前言：中文期刊網精心挑選了道路交通管理辦法范文供你參考和學習，希望我們的參考范文能激發你的文章創作靈感，歡迎閱讀。

道路交通管理辦法范文1

關鍵詞：農村道路交通，安全管理

隨著社會經濟的快速發展，貴州省道路交通事業得到快速發展，人、車、物流量急劇增加。由于地理條件的限制，絕大多數鄉村公路都是彎急、坡陡、路窄，往往一側傍山、一側臨崖，如果一旦發生交通事故，極可能造成人員傷亡，甚至是群死群傷的重特大道路交通事故。鄉村道路交通事故的頻發，不但給人民群眾的生命財產安全帶來極大的危害，也嚴重影響了社會穩定，阻礙了地方經濟的發展，如何做好鄉村道路交通事故的預防和治理工作，是全省各級政府部門面臨的首要任務。

一、 我省農村道路交通現狀

1、交通基礎設施落后，農村公路路況差。近年來，隨著經濟的快速發展，我省大部分地區基本實現道路“村村通”，農村公路通車里程不斷增加。如赤水市，全市通車里程1494公里，其中鄉村道路1204公里，占總通車里程的81%。但是，由于受到地理條件的限制，我省大多數鄉村道路依山傍河，路窄、坡陡、彎急，而且許多路段屬于等外公路或簡易公路，有的村級公路只能供二、三輪摩托車通行，交通安全隱患十分突出。

2、農村運力不足，機動車安全技術性能差。由于我省大多數邊遠鄉村的客運班次較少，有的鄉村甚至不通客車，群眾要解決自身出行問題，又受到經濟條件的限制，有的群眾就購買價格便宜、性能低劣的二、三輪摩托車，甚至購買報廢車，有的群眾搭乘非客運車輛作為代步工具。這些車輛使用年限較長，缺乏安全運行條件，及其容易發生各種故障，從而埋下事故隱患。

3、農村交通安全宣傳教育力度不夠，駕駛員法制意識淡薄。目前貴州省大多數農村駕駛員交通法制意識淡薄，各種交通違法現象較為普遍，同時缺乏有效的教育管理措施。盡管政府部門多次開展交通安全宣傳活動，在一定范圍內取得了一定的成效，但在偏遠的鄉村，宣傳效果卻很一般，主要原因是宣傳力度不夠，氛圍不濃，聲勢不大，有的地區甚至是交通安全宣傳的盲區，群眾對基本的交通安全常識都不了解，只要出行時有車輛搭乘就可以。所以在農村，尤其是在婚喪嫁娶等集會時，低速貨車、拖拉機、二三輪摩托車違法載人和無牌無證行駛等嚴重交通違法行為比比皆是。

4、警力不足，管理失控，農村道路交通事故大幅度增加。目前全省鄉村道路四通八達，機動車保有量、駕駛人人數大幅度增加。以桐梓縣為例，1997年全縣通車里程1300公里（其中國道99公里、省道31公里、縣道192公里、鄉道148公里、未列入養護范圍的村級道路830公里），鄉村道路里程占全縣通車里程的75%，全縣機動車保有量6000多輛，駕駛人8000余人。到2007年，全縣通車里程達3293公里，其中村級道路2795公里（217個村全部通公路），全縣機動車保有量增至16437輛，駕駛人22000人。而該縣交警大隊警力只有42人，其中大隊領導3人，綜合科2人（兼政工、紀檢、后勤、宣傳、信息收集與反饋、接待等工作，同時要應付各類會議和檢查），車管科5人（按車管崗位最低人數標準設置），事故中隊6人（處理大量交通事故、事故調解、接待交通事故案件上訪等），秩序科5人（兼道路秩序維護、外勤警衛、客運源頭管理等工作，其中警衛任務特別繁重，僅2007年該縣各類交通警衛開道任務達165次之多，使用警力640人次）。除去上述人員，實際真正投入路面的民警只有21人，平均每名民警要管理道路157公里、機動車783輛、駕駛人1048人，工作任務之重顯而易見。道路里程、機動車保有量、駕駛人人數大幅度增加，而常年來承擔道路交通管理任務的交通民警卻沒有得到合理增加，現有警力只能顧及到國、省、縣和城區主干道，對鄉村道路的管理顯得力不從心。同時，由于經費保障體制的變革，鄉鎮政府和派出所協助管理交通工作的積極性大幅度下降，農村道路交通管理工作根本無法顧及，甚至大多數時間處于失管失控狀態，違法現象突出，農村事故頻發，并呈上升趨勢，已成為我省交通死亡事故的重災區。

二、強化農村道路交通安全管理的幾點措施

道路交通管理是一個系統的工程，要切實預防和減少農村道路交通事故，必須實事求是，針對當前農村道路交通管理面臨的新情況、新問題，采取切實可行的措施逐步解決存在的問題，改善農村道路交通安全形勢，努力消除違章和隱患，全力遏制重特大道路交通事故的發生。

道路交通管理辦法范文2

目前我國城市交通發展的歷程相當于西方國家的60～70年代，和發達國家相比，城市機動車密度還比較低。盡管如此，由機動車引發的環境污染和城市交通堵塞新問題也很嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術上的新問題。

隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進的交通管理設備和先進的管理模式被采用，取得了很好的效果。取得成績的同時，我們還要清楚地熟悉到，目前我國城市交通管理總體水平和暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國“暢通工程”工作組檢查的138個城市中，42個城市的交通管理規劃工作只達到暢通工程11項要求中的5項要求，20個城市僅滿足4項要求。由此可見，我國在城市交通管理規劃方面遠遠滯后于現代道路交通發展的要求。

