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航空公司經營情況范文1

自8月下旬香港國泰航空公司（香港交易所交易代碼293）正式向香港特區政府空運牌照局遞交重飛內地三航線（北京、上海、廈門）的申請之日起，香港的兩大航空公司及其各大股東就開始了新一輪爭奪航線的天空之戰。

這場天空之戰可能將改變香港近20年來“一公司一航線”的航空業管制現狀。所謂“一公司一航線”政策，即香港航空管制當局規定，一條航線只準有一家香港航空公司經營，以免出現運力過剩。該政策自1985年啟動，實施已10余年。

照例，如果在兩周內沒有收到反對意見的話，國泰的申請就可獲批。差不多在期限的最后一天，9月9日，香港空運牌照局表示，已接獲香港港龍航空公司的反對意見書。

港龍航空稱，國泰航空所申請開辦的航線，不能支持更多航空公司的營運，這些航線現時運力已過剩。若通過國泰航空復飛申請，“只會令航空服務出現重疊，并不符合經濟效益”。

作為香港兩大航空公司中實力較弱者，港龍航空的業務重心在于香港與內地重要城市之間的航線，香港－上海及香港－北京航線更是其命脈所系。這兩條航線的收入支持著港龍航空營運現有的往中國內地其它城市及亞太地區的其他次要航線。

9月11日，港龍航空的大股東中航興業（香港交易所上市代碼1110）亦殺入戰團。中航興業于當日公開表示，歡迎香港逐步開放航空服務的政策，但隨即話鋒一轉，稱開放的大前提是“必須對各方有利，令香港社會、新加入航空公司和現有航空公司等均能受惠”――實則仍是反對國泰復飛內地三航線。

此次交鋒，對于國泰來說，可謂蓄勢已久。

由于海峽兩岸尚不能直航，香港－臺北航線是目前最熱門的航線之一。在“一公司一航線”政策所劃定的格局中，這一航線一直為國泰航空所獨享。港龍航空提出飛此航線的申請長達一年多，直到今年7月，終獲批準。國泰航空令人意外地并未提出反對意見。港龍、國泰正式開始在同一條航線上展競爭?！耙还疽缓骄€”政策實際上已被突破。

不僅如此，對于傳聞龍航空將要申請增加其它亞洲四條航線及悉尼航線的傳聞,國泰航空亦未透露不同意見，而是采取了默許的態度。9月13日，特區政府宣布空運牌照局已接受港龍航空申請，開辦東京、漢城、馬尼拉、曼谷及悉尼航線，這五條航線均為熱門航線，其中泰國曼谷航線在2000年～2001年度旅客量高達266萬多人次。

雖然無法推知國泰對港龍頻頻申請航線舉動的默許態度是否基于彼此默契，國泰不斷開放原本獨家經營的航線予港龍，目的是拋磚引玉，以換取港龍開放香港至內地航線權。但港龍航空此次對國泰航空的業務圖謀明確宣布反對態度，一舉擊破國泰或許有過的投桃報李之愿。

除了港龍之外，內地飛同一航線的航空公司的擔心也是國泰需要面對及化解的。東方航空董事長葉毅干已經表示，國泰如果成功申請香港飛上海的航線，將影響票價，并對目前運載率不算高的東航造成打擊，因此他不希望國泰開辦上海業務。葉毅干在出席東方航空中期業績會時指出：“站在經營航空業的角度看，當然不希望有更多航空公司經營相同的航線。”他表示，東航目前香港與上海間運載率僅達六成。而東航每天經營10個班次來回香港和上海，該航線收入占公司總收入達兩成之多。而《香港經濟日報》引述南方航空董事長顏志卿的話說，南方航空已經經營北京及廈門航線業務，國泰一旦加入競爭，將對票價構成大幅壓力。他說：“京港航線現已有三家航空公司經營，如再加入多一家，票價所承受的壓力將十分大?！?/p>

國泰的國際牌

國泰航空董事兼常務總裁陳南祿在香港接受《財經》記者采訪時，闡述了國泰復飛內地航線的目的。他稱，此舉可為香港創造出多達4700個就業機會，并可以刺激來港旅客增加。他強調，在全球航空網絡中，通過亞洲區的航空樞紐往來北京及上海的班次已經超過150個，但香港卻無一擁有國際網絡的航空公司可提供“一條龍”通往內地的服務，正在使得香港的航空服務“毫不吸引人”。他聲稱，“香港已經拱手將飛入中國的航空業務讓予亞洲其它機場?！?/p>

