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交通研究論文范文1

關鍵詞上海市軌道交通5號線排水系統與市政管網或河道連接

1概述

上海作為我國最大的工業、經濟、科技、文化和金融貿易中心的國際大都市,在城市基礎設施方面的建設取得了很大的成就,尤其體現在城市交通質量的改善和提高。軌道交通5號線是1號線的延伸,它的建成將進一步促進閔行地區的社會經濟發展,形成上海城市建設多層次、多軸線、多核心的網絡發展格局。上海市軌道交通5號線工程以1號線莘莊站為起點站,沿滬閔公路直至東川路,沿東川路向西,終點站為天星路站,起訖樁號為SK0+000～SK17+206,線路總長為17.206km。其中莘莊站線路(491m)為地面線,余均為高架線(16.715km)。軌道交通5號線共設11座車站,起點站莘莊站為地面站,其余10座車站均為高架站。在建設城市交通的同時,交通設施的雨、污水排放是不可缺少的配套工程。

軌道交通5號線沿途經過的區域,有大部分處于市政排水的空白區,給雨、污水排放帶來一定的困難。這也是當今城市軌道交通向周邊地區延伸所遇到的一個比較突出的問題,在市政排水管網不完善地區,如何在保護環境、經濟合理、因地制宜地解決軌道交通線的雨、污水排放,是工程設計中的一大難題。鑒于軌道交通5號線工程線路長、涉及的排水系統及區域河道多,設計之前需要花大量的時間進行調查分析,不能因其通車而破壞周邊河道的環境,必須全面、細致地了解掌握沿線的排水現狀,使雨、污水在不破壞環境的原則基礎上合理排放。

2沿線的排水現狀和規劃情況

軌道交通5號線全程均在閔行區內,其間線路經過橫瀝港、春申塘、徐家匯塘、六磊塘、橫沙河、俞塘、竹港、沙港等主要河流。其中橫瀝港、春申塘、六磊塘、俞塘、竹港、沙港為區級保留河道,徐家匯塘、橫沙河、西四河為鄉鎮級保留河道,另有許多不知名的村級河道。這些河道對部分處于市政排水空白區的軌道交通5號線的雨水出路,提供了良好的天然排放條件,見表1。

軌道交通5號線主要是沿滬閔公路和東川路走向,滬閔公路原設計標準為郊區公路,雨水排放形式為道路兩側邊溝排水,排入與其平行的橫瀝港或與之相交的徐家匯塘、六磊塘、橫沙河、俞塘以及其他鄉鎮級河道。滬閔公路上無污水管道,但與之相交的春申路上已敷設了Φ1800的污水管道,為春申路污水外排系統的污水干管。另外在元江路上(滬閔公路西側)也已埋設了Φ1200的元江路污水外排系統的污水干管,但滬閔公路東側的道路尚未辟通。

東川路為城市道路,有著比較完善的雨污水管道,污水管道主要有“吳涇、閔行等地區污水外排工程”總管和閔行污水處理廠污水收集管道。

軌道交通5號線經過的污水系統主要有春元昆污水外排系統。春元昆污水外排系統有三個系統組成,即春申路污水外排系統、元江路污水外排系統和昆陽路污水外排系統。春申路污水外排系統的污水干管設在春申路上,管徑Φ1800～Φ2000,由西向東接入吳閔北排工程虹梅路總管;元江路污水外排系統的污水干管設在元江路上,管徑Φ1000～Φ1200,由西向東接入吳閔北排工程虹梅路總管;昆陽路污水外排系統的污水干管沿昆陽路向南敷設接入吳閔北排工程東川路總管。

如前所述,春申路上已經敷設了污水干管,元江路上只敷設了滬閔公路西側的管道,整個春元昆污水外排系統工程的實施還有待時日。

閔行區共有97個雨水系統,軌道交通5號線所經過的雨水系統有20個,其中5個已經建成,2個在建,其余均為待建。必須說明的是盡管軌道交通5號線要經過許多待建和一些已建或在建的雨水系統,但由于滬閔公路沿線(銀春路以北)的軌道交通5號線處于橫瀝港和滬閔公路之間,而各雨水系統一般都是以重要的公路和天然河道劃分邊界的,造成了該路段內的軌道交通5號線雨水仍只能以直排橫瀝港為主的局面。

吳閔鐵路支線以南至終點站的軌道交通5號線要經過五個雨水系統,其中三個雨水系統已建,雖莘春雨水系統尚在規劃中,但現廣賢路、莘建東路上已建了雨水管;劍川雨水系統也在規劃中,但劍川路和滬閔路(吳閔鐵路支線～東川路)上也已經埋設了雨水管。這些雨水系統和雨水管道可以接納軌道交通5號線的部分雨水排放,詳情見表2。

3軌道交通線內排水系統

軌道交通5號線車站內排水主要有生活污水、車站沖洗廢水、消防廢水和雨水。生活污水主要來自車站的公共廁所和職工廁所,其污水量按生活用水量的95%計,每座車站根據客流量,每天約有近40m3的污水排出。

車站沖洗廢水主要來自站廳、站臺層打掃衛生沖洗地面所產生的廢水,每座車站的沖洗排水標準按31L/(m2·次)。每沖洗一次排水量約為7.0m3左右。

消防廢水主要來自車站,消防廢水按全線一次火災考慮,每座車站的消防廢水量視高架車站的體積按10～15L/s計。火災延續時間為2h。一次火災排水量約為72～108m3左右。

雨水主要來自站臺層的敞開部分、車站范圍內的地面廣場和高架區間的雨水。

車站范圍內的廢水和雨水是通過設在站內的地漏排到室外與廣場雨水排水系統連接,排至附近的市政雨水系統或河道。

高架區間的雨水是通過設在線路兩邊的明溝匯集經過地漏和排水立管順著高架區間的立柱排至地面,經地面收水管的收集,就近排到附近的市政雨水系統或河道。

4軌道交通5號線排水系統與市政管網的連結和溝通

軌道交通5號線沿途共設置了11座車站,其中起點站莘莊站與1號線終點站莘莊站合并建造,故該車站的排水問題已在1號線的建設中得到解決。余下10座車站的排水,應根據車站周邊市政管網配套和河道的具體情況與其接通。

4.1污水系統

(1)莘城站

莘城站緊靠春申路而建,其排水屬于春申路污水外排系統。現在春申路上已經埋設了Φ1800的污水干管,在橫瀝港處有倒虹管穿越,已經接通虹梅路吳閔污水外排總管。故本車站的污水可直接排入該管道,納入吳閔污水外排工程。

(2)銀都路站

銀都路站也屬于春申路污水外排系統,但要將該車站污水排入市政管道卻有一定的難度。其一目前雖然春申路污水外排系統的干管已經敷設,但管網收集系統尚未形成。其二從系統的布局來看,除了干管不得不穿越橫瀝港外,其他支管均不可能伸入滬閔公路和橫瀝港的中間地帶。根據春申路污水外排工程,春申路污水外排系統將在田園路由南向北敷設管道進春申路干管,而銀都路上敷設污水支管進田園路污水管道。本站位于銀都路南面,污水可通過泵站(設置二臺潛水排污泵,一用一備),用壓力管將污水送入銀都路上的污水管道。在穿越橫瀝港時將壓力管道架設于銀都路橋旁。

(3)顓橋站

顓橋站仍處于春申路污水外排系統服務范圍之內,顓橋站位于顓興路南側。從地理位置看,顓橋站北側600m處有六磊塘橫阻,南面400m處有橫沙河相隔,東側是橫瀝港,西面為滬閔公路,現狀顓興路、老滬閔路上亦無市政管道可利用,污水的排放條件最不理想。但春元昆污水外排系統中,顓興路上敷設了Φ400～Φ800的污水管,進田園路污水管道,最后通過系統泵站提升進春申路污水干管外排。但顓橋站與顓興路上的污水管中間隔有一條橫瀝港,故該站的污水只有通過設污水泵站,將污水通過壓力管道直接送入顓興路上的污水管,在穿越橫瀝港時將壓力管架設于顓興路橋旁。