城市網絡很復雜，交通的運行很復雜，產生交通新問題的因素也很復雜，相應制定的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理辦法組合而成，任何一個建設或管理辦法的實施都會引起整個城市路網上交通運行情況的改變。如將一條路的某個路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類型改變（無控制改為信號控制）、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會引起整個城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理新問題是一個系統工程，必須用科學的方法解決，常用的經驗性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規劃，實際上，目前一些城市所實施的有些管理辦法，都是做過規劃的，只是不太系統、全面而已。

2我國當前交通所面臨的新問題及產生的原因

2.1道路容量嚴重不足長期以來，我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態，只是近十年方開始有較快發展，人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米。盡管增長幅度較快，仍趕不上城市交通量年均20%的增長速度。目前全國32個百萬人口以上的大城市中，有27個城市的人均道路面積低于全國平均水平。

這種局面產生的其直接原因是道路面積嚴重不足。首先，我國目前大城市的人均道路面積尚不及發達國家的1/3。其次，我國大城市市區正處在從中心區向郊區化擴散過程中，近幾年城市道路建設的增加，主要分布在新開發的市區和郊區，相對來講，中心區的道路面積率反而略有下降。再次，城市房地產開發集中于市中心地區，產生了過量的交通，造成道路超負荷運載。

2.2汽車增長速度過快最近幾年是大城市機動車增長速度最快的年份，轎車、客車、面包車以至于摩托車增幅年平均在15％以上。廣州市近10多年來機動車每年增長速度為17％，其中轎車19％，摩托車35%。汕頭市近三年增長速度為30％，僅1993年一年，比上年增長39.2％，摩托車增長90％。1994年，全國汽車擁有量達941.95萬輛，城市地區約占其一半，而且大城市增長勢頭還在上升。北京1995年末由于傳言要收車輛增容費，僅12月份就賣出轎車2萬輛，占全年銷售量的13％。

根據我國轎車增長分析，每當轎車擁有量年增長率超過20％時，必將引起當年以及隨后幾年城市交通惡化。我國現有城市路網一般都是密度低、干道間距過大、支路短缺、功能混亂，屬于低速的交通系統，難以適應現代汽車交通的需要，阻礙著汽車化在城市的實現。

2.3公共交通日趨萎縮80年代中期開始，大城市的公共汽車交通（含無軌電車）相繼萎縮，從運營效率到經營管理，從服務水平到經濟效益，出現了全面的衰退。公共汽車交通的萎縮，加速了自行車的極度膨脹，反過來又影響城市交通擁擠的波及范圍。至今，我國大城市公共交通幾乎還全靠公共汽車一種方式，只有北京、上海、天津建有67公里的地鐵線路，尚未形成以軌道交通為骨干的綜合運輸客運體系。出租汽車和小公共汽車容納量有限，因此，一旦單一的公共汽車受到沖擊，被轉移出來的乘客便要尋找出路，最有吸引力的便是自行車。結果，使原本已經超量的自行車更趨于飽和。

2.4交通管理技術水平低下由于歷史和熟悉方面的原因，我國大城市中交通控制管理和交通平安管理的現代化設施很少。由于設施明顯不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。北京近年來的交通事故死亡人數一直在每年500人左右，萬車交通事故死亡率約6人，而日本東京為1.9人，美國和澳大利亞為2.6人，英國為2.7人(均為1985年數)。從停車場看，大城市中非凡是中心區嚴重短缺停車設施，車輛大都停在道路和人行道上，加劇了擁擠堵塞和事故發生。此外，國際上正在探究并開始使用的信息化、智能化管理系統，在我國基本上還是空白。

2.5缺乏整體的交通發展戰略城市交通建設是一項系統工程，既要探究交通需求和供給的平衡，還要考慮土地和財力的可能，是一項決策性很強的工作。當前出現的城市交通新問題中，其中一個重要原因是，缺乏科學的整體交通戰略和規劃，治理工作往往顧此失彼，前后失調，投入不小，而收益不大。

有一些大城市熱衷于建設高標準的大型交通工程，出現了許多立交橋、高架路和城市環路，以為只有高標準的大型交通工程，才能一勞永逸地解決交通新問題，實際上這種辦法只能緩和暫時矛盾，擁擠新問題不但沒有解決，甚至誘發聚集更多的交通量，引起結構性的“負效應”。城市交通是一個動態的整體，僅靠幾項大工程不可能解決交通新問題。另一個新問題是長期忽視公共交通的發展。其實，公共交通是效率最高的交通方式，幾乎所有國家和地區在經歷了痛苦曲折之后，都鮮明地選擇了優先發展公共交通的政策。我國城市用地緊張，人口密度高，適宜于公共交通運輸，所以國家早就制定了優先發展公共交通的政策。

3解決辦法

道路交通管理辦法范文3

第一件反映了法律如何看待公民的自由、安全和尊嚴。發生在廣東的孫志剛事件，促成了我國長期以來對待城市流浪人員制度的大變遷?！冻鞘猩顭o著的流浪乞討人員救助管理辦法》的頒布實施和《城市流浪乞討人員收容遣送辦法》的廢止是這一變遷的標志。由“收容遣送”到“救助管理”，由把流浪乞討人員視為城市社會穩定的威脅到把他們視為處于困境和弱勢的“人”，由把救助困難和弱勢群體視為沉重負擔到自覺作為政府應盡義務等，無不體現了法律真正把人作為人、把處于不同社會層次的群體一視同仁地加以佑護的人性化關懷，是行政法治實踐的重大進步。此其一也。

