要著重考慮的問題，最后對當前碳稅的可行性進行總結[4]。姜克雋（2009）認為，征收碳稅對中國二氧化碳排放的抑制作用明顯，對GDP的影響最多在0.45%左右。碳稅實施一段時間后，經濟結構調整到比較低碳排放經濟體系下，這時的經濟結構將會促進經濟發展，開征碳稅對GDP的影響不大[5]。宋俊榮（2010）認為，對進口內涵碳產品征收碳稅違背了GATT第1條最惠國待遇原則和第3條國民待遇原則，對同類產品給予差別待遇的依據應僅限于產品的碳含量，而不應擴展至其他方面，如產品的出口國等[6]。趙玉煥（2011）從國際貿易的角度對芬蘭征收碳稅對產業國際競爭力的影響進行了實證研究，認為開征碳稅對芬蘭產業國際競爭力有一定的消極影響。芬蘭的經驗，對中國的碳稅政策設計提供了良好的借鑒[7]。林楨（2011）針對河南經濟發展的特點，分析了碳稅開征對河南經濟的積極與消極影響，認為開征碳稅會給經濟帶來一定的負面效應，但從長遠來講有利于促進我國節能減排和建立環境友好型社會，并提出了一些應對策略[8]。蔡博峰（2011）認為，從歐洲典型國家碳稅實施效果看，通過稅收循環和其他輔助措施，碳稅對于GDP的影響都是正的，證明了碳稅的第二重紅利。歐洲許多公眾對于碳稅調整稅收結構的期望已經超過了碳稅控制溫室氣體排放和應對氣候變化的作用[9]。
國內成果分兩方面，一方面集中于研究開征碳稅對居民收入分配的影響和對經濟發展的影響的實證分析，另一方面集中于研究借鑒國際經驗構建中國的包括碳稅在內的環境稅制度的政策分析，但這些成果中，沒有研究征收碳稅對中國宏觀稅負水平影響的成果。
（二）國外成果
Vlachou（2005）利用希臘碳稅數據，分析了開征碳稅對希臘天然氣行業、煤炭行業和石油行業三個行業碳排放量的不同影響，研究結論證明，碳稅的開征將減少各行業的二氧化碳排放量[10]。Goto（2005）利用一般均衡理論構建了一個模型，討論了開征碳稅對宏觀經濟運行和工業企業生產的作用，可以制定相應措施減緩負面影響[11]。Lee（2008）比較詳細地分析了開征碳稅與實施碳排污權交易兩種減排措施對經濟增長和工業等不同部門的影響。研究結論證明，碳稅的開征一定程度上將減緩經濟增長趨勢，但是，若實行“碳稅+排污權交易”的搭配機制，那么不僅不會阻礙經濟增長，相反，還會促進經濟增長[12]。Kenichi Matsumoto等（2011）研究了碳稅問題，重點分析了在未來100年的時間內，碳稅估算價格對社會經濟環境和社會經濟增長等作用。研究發現，二氧化碳排放總量減少相同，但對各國經濟影響差別較大[13]。
國外成果主要研究開征碳稅對減少二氧化碳排放量的作用，這并不奇怪，因為減少碳排放也正是碳稅產生的原因。在國外的研究成果中，沒有研究征收碳稅對各國宏觀稅負水平影響的成果。
二、碳稅風險性理論分析
任何一種稅收的開征都會產生無謂損失（DeadLost），都會影響到社會經濟資源的最優化配置，碳稅也不例外。碳稅的開征將產生收入和替代“雙重效應”。“雙重效應”的結果，將使得碳稅對收入分配、經濟增長和宏觀稅負產生一定影響。至少，在理論上，這種影響是存在的。具體到實際上，是否存在這些影響，將另當別論。
（一）碳稅對收入分配的影響
根據西方經濟學理論，生產要素邊際產出效率決定其在市場上的配置。因此，在生產要素總量一定的假設條件下，生產要素的邊際產出決定了對生產要素收入分配的衡量。這樣，碳稅的開征有可能增加資本和勞動要素在收入分配方面的差別化，進而對收入分配產生不利影響。從理論上看，對依賴能源發展的企業征收碳稅，將導致其生產成本上升，企業將成本轉移，導致商品價格提高，消費者以更高的價格購買商品，實際工資下降，使低收入者的福利受損。由于低收入者用于燃料的支出占總收入的比重高于高收入者，這可能會進一步加大收入差距，因此，碳稅的征收將產生一定的非均衡分配效應。碳稅主要依據二氧化碳排放量：碳排放越多，征稅越多；碳排放越少，征稅越少。依據稅負轉嫁理論，碳稅負擔最終將被轉移到各種類別的化石燃料上。部分碳稅或者全部碳稅可能被轉嫁給化石燃料使用者，從而加重化石燃料使用者稅收負擔。低收入家庭相對于高收入家庭而言，燃料支出占其支出比重更大，開征碳稅的損失也較大。因此，在一定程度上，開征碳稅會對收入分配產生影響①。