(4)北橋站

北橋站屬于元江路污水外排系統,從北橋站至元江路距離約700m。目前元江路上污水外排工程干管由西向東只排到滬閔公路口,滬閔公路東側的元江路尚未建設。故本站污水排放,近期因受周邊環境方面的制約,作為過渡措施,污水設化糞池收集后用糞車抽吸外運(公共廁所近期暫時關閉)。當元江路污水管一但建成,污水可直接排入元江路污水干管,最終進入虹梅路吳閔外排工程總管。

(5)劍川路站

劍川路站位于吳閔鐵路支線南側、劍川路北側的滬閔公路旁,目前本站周圍無市政污水管道系統,其所處的位置與污水排放也極為不利。如果往北尋找污水出口將遇到吳閔鐵路支線,要穿越鐵路困難相當大,只有往南排向東川路上的污水干管。故本站設污水泵站,首先將污水送入東川路站的污水系統,而與后兩個車站污水一并以重力流排入東川路上Φ2200的污水干管。

(6)東川路站

東川路站靠近東川路,而東川路上吳閔外排工程的污水干管為軌道交通5號線的污水出路提供了良好的條件。沿線路方向向南排管約450m,將車站污水直接接入東川路上吳閔外排工程干管,東川路站的污水可以順利地接入吳閔外排工程。

(7)金平路站、華寧路站、文井路站、天星路站

金平路站、華寧路站、文井路站、天星路站分別位于金平路、華寧路、文井路、天星路與東川路的交叉路口,車站沿東川路方向設置。車站周邊有居住小區和較完善的市政配套設施,污水直接接入車站附近的市政管道,最終接入閔行污水處理廠。

4.2雨水系統:

(1)雨水設計參數如下:

設計暴雨重現期P=4年

高架區間徑流系數ψ=0.9

集水時間t1=5min,

暴雨強度按上海市暴雨強度公式計算:

(2)車站和區間排水

軌道交通5號線的走向,是沿滬閔公路向南至東川路,然后沿東川路向西至天星路。據現狀的排水條件,軌道交通5號線各車站和區間高架橋的雨水排放可分為二大塊。吳閔鐵路支線以北的軌道交通5號線的雨水排放,基本上以直接排入橫瀝港及其支流為主,其原因如前所述,該段的軌道交通5號線是處在滬閔公路和橫瀝港之間,而一般雨水系統的劃分是以主要的道路或天然河道為邊界的,滬閔公路和橫瀝港相距最遠處≈100m,此間為市政雨水系統的空白區。橫瀝港等河道的常水位為2.3～2.5m,規劃防汛墻頂標高為4.5m,折點標高為2.5m,軌道交通5號線沿線地面道路的標高控制在6.0～3.31m,故可直接排入附近河道。

吳閔鐵路支線以南的軌道交通5號線則有條件排入市政雨水管道,因吳閔支線以南的滬閔公路上和東川路上有雨水管道可利用。東川路是按城市道路標準設計,有完整的道路排水系統,軌道交通5號線建造于該道路的路中,雨水可直接排入地下市政雨水管網。

各車站雨水排放詳見表4。

區間的雨水排放出路詳見表5。

5結束語

交通研究論文范文2

一、我國城市交通發展過程中的問題

1.城市交通規劃、建設和管理的觀念有待進一步更新，水平有待進一步提高

目前的城市規劃主要是土地利用規劃，城市交通規劃與土地利用規劃的相互結合、相互反饋做得不夠。交通研究的著眼點主要放在道路網絡上，對影響交通發展的政策因素考慮不足，造成在規劃實施中對于政策的變化無所適應，規劃缺乏應有的彈性和應變能力。

2.城市交通政策和法規制定相對滯后，缺乏預見性和超前性

由于在城市交通行業管理體制上的分割，使得交通政策和法規缺乏應有的協調，難以對交通發展中的問題作出快速反應，錯過了解決交通問題的大好時機。這種狀態還造成城市交通發展政策和法規往往從某一部門主管的渠道制定，對于關系到交通綜合發展的政策和法規無人系統地進行研究。

3.道路容量不足

雖然道路建設不斷增加，但交通擁擠沒有明顯緩解，道路容量仍然不足，主要原因是車輛的增長速度遠遠超過道路建設增長的速度，并且大多數新增道路均在市區邊緣和新區，市中心區的交通仍然處于緊張狀況。

4.交通方式結構不合理

我國城市的公交出行比重呈逐年下降趨勢，而自行車等個體交通方式的出行比重較大。例如南京市公交出行比重1986年為19.2%、1997年降為8.2%，自行車出行比重1986年為44.1%、1997年升為57.9%，摩托車出行比重1986年為0.3%、1997年升為2.2%。根據1999年對武進市區居民通勤方式的抽樣調查，乘單位班車上下班的居民占17%，乘公交車的占13%，乘小汽車的占2%，騎摩托車的占21%，騎自行車的占36%，步行的占11%。步行和公交的比例太低，摩托車和自行車的比例太高，交通方式結構不太合理。

二、武進市城市道路交通問題和特征分析

武進市城市交通發展過程中存在的問題與我國城市交通存在的問題相類似，由于武進市是新建城市，又緊鄰常州市區，因此，武進市道路交通還有如下特征：

（1）武進市區是正在建設中的新城區，公建、居住、公用等設施還有待于進一步完善，不少居民工作單位在武進市區，但居住地卻仍在常州市區，早晨從常州市區至武進市區上班，下午則從武進市區到常州市區居住，是典型的潮汐交通。

（2）武進市區公交才剛剛起步，與常州市區公交的銜接還很不完善，居民的公交出行比重低，目前主要依靠單位班車，運營成本較高。由于用地布局較分散，設施配套不全，致使步行出行不方便，居民的步行出行比重非常低。

（3）與常州市區交通的銜接還需進一步改進，武進市區對外交通大多要穿過常州市區，常州市區的對外交通也有一部分要經過武進市區，對常州市區、武進市區的干擾都較大，對外交通系統還不夠完善、便捷。

（4）主干路系統已基本形成，但與之配套的次干路、支路系統尚不完善，路網的比例結構不盡合理。停車場數量少、面積不足。

三、武進市城市道路交通發展所面臨的挑戰

1.城市化的挑戰

“交通問題成為城市化發展的先決條件，交通對城市化的觀念變化起到了催化作用”。武進市所處的蘇錫常地區是我國經濟較為發達且高度城市化地區之一，武進市域城市化水平近十年來以每年增加1.4個百分點的速度發展，武進市區城市人口增長速度更為迅速，據預測，武進市區城市人口將由1998年的13萬人增至2020年的28萬人。隨著城市化的發展，武進市區將面臨更為復雜的交通問題，迫切需要建立高效、新型的城市交通系統。

2.機動化的挑戰

1998年武進全市擁有各類機動車19.8萬輛，近十年來，機動車年平均增長速度約為18%。隨著《汽車工業產業政策》的逐步實施，出行者將面臨一個不斷發展壯大的國內汽車市場；同時加入WTO后，又將面對世界上一個個成熟的現代跨國汽車產業集團。在武進市，汽車進入家庭的速度將加快，機動化水平將迅速發展，這將必然對城市交通產生深刻的影響。

3.市場化的挑戰

我國目前正處于向市場經濟過渡的轉型期，這種轉變對城市交通供求關系、政府解決城市交通問題的思路和對策都具有深刻的影響。市場經濟模式下，出行者對交通工具、線路的選擇除考慮時間性、舒適性、方便性和靈活性外，還會將交通運營的成本作為選擇的重要依據。政府部門必須利用市場經濟機制，通過價格杠桿對城市交通資源進行有效、合理的配置。

四、武進市城市道路交通發展的指導思想

1.必須滿足實現城市現代化目標的要求

一個交通擁擠不堪、交通秩序混亂、交通事故不斷的城市顯然不是現代化城市，因此，道路交通是城市現代化的基礎，道路交通建設必須緊緊圍繞實現城市現代化總目標來進行。

2.必須體現以人為本的思想

人是城市的主人，城市的發展建設必須以人為本，道路交通的發展建設也不能例外。在交通政策的制定、交通工具的選擇、交通線路的布設、交通設施的建設、交通管理的措施等方面都必須體現以人為本的思想。