另外一樁反映了法律如何看待生命價值和秩序價值的沖突，即何者為先，何者為次。從這層意義上講，《道路交通安全法》的制定頒布，是“生命高于一切”這一價值追求的宣言書。首先表現在法律名稱的變化上?！兜缆方煌ò踩ā分贫ㄇ?，調整交通法律關系主要依賴國務院頒布的《道路交通管理條例》。很顯然，前者彰顯法律對交通“安全”的關注，而后者則傾向于法律對交通“管理”的重視。前者所關心的“安全”正是公民生命、財產安全，突出強調法律是執法機關與相對人之間的互動參與，強調其人性化的一面。后者所致力于達到的乃是一種“管理秩序”，突出強調對各種車輛和公民的“管理”，其居高臨下和木然無生氣的特點躍然眼前，冷冰冰且沒有人情味。其次表現在具體的制度設計上。像行人在斑馬線上行走，享有絕對的優先權，機動車負有充分注意的義務；像對一度出現在20多個大中城市法規、規章中的“撞了白撞”主張的徹底否棄，都體現著對生命的呵護和對法律上生命價值高于一切的理想的追求。

除了行政立法實踐外，政府的行政執法理念的變化，也反映了行政法治人性化關懷實踐的進步。據報載，武漢市為了改善交通擁堵狀況，決定取締人力三輪車。一改往日獨斷和蠻橫的家長作風，武漢市花重金采取“贖買”的方式收回三輪車，并對因此而面臨失業的車主安置就業。此舉不但讓車主信服，也獲得了社會各界一致的高度贊譽，一開人性化治理城市交通的先河。

但是，也要清醒地看到，行政法治人性化關懷僅僅是邁出了一小步，實踐中還有許多不和諧的雜音。我們還有大量艱苦的工作要做。行政法治人性化關懷的實踐之于中國的法治建設乃至中國的文明昌盛，還有很長的路要走。

道路交通管理辦法范文4

一、管好自家人和車是多元服務交通秩序管理的必要環節

在交通秩序管理方面實踐多元參與部門聯動管理交通，履行對本單位的人員進行道路交通安全教育的法定義務。建立長效機制，管好本單位的人和車，從源頭上遏制本單位人和車的交通違法行為發生，也體現了單位對員工的關愛。例如:尤溪縣電力企業將交通安全教育與企業文化有機結合、交通違法行為與企業績效考評掛鉤，積極配合整治“酒駕”和“駕、乘二輪摩托車不戴安全頭盔”等顯見通違法行為的做法，有很好的借鑒意義。上下班期間，該企業老總主動帶領部門領導，利用企業視頻監控，在本單位門口查處職工顯見通違法行為，并形成長效機制，從根源上杜絕本單位干部、職工顯見通違法行為。多年來，該公司職工沒有發生過一起交通事故。為此，尤溪縣政府在全縣范圍推廣該經驗和做法，由政府機關效能、新聞媒體、公安交警、文明辦等部門組成督查組在上下班高峰期深入單位門口進行交通違法專項督查，督查結果與單位及個人考評掛鉤，政府主要領導親自約談問題單位的負責人，該做法取得了良好的社會效果。

二、抓實交通安全宣傳，提升群眾安全意識

(一)廣泛開展交通安全宣傳

一是交通安全警示“5分鐘”。如，尤溪縣農村電影“2131”放映平臺年放映約3000場次，公安機關可充分利用這一資源優勢，協調在每場電影放映前播放5分鐘的道路交通安全宣傳警示片，提高農村群眾的安全意識。二是交通事故“聽證會”進農村。選擇典型案例，以案說法，讓群眾參與事故討論，宣傳交通法規。此舉還可在宣傳的同時闡明事理，提高辦案透明度，消化農村社會矛盾，減少誤解與案件，促進事故和諧處置。三是事故典型案例展板巡回展。統一制作17套事故典型案例展板，由大隊、鄉鎮派出所在深入農村“圩日”、中小學校、各村(居)開展交通安全宣傳，起到很好的效果。四是開播交通安全宣傳欄目。在尤溪縣電視臺設置道路交通安全整治工作專欄，集中播放文明交通宣傳專題片、警示片、公益廣告，致力提升廣大群眾的道路交通安全意識。五是平安“紅包”進萬家。結合尤溪縣農村年末酒席多的特點以及群眾過春節、辦喜事送“紅包”習俗，印制40萬個印有交通安全警示語的紅包袋，春節前后免費派送至車站、工業園區、村鎮群眾活動中心等人流密集場所，并通過村(居)兼職交通安全員送到千家萬戶。

(二)把握宣傳重點

一是突出宣傳陣地建設。在每個鄉鎮重要路口設立一塊交通安全公益廣告牌;在每個行政村刷一條固定交通安全標語;在移動、電信廣告牌進農村時，協調加入交通安全溫馨提示標語，如“頭盔是個寶，戴上安全跑”等，起到“潤物細無聲”的效果。同時，運用好縣城交通安全信息臺，不定期向各類駕駛人發送交通安全信息，進行有針對性的交通安全教育和告知服務。利用尤溪縣公安局交通管理大隊開設的官方微博有6萬多聽眾的資源優勢，不定期公安交通管理公告和交通安全溫馨提示信息。二是突出學生這一特殊群體教育。組織民警在中小學校開展文明交通巡回宣講、小交警培訓、交通安全知識競賽、主題征文等文明交通宣傳教育活動，同時，發揮尤溪縣中小學生教育實踐基地的作用，加強對學生的安全意識和行為習慣的養成教育。三是突出重點路段流動宣傳。針對尤溪縣省道304線高速路口至西城紅土地工業園區路段車流量大、事故多發的實際，裝配兩輛LED巡邏宣傳車，安排6名交通協管員，每天分三個班次，由民警帶隊在該路段開展流動巡邏宣傳。同時，協調城區、鄉鎮50多家有LED屏的單位，插播交通安全宣傳標語，營造宣傳氛圍。