（二）碳稅對經濟增長的影響
根據西方 稅制理論，對某一種商品課稅后，商品成本提高，該商品的供給曲線將向左上方平行移動。此時，如果該商品的需求曲線保持不變，那么在新的均衡點，商品的均衡價格必然上升。比如，開征碳稅后，各種化石燃料價格可能會相應提高，這些燃料不僅是家庭的日常用品，可能還是企業的一種生產要素，此類生產要素價格的提升有可能會導致企業生產成本的增加。這樣，企業生產、投資積極性就會受到一定程度的抑制，并相應降低對化石燃料的消費需求。企業投資積極性受到打擊、消費需求降低，而投資和消費是拉動經濟增長的“兩駕馬車”，經濟增長速度很可能會放緩。由于課稅所帶來的收入效應，商品價格上升后，生產該商品的企業投資將下降、該商品的消費需求降低，當投資和消費下降后，經濟增長可能下降。這樣，碳稅的開征，將使石油、煤炭等能源價格提高，直接提高企業生產成本，抑制企業生產積極性，最終影響到經濟增長。因此，征收碳稅會降低私人投資的積極性，對經濟增長產生抑制作用。但是，另一方面，碳稅的開征將可能使政府財政收入增加，政府財政收入增加后，將有更多的財力用于公共投資、教育、衛生、醫療和轉移支付等，對這些方面的投資和支出的增加，從長期來看，還有可能促進經濟增長，發揮拉推效應②因此，從理論上講，開征碳稅對經濟增長將產生正反兩方面的影響。
（三）碳稅對居民稅收負擔的影響
宏觀稅負是由各個稅種的微觀稅負加總而成的。如果宏觀稅負水平合理，不但能滿足政府履行其職能的需要還可以促進經濟發展。相反，不合理的宏觀稅負水平將阻礙政府發揮應有職能，還會阻礙經濟增長。中國目前的稅種主要包括增值稅、營業稅、消費稅、關稅、個人所得稅、企業所得稅等。這里，稅種數量已經不少。從理論上講，碳稅開征后，必然形成碳稅的微觀稅負。此時，碳稅的微觀稅負與其他稅種的微觀稅負的加總有可能導致更高的宏觀稅負水平。但是，另一方面，碳稅作為環境稅的一種，本身具有“雙重紅利”（Double Dividend）效應。這就是說，開征碳稅不僅能促進社會經濟的可持續發展，還可以降低政府對其他稅種的依賴性。對政府來說，如果對某一個稅種的依賴性降低，要做的要么是調低該稅種稅率，要么干脆取消該稅種。但是，無論是哪一種情況，都會降低該稅種的微觀稅負。需特別指出的是，這個時候，所有稅種微觀稅負加總得到的宏觀稅負水平，有可能低于開征碳稅前所有稅種微觀稅負加總得到的宏觀稅負水平。因此，從理論上講，開征碳稅會對宏觀稅負將產生正反兩方面的影響。
三、碳稅風險性實證分析
宏觀稅負提高后，政府財政收入增加，政府財政收入增加后，將有更多的財力用于公共投資、建設、教育、衛生、醫療和轉移支付等，這樣就會促進經濟增長和縮小居民收入差距。因此，收入差距、經濟增長和宏觀稅負這些變量之間是相互聯系相互制約的。從時間序列的角度看，上期居民收入差距狀況必然影響到當期居民收入差距狀況；上期經濟增長狀況必然影響到當期經濟增長狀況（當期經濟增長是在上期經濟增長基礎上實現的）；上期宏觀稅負狀況必然影響到當期宏觀稅負狀況（中國稅收征管機關的征稅任務是上級主管稅務機關攤派的，當期稅收任務與上期稅收任務密切相關，因為上級稅務機關在攤派稅務任務時，必然應該考慮下級稅務機關上期的稅務完成情況）。因此，各經濟變量前期數值也對當期數值產生影響?；谏鲜龇治觯瑯嫿òㄊ杖氩罹唷⒔洕鲩L和宏觀稅負在內的計量經濟模型：
依據碳稅模型回歸結果，并結合公式（1）—（3），有：
從碳稅模型回歸可以得出以下結論：