3.必須堅持可持續發展的戰略

就是要求在推進交通系統建設與發展的同時，重視對城市生態環境的保護和資源的合理開發利用；在加強交通路網擴張的同時，注意對交通系統的監督；交通系統供給在滿足近期需求的同時，又能符合城市社會經濟生態復合系統長期持續發展的整體需要。

4.必須堅持建設與管理并重的方針

為實現城市規劃目標，武進市必須在相當長的時期內繼續堅持將道路交通基礎設施建設作為城市建設的重點，同時必須堅持建設與管理并重的方針，加強城市交通的系統化、科學化管理，提高交通系統運輸效率；加強城市交通需求管理，減少低效率、不合理的出行需求。

5.城市道路交通與城市用地布局應協調發展

城市是一個有機的整體，城市交通網絡如同她的骨骼和血脈，而城市用地則是她的肌肉和膚體。一個優秀的城市規劃必須充分體現城市交通與用地布局的整體協調發展，只有這樣，城市才能健康成長。

五、武進市城市道路交通發展的對策措施

為迎接即將到來的機動化挑戰，解決武進市城市交通現狀存在的問題，并滿足城市新世紀發展和居民高水平出行需求的需要，實現長期、穩定的可持續發展，武進市城市交通發展的相應對策措施應重視以下幾個方面：

1.加強城市交通需求管理

城市交通需求管理的根本理念是：引導人們采取科學的交通行為，理智地使用(不濫用)道路交通設施的有限資源(把限制汽車增長及出行的措施看作“交通需求”的主要措施，是對“交通需求管理”基本概念的一種誤解)。

（1）道路網容量

在長期實踐中，無論從總體交通管理角度、城市交通規劃角度還是城市道路交通建設的角度，人們越來越感到僅僅依靠傳統的交通工程所提供的道路路段、交叉口的通行能力已遠遠不能適應實際需要。對路網容量可以從土地資源、時間資源的角度來考慮，如大家所知，車輛在行駛中要占有一定的道路凈空長度，在一次出行時間內以動態的方式只占有一次，每輛車出行使用的車道長度又可提供給其它車輛重復使用。因此，城市道路網的時空總資源可定義為Cv=L·T，式中L為城市道路機動車道、非機動車道有效總長度，T為城市車道有效營運時間。與此同時，車輛的時空資源消耗Ci=hi·ti，式中hi為車輛行駛過程中的平均車頭間距，ti為車輛的實際行駛時間。

由此可定義路網容量為：

C=maxCv/Ci

據此，考慮高峰時間和全天的實際出車率，即可測算出規劃的道路網可容納的車輛數、路網的飽和度等，以此確定交通需求管理的目標和路網規劃的合理性。

根據計算，武進市城市總體規劃所確定的城市道路網，在交通服務水平為良好(路網飽和度為0.8)條件下，路網可容納的機動車數為15萬輛標準小汽車、非機動車數為20萬輛自行車，基本可適應武進市城市社會經濟發展的需要，路網規劃基本合理。15萬輛標準小汽車、20萬輛自行車可作為城市交通需求管理的目標數。

（2）交通需求控制

我國城市機動化剛剛起步，建立一種合理控制交通需求的發展戰略，這對于城市今后的繁榮和發展，防止交通擁擠、環境污染是一個具有深遠意義的戰略選擇。

a.機動化速度應與道路交通設施增長速度基本同步。在加快道路交通設施建設步伐的同時，采用法律、行政、經濟和技術措施，使機動化進程保持一個適當的速度，與道路交通設施的發展相協調。

b.利用現代科技進步來轉移交通需求。如現代通信技術、計算機網絡技術、多媒體數據傳輸技術等，實現網上購物、網上辦公、彈性工作制、高速快捷的數據傳送等，即可降低和轉移交通需求。

c.城市交通信息化、智能化。借助系統的信息和智能，司機對交通狀況了如指掌，管理人員對車輛的行駛情況也一清二楚，及時給出行者提供交通狀況信息和最佳出行方案，使出行者避免陷入阻塞行列，也因而避免交通的更嚴重阻塞，以達到科學交通行為的目的。

2.制定合理的城市交通發展模式

面對城市機動化進程和發展小汽車這一新問題，應有新的思維和新的方法，要力求全面，防止片面。只講發展和只講限制，都是不全面的。要全面系統地研究，要與我國國情相結合，努力克服機動化和小汽車發展過程中將遇到的困難，使其得到應有的、合理的、健康的發展，使得機動化和小汽車的發展與城市的發展相協調一致。

在制定城市交通發展模式的過程中，應有：①發展的觀念。只有通過發展，逐步實現城市和國家的現代化，問題方能解決。機動化和小汽車要發展，城市也要發展，要通過城市的發展，適應城市機動化進程和小汽車的合理發展。對城市建設用地的發展和道路交通設施的建設資金給予必要的保證。②可持續發展的觀念。近期的發展建設不要為遠期的發展制造障礙，不能只顧經濟效益而忽視社會效益和環境效益，為遠期的發展留有余地。③社會主義市場經濟的觀念。通過市場機制，調控汽車工業的發展，調控機動化進程和小汽車進入家庭的步伐，促進城市相關設施的配套建設；同時政府也應當實行必要的宏觀調控。

（1）客運交通

武進市城市客運交通的發展戰略是，大力發展公共交通，適度發展小汽車交通，合理引導自行車交通發展，控制發展摩托車交通，嚴格禁止燃油助力車，創造條件鼓勵步行。

a.公共交通

由于公共交通等集約化運輸對環境影響最小并能做到資源最佳配置，實現可持續發展，因此，發展公共交通是我國城市交通的基本國策，應從政策、資金和技術措施等方面積極扶持公交的發展，大力提高公交的服務水平，做到高效、便捷、準點、舒適。城市規模越大，社會經濟發展水平越高，則公交的比重越大。要做到公交的行政管理與運營分離，由多家獨立經營的國有或私有公司來承擔公交的運營服務，政府主要是制定政策和計劃，協調管理，根據其服務質量和客運量進行適當補貼。

根據武進市區緊鄰常州市區的特點，武進市區的公共交通除考慮自身的需求外，還應特別考慮與常州市區的銜接問題。常武地區由北部緊鄰長江的新港區至南部的武進市區約有26公里長，至規劃期末人口約160萬人，因此，遠期或遠景整個常武地區應考慮發展大運量快速軌道公共交通。

采取與城市公交入股、控股或委托經營等方式，逐步取消單位班車。

武進市區公共交通承擔的出行量所占比重，2010年達到20%以上，2020年為25～30%。公交線路網密度規劃期末應達到2.5Km/km2以上，萬人擁有公共汽車的數量，2010年達到9輛(標臺)左右、2020年達到12輛(標臺)左右。

b.摩托車和燃油助力車

摩托車載客能力小，安全性差，廢氣和噪音污染嚴重；不易管理，對城市交通干擾大，因此，在城市內應有計劃地控制其發展。對于燃油助力車，應嚴禁在市區內銷售和行駛。

在武進市區內，要采取強有力的措施，將摩托車承擔的出行量比重，2010年控制在12%以內，2020年控制在6%以內。

c.自行車

自行車機動靈活，可直接到達目的地，無污染，最適合我國目前的經濟發展水平，因此，自行車現在是而且將來也還是主要的交通工具之一，保持合適的自行車出行比重，既是現實需要又對城市整體發展有利。但是，自行車載客能力太小，與公交等交通方式相比，占用的道路面積太多，不能完全適應未來的交通要求，對于自行車交通應進行正確引導，采取政策措施將一部分自行車出行量合理轉移至公共交通，逐步降低自行車出行的比重。

在市區內，自行車承擔的出行量比重，2010年控制在35%以內，2020年控制在30%以內。

d.小汽車

小汽車的發展在我國已引起廣泛關注，其發展也是必然趨勢。當然我們講發展小汽車，并不是說我們馬上就能達到美國的水平，每家每戶基本上都有小汽車，這里面有一個逐漸發展的過程問題，也有城市的承受能力問題。因此，除繼續改善道路交通條件，調整城市布局結構外，對小汽車應采取適度發展的政策。