三、夯實交通基礎條件，消除安全隱患

(一)抓好專業道路養護，提升道路通行條件

建立健全農村公路管理長效機制，實行“鄉道鄉管、縣道委托鄉養、村道提升鄉管”管理辦法，每年由縣政府下達農村公路管護責任書進行考核，縣交通局具體負責農村公路管護的日常工作，對全縣15個鄉鎮的公路管理站和325名養路工人進行考核，要定期對公路養護相關部門進行監督考評。落實路段責任人，采取季度、半年、年終檢查評比方式落實管護責任。同時，確保養護資金投入，從2009年起，縣財政每年劃撥配套養護資金208萬元，每年每公里縣道補助4800元、鄉道補助1600元、村道補助810元，均超出市規定的標準，目的是確保農村公路建好一條、養好一條、造福一方，保障農村群眾出行安全。同時，明確全省公路養護部門的養護職責，強調及時清除各路口、便道口和彎道影響行車視距的雜草植物、違法搭建物，設置便道口與干線公路的排水明溝，以有效形成支、干讓行交通行為。

(二)抓好基層組織參與整治，消除交通安全隱患

針對農村道路彎道多、便道口多，且普遍受植物、雜草、違章建筑物等影響易引發事故的特點，縣政府在全縣各行政村設立兼職交通安全主干，對全縣262個行政村及居委會交通安全主干按100元/人/月進行補助，由縣、鄉道路安全管理辦公室(簡稱“道安辦”)抓落實和考評，分解責任到縣、鄉包村干部。根據此類“劈兩刀”可簡易處理的隱患點，由村交通安全主干發動群眾自排、自查、自治，要求每個行政村每月治理易清理的隱患點不少于一處(即負責清除影響行車視距的雜草或違章搭蓋物、堆放物)，拓展彎道、路口行車視距，并收集整改前、整改中、整改后對比照上報鄉“道安辦”備案，考評與績效掛鉤，有力推動此項工作的有效開展。推動此項工作以來，縣農村基層組織、廣大群眾年可治理隱患點3500～4000處，事故明顯得到遏制。

四、部門聯動服務事故處理，提高辦事效率

(一)部門聯動認定前作用

尤溪縣多元化調解銜接工作領導小組，在尤溪縣公安局交通管理大隊辦公地點設立道路交通事故損害賠償多元調處中心，該中心設立道路交通事故預付款押金專戶，主要是用于應當事人申請或辦案機關的協調，對當事人的預付款給予保管、依法支付和調解支付。中心下設人民調解工作室、行政調解工作室、交通法庭或巡回審判點、法律援助點、交通事故理賠服務等部門，作為人民調解、行政調解、司法調解、接待等方便群眾的“聯動一站式服務平臺”，將交通事故損害賠償多元調處工作介入事故認定前階段，人民調解工作室分組與交警辦案組對接作為接待群眾的窗口、法律咨詢的窗口、搶救費預付的窗口(加強事故認定前搶救費當事人預付比例的調解)、事故處理回訪的窗口。此舉有效為當事人維權，有利于調和警民關系、解決警力不足的問題，同時有利于案件的跟蹤調解，為事后民事調解打下堅實的群眾基礎。

(二)部門聯動事故調解

多元化調解領導小組設立道路交通事故損害賠償多元調處中心，集中辦公，簡化程序，方便群眾。中心下設道路交通事故損害賠償糾紛人民調解工作室、行政調解工作室、交通法庭或巡回審判點、法律援助、保險服務點等，作為人民調解、行政調解、司法調解“一站式”服務的工作平臺，調處中心負責行政調解，人民法庭或巡回辦案點、人民調解以及分流交通事故案件由各鄉鎮人民調解處理，并協調道路交通事故醫療救助、救助基金、衛生、民政、勞動和社會保障、保險等部門的工作聯動。在事故認定階段，在人民調解跟蹤、接待的基礎上，簡易程序處理的道路事故由人民調解、行政調解主動預約當事人直接進入調解。一般程序處理的道路事故，在道路交通事故認定書生效后，公安機關或人民調解主動召集當事人就民事損害賠償在調處中心自主選擇調解部門，既可以申請公安機關交通管理部門行政調解，也可以請求人民調解委員會直接調解，或申請司法調解。調解過程中，多部門共同參與調解工作，最后由一個調解部門出具調解文書。中心設立道路交通事故預付款押金專戶，主要用于應當事人申請或辦案機關的協調，對當事人的預付款給予保管、依法支付和調解支付保障當事人的合法權益。

五、探索工作新機制，有效化解群眾矛盾

(一)加強隊伍力量和民警自身的教育

各級各部門要充分認識到構建多元參與交通管理工作機制是化解社會矛盾、創新社會管理的重要舉措，要加強領導、落實責任，進一步加強隊伍力量，規范工作制度，積極主動融入、扎實運作多元參與交通管理工作機制，推進多元參與道路交通管理納入綜治領導責任制考評的重要內容，形成整體工作合力，共同構建和諧穩定的社會格局。在辦案民警中開展換位教育，促進民警學會理解、包容，耐心聽取群眾意見，扎實做好矛盾焦點工作，克服簡單執法，提高辦案質量，建立溝通橋梁，有利于化解當事人之間矛盾以及警民之間的矛盾。

