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施工組織方案范文1

關 鍵 詞：室外景觀工程；現場勘測；造價；組織方案；編制

Abstract: The landscape outdoor project is a total construction since the project, the construction area was decisive to improve the living environment. Prepare landscape engineering construction scheme is the primary task of the engineering work, only that matches the landscape design the actual status of the project plan, to better guide construction work. This article from the requirement analysis, the site survey, plant configuration, the three aspects of landscape engineering analysis of flow construction scheme, and from the valuation system, limited amount, personnel training, the three aspects discusses the organization stage landscape cost cost control, hope to help a follow-up study.

Key words: Outdoor landscape engineering; The site survey; Cost; Organization plan; prepare

中圖分類號：TU71 文獻標識碼：A文章編號：

科學地組織室外景觀工程施工方案，對現場景觀作業提供有效的指導，這是未來建筑行業發展的主流趨勢。施工單位編制作業方案要詳細規劃流程，且嚴格控制景觀工程的造價成本，為工程投資方創造更多的經濟收益。

一、編制景觀工程施工方案的流程

室外景觀工程是總建筑工程的子項目，景觀施工的質量對項目竣工收益大小有一定的影響，但最主要的是對建筑區域內的居住環境改善有決定性作用。編制景觀工程施工方案是工程作業的首要任務，只有設計出符合景觀工程實際情況的方案，才能更好地指導施工作業。目前，室外景觀工程施工方案的流程如下：

1、需求分析。需求分析通常要經過調查訪問、景觀分析、數據研究等環節。建筑工程引入景觀工程的目的是改善住宅區域的環境，為廣大業主提供具有“生態、綠色、環保”等特色的生活條件。需求分析是編制景觀工程方案的第一步，然后再制定綜合性的管理流程，如圖1，只有掌握了業主真正的居住需求，才能建造出最優秀的室外景觀。

圖1景觀工程建造的總管理流程

2、現場勘測。景觀工程用到了大量的植物品種，每一個物種對生長環境的要求各不相同。在景觀工程現場開展勘測工作，可及時了解工程所在區域的地質情況，為景觀植物的種植給予指導。另外，根據勘測數據也能合理地分析出景觀布局，讓住宅區內的地貌面積得到充分利用，擴大景觀綠化的范圍。

3、植物配置。編制景觀工程施工方案能夠為業主創造優越的居住環境，把大自然綠色風貌帶進住宅區，且指導現場人員保質保量地完成施工任務。植物配置的關鍵是選擇合適的物種，并且根據外形、顏色等合理搭配。積極構造出更具生活特色的園林景觀，促進建筑工程綠化價值的提升。

二、組織階段景觀造價成本的控制

未來建筑工程項目與綠化工程的聯系更加緊密，這也符合了現代城市建設發展的要求。室外景觀工程施工組織方案的編制內容復雜，管理人員必須抓住方案的重點進行改進。除了對景觀工程的綠化效果全面控制外，施工單位還需要重視景觀工程造價成本的調控，進一步提高建筑投資的收益。

1、計價制度。科學的管理制度不僅有利于財務核算工作，景觀項目成本的控制作用顯著。工程量清單計價預算是控制景觀工程成本的有效方式，施工單位應在原有財務制度的基礎上，添加財務審核、資金監管、報表審批等制度，經過多道程序的考察核對，避免景觀施工階段出現的成本問題。

2、限定金額。采取限額策略是控制景觀工程項目成本最直接的方式，如圖2，把工程預算資金限定在某一個范圍。管理者可在有限資金的利用范圍內，要求會計人員編制出最有效的資金調控方案。施工在植物物種采購方面實施限額策略，將景觀工程成本控制在特定范圍內，以此提高工程資金的利用率。

圖2費用限定的對象

3、人員培訓。景觀工程施工單位應定期對現有的財務人員、施工人員實施專業培訓，從專業思想、專業理論、專業技能等三項內容綜合訓練。專業培訓是提高會計人員及施工人員辦事能力的最佳途徑，其通過綜合性的培訓系統全面提升會計的財務控制能力，施工人員經過系統培訓也能增強景觀作業效率。

結論

總而言之，室外景觀工程是新時期建筑總工程的一部分，景觀施工的成效不僅影響了住宅區綠化的效果，也影響了業主居住室內的生活質量。編制施工方案應根據景觀工程勘測所得的數據，詳細地分析出合適的景觀作業方案，以更好地指導景觀工程建設。

參考文獻：

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[8] 尹素娟,石平,何建宏. 居民行為與住區庭院的場所設計[J]. 山西建筑. 2005(05)

施工組織方案范文2

關鍵詞：施工組織設計 施工方案編制

近幾年來，凡通過lS09002質量體系認證的施工單位都深刻地體會到：從工程招投標開始，到竣工資料存檔為止，施工組織設計一經批準，就成為控制整個施工過程的、具有約束力的“法律”文件，該文件編制的好壞，將極大地影響到工程整體的社會效益與經濟效益，在工程招投標中，一個優秀的施工組織設計，往往成為“克敵致勝”的法寶。編制施工組織設計應注意以下幾點：

1高度重視招標文件的要求

招標文件是建設單位(業主)對工程的綜合介紹和總體要求。目前招標的方式主要有公開招標和邀請招標兩種，有些工程按照菲迪克條款進行公開招標，要求施工組織設計必須完全響應由業主專門委托的公司編制的招標書中的所有條款，因此，仔細研究招標書，確定合理的方案和措施，才能夠達到既可中標，又能盈利，避免遭到損失的目的。在邀請招標投標過程中，目前國內建筑市場供大于求，導致施工單位努力追求優質、高效、低耗地完成工程項目，施工組織設計必須有新意，才能真正地起到應有的作用。