根據國務院《汽車工業產業政策》和國家有關部門的預測，考慮到武進市社會經濟發展水平和城市道路的路網容量，在市區內，小汽車承擔的出行量比重，2010年為12%左右，2020年為18%左右。

e.步行

步行是最好的出行方式，不僅節省出行者的時間和費用，并可鍛煉身體，同時對城市交通的影響也最小。因此，應通過規劃和政策引導，使居民盡可能地就近生活、就近工作，完善步行設施和步行環境，逐步提高步行出行的比重。

在市區內，步行承擔的出行量比重，2010年達到20%以上，2020年應達到25%以上。

（2）貨運交通

規劃期內，城市貨運交通全部實現汽車化，嚴禁其它貨運工具在市區內銷售和行駛。貨運汽車應向大型化和小型化以及集裝箱化方向發展，貨運交通應避開交通高峰時間，大力開展夜間運輸，避免貨運汽車白天經過市中心區和交通擁擠路段、夜間經過居住區。

3.城市規劃的對策措施

（1）建立完善的市域城鎮體系

由于城市機動化和小汽車的發展，可以縮短城鎮之間的交通時間，有利于城鎮體系的發育完善，因此，應利用機動化和小汽車的發展，以“時間”換“空間”，建立布局合理、功能分工明確、交通便捷、發育完善的武進市市域城鎮體系，以減輕中心城鎮的交通壓力。

（2）通過城市規劃來控制交通需求的總量

交通的需求產生于城市規劃的土地利用規劃，而城市的土地利用與開發又以便利的交通條件為前提。機動化和小汽車的發展意昧著交通量的迅速上升，我們一方面要提供更完善的道路網絡和交通服務設施以適應這種變化，另一方面則應從根本上控制交通需求總量的增加。一個好的城市規劃，應該使其用地布局和整個交通系統規劃設計相結合，通過合理的布局，使得整個城市的交通需求總量最小，減少無效和不必要的交通需求。一些本來較長的機動車行程也許可以用短的步行行程來代替，可以使人們在交通上用最短的時間、花最少的錢就能解決問題。這應該說是解決城市交通問題的最經濟的辦法，雖然一個好的城市規劃不能消除所有無效和不必要的交通需求，不可能將所有的活動都控制在步行距離之內，但是一個不好的城市規劃所帶來的交通問題將是嚴重的，甚至是無法解決的。

（3）建立快速便捷的城市道路網絡系統

城市應有迅速便捷、網絡性強的城市干路系統和支路系統，在重要的大城市還應有四通八達的快速干路系統。城市快速干路和主干路與對外交通系統應有便捷的聯系，組成完善的交通系統，使得進出城交通順暢，且不干擾城市內部交通，以保證城市的活力。快速干路與對外公路交叉、快速干路與快速干路交叉、快速干路與主干路交叉、重要的主干路與主干路交叉時應預留立交用地。支路系統主要通行自行車，自行車有優先權；在干路系統上，汽車應有優先權。汽車與自行車應盡可能地在時間和空間上進行分離。

武進市城市快速路間距可為4000～8000米、紅線寬40～60米，主干路間距800～1200米、紅線寬36～60米，次干路間距400～600米、紅線寬24～36米，支路間距200～300米、紅線寬15～20米。干路網密度應達到3.5～4.5Km/km2，城市道路網密度應達到6～8Km/km2。

（4）建議調整道路交通規劃的規劃指標

由于城市交通機動化和發展小汽車等因素，現行的有關道路交通規劃的規劃指標標準偏低，根據國外城市的經驗和國內部分城市道路交通定量評價分析的結果，建議武進市城市干路面積占城市建設用地的比例為14％左右，人均干路面積為15m2左右。城市公共停車場(庫)的面積指標建議按人均1.0～2.0m2的標準規劃，根據總體規劃進行布置，同時公共建筑、住宅等必須按有關標準配設相應的停車場(庫)。

4.城市交通建設投資的對策措施

投資是交通發展的根本，城市交通要發展就需要投資，資金短缺是城市交通目前發展中遇到的最大困難之一，必須建立穩定的城市交通建設投資渠道，從政策上將城市交通作為城市基礎設施的重要組成部分，予以長期的、穩定的支持，才能保證城市交通的健康發展。

（1）建立城市交通建設投資基金

一是在車輛稅費改革中，將車輛的購置稅、燃油稅等拿出一定的比例作為城市交通建設基金；二是將城市建設維護稅費拿出一定的比例作為城市交通建設基金；三是將城市土地的出讓金、交通建設的附加稅費等拿出一定的比例作為城市交通建設基金。

（2）鼓勵城市在國家允許的范圍內開辟多種渠道籌集交通建設資金

根據近年來在城市交通建設資金籌集中積累的經驗，盡快制定城市交通建設利用外資、發行債券、集資、BOT或利用其它方式籌集資金的管理條例。

（3）鼓勵銀行、私人財團和其它金融機構參與城市交通設施的投資

根據誰投資誰受益的原則，鼓勵銀行、私人財團和其它金融機構投資城市交通設施建設。制定相應的政策措施，保護投資方的合法權益。

參考文獻：

1.《城市道路交通規劃設計規范(GB50220-95)》，國家技術監督局、建設部，1995年。

2.趙波平、孔令斌：城市交通--中國面臨的挑戰，《城市規劃》，1999年第3期。

3.周溪召、李朝陽：大城市交通發展的研究，《規劃師》，1999年第1期第15卷。

4.“北京宣言：中國城市交通發展戰略”，《城市規劃》，1996年第4期。

5.黃富民：小汽車的發展對道路交通規劃和城市總體規劃的影響及對策措施，《城市基礎設施發展國際學術研討會論文集》，浙江大學出版社，1996年。

6.錢林波等：南京主城居民出行特征演變與分析，《江蘇城市規劃》，1999年第2期。

交通研究論文范文3

[關鍵詞]交通組織交通管理措施單雙號智能交通

一、北京奧運期間交通運輸保障措施總體情況

1.采取的保障措施

(1)明確了12條城際“奧運快速通道”，確保奧運車輛優先通行，做到通過收費站無障礙行駛；

(2)全面加強對奧運通道交通運行的監測、預警與出行服務信息工作。實施“奧運快速通道”全程監控，及時沿線公路交通流量、車輛速度、公路路況等交通運行狀況；

(3)全力做好奧運車輛行駛途中的休息接待與服務工作。對奧運快速通道沿線的公路服務區，按照國際服務標準和風俗習慣進行改造和布置；

(4)做好公路交通應急處置的各項準備。由交通部牽頭成立奧運公路交通服務保障省際協調小組，強化跨省應急處置工作，確保省際間無縫銜接。

2.成立北京奧運交通運行中心

作為奧運會主辦城市的交通主管部門，北京市交委牽頭成立了北京奧運交通運行中心，全面協調和負責奧運賽時交通安全保障、賽事交通服務、城市運輸服務和交通設施保障工作。

（1)奧運交通基礎設施相繼投入運行。地鐵5號線、10號線一期、奧運支線、機場線相繼開通試運營，機場南線、機場第二高速、京平高速、京津二通道等相繼建成通車。奧運場館周邊道路建設項目、臨時公交場站、公交臨時指路標志標牌都已全部完成。

（2)加強奧運交通環境整治。對全市道路、涉奧道路及沿線環境進行了全面整治。加強交通執法力度，查處交通違章違規行為，保障城市交通正常有序。

（3)奧運賽事交通服務保障準備就緒。做好專車客戶群的運輸服務保障工作。建立協調指揮與運行組織保障機制，制定奧運會注冊人員、持票觀眾賽時免費乘坐公交政策和奧運注冊車輛道路快速通行政策，保障覆蓋所有競賽場館交通站點的奧運專線有序運行。

（4)奧運交通保障方案及配套措施。會同有關部門，制定實施《2008年北京奧運會、殘奧會期間北京市交通保障方案》。在客運保障和貨運保障方面，分別制定了相應的政策和配套措施，保障奧運期間城市交通和奧運物資運輸正常有序。

（5)深入開展“平安奧運行動”。建立市交通系統“平安奧運”工作體系和三級指揮協調機制，制訂和實施平安奧運行動工作計劃。組建交通應急救援保障隊伍，加強公共交通安全防范工作。