(二)做好事故息訪工作

苗頭前的息訪是解決問題的工作重點，應認真搜集矛盾焦點問題、綜合研判，發揮部門聯動作用，積極探索工作新機制、新模式。交警部門在工作中應主動加強與人大代表、政協委員、部門、鄉鎮、村干部以及當事人信任的人溝通。積極探索實踐四川鄰水縣的“五法息訪”工作機制［1］:

(1)聽證息訪。對疑難復雜、有重大影響的案件，根據個案具體情況，邀請人大代表、政協委員、、監察、相關學者專家、新聞記者、法律工作者、鎮村干部等公開聽證，公開認定或下鄉聽證。

(2)聯動息訪。對人反映的涉及面寬、涉及人員眾多、情況復雜的問題由縣局牽頭，相關鄉鎮和部門共同參與化解矛盾。

(3)借力息訪。對認識偏激、失去信任的當事人，邀請其信賴的親人、朋友、當地干部參與處訪工作。

(4)救助息訪。對生活困難的當事人實施困難救助。

(5)包案息訪。對上級交、督辦或社會普遍關注的案件，明確領導牽頭跟蹤辦結的“部門聯動息訪”工作制，有利于提高警隊服務形象，有效促進疑難案件問題的化解，切實有效地讓息訪工作“走”在前，帶動和群眾工作整體推進，有效化解群眾矛盾，促進社會和諧發展。

(三)強化組織保障與案件回訪，體現以人為本

道路交通管理辦法范文5

Abstract: along with the urban population increase, the urban road traffic facing more and more problems. Based on the analysis of the current problems of xining city based on the road traffic, and probes into the urban road traffic environment improvement measures, make the city traffic to safe, quick, clear.

Keywords: urban road, traffic order, traffic management, development strategy

中圖分類號：D035.37 文獻標識碼：A文章編號：

一、西寧道路交通的基本情況

西寧地處青海東部，黃河支流湟水上游，四面環山，三川會聚，具有青藏高原東方門戶之稱，地理位置十分重要。“道路通，百業興。”作為全省政治、經濟、科技、文化和交通中心，西寧交通的發展對整個西寧的發展起到了至關重要的作用。建成區面積75平方公里，3年來，西寧市城市道路設施總投資高達20億元，西寧市建成區內道路總長422，道路面積1116.5萬，路網密度4.94/ k，道路用地率為14.9%，人均道路面積14.4/人；現狀干道網密度為2.63/ k，平均干道間距761m。截至2010年12月23日，西寧市機動車保有量為219436輛，新增機動車43825輛，同比增長18.8%，其中私家車占有量達90%，按照近幾年的增長速度，保守估計，到2015年，西寧的機動車保有量將超過35萬輛，機動車保有量快速增長后，道路交通擁堵、交通事故增多、市民出行不便等交通綜合問題，這將給西寧的城市規劃、道路交通帶來極大的壓力，這就需要相關部門提前著手，應對機動車激增可能帶來的種種問題，尤其在治堵方面，更需要提前規劃。如何改善城市道路交通，加強科學管理研究已顯得十分迫切和重要，它關系到未來城市幾十年的交通發展戰略。

二、城市交通秩序存在的問題及原因

1、路網和車輛增長比不合理。隨著建成區面積不斷擴大，城市人口逐年增長，交通流量快速增長，受城市東西川和南北川“十”字形帶狀布局的限制，私家車的快速增長和外埠車輛進入市區的增多，城市交通壓力日趨嚴峻。截止2008年底，全市道路面積為910萬，機動車保有量為17萬輛，2009年上半年機動車保有量增加了1.5萬輛，增長10.7％，而城市道路面積只是通過街景整治增加約1萬平方米，增長1.1％，機動車增長率是道路增長速度的10倍。

2、道路性質和功能不明確。西寧市的干道系統過境交通、客運交通、貨運交通層次模糊、功能不清，使中心城區成為過境交通的中轉站，城市主次干道客貨運輸流和人流交織混行，各類專業市場和長途客運站集聚市區，車流和人流的密集混行加劇了市區交通擁堵。3、外來車輛禁行政策缺乏。自1990年以來西寧市客車年均增長率為12.94%，貨車年均增長率4.41%，客貨比例已由1990年的0.46:1調整為目前的1.51：1，雖提高了城市的機動化水平，刺激了客貨運輸量的增加，也刺激了外來機動車輛的流量和流向，使各種外來客貨車輛大量涌入市區，加劇了城市道路交通擁堵。4、公共停車場滯后。西寧市擁有公共停車場294家、停車泊位1.4萬個（其中：地面停車場110 家、停車泊位5300 個；地下停車場22 家、停車泊位 1030個；利用人行道停車的 52 處、停車泊位 4930 個；利用行車道停車的 110 家、停車泊位3240 個），路外停車場占44，占道停車占56。一方面是機動車輛逐年大幅度增加，一方面是停車場、汽車庫規劃與建設滯后，或者分布不合理，甚至改變功能，有的是閑置未啟用，浪費了資源，致使停車難的矛盾日益突出。另外相對于現有汽車保有量以及城市汽車數量的增長趨勢，靜態交通設施缺乏，尤其在賓館、商場、醫院、購物中心等繁華地帶，很多車輛?？吭谌诵械篮蜋C動車道邊，降低了城市道路通行能力。5、行人橫穿道路設施缺少。西寧市的人行橫道的平均利用率32.9%，部分道路利用率很低，交叉口行人違章率較高，部分交叉口的行人違章率超過了40%，主要是過街天橋、地下通道缺少，尤其在城市車輛運行的高峰時段，比如職工上下班時段，學生出行時段，區域居民出行時段，外來人口出行時段等都會造成行車速度緩慢，影響了社會效率并加重了大氣污染。6、交通管理手段落后。西寧市市區平面交叉口164處，有信號控制交叉口78處，行人過街信號控制交叉口17處，手觸式人行信號燈2處，主要道路交叉口基本上采用了信號燈進行交通管理，部分交叉口設置了電子警察裝置，燈控設施目前還停留在單點控制的狀態，缺乏線控、面控等先進的交通管理手段與設施。城市交通流的組織與管理仍比較粗放，像單行、限行、禁左等行之有效的交通管理與組織手段應用較少，加之交通安全設施不到位、路面管理力度不大、交通違法行為處罰不到位等原因使部分路段交通擁堵成為頑癥。