2編制人要徹底了解工程項目的特點

針對特殊部位及工藝要拿出確實可靠的措施，才能有的放矢地編制出施工方案，例如：住宅工程應重點強調人們會客、起居、衛生、就餐、安金的要求，對于滲漏、空裂、倒坡積水、門窗粗糙、墻面反堿、保溫、隔音、防火、用電安全等質量通病，應有可靠的措施和方法。

3施工準備性方案

施工準備的好壞，決定了施工能否順利地進行，主要包括以下內容：

（1）臨時水、電、路、場地平整、暫設建筑。

臨時水電設計應本著保證安全使用的前提下，盡量節約，需做總容量計算，目前有些工程在施工前做場地綠化、硬化，工地設水沖廁所，統一衛生食堂，衛生室，這種統一、整潔、衛生、文明的“紅旗”現場，帶給人們的是精神振奮、同心協力，有力地促進了工地各項工作的開展。

（2）三大組織保證體系的建立

在激烈的市場競爭中，項目法施工、管理層與勞務層分開，是非常必要的，管理層配備的人員應精干、高效，各司其責，一般分成三個保證體系：即組織保證體系，安全保證體系和質量保證體系，在三個體系中，人員可以兼職，但必須保證分工明確。

（3）勞動力、材料、機械配置計劃

三大計劃是施工中必不可少的，編制時應與工程量、施工方案、進度計劃結合起來，合理配置資源，才能有效地降低成本，提高競爭力，保證工程順利進行。

（4）施工部署與指導思想

建筑施工是一項系統工程，統一思想，才能把各方面的力量擰成一股繩，施工組織設計中的一項最主要的作用就是：回答干什么、怎樣干、誰來干。

4質量計劃

IS09000系列質量管理與質量保證體系規定所有的生產與服務企業必須制訂產品的質量計劃，對于建筑企業來說，工程項目是企業的主要產品，不同的項目，特點不一樣，顧客的要求也不盡相同，制作的方法也不盡相同，因此應制定相應的質量計劃。質量計劃主要包括以下內容：

（1）按照GBJ300一88系列標準制定的分部分項及單位工程的項目質量目標。

（2）引用的有關企業的質量手冊及程序文件。

（3）工程所有人員的具體質量管理職責。

（4）質量控制點。

（5）按照19個要素制訂的具體措施。

5網絡控裁進度計劃的編制

目前．新疆部分企業及單位引進了編制網絡計劃的商品軟件，經使用效果相當不錯。計算機編制網絡計劃的優點是，大大減少了網絡參數的計算時間，減輕了勞動強度，可以實現雙代號圖與單代號圖的互換，網絡圖與橫道圖的互換，網絡參數可以用對標網絡直觀表達，形成配套使用的計劃體系，網絡優化成為一件十分容易的事情。

除了上述五點外，施工組織設計的內容還有：保證質量及安全的措施、文明施工、環境保護及成品保護措施，新技術、新工藝及薪材料的應用，主要施工方案及方法，降低成本措施施工總平面布置圖等，在本文就不一一斜述。

具體編制施工組織設計及方案時，應注意的幾點：

（1）編制前，要深入現場，做好調查研究，掌握第一手材料，使設計方案切實可行；

（2）內容當簡則簡、當詳則詳，不要過于求全，以滿足施工需要為尺度；

（3）編制耍從實際出發，因地制宜，要根據具體情況，靈活運用，不受條框的約束，

不從實際出發，粗制濫造，流于形式，束縛工人智慧，影響工程順利進行；

（4）確定總的施工順序，必須按基本程序辦事，應做好施工準備方可開工，一般應遵循“先地下、后地上’’、“先土建、后安裝’’、“先主體、后圍護”、“先深基、后淺基’’、“先結構、后裝修”的順序，按施工特點、施工條件和建設要求確定施工順序，結合施工工藝、施工準備、施工組織、質量、安全、氣候等條件合理確定；

施工組織方案范文3

關鍵詞: 鐵路工程; 施工組織設計;方案

中圖分類號：F530文獻標識碼： A

隨著社會主義市場經濟體制的建立和完善, 建設監理制的實行, 工程招標投標制的廣泛采用, 項目法施工的推廣, 使現行的施工組織設計要求與分類方法已難以適應現代企業管理的要求. 如何建立一套完整的施工組織設計管理體系, 規范施工組織設計, 是目前鐵路企業探求適應現行建設管理體制的重要工作, 筆者從施工組織設計的分類方法入手, 建立了一套新的施工組織設計分類方案.

施工組織設計是指導施工準備和組織施工的全面性的技術、經濟文件, 是指導現場施工的法規, 是概預算編制及投標報價的重要依據; 同時, 也是監理工程師進行工程項目進度控制、投資控制和質量控制的主要依據.

1現行施工組織設計分類方法

由于沒有統一的國家標準或行業標準, 目前, 不同的書刊關于施工組織的分類方法略有不同, 尤其是鐵路施工組織設計與公路和建筑施工組織設計有較大差異, 通用性較差. 一般分類方法如下.