二、單雙號車輛限行措施

北京奧運期間最引人注目的措施就是實行單雙號車輛限行。從7月20日0時至9月20日24時，北京市機動車及外省區市進京機動車需按號牌尾號分單雙號上路行駛，期間每日0時至3時設置3個小時緩沖時間，機動車上路不受單雙號限制。單雙號限行首日，車流量下降一半，各環線主路車速都有很大的提高，部分道路上的車都能保持在時速七八十公里的狀態。來自交管部門的統計數字顯示，限行的前4天，市區主要道路車流量比平日下降26%，擁堵和事故報警分別下降76%和46%。而全市道路的交通流量比限行前下降41%，擁堵報警下降96%，事故報警下降48.5%，長安街和二、三、四環路等7條主干道高峰小時流量下降24.7%；交通秩序安全穩定，剮蹭等輕微事故下降50.2%，未發生重大惡通事故。全面實行單雙號限行措施后，每天約有180萬至200萬輛機動車停駛，約有410萬市民要從小汽車里走出來。這無疑增加了每天乘坐公共交通出行的人數，為了保證市民的正常出行，北京市采用了發車更密集、容量更大的公交車;線路更多、發車間隔更短的地鐵——公共交通每天將多運送乘客400余萬人次。在距北京奧運會開幕僅有20天之際，北京地鐵10號線一期、奧運支線和機場線3條新線同時開通。

在首都市民全力支持北京奧運會的同時，也要讓市民充分享受奧運，最大限度地減少對市民日常出行的影響，北京市公交集團總公司增加配車、縮短發車間隔、提高車輛周轉率、延長運營時間。坐地鐵的乘客也感覺地鐵越來越便捷了。從7月19日開始，5號線早高峰的發車間隔就已經從3分半鐘縮短到了3分鐘，早高峰時間也從2小時延長至3小時，直到9時才結束。目前，地鐵1號、2號線列車最小運行間隔為2.5分鐘，13號線為3分鐘，八通線為3.5分鐘，均以最大運力全力保障市民出行。7月20日以來，地鐵的日客運量比以前增長了15%左右，日客運量超過350萬人次。據悉，8條地鐵線日客運量最高可達580萬人次，完全可以滿足奧運會時市民、觀眾的出行需求。

單雙號限行相關政策也體現了人性化的管理。7月20日至9月20日期間，每天0時至3時將設置3個小時緩沖時間，允許機動車不受單雙號限制上路。許多有夜生活習慣的市民又可以在夜間與朋友相聚言歡，夜班編輯們也解決了凌晨返家這個迫在眉睫的難題。這也成為限行令推出前最引人矚目的人性化舉措。除此以外，還采取了很多項人性化措施，如考慮到部分市民一人多車的實際情況，允許本市擁有兩輛尾號同為“單號”或“雙號”私人小型客車的個人申請變更號牌等，盡最大可能為群眾出行提供方便，努力做到讓國際社會滿意、讓各國運動員滿意、讓廣大市民滿意。

三、智能交通管理系統保障奧運交通

1.現代化的交通指揮調度系統。該系統集成了電視監控、交通信號控制、誘導顯示、單點定位等多個應用系統的相關數據，通過制定的預案進行智能化的指揮調度。依托交通指揮調度系統，市交管局建立了由現代化的奧運交通指揮中心、交通勤務指揮中心和38個場館通指揮所組成的三級奧運交通指揮科技體系。對社會交通和奧運交通進行有效組織、精確管理，保證奧運交通和社會交通有序運行、和諧運轉。

遇有突發事件，指揮人員通過警力定位系統，實時掌握全局路面警力部署，動態調整警力投入；也可以根據需要，調派裝備衛星通信、無線傳輸、圖像采集等科技系統的交通指揮通信車趕赴現場，實現快速反應。同時,在指揮調度集成系統可視化的圖形界面下，可以按照預案同步實現電視監控、交通控制和交通誘導等多個技術系統聯動，一方面利用信號系統對事件周邊路口、快速路出入口進行控制，減少附近車輛向事件地點的匯聚，另一方面利用路側大型可變情報信息板誘導信息，提示附近駕駛員繞行，緩解事件點段交通擁堵。

2.交通事件的自動檢測報警系統。奧運會期間,由安裝道路上的上百臺交通事件檢測器等組成的交通事件檢測系統，可在第一時間發現交通事故、路面積水等各種意外事件,自動報警并對事件過程全程錄像,在指揮中心實時顯現,指揮人員使用警力定位系統迅速顯示事件區域的警員、警車分布,指派最近民警在最短時間內到達現場進行處置。意外事件自動報警應用以來,對交通意外事件的處置時間平均減少3分鐘至5分鐘,大大提高了對交通意外事件的快速反應和處置能力,確保城市主干道的安全與暢通。

3.自動識別“單雙號”的交通綜合監測系統。遍布全市快速路、主干路網和奧運專用路線，交通綜合監測系統的上萬個檢測線圈、超聲波、微波設備，是城市交通管理的神經末梢，24小時自動準確采集路面交通流量、流速、占有率等運行數據。系統還能對每天上路的幾百萬車輛進行自動檢測，包括違反“單雙號”限行規定等多種違法車輛，為保證道路的通暢，創造良好的交通環境提供強有力的技術支撐。

4.數字高清的奧運中心區綜合監測系統。在奧運中心區，建成的基于高清數字化技術的綜合監測系統，實現了對進出中心區車輛的全時空、全方位監測。這個系統的路面監測設備把原來視頻監控、流量統計、車輛識別、事件檢測、違法檢測等5種功能融為一體，一個設備替代多個設備，如此高集成度的應用在我國也是首次。5.閉環管理的數字化交通執法系統。固定安裝在路面上的1100套的電子警察全部聯網，對闖紅燈、超速等9種路面違法行為進行24小時自動監測，并將違法信息上傳中心數據庫，與42個車輛檢測場、車管所、執法站高度共享，實現了科學的閉環執法管理。此外，利用移動的巡邏警車車載交通監測設備，在行駛過程時隨時隨地無線聯網中心數據庫，對過往車輛進行實時檢測、抓拍，自動識別逾期未檢、套牌車等涉車交通違法行為，可每小時檢測車輛2200輛左右，從識別到系統終端報警不超過1秒。

6.智能化的區域交通信號系統。根據北京路網結構和行人、機動車、非機動車混合的交通特點，市交管局在城區建成了交通信號區域控制系統，系統通過埋設在路口的交通流檢測器采集到的交通流信息，對路通信號進行實時優化，可以實現單點的感應優化控制、干線綠波協調控制和區域優化協調控制。可以在中心隨時查看路口信號控制的實時顯示界面。近2000臺信號機在計算機自動控制下協調聯動，實時檢測并根據路網流量變化，在高峰時進行最大通行量控制、在平峰時進行協調控制、在低峰時進行感應自適應控制。能夠通過合理調整車輛通行時間來優化車輛在道路空間的分布，大大提高了路口、路段的放行效率，增強路網整體管控能力，路網綜合通行能力提高15%。另外，在奧運中心區內的信號燈控路口，還首次增加了行人過街綠燈倒計時和盲人語音提示功能，最大限度提供人性化服務，禮讓民權、保障行人安全。

7.靈活管控的快速路交通控制系統。快速路網，也就是我們常說的環路及其聯絡線，是城市道路交通的主動脈，承擔了城區一半以上流量，也是奧運專用路線的組成部分。北京市交管局建成了目前世界上最大規模最智能化的快速路交通控制系統，利用設置在二、三、四環及其聯絡線主要出入口的信號燈，根據流量變化自動關閉和開啟出入口，對進出快速路交通流進行智能控制。在快速路主路流量達到擁堵警示標準時，通過信號燈控制進出主路車流，誘導司機從輔路通行。當快速路主路出口由于擁堵造成車流不暢時，出口信號燈控制出口上游輔路車流量，為主路出口提供更為順暢的通行條件，保證主動脈的暢通；并通過可變信息板及時提示駕駛員選擇路線，注意進出口車輛，有效預防出入通事故。