7、交通設施建設缺乏前瞻性。城市道路建設對城市公交、行人及自行車重視不夠，相應的交通設施如公交專用道、港灣式?？空?、天橋、下穿式地下過街通道、自行車停放等在建設前期缺乏考慮。再加上地下管線建設無序，道路重復開挖現象普遍，影響了道路通行能力。三、改善交通秩序現狀的幾點對策

（一）平衡路網和車輛的增長比。西寧市路網布局受“三川一水”水系的分割、帶狀城市布局的限制和蘭青、青藏鐵路干線、寧大鐵路支線的影響，路網密度已達到規范，干道分布較密集，路網成網率低，節點通行能力弱，“干路系統空間布局不均衡，道路通達性不高，制約了路網整體效能的發揮。由于受西寧地域地形的限制，大量修建平面道路是不實際的，所以今后除修建斷頭路、小街小巷道路外，主干路和次干路要考慮立體交通，逐步修建城市高架路。

（二）大力發展城市公共交通，提升道路通行能力。

合理規劃和設置公交路線、場站，確實實行“公交優先”的原則，大力發展“大公交“。首先要建立規范的財政投入和補償機制，對場站建設、車輛裝備的配置更新給予資金和政策扶持，盡量為群眾提供快捷、清潔、舒適的服務；對一些規費盡量減免，對一些承擔社會義務及接受政府指令開通的虧損線路進行財政補貼，使群眾選擇公交出行的費用下降，提高公交出行比例。其次，擴大公交服務區域，將原來滯后于城市發展的公交線路按照環泉州灣的需要進行整合，構建大泉州公交體系，方便群眾的出行。再次，提高公交科技含量。如實行公交“一卡通”；配置公交車電子顯示屏、語音報站服務器和安全監控器；使用全球定位系統，建立現代化車輛調度體系；提供高質量的電子站牌和路況等城市交通信息服務。（三）在充分利用現有停車場所資源的基礎上，修建停車場。

一方面規范管理，挖掘潛力，統籌現有各類停車場(庫)資源。對現有各類停車場(庫)實行全面對外開放,讓被擠占或挪作他用的停車場及因其他因素關閉的停車場盡快恢復停車功能。部分企事業單位內部停車場在滿足本單位及外來辦事車輛停放的基礎上，本著自愿的原則，可參與對外開放行列，辦理相關手續后，對停放車輛實行收費管理。同時要完善各類停車場(庫)基礎設施。按照停車場(庫)建設標準，設置各類交通標線、標志，并合理確立進、出口，理順連接道路的通道，盡可能減小對道路交通的干擾。同時，通過電子誘導屏，告知駕駛人停車場(庫)方位、總泊位數、余泊位數等信息，引導駕駛人規范行車、有序停放車輛。全面清理并嚴格控制占道機動車臨時停車場。要按照有關標準和要求，對市區現有占道機動車臨時停車場進行全面清理整頓和優化調整，嚴格控制審批新的路段，并定期進行動態評估，確保設置符合規范要求。另一方面均衡布局和合理控制城市存量土地，充分挖掘閑置土地潛力,增加公共停車場的用地總量，計劃在老城區東大街、大十字、西門口、小橋大街、城西區主要街道開發建設停車場57個，停車泊位2951個；自建停車場20個，停車泊位2000個；對外開放停車場59個、停車泊位3731個；重點建設新寧廣場、勝利路、南關街、園樹、青藏花園等停車場。在解決停車場總量需求與供給深層次問題上，應加大停車場（庫）配建力度，調動社會資源，對企事業單位已建成的停車場給予一定的刺激政策，全面向社會開放停車場對外服務，同時，盡早出臺《西寧市停車場管理辦法》，明晰停車場整體規劃布局、經營與建設、管理主體等，為停車場的健康協調發展提供政策保障。最后，本著“路內高于路外，室外高于室內，中心區域高于其他路段，白天高于夜間”的原則，完善停車收費價格體系。對占道機動車臨時停車場采取設立咪表、IC卡等方式，實行計時收費，減少停車壓力,加快周轉。（四）解決行人橫穿道路設施缺少問題。一是建設綠化帶隔離設施，將現有的行道樹坑變為綠化帶，將路幅較寬的路段中央設置綠化隔離設施，即增加了城市綠化面積，又起到隔離作用。二是建設行人過街天橋，位置盡量靠近公交站點，并設置中間隔欄加強行人過街管理。