1. 1按工程建設的類型劃分：①新建鐵路工程施工組織設計; ② 既有線鐵路工程施工組織設計; ③鐵路電氣化工程施工組織設計; ⋯⋯

1. 2按編制的時間劃分①某年度施工組織設計; ② 某年度修正施工組織設計; ③ 某年度剩余工程施工組織設計; ⋯⋯

1. 3按不同的應用目的劃分參見表1

表1傳統施工組織設計分類方法

2存在的問題

2.1文字表述概念模糊

施工組織設計按編制階段、編制單位、編制對象的不同而不同, 其分類理應十分清晰, 做到見標題便知其內容, 例如: 在各種定額的分類中, 有施工定額、預算定額、概算定額、概算指標、估算指標等, 其命名與內容十分統一, 且在各行業中具有通用性, 而現行的鐵路施工組織設計分類則存在概念模糊、命名不規范、與其它行業不易勾通等問題. 例如:

⑴設計單位在三階段設計的技術設計階段、兩階段設計的擴大初步設計階段和一階段設計的施工設計中編制的“施工組織設計”,與總的“施工組織設計”概念的內涵和外延都不同, 而名稱一樣. 在實際操作中難以明了, 有時不得不加上“設計階段”或“設計單位”等字樣加以區別;

⑵施工單位編制的施工組織設計, 試圖將工程的規模與編制單位統一起來, 分為“指導性”、“綜合性”和“實施性”施工組織設計三種, 并強調前者指導后者, 后者服從前者. 然而在實際操作中,“指導性”施工組織設計因種種原因, 很少有單位編制, 因而談不上指導作用; “綜合性”施工組織設計中“綜合性”三字的最初來歷筆者沒有考證, 單就詞意理解, “綜合”指把各個獨立而互相關聯的事物或現象進行歸納整理, 既無“指導”涵義, 也無“實施”涵義, 更難以從“承上啟下”方面理解. 所以“綜合性”施工組織設計一詞對非本行業專業技術人員來說, 難以理解.

2.2與現行管理體制不相適應

隨著計劃經濟體制轉變為市場經濟體制, 工程建設領域出臺了許多改革措施. 例如: 廣開投資渠道, 形成多元化投資格局; “撥改貸”,投資實行有償使用; 實行工程招標投標制, 發揮市場競爭機制的作用; 實行建設監理制, 形成在政有關部門的監督管理之下, 由項目業主、承建商、監理單位直接參加的“三方”管理體制等等.

施工組織設計作為指導擬建工程的施工準備和施工過程全面性技術、經濟和總體規劃文件, 一致沿用計劃經濟體制下的分類方法編制, 加之沒有統一的國家標準或行業標準, 與現行的管理體制不相適應, 在實際操作中隨意性較大, 或流于形式, 或干脆不編. 沒有發揮施工組織管理應有的作用.

2.3不利于與行業或部門之間的通用

由于實行工程招標投標制, 引入市場競爭機制, 鐵路企業除立足鐵路外, 還必然面向社會, 參與競爭其它行業和部門的工程建設, 這就要求鐵路管理體制盡可能的適應其它行業, 并逐漸與國際慣例接軌. 現行的施工組織設計卻與其它行業的做法存在較大差別, 不利于行業或部門之間的通用.

3新方案對施工組織設計的幾項原則

3.1符合( 工程) 項目內在規律要求( 工程) 項目指在一定時間內, 在概( 預) 算規定范圍里,需要達到預定水平的一項一次性任務. 包含三個不可分割的條件:①項目是一項一次性任務;②具有特定明確的目標系統; ③在限定的約束條件和工作范圍內活動. 三者為一整體, 缺一不可. 過去我國在工程施工中, 采用邊勘測、邊設計、邊施工的“三邊”方法; 施工中不斷追加費用, 工期一拖再拖; 決策不當, 投資變化太大等, 都是違反項目規律的.

3.2有利于企業實施項目法施工管理

項目法施工把工程項目作為一個系統, 通過妥善的組織、協調、控制施工過程中各項工作之間、各生產要素之間相互依存、相互作用、相互影響的關系, 按照項目的客項規律, 實現生產要素的優化配置, 以達到企業的預期目標.

3.3有利于與其它行業或部門之間溝通

我國實施招標投標制以后, 打破了由行業主管部門統一劃撥任務的模式, 企業通過市場競爭獲得工程, 從而也打破了行業和部門的界限. 鐵路施工組織設計分類方法不應自成一體, 而應考慮與其它行業或部門的慣用做法基本接近.

3.4注重鐵路工程自身特點

鐵路工程是一種線型工程, 它具有工點分散、戰線長、建筑類型多、專業工序復雜、地質氣候變化多端、長年不間斷在野外施工等特點, 特別是在既有線改建或增建第二線時, 在行車情況下施工等等.

4施工組織設計分類方案

表2施工組織設計分類方案

5結語

目前正處在經濟體制轉軌和經濟增長方式轉型的關鍵階段, 為了適應這兩個根本性轉變, 首先要研究建立適應社會主義市場經濟體制的鐵路建設管理模式. 施工組織設計是我國傳統的基建管理方法, 具有許多優越性, 但必須賦予新的內容, 規范其管理, 制定相應的行業標準乃至國家標準. 本文從分類著手, 指出了現行施工組織設計分類方法存在的問題, 并在其基礎上提出了一套新的分類方案.