首先，開征碳稅對收入分配沒有影響，征收碳稅不會擴大居民收入差距。原因可能是碳稅占居民家庭收入的比重過小，對收入差距的影響非常弱。也就是說，若開征碳稅后，居民收入差距仍在擴大，這應該是由別的原因引起的，而不是碳稅造成的。經濟增長速度的加快也會加大收入差距。因為在經濟發展過程中，非勞動力要素，如資本等的貢獻度越來越大，導致收入差距的擴大。宏觀稅負水平的提高會加大收入差距，這主要是因為中國稅收制度的縱向原則沒有被很好地發揮和運用，導致稅制縱向公平作用弱化。
其次，開征碳稅不僅不會阻礙經濟增長，甚至還會促進經濟增長。只是碳稅促進經濟增長的作用不明顯，不能排除為零的可能性。這主要是因為碳稅對經濟增長雖然具有正向作用，但同時，碳稅的阻礙作用也不容忽視，促進作用與阻礙作用相互抵消，因此，開征碳稅對經濟增長的促進作用不很明顯。收入差距的擴大會促進經濟增長，可能是由于實行改革開放后，實行的按勞分配政策大大提高了人們工作的積極性和創造財富積極性，促進了私營經濟的快速發展，進而帶動了全體經濟的進步。宏觀稅負水平提高并不會明顯降低經濟增長速度，系數不能排除為零的可能性。
最后，開征碳稅幾乎不會提高宏觀稅負水平。碳稅對宏觀稅負的影響可能為零，原因主要是中國歷年資源稅、車船使用稅和排污費之和相對于稅收總收入來說非常少，這些稅（費）的收入增長不足以明顯的提高宏觀稅負水平。但是，由于社會群體中的高收入群體對奢侈品的消費數量擴大，全國消費稅收入增加速度較快，超過了經濟增長速度，提高了宏觀稅負水平。這樣，收入差距擴大在一定程度上促進了宏觀稅負水平的進一步提升。經濟增長會促使宏觀稅負水平提高，這符合“瓦格納法則”，即，隨著人均收入水平的提高，財政支出（稅收收入）占GDP的比重也相應隨之提高。
四、中國碳稅設計建議
對于中國碳稅制度的設計，應主要涉及到納稅人、課稅對象、稅率以及稅收優惠等。
（一）納稅人
依據開征碳稅的作用和目的，碳稅納稅人應規定為由于使用化石燃料而向空氣中排放二氧化碳的單位和個人。根據中國現行稅法慣例，單位主要包括國有企業、集體企業、軍工企業、私有企業、外資企業等。從理論上講，碳稅在消費環節征收和在生產環節征收都是可取的。一般來說，在消費環節征收是最直觀的，但如何計算是個問題。若直接從原料環節征收碳稅是比較簡便的，但不可避免地會造成原料價格上漲。同時，從原料環節征稅也就意味著讓消費者按照其消費天然氣、成品油和煤炭等化石燃料的數量繳納碳稅，這種方式有利于強化消費者減少能源消耗意識，但化石燃料消耗量在實踐中很 難確定。若不在消費環節征收，而在生產環節征收，稅負會轉嫁給消費者，但卻可以減少偷逃稅的機會，實現稅款的源頭扣繳。因此，碳稅的課稅環節問題，需要相關專家進行研究論證。
（二）課稅對象
從碳稅設置的目的來看，其課稅對象應選擇燃料含碳量或二氧化碳排放量。因此，中國碳稅也應以二氧化碳排放量為課稅對象，但可以借鑒國外經驗，如波蘭、捷克等在內的少數國家直接對一氧化碳或二氧化碳的排放量征稅。而大部分開征碳稅的國家是用燃料的含碳量和消耗的燃料總量計算二氧化碳排放量而開征碳稅的，如丹麥和瑞典等，這些國家按照煤炭、電力、柴油和汽油征稅的含碳量征稅。但前者，對重燃料油征稅，后者則不征。挪威不對煤炭和電力征稅，但對柴油、汽油石油征稅。因此，由于碳稅以減少二氧化碳排放量為目的，而國外也有相關經驗可以借鑒。中國碳稅課稅對象應主要包括煤炭、天然氣、成品油等燃料。同時，對于同樣會造成溫室效應的其他氣體，如氫氟碳化物、甲烷、氧化亞氮和六氟化硫等氣體的排放也要征收碳稅。
（三）稅率
碳稅稅率設計要合理。為了給予居民和企業足夠時間對其各自行為選擇進行調整，以發揮稅收政策的“宣示效應”（Announcement Effect），開征碳稅之初，稅率應該設在較低水平。稅率過高會影響企業競爭力和經濟發展；稅率過低，則起不到期望的效果。從理論和實踐中看，確定碳稅稅率需要考慮三種方式：第一，實行定額稅率。按照化石燃料的含碳量規定固定的稅率。第二，實行差別稅率。根據能源種類差別、需求價格彈性差異等，制定合理的差別稅率。第三，稅率不宜過高。稅率水平不應超出納稅人經濟負擔能力，同時還要發揮碳稅的積極效應。對于碳稅，無論是以二氧化碳排放量作為課稅依據，還是以燃料含碳量作為課稅依據，都應采取定額稅率，從量征收。此外，還應區別不同稅目，按照不同稅目含碳量差別確定不同的稅率，同一稅目不同等級的相同產品也要按照含碳量不同采取不同的定額稅率。在開征碳稅的初期，碳稅稅率不宜過高，隨著時間推移，可逐步提高相應稅率。[14]