（五）、大力開展交通安全宣傳，建立交通安全宣傳的廣泛陣地和長效機制，逐步提高市民的交通文明意識。一是公安交管部門要通過舉辦大型宣傳咨詢活動，在有條件的路口、廣場設立宣傳欄、廣告電視，利用宣傳車在主要街道廣泛宣傳《道路交通安全法》和安全出行常識，深入開展交通安全宣傳“五進”活動。二是新聞宣傳部門要對城區道路交通存在的問題、疏通保障工作進行系統、深入的報道，加強輿論引導；同時曝光嚴重交通違法行為。三是各單位要將交通安全教育列入夜學會內容，加強交通安全宣傳教育力度。四是各中小學校要將交通安全列入學生安全教育內容，通過組建少年警校、參與交通崗等形式多樣的教育活動，使學生從小養成良好的交通安全習慣。

道路交通在發展，交通管理也必須不斷適應新的需要。隨著經濟的迅速發展，西寧市的道路交通管理水平一定會提升到一個更新的高度，道路交通現狀也必將大為改觀。

參考文獻：[1]朱文科 《淺談城市道路交通建設與管理的關系》

[2] 黃盛冬 鄒仕儉《淺談如何改善道路交通的環境》《法制與經濟》-2006年10X期, 123頁

道路交通管理辦法范文6

【關鍵詞】私家車，發展，城市交通，規劃，挑戰

中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A 文章編號：

一、前言

隨著私家車越來越多的普及，雖然很大程度上提高了居民的生活質量和便利性，但也帶了巨大的交通壓力，也因此產生了很多問題，并嚴重影響到了交通規劃，加強對整個話題的研究具有重要意義。

二、私人小汽車發展對城市交通規劃的挑戰

1、私家車駕駛人新手多，交通事故頻率高買車必然要開車，私家車數量大幅增長的同時是駕駛人數量的劇增，由此大量駕?；鸨?。私家車駕駛人都是非職業駕駛人，只求學會不求學精，而駕駛人素質是影響道路交通安全的一個重要因素，駕校應試教育培養出的新手已逐漸成為交通事故的主要肇事者。據統計，2002年和2003年，全國由于非職業駕駛人肇事所占事故總數的比例已分別占到37.6%和39.4%。2004年《道路交通事故統計》表明，駕駛人酒后駕車、疲勞駕車、超速行駛等違章操作造成的交通事故占總數的60%以上。

2、私家車駕駛人分散性大，統一組織管理難

交警部門對駕駛人管理的原有模式，是依托各個車隊聯組車屬單位的管理，零散的個體駕駛人都按轄區歸屬于各個聯組，對駕駛人的安全教育、身體檢查和及時傳達新的交通法規等，都是利用駕駛證的年度審驗之機組織進行，但是近年來，這種模式的管理日漸捉襟見肘，一方面，自2004年5月新的《道路交通安全法》實施以來，駕駛人年度審驗規定取消。另一方面，隨著私家車數量劇增，家庭式非職業的無法再依靠車隊、聯組的形式去形成有約束力的組織。導致目前駕駛人組織松散，管理難到位，無法形成制度管理。而交警部門只能在糾正駕駛人交通違法時對其實施一定的處罰和臨時性的安全教育，不能及時組織對所有進行必要的、系統的安全教育和影響駕駛資格的身體檢查。如此種情況下去，管理脫節是必然現象。

3、私家車劇增，道路資源難以承受，城市交通壓力大

隨著轎車進入家庭步伐的加速，道路交通資源難以承受，車路矛盾日益激化，城市交通擁堵現象越來越厲害。上下班高峰時段，交警部門所有的警力上路，才勉強保證不堵車，在繁華地段的交叉路口，高峰期每次等紅燈的車排隊在10輛以上，多時達30輛，排近300米長。城市交通堵塞，排隊等行，這種無可奈何，叫苦不迭的滋味我想每個駕駛人和乘車人是領教透了。再者滿城市都是汽車，汽車廢氣巨增，惡化城市環境，這是必然的，無需贅述。

三、新形勢下城市交通規劃的策略分析

1、優先發展城市公共交通

我國早在20世紀80年代就提出優先發展城市公共交通的政策，但在發展過程中對公共交通的認識由純公有到完全市場化，再到目前的公益性定位，公共交通改革道路異常曲折，如圖 5 所示。同期在自行車和機動化快速發展的沖擊下，公共交通在城市交通中的分擔率大幅度下滑，造成許多大城市公共交通的出行比例下降到不足10%。進入 21 世紀以來，交通擁堵和城市空間擴張使公共交通又重新回到城市交通舞臺的中心，國家和城市政府給予公共交通發展以前所未有的關注，把公共交通發展作為城市可持續發展的基石和民生工程的重點。

2004 年，建設部(建城[2004]38 號)文件明確了公共交通作為社會公益事業的性質和國有主導、多方參與、規模經營、有序競爭的改革方向，并提出了跨越式發展的目標，即5年內，特大城市公共交通的出行比例提高到30%，大中城市達到20%的目標。2005 年[2005]46 號文件中，更明確提出了合理規劃設置場站和配套設施、加強城市交通換乘樞紐建設、推動智能公共交通系統發展的基礎設施發展政策；大力發展公共汽(電)車、有序發展城市軌道交通、適度發展大運量快速公共汽車系統的運營結構發展政策；車道優先和信號優先為主的路權優先政策；改革投融資機制、鼓勵社會資本進入、推行特許經營、加強市場監管、提高服務水平的行業改革方向；規范補貼制度、城市公用事業附加費、基礎設施配套費等政府性基金使用向公交傾斜，設施用地實行劃撥，合理確定公交票價，加大科研投入的扶持政策等。提出把優先發展公共交通作為實施城市道路交通暢通工程、創建綠色交通示范城市、改善人居環境的重要內容。