[ 參考文獻]

施工組織方案范文4

關鍵詞互通跨越高速施工方案

中圖分類號：TU7文獻標識碼： A

一、工程概況

廊坊至滄州高速公路廊坊段是河北省“五縱、六橫、七條線”高速公路網絡中的重要組成部分，與京港、大廣、京滬高速公路共同構成河北省高速公路網絡中南北向的四條重要快速通道。六合同段勝芳互通立交工程為跨越保津高速所設，位于霸州市王莊子村西北側,互通型式為變形苜蓿葉型。

二、廊滄高速跨越保津高速情況

廊滄高速公路主線上跨保津高速公路樁號K26+167.1，對應保津高速K51+064.33。共有五座跨線橋上跨保津高速公路，六條匝道與之路基相接，保津高速公路原有的三個通道需要加寬。

1、勝芳互通上跨保津高速公路五座橋梁

(1)主線橋K26+167.1

上部結構為30m組合箱梁，下部結構為鉆孔樁基礎、柱式墩、肋板臺。保津高速中央分隔帶內有：樁基Ф1.6m，長44m，共6根；立柱Ф1.5m，平均柱高左幅5.015 m，右幅5.301 m，共6根；蓋梁寬1.7m、高1.5m、長15.79m，共2個。

(2)四座匝道橋AK0+741.1、BK0+768.3、CK1+222.2、DK1+260

上部結構為現澆預應力等截面連續箱梁。下部結構為鉆孔樁基礎、柱式墩、肋板臺。保津高速中央分隔帶內有：樁基Ф1.5m，長58m，共8根；承臺高2m，寬2.8 m，長7m，共4個；立柱Ф1.8m，柱高在6.502 m-6.669 m之間，共4個。

五座橋跨越保津高速公路時跨徑均為30m,中央分隔帶內的橋墩設置有永久性防撞島，并在立柱上設置警示標志。

表1 上跨保津高速公路橋梁情況一覽表

序號 橋梁名稱 跨越保津

2、勝芳互通六條匝道與保津高速路基相接。

B、C、E匝道與保津高速公路北側路基相接，A、D、F匝道與保津高速公路南側路基相接。

B匝道與保津高速北側的BJK50+900-BJK51+250相接，段長350m；

C匝道與保津高速北側的BJK50+100-BJK50+500相接，段長400m；

E匝道與保津高速北側的BJK51+450-BJK51+850相接，段長400m；

A匝道與保津高速南側的BJK50+900-BJK51+250相接，段長350m；

D匝道與保津高速南側的BJK51+650-BJK52+050相接，段長400m；

F匝道與保津高速南側的BJK50+200-BJK50+600相接，段長400m。

3、保津高速公路原有的三個通道接長

BJK50+465通道(1-5m)南側接長4m，采用整體現澆簡支板、輕臺基礎；

BJK51+115通道(1-10m)兩側分別接長4m,采用鋼筋混凝土空心板、蓋梁、臺身、鉆孔樁；

BJK51+701通道(1-5m)北側接長4m，采用整體現澆簡支板、輕臺基礎。

三、跨越工程施工方案

1、跨越段總體方案的確定

為掌握保津高速車流量實際情況，制定與之相符的施工組織方案，項目部組織技術人員對車流量進行兩次統計：

表 2保津高速車流量統計表

通過車流量統計和平時的觀察,保津高速車流量很大,為了減少施工對行車的干擾,保證車輛通行和施工安全,跨越工程施工采取輔道分流方案，輔道利用互通區匝道上的橋梁路基和臨時道路連接而成，具備通車條件后將跨越段保津高速封閉，過往車輛由輔道繞過施工區。

2、輔道線路設置

輔道由C、E、D、F四條匝道的部分路段及連接段組成。

(1)天津至保定方向：由C匝道起點下保津高速，在CK0+700處經連接段在EK0+520轉到E匝道上，到E匝道終點回到保津高速。

C匝道：漸變段100m+減速車道145.125m+（CK0+145.125—CK0+770）

連接段：355m

E匝道：（EK0+520-EK0+885.328）+加速車道232.577m +漸變段90m

長度：100+145.125+（770-145.125）+355+（885.328-520）+232.577+90=1912.905m

(2)保定至天津方向：由D匝道起點下保津高速，在DK0+800處經連接段在FK0+520轉到F匝道上，到F匝道終點回到保津高速。

D匝道：漸變段100m + 減速車道145.146m +（DK0+145.146—DK0+800）

連接段：354m

F匝道：（FK0+450-FK0+917.685）+加速車道234.819m+漸變段90m

長度：100+145.146+（800-145.146）+354+（917.685-450）+234.819+90=2046.504m

輔道共長：1912.905m+2046.504m =3959.409m

其中：連接段長：355+354 =709m；C、E、D、F匝道利用段長：3959.409m-709m =3250.409m。

3、輔道線路設計標準

(1)輔道設計速度:60Km/h。

(2)路基標準寬度為10.5m，其橫斷面組成為：行車道2×3.5m，硬路肩2×1m，土路肩2×0.75m。

(3)路面結構形式：匝道利用段按設計圖紙施工，4cm細粒式面層暫不施工。連接段路面采用如下三層: 6cm中粒式改性瀝青砼（AC-20C）+ 18cm水泥穩定碎石+20cm石灰粉煤灰穩定土。