（四）稅收優惠
為避免加重企業和民眾的稅收負擔，國外開征碳稅的國家一般都制定了相應的稅收減免返還等優惠措施。考慮到稅收的扭曲效應，即征收碳稅將給居民、企業和經濟發展帶來不利影響，我國碳稅制度也應制定相關的優惠措施。稅收優惠應兼顧“激勵”與“減震”作用。首先，要鼓勵企業采用清潔能源、減少碳排放、采用先進的技術設備進行生產活動。對于二氧化碳排放量低于法定標準或能實現逐年減排或能回收二氧化碳的企業，要給予稅收減免、投資抵免等優惠措施。另外，在資金上，可以考慮為企業提供低息貸款等資金，解決其融資難、擔保難等問題，引導企業進行技術創新與改造。其次，要避免對能源密集型行業造成過大的沖擊。在開征碳稅的初期階段，對能源消耗大、競爭力差的企業，應采取稅收減免或稅收返還補貼等措施，減輕碳稅推行的阻力。另外，要制定出相關的措施照顧低收入階層。如對低收入階層生活消費所用電力、煤炭、煤氣等化石燃料應予以減免稅，降低低收入階層稅收負擔。對低收入群體實施的稅收優惠措施，不僅維持其基本生活水平，還可以維護社會穩定。
五、總結
隨著國際上碳稅呼聲的日益高漲以及我國能源和環境與社會經濟可持續發展的需要，開征碳稅是必然的?，F階段，我國開征碳稅還處于研究階段，但開征碳稅是發展低碳經濟必由之路。通過計量模型的分析可以看出，開征碳稅不會擴大居民收入差距、不會提高宏觀稅負水平，也不會阻礙經濟增長，甚至還會促進經濟增長。因此，開征碳稅不具有風險性。
注釋：
①Smith（1992）通過計算英國按$10/桶石油征收碳稅對不同收入家庭的影響后發現，碳稅的分配效應具有累退性。最低收入家庭、中等收入家庭和高收入家庭占家庭總支出的比例分別是2.4%、1.4%和0.8%，碳稅具有明顯的收入累退性。
②比如，哈佛大學經濟學家波特提出了波特假說（Porter Hypothesis）。提出環境稅的開征會促進企業引進技術與管理創新，使企業逐步走上高效率、低能耗、低排放的道路的觀點。研究發現，在2003-2005年間，碳稅對瑞典經濟增長影響為負，2007年后為正，但在丹麥和芬蘭，碳稅對經濟增長的正面影響都是正值。
溫室效應采取的措施范文6
關鍵詞：碳足跡; 溫室氣體; 旅游過程; 旅游生態效率; 舟山群島
收稿日期： 2011-01-11; 修訂日期： 2011-04-22
基金項目：
國家社會科學基金項目《海島旅游可持續發展模式研究》(08BJY126)
作者簡介：
肖建紅(1979-),男,博士,青島大學國際商學院副教授,研究方向為旅游經濟、旅游可持續發展。于愛芬(1972-),女,青島大學財務處會計師,研究方向為綠色國民經濟核算。王敏(1981-),女,博士,青島大學國際商學院講師,研究方向為旅游項目管理。
1 引言
全球氣候變暖是人類面臨的重大環境問題,全球溫度的持續升高與溫室氣體濃度持續增長密切相關(Pielke,et al.,2008)。旅游業貢獻了全球二氧化碳(CO2)排放量的4.4%(Peeters,Dubois,2010),并且預計這一排放量將會持續增長(Lin,2010),如何減少旅游業的溫室氣體排放已引起學術界的廣泛關注。