8.公交優先的交通信號控制系統。優先發展公共交通是緩解城市交通擁堵，改善城市交通環境的根本出路。奧運期間，市交管局在已經施劃公交車道和奧運專用道的道路上，建設了126個具有公交優先控制的信號燈路口。當公交車輛通過這些路口時，設置在道路上的公交車輛檢測器將檢測到的公交車輛信息傳送給信號控制系統的計算機，計算機根據當前路口的信號放行狀態和流量情況，或是縮短另一方向的放行信號時間，或是延長本方向的綠燈放行時間，使公交車輛在路口的延誤時間最短，達到優先放行的目的。充分滿足大容量、高速度的客運需求，為奧運大家庭成員、觀賽人群提供高效、快捷的交通服務。

9.連續誘導的大型路側可變情報信息板。利用分布在全市主干路、環路的228塊大型路側可變情報信息板，每兩分鐘一次將本區域，以紅、黃、綠三種顏色分別表示擁堵、緩行和暢通的實時路況信息，提供給道路交通參與者，同時，每天奧運交通管制、道路限行、繞行路線等交通服務信息上千條，實現對奧運車輛和社會車輛的全程連續誘導。

10.交通實時路況預測預報系統。系統對交通檢測設備采集來的全市路網交通流數據，進行深層次挖掘分析，準確掌握實時的路網運行狀態，并通過預測預報數學模型，預測路網流量變化。在該系統的支持下，利用互聯網站、手機WAP網站和各種媒體，為廣大民眾提供最權威、最及時、最準確的個性化交通信息服務。不僅包括實時交通路況信息、交通管制信息，而且提供交通預報和行車路線參考，做到隨時隨地貼身服務。

四、奧運期間的交通管制措施對物流業的影響

從7月1日開始限制外地車輛進入北京，從7月20日開始實施單雙號限行，這2項限行措施將一直持續至9月20日，前后將近3個月的交通限行，對于每天運營都離不開車輛的物流行業來說，影響不小。為了滿通限行措施中對于車輛環保標準的要求，物流企業需要報廢黃標車，購置符合環保標準的車輛。即使是這樣，在單雙號的限制之下，車隊這樣的規模在滿足奧運期間的運輸要求方面仍有一些困難。許多企業選擇臨時租用一些車輛，那時的租車價格肯定會升高，但是為了保證貨物的運輸，企業肯定會受些損失。為了應對北京市對外地進京車輛的限制，有的企業在六環以外建立了一座臨時轉移站。外地運入的貨物卸載在這個轉移站中，然后再由可以進入城區的車輛送往目的地。這座轉移站是為了奧運會期間管控措施而特別修建的設施，對于企業來說也就是一筆額外成本。在成本上漲的壓力下，企業不能馬上提高價格，價格是不能隨便動的，否則會讓消費者失去對公司的信任感。

清華大學現代物流研究中心的高本河教授建議說：“單雙號措施對物流企業的影響只有一天，可以盡量利用人員，延長車輛在一天中的運營時間，比如在凌晨和夜晚都繼續運行，都是解決問題的方法。”

為應對交通限行，中外運敦豪（DHL）選擇天津、青島、南京和上海等機場口岸作為北京機場的備用口岸，以降低可能出現的貨量激增、航班延誤和航班取消給運輸帶來的影響，并提供保稅卡車將貨物在上述各機場與北京之間運轉。還打算加強與各航空公司的運力協調管理；租用更多的單雙號牌車輛，將車隊規模增加至現有的兩倍，并預先進行路徑規劃以避開交通管制區域；確保車輛符合“綠色標志”排放標準，并能做到24小時運營，以及在廊坊、燕郊及香河等地設立緊急運輸樞紐等。DHL已經確定的五項應對措施：第一是爭取到更多可免受限制的運行證件；第二，確保車輛的排放標準可以達到要求的水平，為此公司最新購置了40輛綠標車；第三，通過購買和租賃，擴大車隊規模；第四，與EMS（記者注：EMS是中國郵政集團公司直屬公司，根據保障方案，郵政用車不受單雙號限制）以及下游供應商合作，共享車輛；第五，與客戶加強溝通，確保中國政府開列的禁運物品名單不在快遞之列。

交通研究論文范文4

1 工程領域中的電子技術

1.1 互聯網技術

如今，互聯網技術有著極好的發展，工程領域中互聯網技術大量的應用，能夠對工程進行全面的監管與控制，做到統籌管理。如今互聯網技術在交通工程領域中有著極好的應用，實現智能化控制系統的建立，對相關信息進行有效的整理與共享。以互聯網作為基礎，將電子設備應用到網絡中，科學的進行工程設計與研究。當前人工智能不斷發展，交通工程領域中使用自動化的技術，能夠提高工作效率，減少人力消耗，對工程環節進行有效的調度。

1.2 CAD技術

當今社會中計算機技術快速更新發展，各種應用技術大量出現，并提高對客戶體驗的重視程度，計算機中融入網絡能夠使計算機實現新的發展與進步，計算機的功能在交通工程領域中發揮著極為重要的作用。利用計算機技術開發出的多種輔助設計軟件，比如CAD軟件，能夠將計算機與圖形輸入、輸出設備有效連接，利用CAD軟件進行圖紙繪制[1]，并展示到屏幕上，觀察其中的細節問題，并進行優化改善。

1.3 通信技術

工程領域中通信技術也有著極為廣泛的應用，通信系統的應用能夠使交通運行更加高效，運輸更加便利。通信系統中各子系統的協調能夠使其功效有效分配，及時檢測和預警可能存在的問題，使整個系統的通信質量都得到保障，提高運營管理信息的安全性，比如語音、圖像以及數據等，提高行車的安全，能夠為用戶提供更加安全、可靠以及舒適的環境，更好的應對突發事件。

1.4 GPS技術

GPS技術在人們的生活中發揮著極為重要的使用，不管是使用專業的GPS設備，還是具有定位功能的智能化終端設備[2]，都能夠為人們提供全天候的導航服務，在交通工程領域中應用GPS技術，能夠對道路工程進行有效的勘測，及時勘測道路定位。同時在汽車導航方面也發揮著積極的作用，在電子地圖上準確定位，為用戶提供科學的行車路線。

2 電子技術在交通工程領域中的應用

本次研究以通信技術和GPS技術為例，研究其在交通工程領域中的具體應用。

2.1 通信技術應用

交通工程領域中，通信技術有著極為廣泛的應用，以城市軌道交通為例，通信技術的應用能夠加強車站與控制中心之間的信息傳輸，及時了解城市的交通狀況，保證城市運輸順利推進，也能夠為車站提供好的傳輸渠道。

比如公務電話系統，這是以車站模擬系統的數字電話業務控制為基礎，將遠端模塊與控制連接起來，保證公務電話能夠順利實現信息交流，中心交換機與市話連接中斷[3]，能夠使公務電話的外線業務得以擴大，使車站的運輸情況得以改善，保證交通運輸更加便利。

車站與控制中心的專屬系統就是專用的電話，利用控制中心對車站調度指令，保證語言通信順利實現，高效調度，在城市軌道交通建設中是極為重要的傳輸手段。

視頻監控系統在城市交通通信中也占有極為重要的地位，科學技術的發展以及計算機網絡的應用，為視頻監控系統的建設提供了可能，使其更加可靠，具有一定的預警功能，通過車站、控制中心等建立相對完整的監控系統，明確交通路況信息，出現交通事故時能夠做出準確的分析與判斷，為交通建設提供科學的依據與保障。

在軌道車站中，廣播系統是極重要的傳輸系統，出現突況時，能夠通過廣播控制臺將廣播信息及時，防止出現嚴重后果，避免軌道交通運行不利。依據控制中心接收到指令，明確車輛的運營情況，了解車輛的運營情況，給乘客出行提供可靠的信息。

2.2 GPS技術應用

首先，在道路工程中的應用GPS，能夠對道路工程的控制網進行建設，并有效對航測外控點進行測量。如今公路工程逐步推進，勘測技術水平達到了較高的程度，但是由于路線長度長，對已知點了解不足，因此如果使用常規的方法進行測量難度是比較大的，準確度也不能達到標準。使用GPS技術建立高精度的控制網，能夠達到常規方法無法實現的效果。GPS技術還可以測量特大橋梁，能夠使點位精度得到提升，也能夠有效的檢測常規的測量支點。此外GPS技術還可以應用到隧道測量中，避免常規測量中的不足，提高測量的精度以及速度，創造好的經濟以及社會效益。動態化的GPS技術在道路勘測中，能夠對數字地面模型的數據進行有效的采集，實現中線放樣、加密控制點等。