與此配合，住房和城鄉建設部從2007年在全國范圍內開展了“公共交通周”和“無車日”活動，加強優先發展公共交通、倡導綠色交通出行理念的宣傳。首屆“公共交通周”就吸引了全國110 個城市參與。

2、重視道路先天設計。交通管理設施是依據道路的基本條件來設計的，道路建設存在的先天缺陷給交通管理帶來的困難將是后期的道路交通管理設施所無法彌補的。因為道路標線、路口的渠化、信號燈的安裝都必須依據道路和路口的基本條件來施劃和設計，道路、路口的寬度、隔離帶或綠化帶距路口的距離等對車道劃分、路口渠化、信號燈的安裝都至關重要。

3、合理規劃與建設停車設施

停車設施的提供是一把“雙刃劍”，設施規模過大、過小都將引起不合理的道路交通流量和流向，特別是在用地緊張的中心區范圍內，合理規劃停車設施的點位和規模尤為顯得重要。通過停車場的規劃與建設，形成廣州城區停車以配建停車為主、以路外公共停車為輔、路邊停車為必要補充的停車格局。在城市中心區實行停車泊位適度從緊的供應政策，中心區實施停車泊位按需充分供應的政策。根據路網容量的限制，中心區在 2005 年前以擴大停車供應為主、停車需求管理為輔，2006 年-2010 年停車場建設和需求管理并重，2010 年后以停車需求管理為主、停車需求管理為輔，2006 年-2010 年停車場建設和需求管理并重，2010 年后以停車需求管理為主、停車場建設為輔，城市區停車場建設與停車需求管理并重；城市邊緣區，停車泊位按需供應。小汽車進入家庭將加速住宅的停車泊位需求增長，就居住用地而言，其停車需求為基本停車需求（夜間停放為主），建筑物對停車泊位需求的剛性較大，應考慮各種不同性質住宅的家庭小汽車擁有率，加強配建停車泊位指標研究，調整建筑物配建停車指標。

4、加強智能交通系統的研究

推進先進的出行者信息管理系統的運用，實現有效的車輛路徑誘導；積極推進停車設施供應實時動態信息系統的研究與建立，為道路使用者及時提供動態的停車設施狀況，使得必須接受停車服務的道路使用者，及時找到能提供停車服務的停車場（庫），減少或避免因找不到停車設施而在路邊亂停車或在道路上兜圈，出現濫用有限的道路資源現象。

5、堅持“允許其擁有、引導其出行”的原則，合理引導小汽車使用

在城市交通方式結構中，有車一族利用小汽車出行，特別是在高峰期間出行，需要付出較高的社會成本。運用有效的經濟手段，根據區域道路容量、道路功能分級等，采用先進的不停車收費系統，分區域、分時段、分標準實行小汽車道路使用者進入中心區級差收費。倡導和鼓勵私人小汽車在非高峰期進行購物、文化娛樂、社交和休閑時使用。

6、強化停車——換乘樞紐的規劃與建設

在中心區高速路出入口附近、軌道交通起訖點等合適地點規劃建設一定規模的停車一—換乘樞紐，便于小汽車使用者換乘公交進入中心區，對進入交通高密度中心區的小汽車實行有效截流。

四、新形勢下城市交通規劃的幾點建議

1、將私家車的管理納入社會治安綜合治理的范疇社會治安綜合治理，就是在各級黨委和政府的統一領導下，各部門、各單位協調一致，齊抓共管，依靠廣大人民群眾，運用政治的、經濟的、行政的、法律的、文化的、教育的等多種手段，解決社會治安問題，打擊和預防犯罪，維護社會治安秩序。它是在新的歷史時期中我國社會治安工作的總方針，也是社會管理的成功經驗。面對私家車迅速增長帶來的一連串社會治安問題，也只有將其納入社會治安綜合治理的一部分才能管理好。

2、改進對私家車駕駛人的管理辦法

對私家車的交通管理，關鍵是對私家車主（駕駛人）的管理，在新的形式下，交通管理部門如何履行職責，加強和規范對私家車駕駛人的管理呢，筆者認為：

一要建立社區私家車駕駛人臺帳，形成城市片區駕駛人組織。結合社區居委會、居民小區等基礎單位和組織對各自私家車的管理的同時，統一對私家車主駕駛人的管理。交警部門引導以社區、居委會等基層組織為單位，對居住地集中的駕駛人成立駕駛人安全協會、駕駛人之家、有車族俱樂部等社會組織，各個組織詳細建立各私家車主的臺帳，項目包括車號、車型、入戶時間、保險情況、駕駛人年齡、姓名、性別、職業、住址，并附照片，開展系列愛車、護車、安全行車、安全教育等活動，使之真正成為私家車主駕駛人之家。

二要形成規范的駕駛人協會等社會組織的管理制度。對社會駕駛人組織，交警部門依法進行指導，以法規制度的形式，規定各個駕駛人組織的內部制度，組織形式、活動方式包括每年每個季度對所屬駕駛人進行交通安全教育的必須內容。并適當核定教育、培訓的收費標準，促進駕駛人協會等社會性組織的良性發展。同時，交警部門要切實履行自己的職責，一是及時進行交通安全宣傳和安全行車警示教育，組織集中培訓學習；二是定時進行身體檢查和資格審驗，對有問題的車主，要盡量把工作做在前頭；

五、結束語

私人小汽車關系到居民的生活質量和健康，同時，加強對城市交通規劃的創新要結合私家車汽車狀況，多方考慮，減少壓力，促進城市的和諧。

參考文獻