碳足跡(或稱為碳重量)評估是對某一活動過程或某一產品生命周期內積累的直接或間接的溫室氣體排放量的度量(Hammond,2007;Wiedmann,2009)。它以生命周期評價為基礎,運用投入產出法(自上而下)或過程分析法(自下而上)評估特定對象的碳排放過程,進而提出合理的減排措施。目前,碳足跡分析已成為國際生態學研究的熱點問題之一,國內外學者開始從個人(Padgett,et al.,2008)、家庭(Druckman,Jackson,2009)、城市(Sovacool,Brown,2010)、國家(Schulz,2010)等不同尺度和食品(Pathak,et al.,2010)、產品(Herrmann,Hauschild,2009)、制造業(Laurent,et al.,2010)、供水(Friedrich,et al.,2009)、金屬(Giurco,Petrie,2007)、捕魚(Iribarren,et al.,2010)、商品服務(Muthu,et al.,2011)、休閑娛樂(Johnson,2009)、旅游(,等,2010)、公路運輸(Piecyk,McKinnon,2010)、體育賽事(Collins,et al.,2009)等不同領域開展了碳足跡的相關研究。從總體來看,國外有關碳足跡的研究領域正在逐步拓展,國內的研究起步不久。
本文擬運用碳足跡分析方法,構建旅游過程(包括旅游交通、旅游住宿、旅游餐飲、旅游景區游覽、旅游廢棄物)碳足跡模型;并以舟山群島為例,以實地調研(問卷調查、游客訪談和部門訪談等)獲得的數據為基礎,對旅游過程的碳足跡進行評估,以期為相關研究和相關政策制定提供參考。
2 旅游過程碳足跡模型
2.1 旅游交通碳足跡模型
式中,Q┆CO2-etransport為旅游交通碳足跡,QiCO2-etransport為景區外交通碳足跡,QjCO2-etransport為景區內交通碳足跡,Di為第i種交通工具的年游客周轉量(人•公里),βi為第i種交通工具每人•公里的CO2排放系數即交通工具單位周轉量的CO2排放重量。,εi為第i種交通工具排放CO2-e英文為:carbon dioxide equivalents,稱為等當量CO2。的均衡因子即不同交通工具排放溫室氣體產生溫室效應的大小。,Qkj為第k個景區(點)第j種交通工具的年能源消耗總量,fj為第j種交通工具的游客使用率,ρj為第j種交通工具消耗的能源折算成熱量的系數,αj為第j種交通工具消耗的能源(以熱量計)的排碳系數。
2.5 旅游廢棄物碳足跡模型
式中,Q┆CO2-ewaste為旅游廢棄物碳足跡,Eij為每年運輸第i處游客產生的垃圾所消耗的第j種能源的量,ρj為第j種能源的熱量折算系數,αj為第j種能源(以熱量計)的排碳系數,QSW為每年游客產生固體垃圾總量,qDOC為單位量垃圾含有有機碳的比例,W為有機碳的CO2當量系數,p為平均每公頃林地吸收CO2量,QDW為每年游客產生污水總量,lDW為處理單位污水能耗通過生態足跡法轉化的化石燃料用地面積,T為年游客總量,d為游客在旅游目的地的平均旅行天數,b為每人每天呼吸產生CO2量。
3 實證分析
3.1數據來源
(1) 基礎數據。本文的基礎數據來源于:① 問卷調查和訪談(2009年8月18日至27日)。通過向游客作問卷調查和訪談,獲得各省市區游客占舟山群島總游客量的比例(有效問卷550份,訪談1668位游客)、游客乘坐各種交通工具的比例和游客選擇各中轉城市的比例(有效問卷545份)、游客平均游玩時間(有效問卷563份)等數據。② 部門訪談(2009年8月18日至27日)。通過對舟山市旅游、交通、航運、電力、環衛、購物等34家相關單位的訪談收集相關數據。③ 文獻數據。查閱了《中國統計年鑒》、《中國能源統計年鑒》、《舟山市統計年鑒》、《2008年舟山市旅游經濟運行情況》、《2008年浙江省旅游業統計公報》等文獻,收集2008年的相關數據。④ 官方網站數據。通過舟山市汽車站網站和寧波市、杭州市、上海市的汽車站、火車站、機場等網站獲取相關數據。