其次，在汽車導航以及交通管理中應用GPS技術，GPS技術中，三維導航是最為主要的功能，地面的車輛、飛機、船舶等都可以使用GPS導航接收器進行導航、汽車導航系統是一種新的技術，汽車導航中主要包括GPS導航、微處理器、LCD顯示器、車速傳感器、陀螺傳感器等。GPS導航主要是利用GPS接收機對衛星信號進行接收，明確該位置的經緯度坐標、時間以及速度等內容。要使汽車導航更加準確，就需要利用差分GPS技術，如果汽車進入到無法獲得GPS衛星信號的地方時，系統就能夠自動化的將自律導航系統導入其中，車速傳感器就能夠對汽車的行駛速度進行測量，依據微處理單元對數據進行處理，依據速度、時間對車輛前進的距離進行計算，通過陀螺傳感器明確前進的方向，將各種數據信息進行有效的儲存，如果汽車臨時停車，還可以重新對系統進行設定。

通過GPS衛星導航以及自律導航系統測量出的汽車位置、前進的方向等都與實際的行駛路線有差異，為了避免出現誤差，就需要利用地圖進行匹配，增加地圖電路，及時修正汽車行駛路線與電子地圖上線路之間的誤差，利用微處理單元處理程序，明確電子地圖上汽車的正確位置，提出正確的行駛路線。

最后，還可以利用GPS技術進行緊急的救援。利用GPS技術定位以及監控管理系統，能夠有效的救援出現事故的車輛。監控臺上的電子地圖能夠將求助以及報警信息顯示出來，提出最為合理的救援方法，做出報警提醒值班人員有效處理緊急事故。在我國，GPS技術在汽車導航以及交通管理中的應用時間并不長，但是在這方面國外已經取得了很好地效果。并且研制出了車輛誘導系統，在確定車輛位置時，以往都是利用慣性測量系統以及車輪傳感器進行確定，如今GPS技術不斷進步，其優勢日漸明顯，能夠改變傳統方法的不足。城市車輛誘導的GPS技術定位，通常都是將基準站建立在城市中，車載GPS能夠實時的對基準站發射的信息進行接收，通過差分處理的方法對實時位置進行計算，在道路網中進一步優化當前位置與理想位置之間的差異，能夠將最優的路線在電子地圖中現實出來，為應急救援提供便利。

交通研究論文范文5

中國武術之所以能成為中國的國粹，是先人們在幾千年的文明過程中經過不斷地改進和傳承的結果，所以說中國傳統武術有著悠久的歷史。由原來的狩獵打獵到后來的保家衛國無不體現出武術的偉大功勞；“”以后，一些有志人士使民族傳統的武術走進學校。武術開始有家傳形式、師傅帶徒弟的單獨教育模式過渡為老師帶學生的學校式的教育模式。后，國家正式把武術確立為傳統健身項目，武術開始從民間自發的行為成為國家正式開展的傳統健身項目。源遠流長的中華武術，是中華傳統文化中的璀璨的明珠。在形成和發展過程中受中國傳統文化、民族習俗和宗法思想的影響，并在民族文化的總體氛圍中孕育、形成、發展，同時還融合儒、道、釋等多家思想，在文化內涵方面，武術吸收中國陰陽易學、中國哲學、中醫學、中國倫理道德學、中國美學、兵法學、養生保健學等多種中國文化思想和傳統文化觀念，逐漸形成了以高、難、精、美等形態特征為外沿的，注重內外兼修，具有鮮明民族特色和中華民族特色的武術文化。它內涵豐富，寓意深邃，既具備了人類運動強身健體特性，同時具有中華人民特有的哲理性和藝術性，是中國人民智慧的結晶。中國武術是一種“用心”習練的文化，一種內化的技擊藝術。在習練中國武術的過程中由外到內，后由內而外，于無形中有形，最終回歸無形的過程；通過對自然、宇宙和中國哲學理論的理解，從外表到內心，使精氣神得到提升。

2傳統武術文化

傳統武術是中國武術的母體，有自身獨特的文化體系。傳統武術不僅有掌握人體攻防原理的技擊防身價值，競技游戲價值，身體鍛煉價值，還具有民俗民藝的娛樂價值，促進民間交流、增強民族凝聚力的社會價值等。其深厚的文化內涵，使習武修煉者可以培養中華民族“自力更生”的進取精神，“厚德載物”寬容的性格。攻擊和防御的傳統武術原理防御技能，不僅使人掌握競技游戲帶來的成就感和競爭意識，可以鍛煉、培養青少年的武術精神。傳統武術中的武德教育不僅注重培養習武者尊師重道、講禮守信、舍己從人等個人修為，還對修煉者人格的培養、以及社會的穩定有著積極的影響。不論是技術層面、制度層面還是精神層面上，武術的核心價值觀總是符合中華民族傳統文化的精髓。武術的核心是攻防、沒有攻防的武術只是一個花架子，武術文化是武術的內涵，沒有文化的武術是莽夫，武術精神是武術的靈魂，沒有武術精神的武術只能是行尸走肉別人的拳腳，武術套路是武術傳播的載體，并且是最有效的連接方式，是各種族流派拳種特點的重要標志。傳統武術技術內容豐富多彩、形式多樣，不同的拳種和流派適應當地區人民的生理特點和生活習慣，失去了武術的技擊形式和內容，傳統武術只能紙上談兵，傳統武術也會成為無源之水；未來的傳統武術拳種派系稱謂不削弱，因為它是不同流派的典型代表，屬于一種微型系統的歷史和文化。

3學校傳統武術教育的現狀

武術教學必須改變原有的只教武術技術的教育理念，在今后的武術教學過程中不僅教武術技術以實現健康第一的概念，同時還要傳授傳統武術文化，使武術技能和武術文化的概念兩個之間達到完美的結合。國家教育主管部門應該負責把武術課程設置為各級各類學校的必修課程。提升武術在廣大中國公民心中的地位，使中國武術能夠得到更廣泛的傳播，并制定相關的規章制度，以確保武術類在各級各類學校被各級各類學生廣泛接受。武術既然是中國傳統文化的重要部分，就要讓它得到應有的傳承和發展，在傳承和發展的過程中最理想最有有效的場所就是學校，因此我們更需要把傳統體育文化推廣到學校當中。武術不僅具有健身功能，與此同時，作為一種文化的載體，更能客觀反映出該系統的完整性，也反映出在中國傳統美德的個人修為的發展和完善，還能顯現出社會文化教育功能。武術越來越受到外國人的歡迎，新加坡將武術作為中小學體育教育的必要內容。武術被稱為“中國文化的瑰寶”和中國傳統的體育鍛煉方式被國人忽視，這不得不引起我們的反思。我們在學校開展一個武術課程為了更好地發展中華民族的愛國教育，目的是繼承優秀的傳統文化。武術課程在各級各類學校作為學校教育必修課程，并得到各級各類學校的認可使其制度化，在實施教學時面對所有的學生，慢慢成為學生的素質教育的一個主要方向。

3.1武術技能教育的現狀

中國是武術文化及技能的發源地，在中國學校武術活動應該是中國學校教育的一大特色，但事實并非如此。長期受應試教育的影響，形成了學生重文輕武的風氣。正是由于國人對學生的輕視體育的現象存在使的武術教學活動在我國各級各類學校中的開展，產生雷聲大雨點小甚至有雷聲沒雨點的怪現狀，實質上近乎名存實亡。但是中國政策和相關的法律法規重視中小學武術教學。1956年到2005年教育部頒布了幾個教學大綱中都涉及到武術的教學部分。同時在2005年和教育部聯合出臺文件要求學校從新學期開始要加開武術課的教學時數。以上一系列的文件都說明武術已經被列入到教學大綱。

3.2傳統武術文化的教育現狀

交通研究論文范文6

【關鍵詞】頸康靈膠囊；抗炎；鎮痛

Abstract:［Objective］TostudyantiinflammatoryandanalgesicactionsofJingkanglingCapsules（JKLC）.［Methods］Thepharmacodynamiceffectswereobservedinthreeexperimentalmodelsofinflammation，including:swellingincreaseinducedbyxyleneinmice；granulomaincreasebycottoninrats；granulomacausedbyimplantedcrotonoilinrats.Theanalgesiawasobservedbyusing:writhereactioninducedbyaceticacidinmice，thepainthresholdcausedbyhotplateinmice.［Results］JKLCcoulddistinctivelyinhibittheinflammatoryedemacausedbyvariousinflammatoryagentsandreducethetimeofwritheinducedbyaceticacidinmice，couldobviouslyimprovethemouse’paintheresholdbyhotplate.［Conclusion］JKLChasdistinctanalgesiceffectandcouldnotonlyinhibitacuteinflammationbutalsochroniconeinanimals.