(4)縱斷面設計：最大縱坡0.56%，凹形豎曲線最小半徑2000，凸形豎曲線最小半徑2065.619。

(5)橫斷面設計：路面橫坡為2%，因保津高速橫坡為1.75%，設置5m長過渡段平緩過渡。最大超高6%，土路肩橫坡3%。

輔道線路上結構物見表3。

表3輔道線路上結構物統計表

4、繞行方案實施要點

(1)優先施工輔道上的橋涵構造物及路基、路面、波形護欄、標志標線，盡快起用繞行路線。

(2)三座接長通道，BJK51+115板式通道位于互通區中間待繞行后施工。BJK50+465.1及BJK51+701.1通道位于繞行路線上，需在保津高速正常通車條件下提前施工。

(3)調整A、B、C、D四座匝道跨線橋現澆箱梁施工順序，由原設計的中間向兩端施工，改為兩端向中間施工，從而保證工期。

(4)中央分隔帶內的樁基施工，采用2臺泥漿泵作業，泥漿上下保津高速公路均通過泥漿泵排放，避免泥漿污染路面。

(5)保津高速中央分隔帶內電纜的保護，經現場調查，中央分隔帶內通信管線為六孔，其中一孔內有一條電纜。BJK51+095處有一個檢查井，將管線外移至中央分隔帶路緣石以外進行樁基施工，施工承臺時預埋鋼管移回。

5、輔道與保津高速公路交叉部位施工采取的措施。

(1)BJK50+465.1及BJK51+701.1板式通道接長施工。

施工在保津高速正常通行下作業，施工前先封閉兩側長100m、寬3m的硬路肩，作為施工作業控制區。使車輛靠中間行駛，減小路基邊緣的車輛荷載，保證路基及車輛安全。標志設置參照JTG H-2004公路養護安全作業規程中附錄三圖2。采用錐型交通路標隔離封閉，并設置施工告示牌。先拆除原八字墻，再進行基礎及上部施工。拆除八字墻后路基土方直接暴露在外，為防止雨水沖刷對路基造成破壞，采取土釘防護措施。

土釘防護施工工藝流程：清坡置入筋體掛網鋪設混凝土面層設置排水系統。

(2)六條匝道路基與保津高速順接部位施工，在保津高速正常通行下進行。

施工前，先封閉順接段寬3m的硬路肩，使車輛靠中間行駛，減小路基邊緣的車輛荷載，保證路基及車輛安全。標志設置參照JTG H-2004公路養護安全作業規程設置。

施工中按設計規定在保津高速路基邊坡上開蹬，從兩側坡角開始逐層向上施工。分層碾壓，分層回填。蹬寬30cm，每層厚度20cm，直到路面標高以下78cm為止，此時保津高速路面外有117cm寬的路基保護。

四、安全防護設施設置

1、施工區域交通標志設置

在距離封閉段2000m 、1000m、 500m處設置“前方施工車輛慢行”標志；在距離封閉段350m 、200m處設置“車輛慢行向右改道”標志，在1000m處設置60km的限速標志。在輔道起始處擺設一排防撞桶封閉交通，防撞桶后面擺兩排1.2m高砂袋防護。

導行路段內各種警告、指示設施齊全、標志明顯、標線準確，所有標識標牌均設置在線路前進方向的右側并且不侵占行車安全寬度范圍。標識標牌設置符合《道路交通標志和標線》（GB5768-2009）和《公路養護安全作業規程》（JTG H30-2004）的規定及高速交警、路政部門的要求。

2、輔道上交通標志標線設置

輔道上標線全部采用實線，不允許超車。輔道兩側設置鋼護欄，其中加減速車道、漸變段單側安裝護欄。每隔20m設置夜間反光板，保證夜間行車安全。在保津高速入輔道前200米范圍內設置震蕩減速線，通過震動引起過往司機對前方施工的注意。

五、跨越工程施工安排

輔道和跨越工程的施工思路：輔道工程的施工采用連接段和利用段相結合、上跨輔道結構物封閉前必須完成,不再出現跨越施工。輔道完成后封閉保津高速進行跨越段的施工，所需人員、機械、材料提前到位，準備充分，以最短的時間完成跨越段工程。具體安排如表4、表5：

表4 輔道工程施工時間表

表5 跨越工程施工時間表

六、安全施工措施

1、成立專項施工指揮組

由項目經理任指揮, 對施工防護、現場質量、安全及協調負總責。指揮組下設四個小組：

(1)技術組:負責測量放樣，編制施工防護作業指導書及質量保證措施等工作。

(2)施工組:負責現場施工防護施工及協調工作。

(3)安全組:負責專項安全方案編制、報批與落實。現場安全防護工作的檢查與指導。

(4)材料組:負責施工所需材料、機具設備的組織供應等工作。

2、施工期間安全措施

根據保津高速公路現有交通量，施工路段放慢車速勢必會造成車輛擁擠。為保證道路不阻塞，維持正常交通，采取如下措施：

(1)施工前30天通過省級公共媒體向社會告知，輔道通車前由高速交警和路政部門進行驗收，并進行一周試運行。

(2)積極配合高速交警的疏導工作；聽從交警的指揮，滿足提出的疏導條件。

(3) 在上、下行方向各安排一臺牽引救援車，隨時將事故車輛牽引到安全路段。

(4) 加強施工人員的安全教育，安全員經培訓合格后持證上崗。施工現場做到人員統一著裝，夜間施工燈光、反光設備齊全。

(5) 交通救援指揮工作，由安全組負責，專職安全員24h輪流值班，及時處理現場突況。

施工組織方案范文5

【關鍵詞】小型水電站，前池施工，組織設計方案

中圖分類號：U665文獻標識碼： A

一、前言

在建設水電站過程中涉及到水電站前池的施工問題，小型水電站前池在施工之前應該先設計好方案，這樣不僅可以使水電站前池順利施工完成，而且還能讓水電站前池建好后減少一些問題，比如地點選擇問題。水電站前池施工方案一旦設計完成，就能確保水電站建設運行過程中順利安全而且經濟節能。