(2) 標準參數。本文計算中運用的標準參數(及其來源文獻)有:各種類型交通工具CO2排放系數和均衡因子(Gssling,et al.,2005)、各種能源的折算系數和能源(以熱量計)的排碳系數排碳系數是根據來源文獻給出的相關數據經計算得出的。(Wackernagel,et al.,1997;Wackernagel,et al.,1999;邱大雄,1995;陶在樸,2003)、平均每公頃林地吸收CO2量(陶在樸,2003)、各種類型賓館每床位能源消耗量(章錦河,張捷,2004)、能源消耗的CO2排放因子(Schafer,Victor,1999;Gssling,et al.,2005)、每人每天呼吸排放CO2(章錦河,2008)、單位量垃圾含有有機碳的比例和有機碳的CO2當量系數(甄翌,康文星,2008)。
3.2 原始數據
模型(1)~(5)核算所需的原始數據如表1~5所示。
舟山群島旅游交通分為景區內交通(包括普陀山景區內交通、普陀山景區內索道交通、桃花島景區間交通等)、市內交通(包括朱家尖-普陀山-沈家門之間交通、沈家門-桃花島之間交通、白峰碼頭-鴨蛋山碼頭-沈家門之間交通、定海-沈家門之間交通等)、國內和國際長途交通(包括國內各地游客、港澳臺游客和外國游客至岱山縣、嵊泗縣和普陀金三角的長途交通)等。由于旅游交通涉及的數據量龐大,表1中省略了更為詳細的數據。 (1) 旅游交通的碳足跡分析。舟山群島旅游交通的碳足跡為291770.0365t CO2-e,其中景區內交通(含纜車)的碳足跡為1255.2275t CO2-e,占旅游交通總碳足跡的0.43%;市內、長途及國際交通的碳足跡為290514.8090t CO2-e,占旅游交通總碳足跡的99.57%。在游客乘坐的各類交通工具中,飛機產生的碳足跡最大,其次是汽車的碳足跡(見圖2)。
(2) 旅游住宿的碳足跡分析。舟山群島旅游住宿的碳足跡為42760.3864t CO2-e,其中星級以上賓館的碳足跡為17819.4031t CO2-e,占住宿總碳足跡的41.67%;社會賓館的碳足跡為24940.9834t CO2-e,占住宿總碳足跡的58.33%(見圖3)。
(3) 旅游廢棄物的碳足跡分析。舟山群島旅游廢棄物的碳足跡為29763.3121t CO2-e,其中旅游固體垃圾(含運輸能耗)的碳足跡為18831.6188t CO2-e、旅游污水的碳足跡為202.0328t CO2-e、游客呼吸的碳足跡為10729.6605t CO2-e,分別占旅游廢棄物總碳足跡的63.27%、0.68%和36.05%。
3.3.2 旅游生態效率分析
生態效率是衡量低碳經濟的一個重要指標。旅游生態效率是旅游過程產生的溫室氣體排放量(用CO2-e表示)與旅游收入的比值(Gssling,et al.,2005),表示旅游經濟發展與其對生態環境壓力的關系。比值越小表示旅游過程產生的碳足跡越小、創造的價值越大。
舟山群島旅游過程的碳足跡為376587.8606t CO2-e,其旅游生態效率為0.0369kg CO2-e/元。舟山群島旅游生態效率優于2004年九寨溝旅游生態效率0.3059kg CO2-e/元和黃山旅游生態效率0.2019kg CO2-e/元(章錦河,2008)(按當時匯率8.27人民幣元/美元計)。國外旅游生態效率一般在0.0131~1.6080kg CO2-e/元之間;歐洲短途游客生態效率通常低于0.1508kg CO2-e/元,長途游客生態效率通常高于0.3518kg CO2-e/元(Gssling,et al.,2005)(按當時匯率9.95人民幣元/歐元計)。從國內外來看,舟山群島具有非常高的旅游生態效率。
3.4 減少旅游過程碳足跡的措施
舟山群島土地資源有限、生態環境脆弱、生態承載力較小,發展以低能耗、低污染、低排放為基礎的低碳旅游模式,是實現其旅游可持續發展的重要途徑。舟山群島實施低碳旅游模式需要旅游者、旅游企業和政府三方共同努力,旅游者選擇低碳的旅游方式,旅游企業和政府開發、貫徹、落實低碳旅游技術和低碳旅游規劃,從而實現低碳旅游交通、低碳旅游住宿、低碳旅游活動(包括游覽、娛樂、購物等)、低碳旅游餐飲和低碳旅游廢棄物,減少旅游過程碳足跡(見圖4)。