Keywords：JingkanglingCapsules；antiinflammation；analgesia

頸康靈膠囊（JKLC）為成都中醫藥大學附屬醫院的驗方，結合現代研究進展，精心研制的JKLC著重在散寒祛瘀、溫經止痛，臨床使用10余年，普遍反映療效較好。本文對其抗炎鎮痛作用進行了實驗研究，為臨床應用提供依據。

1材料與方法

1.1藥物與試劑

JKLC由成都中醫藥大學附屬醫院提供（批號：070901）。吲哚美辛片(消炎痛)，重慶科瑞制藥有限公司生產，批號070303。二甲苯，AR級，鄭州化學試劑二廠生產，批號961210。冰醋酸；角叉菜膠(四川省藥物研究所)；冰醋酸，中國醫藥集團上海化學試劑公司,批號070101。

1.2動物

昆明種小鼠,體重18.0～22.0g，SD大鼠體重140～200g，兼有，由成都中醫藥大學實驗動物中心提供，普通級動物，合格證：SCXK(川)2004-11。

1.3方法

1.3.1對二甲苯所致小鼠耳廓炎癥腫脹的影響

昆明種小鼠50只,體重(20.0±2.0)g，，按性別及體重隨機搭配分成5組。按表1所列劑量灌胃給藥，對照組同法給予等容積蒸餾水。連續給藥3d。末次給藥后30min，小鼠左耳前后兩面均勻涂抹20ul二甲苯致炎，右耳不涂作對照［1］。致炎后30min頸椎脫臼處死小鼠，用7mm打孔器分別取兩耳相同部位耳片。以左右耳重量之差為其腫脹程度，計算各組耳腫脹度。炎癥抑制率（%）=［（對照組腫脹度-給藥組腫脹度）/對照組腫脹度］×100%。

1.3.2對大鼠棉球肉芽腫形成的影響

取SD大鼠50只，體重(180.0±10.0)g，，按性別及體重隨機分為5組。按棉球置入法操作步驟［2］于腹股溝皮下各埋植一(30±1)mg的消毒棉球。術后當日給藥，劑量同表1,連續7d，于第8d處死動物，剝離并取出棉球肉芽組織，置60℃烤箱干燥12h后稱重，計算腫脹度及抑制率。

1.3.3足跖角叉菜膠致炎形成的影響

SD大鼠50只，體重(160±20)g,各半，隨機分為5組。每日定時灌胃，劑量同表1,連續5d。第6d灌胃1h后，于大鼠左后足跖皮下注射1%角叉菜膠溶液0.1ml/只，致炎后1h、2h、3h、4h、5h、6h、7h用排水法分別測定足跖體積。計算腫脹率［(V—V)／V×100］。

1.3.4對物理性致痛的影響熱板法

將痛閾值篩選合格的小鼠50只，根據其正常痛閾值大小隨機搭配分成5組，按表4劑量連續灌胃3d。末次灌胃30min后，分別于30、60、90min測定各小鼠灌胃后的痛閾值。鎮痛百分率（%）計算公式：鎮痛率（%）=［（給藥組痛閾值－對照組痛閾值）/對照組痛閾值］×100%

中國-1.3.5小鼠扭體法鎮痛試驗［1］

取小鼠50只，根據其體重及性別隨機搭配分成5組，各半，劑量同表4連續灌胃3d。各組小鼠末次灌胃后1h，對每只小鼠腹腔注射0.7%的冰醋酸溶液0.2ml，并立即觀察記錄小鼠在20min內發生扭體反應（腹部內凹，伸展后肢，臀部抬高）的次數。鎮痛百分率（%）=［（對照組扭體次數－給藥組扭體次數）/對照組扭體次數］×100%。表1JKLC對二甲苯所致小鼠耳廓炎癥腫脹的影響（略）

1.4統計學處理

實驗數據以x±s表示。采用t檢驗和方差分析比較用藥前后各參數差異的顯著性

2結果

2.1對二甲苯所致小鼠耳廓炎癥腫脹的影響

從表1可見，應用JKLC高、中、低三種劑量對二甲苯所致小鼠耳廓炎癥腫脹均具有顯著的抑制作用，表明它們均具有顯著的抗炎作用。與生理鹽水對照組比較，JKLC高、中、低三種劑量對耳廓炎癥腫脹的抑制率分別為61.11%、30.16%和24.60%，P均<0.05～0.01。顯示JKLC對滲出性炎癥具有顯著的抗炎作用。同樣，陽性對照藥物吲哚美辛灌胃后，也具有顯著的抗炎作用。

2.2.2對大鼠棉球肉芽腫形成的影響

從表2可見，應用JKLC高、中劑量，對大鼠棉球肉芽腫形成具有顯著的抑制作用，具顯著的抗炎作用。與生理鹽水對照組比較，JKLC高、中、低三種劑量對肉芽組織濕重的抑制率分別為26.18%(P＜0.01)、13.91%(P＜0.01)和5.85%(P＞0.05)；對肉芽組織干重的抑制率分別為48.48%(P＜0.01)、47.73%(P＜0.01)和30.30%(P＞0.05)，顯示JKLC對肉芽增生性炎癥具有顯著的抗炎作用。吲哚美辛對肉芽增生性炎癥亦具有顯著的抗炎作用。表2JKLC對大鼠棉球肉芽腫形成的影響（x±s）(略)

2.2.3對角叉菜膠所致大鼠足腫脹的影響

由表3可見，JKLC高、中、低劑量對角叉菜膠誘發的大鼠足腫脹具有明顯抑制作用（與同期對照組比較，P＜0.01、0.05），表明JKLC對急性炎癥有明顯抗炎作用。表3JKLC對角叉菜膠所致大鼠足腫脹的影響（略）

2.2.4對小鼠痛閾值影響

從表4可見，JKLC高劑量和中劑量具有顯著鎮痛作用和陽性對照吲哚美辛均具有顯著鎮痛作用。表4對小鼠痛閾值影響（略）

2.2.5對小鼠扭體鎮痛作用

從表5可見，JKLC高劑量和中劑量和陽性對照藥物吲哚美辛灌胃均具有顯著鎮痛作用，可顯著延長小鼠發生扭體反應的潛伏期和顯著減少扭體反應的次數。JKLC低劑量，可顯著延長產生扭體反應的潛伏期，亦呈現出一定的鎮痛作用。表5JKLC對小鼠扭體鎮痛作用（略）

3討論

以抗炎、鎮痛為出發點，采用經典公認的急性炎癥模型和亞急性炎癥、鎮痛模型，分別觀察JKLC對急、慢性炎癥的實驗性滲出、腫脹和增生的影響,及對疼痛的抑制。實驗結果表明,JKLC既可抑制炎癥早期的水腫與滲出,又可抑制炎癥晚期的肉芽組織形成,同時能顯著提高動物熱板法所致疼痛的痛閾值并對化學致痛引起的小鼠扭體反應有明顯抑制作用。其抗炎機制之一可能與減少炎癥組織中PGE2合成有關，目前對中藥復方的抗炎機理研究還不夠深入，對于具體的作用機理過程，尤其在基因水平的研究還相當少，對于不同抗炎過程是否存在協同作用及其作用機理并不清楚。

【參考文獻】