二、前池布置形式

某水電站前池采用側向進水,正向溢流、排沙布置形式較多。土門關三級、尹集、新吉、小莊等水電站都采用了這種形式。如新吉水電站裝機2520kw,引水流量21.20m3/s,引水系統在河道左岸臺地上,基本平行于等高線布置,壓力管道垂直于等高線順坡而下,廠房布置在河邊漫灘上。其前池由連接段、池身、進水口、排砂管、溢流堰和排冰閘等組成,設四孔虹吸式進水口,左側設有排冰閘、溢流堰。這種形式較適合河道一側山坡臺地上布置引水系統的地形條件,優點是開挖量較小,泄水渠遠離廠房,不影響廠房安全。從調查運行情況看,排沙效果較好,當連續沖沙時,不影響水電站運行。不足之處是由于采用側向進水布置,前池中水流偏向一側,易于引起渦流,加大了水頭損失,水力條件相對較差。

另外一些電站采用了正向進水、排沙,側向溢流的型式。如土門關一級水電站引水流量21.60m3/s,裝機容量6400kw,引水系統在河道右岸臺地上,與新吉等電站不同的是渠道末端轉彎,方向調整為與等高線垂直布置,前池布置為正向進水,側向溢流、正向排沙形式。該前池連接段長19m,池身長25m,設兩孔虹吸式進水口,溢流堰布置在前池右側,采用WES型曲線堰體。前池進口前設有攔污柵,右側設有排冰閘。進水口下部設管徑為Ф500mm的排沙兼放空管,接入泄水渠。這種型式由于末端調整了進水方向,從而改善了進水條件,前池內水流狀態穩定,管口進水條件良好,但相應渠道與前池連接部位占地面積較大。采用側堰泄水,優點是簡單可靠,缺點是前沿較長,水位變化較大。排沙管設置為正向排沙,沖沙效果較好,但由于排沙管布置在進水口底部,只能設閘閥控制,閥前管道內容易淤積泥沙,閘閥操作困難,維修較為頻繁且費用較高。

還有一些水電站采用了正向進水,側向溢流、排沙的布置形式。如土門關二級水電站梯接一級水電站,引水流量21.60m3/s,裝機容量5000kw。前池地形、地質條件與土門關一級水電站相似,前池結構形式基本相同,也采用正面進水,側面溢流型式,不同的一點是排沙采用深孔平面閘門控制,布置為側向排沙。這種側向排沙缺點是轉角處可能淤積泥沙,優點是在側堰末端設平面閘門控制,操作簡單,維修費用較低。

三、溢流堰及排冰閘設計

前池溢流堰及排冰閘根據泄水量大小、渠道規模、地形地質條件、堰后泄水消能方式,并兼顧排沙排冰等方面做綜合研究布置。對堰頂寬度和堰上水頭要做出適宜的比較和選擇,通過方案比較達到合理經濟的要求。堰頂高程略高于設計流量下水電站正常運行時水面高程0.10m左右,如土門關一級水電站引水流量21.60m3/s,側堰寬度25m,堰上水頭0.53m;二級水電站引水流量相同,側堰寬度19.50m,堰上水頭0.65m。由于臨夏地區冬季氣溫較低,電站前池均設疊梁式排冰閘,閘孔寬1.50～4m不等。一般大夏河右岸為山陰地段光照較少,左岸光照時間較長,因此右岸電站設置排冰閘顯得較為重要,如尹集水電站在前池進口前設有攔污柵,右側設有兩孔寬2.50m排冰閘,近幾年冬季運行效果良好。

四、水電站壓力前池容積的合理確定

水電站壓力前池容積的合理確定，其所涉及到的因素較多。在壓力前池結構設計過程中，首先應充分考慮水電站的啟始運行來合理確定壓力前池的經濟容積。通常在水電站調節運行前，均需要打開引水渠道中的進水口閘門，引進水電站調節運行所需的基本流量。在確定水電站壓力前池容積時，要確保壓力前池容積滿足從引水渠道渠首進水閘開始至壓力前池這一段渠道內的水容量，在水電站所有機組均處于全關工況下而突然全開一臺水力發電機組時，壓力前池的水位下降應不低于前池性能正常發揮的工作水深。

另外，在水電站中引水渠道進水口、引水渠道引水系統、壓力前池、壓力管道引水系統、以及水力發電機組機構系統等單位共同組成一個水力動態平衡系統，其在運行過程中相互間存在的水力條件是水電站經濟調度運行研究重點，也就是說，壓力前池水位容積還要受到水輪機導葉操作等因素的影響。水電站壓力前池的有效經濟容積設計計算，應該從兩個方面來進行綜合考慮，即：一方面要在滿足水電站所有水力發電機組導葉由全關到全開（開機啟動）過程中，在有效調節時間Ts內，能夠滿足所有水輪機設計經濟流量Qo的水量供給需求；另外一方面，壓力前池容積應滿足整個水電站系統在突然丟棄全部負荷過程中，由于負荷波動產生的涌水波在壓力前池中引起水流和水位波動，而不至于產生溢流情況。