舟山群島減少旅游過程碳足跡應采取的措施:① 舟山群島具有豐富的風能、太陽能等清潔能源,政府相關部門應開展清潔能源利用技術的研發和推廣,鼓勵和扶持旅游交通、住宿、餐飲、景區等相關單位利用清潔能源。② 舟山群島市內旅游交通復雜(需要乘坐水陸兩種交通工具、到達同一個景區通常都會有兩條以上的不同旅游交通路線),旅游企業和政府相關部門應科學規劃旅游交通路線,引導游客選擇合理的交通線路;政府相關部門應扶持與旅游相關的交通、航運部門選取節能的交通工具。③ 政府相關部門應鼓勵發展環保節能型的漁家樂式家庭飯店和社會賓館,扶持星級賓館購置節能設備。④ 旅游企業和政府應加強對旅游垃圾的分類回收,提高循環利用率。⑤ 舟山群島旅游者應選擇低碳的交通工具和交通方式(如少乘坐飛機、景區內步行等)、低碳的餐飲和住宿場所(如漁家樂)、低碳的旅游活動(如少乘坐游艇)等。
4 結語
旅游過程中所利用的賓館、道路、景區建筑、交通工具、游覽及娛樂設施、其它服務設施等的建設(或制造)、維護(或維修)、廢棄拆除(或廢棄處理)等環節均會產生溫室氣體排放,完整的旅游碳足跡應包括這一部分碳足跡(將其按照使用年限折算為年均的碳足跡)和旅游過程碳足跡(本文的研究)。
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Carbon Footprint Evaluation in Tours:
A Case Study of Zhoushan Islands
XIAO Jianhong1, YU Aifen2, WANG Min1
(1.International Business College of Qingdao University,Qingdao 266071,China;
2.Finance Office of Qingdao University,Qingdao 266071,China)
Abstract：
A CF model for tour process is established based on carbon footprint (CF) analysis method and is tested with an empirical analysis of Zhoushan Islands (ZIS).The result reveals that: ① CF in tour process (transport,accommodation,food,activities and waste) of ZIS is 376587.8606t CO2-e in 2008,of which transport carbon footprint (TCF) is the largest,followed by accommodation carbon footprint and waste carbon footprint.② TCF is 291770.0365t CO2-e,of which TCF by air,covering 52% of it,is the largest.③ In ZIS,the eco-efficiency of tourism is 0.0369kg CO2-e/Yuan,relative to the most domestic and international tourist areas,the indicator of ZIS are favorable.It’s suggested that low-carbon tourism pattern be an important way for achieving sustainable tourism development in ZIS.