五、水電站經濟容積設計計算實例分析

某引水式電站為5個梯級水電站中之一，其總裝機容量為105MW，該水電站壓力前池規劃設計時，其調節方式按照瞬間調節性能進行設計計算。該水電站基本參數為：設計水頭為100m，設計流量為12.5m3/s，水輪機飛輪力矩GD2為171800Kn.m.s2；水輪機額定轉速n0=136.5r/min;棄負荷運行工況下引起的最大轉速nm=195.98r/min,當機組由全開到全關的調節時間Ts為10s。該水電站前池擬定為矩形結構，設計粗糙率選取為n=0.03，前池底坡降設計為i=1:3000，前池寬度設計為75m，長度設計為108m。在保證水電站機組發電供水和需水的連續性不中斷性能下，調節由于水電站負荷變化引起的壓力前池水位波動，即按照機組引用流量與實際來水量稍有偏差余地調節下，能夠具有較強“儲備”或“超支”調節作用。因此，該水電站容積設計計算時，按照滿足整個水電站引水系統特征水位需求容積進行設計計算就能滿足水電站經濟調節運行需求。

六、小型水電站前池工程案例

薩里克特水電站前池位于輸水渠道樁號末端，與渠道夾角為84.98°，采用正向排冰，測向引水布置型式。前池長84.998m，底板高程1898.8m，寬20.0m～27.0m；正常水位為1909.229m，最高水位1910.379m，最低水位1906.234m。

壓力前池主要由攔冰閘、前室、進水室及泄水排冰閘等建筑物組成。

攔冰閘：位于前池的前端，主要是防止渠道內的大冰塊進入前池。攔冰閘共3孔，每孔凈寬6.0m，進口底板高程1904.890m，閘頂高程1910.900m。每孔設有一道攔冰柵，孔口尺寸為6.0m×4.0m（b×h）。

前室：長20.0m，寬27.0m，底板高程1898.800m，頂高程1910.900m。

進水室：長26.998m，寬30.0m～27.35m，進口底板高程1900.100m，頂高程1910.900m。進水口前緣設一道回轉式攔污柵，共6孔，孔口寬3.0m；回轉式攔污柵前部為檢修門；回轉式攔污柵后部為快速門（平板門），設有2個小孔和2個大孔，孔口尺寸分別為2.0×2.0m（b×h）、3.5×3.5m（b×h）；快速門后設有通氣孔，矩形斷面，尺寸為0.8×1.0m（b×h）；回轉式攔污柵下游側設排污道。由于該河道上泥沙含量較少，但冬季河道來冰量較大，前池布置主要解決排冰問題。經過調研，前池采用正向排冰方式，運行效果較好，但部分電站還是存在冰塞現象。為慎重起見，本工程設計時在前池進口增加一道攔冰閘，以防止冰凌進入前池。

七、結束語

目前水電站前池施工難度還比較大，水電站前池對于水電站建設的好壞非常重要，因此，我們在建設水電站前池過程中設計施工方案非常有必要。在水電站前池施工過程中還存在一些問題，我們應該在施工之前設計好方案，來解決這些問題，將水電站前池建設的更好。

參考文獻：

施工組織方案范文6

關鍵詞：價值工程；施工方案；優化；施工任務

國家《中長期鐵路網規劃》于2004年經國務院審議通過，其發展目標是到2020年全國鐵路營業里程達到10萬km，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50％，運輸能力滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。

在國家鐵路大開發的環境下，施工企業如何擺脫當前重技術、輕管理，重工期、輕成本等諸多的被動局面，關系到企業的未來發展方向。隨著市場經濟的發展，任何工程的進行都應當考慮成本和經濟效益，盡量以最小的成本創造最大的經濟效益。為了選擇出既能保證質量，又具有較好經濟效益的最佳方案，對施工方案進行全面的技術經濟分析是十分必要的。現以該單位施工的成都鐵路樞紐新建成都北編組站為例，探討應用價值工程，優化施工組織設計，保證施工質量，按期完成施工任務的方法和意義。

1　工程概況

成都鐵路樞紐新建成都北編組站位于成都市新都區泰興鎮、木蘭鄉境內，設計為雙向三級6場圖型，是西部第一編組場。分為上行系統、下行系統兩部分，每個系統配備到達場、編組場、出發及直通場；另設置一個機務折返段、工務修配所及站修所。

新建成都北編組站站前工程施工4標段為成都北編組站車場線上工程(鋪架)129.257鋪軌公里，工程范圍為達成上行線DIK335+700～D1K342+384.19，含成都北編組站車場(JK0+000～JK5+800)5.8鋪軌公里。該標段鋪架工程主要實物工程量：架梁91片，正線鋪軌7 km，站線鋪軌122 km，鋪設單開道岔194組、特種道岔94組，鋪道床31萬方，具有項目多、數量大、工期緊的施工特點。本標段甲方要求工期計劃于2004年4月1日開工，2004年7月31日本標段全站鋪通，工程達到竣工驗交標準。鋪架工期為121日歷天。為了保證施工質量，按期完成施工任務，應用價值工程對指導性施工組織設計進行優化，編制切實可行的實施性施工組織設計，起到了關鍵的作用。

2　價值工程的基本理論

價值工程，又稱價值分析，是20世紀40年代后期產生的一門新興的管理技術，它是研究如何以最少的人力、物力、財力和時間獲得必要的功能的技術經濟分析方法。在價值工程中，價值是指對象具有的功能與獲得該功能的全部費用之比，可用公式表示為：

價值(v)=功能(F)/費用(C)

即價值是指單位費用所實現的用途。要提高產品的價值不外有以下5種途徑：①在提高產品功能的同時。降低產品成本；②提高功能，同時保持產品成本不變；③在功能不變的情況下，降低成本：④成本略有增加，同時功能大幅度提高；⑤功能略有下降，同時成本大幅度降低。

在該工程項目的具體建設中，要提高產品或作業的價值，應用價值工程，確定必要功能和實現必要功能的最低成本(工程內部預算)有很大的潛力。

3　應用價值工程優化施工組織設計

3.1　對象選擇

成都鐵路樞紐新建成都北編組站工程項目主要包括鋪軌架梁、道岔鋪設、線路養護、既有線改建、線路有關工程及橋面系等施工內容。對以上施工項目分別就施工時間、實物工程量、施工機具占用、施工難度和人工占用等指標進行測算，結果表明鋪軌架梁在各指標中均占首位，情況見表1各項指標測算表。

從表1各項指標測算表的分析可以看出，鋪軌架梁施工的各項指標測算值匯總為270％，位居第一位；其次是道岔鋪設施工。各項指標測算值匯總為95％，位居第二位；線路養護和既有線改建工程施工分別位居第三和第四位；最后一位是線路有關工程及橋面系工程施工，各項指標測算值匯總僅為30％。

綜合上述分析，可以看出對于該項目來說能否如期完成施工任務的關鍵，在于能否正確處理鋪軌架梁施工面臨的問題，能否選擇符合該施工企業技術經濟條件的施工方法，總之，鋪軌架梁施工是整個工程的主要矛盾，必須全力解決。只有優化施工組織設計，才能保證施工質量，按期完成施工任務，因此選擇鋪軌架粱施工作為開展價值工程活動的重點對象。

3.2　功能分析

3.2.1　功能定義 對鋪軌架梁施工進行功能分析可以看出，鋪軌架粱施工的主要功能是滿足設計要求，提供可以接受列車車輛荷載的軌道建筑，并將列車車輛荷載傳遞給路基橋涵等下部基礎，保證列車車輛的運營安全。

3.2.2　功能整理

在功能定義的基礎上，根據鋪軌架梁施工的特點，見圖1鋪軌架梁功能系統圖。

3.3　功能評價和方案創造

根據功能系統圖可以明確看出，施工對象是鋪軌架梁。在施工階段應用價值工程不同于設計階段應用價值工程，重點不在于考慮如何實現形成鋪軌架梁這個功能，而在于考慮怎樣實現設計人員已設計出的鋪軌架梁工程。這就是說，采用什么樣的施工方法和技術組織措施來保質保量地完成鋪軌架梁工程，是應用價值工程優化施工組織設計中所要研究解決的中心課題。為此，經過廣大技術人員、管理干部和施工人員共同努力，借鑒該企業以往的施工經驗，提出了大量的方案。根據既要質量好、速度快，又要使得企業獲得可觀經濟效益的原則，初步篩選出4個施工方案，即采用一套鋪軌機組一套架橋機組的“一鋪一架”施工方案、采用一套鋪軌機組兩套架橋機組的“一鋪兩架”施工方案、采用兩套鋪軌機組一套架橋機組的“兩鋪一架”施工方案以及采用兩套鋪軌機組兩套架橋機組的“兩鋪兩架”施工方案供進一步技術經濟評價和分析。

3.4　施工方案評價

為了發揮優勢，克服和消除劣勢，做出正確的選擇，首先運用給分定量法進行施工方案評價，評價睛況見表2施工方案評價表。

表2中的方案A代表采用一套鋪軌機組一套架橋機組的“一鋪一架”施工方案；B代表采用一套鋪軌機組兩套架橋機組的“一鋪兩架”施工方案；c代表采用兩套鋪軌機組一套架橋機組的“兩鋪一架”施工方案；D代表采用兩套鋪軌機組兩套架橋機組的“兩鋪兩架”施工方案。計算結果表明：“一鋪一架”施工方案得分最高，其次是“兩鋪一架”施工方案和“一鋪兩架”施工方案，得分最低的是“兩鋪兩架”施工方案，因此“一鋪一架”施工方案為最優方案。

3.5　施工方案的進一步優化

雖然“一鋪一架”施工方案比較其他施工方案為優，但它本身也存在一些問題，例如它在具體實施時，鋪軌機和鋪軌機需要進行調頭等，因此仍須改進。價值工程人員針對“一鋪一架”施工方案存在的鋪架機組需要解體組裝、進行調頭和總體施工時間長的問題，運用價值工程作了進一步優化。

經過考察，總體施工時間長主要在于鋪架機組完成下行系統3個場的鋪架后，要進行解體，經既有成都鐵路樞紐調頭，再進入成都北站組裝，完畢后進行上行系統3個場的鋪架。為了減少鋪架機組調頭耗費時間，提高工效，進而保證工期，價值工程人員依據提高價值的途徑：

(1)成本不增加，減少鋪架機組調頭時間，工效得到提高o

(2)成本略有增加，減少鋪架機組調頭時間，而工效大大提高。

相應提出兩種施工方案：①單純的提高工作效率；②改變施工方法，鋪設臨時線路，連接上行系統的3個場，不調頭直接進行鋪架。

價值工程人員對以上兩個方案運用給分定量法進行評價，方案B為最優方案，即采用鋪設臨時線路，連接上行系統的3個場，不調頭直接進行鋪架的施工方法。

4　效果總評