陳南祿直接把批評的矛頭對準了“一航線一公司”政策。由于在現有格局中，國泰航空航線遍布亞洲區域，卻不能飛往內地，旅客如果要經過香港進入內地，就需費時轉飛不同航空公司的航班，成本相對高昂。因此，不少前往內地的旅客，為了可乘同一航空公司的班機，會轉而選乘亞洲區內其他航空公司，并經由其他樞紐前往?！跋愀圩鳛橹袊T戶的地位，正受到考驗?！标悩O言之。他的解決方案，很自然的，便是向國泰開放內地航線。

國泰企業傳訊部總經理黃家倫更試圖緩解競爭對手的擔心。他稱，國泰重開內地航線之后，不會以“分食”目前香港內地航線的客源為主，而是要開發新客源。但是，黃家倫并不否認國泰加入后票價將面對下調壓力。“目前香港前往北京票價約3700元，上海約為3400元，主要是因旅客乘坐國泰飛機到香港后，國泰無權再飛往內地，需要接駁港龍或東航機隊，要向他們支付費用；如果到時由同一航空公司運載，這部分票價應可調節。”他說。

國泰航空申請重開內地航線及直指“一公司一航線”政策之非，確有因時而動的考慮。9月初，香港經濟發展及勞工局官員在接受《財經》記者書面采訪時表示，“一航線一公司經營”政策并非沒有彈性。在特定的情況下，政府可因應本地航空公司的申請及市場情況，指定多于一家香港航空公司經營同一條航線。這些考慮包括如下內容：“如果政府認為基于公眾利益須增加競爭，而有關航線的空運量，亦足以支持除所有外國航空公司外，超過一家本港航空公司作有規模的經營；或原先指定的香港航空公司沒有經營或已停止經營有關航線，或其提供的服務難以令人滿意；或當申請經營某一航線的香港航空公司打算提供的服務，與原本經營該航線的香港航空公司所提供的服務有所不同?！?/p>

另外，該局官員還認為：“內地的航空市場是一個很大的市場，去年，香港航空公司共接載近225萬乘客往返于香港與內地之間，占香港航空公司去年全年總載客量的16.9％......”更重要的是，該局官員表示：“這個市場還有很大潛力,讓兩地航空公司有拓展服務的空間。”而對于航空管制方面,該局的回答是:“會積極地逐步開放航空市場?！?/p>

可以看出，特區政府“一公司一航線”政策的突破其實已不存在障礙，而問題的關鍵在于港龍航空與國泰航空兩家如何討價還價。

“一公司一航線”由來

“一公司一航線”的確立與國泰、港龍的歷史及兩者微妙的關系密不可分。

國泰航空公司1946年由美國和澳大利亞的兩名資深飛機駕駛員在香港注冊成立，1948年英資太古集團注資取得45％股權并成為第一大股東，1959年，國泰又收購了其競爭對手香港航空公司，成為惟一一家以香港為基地的亞洲區重要航空公司。從1974年到1983年，國泰航線已經沖出亞洲，伸展到中東、歐洲、北美，形成了全球性航空網絡，并躋身主要的國際航空公司之列。

國泰作為香港惟一的航空公司的歷史延續了近40年，1985年5月，港龍航空公司宣布成立，打破了國泰一家航空公司壟斷的局面。港龍航空的股東包括曹光彪、李嘉誠、包玉剛、霍英東、安子介、馮秉芬等30余位港澳著名華商及中國銀行、華潤公司等，港龍航空成立后，隨即向港英政府申請香港飛往北京、上海及其八個內地主要城市的牌照。

半年后，當時的港英政府財政司彭勵治即宣布香港的航空管制政策為“一家公司一條航線”，即一條航線由一家香港航空公司經營。先獲空運牌照局發牌的一家，將擁有所指定航線的經營資格。在這種情況下，1985年12月，港龍獲得了經營香港至西安、廈門、杭州、湛江、南京、桂林、廣州等8條國內航線的牌照，而北京、上海航線則因為國泰早已捷足先登而未果。

你中有我 我中有你

在成立以后的數年中，部分地因為航線受制，港龍航空經營一直未有起色；而國泰及控股公司太古集團，亦不得不因應在望的形勢作相應的戰略調整。

1986年4月，即港龍航空成立一周年之際，太古宣布國泰航空在香港上市，冀以加強本地化色彩。上市前國泰的兩大股東分別是太古洋行和匯豐銀行，各持國泰70％和30％股權。上市后，長實、和黃、希慎等華資財團各獲2.5％股權，面向投資基金、國泰員工及散戶投資者的公開發售部分共計15％。相應的，太古和匯豐的股權各減至54.15％及23.25％。國泰也因而從一家純英資公司轉變為一家香港公眾上市公司。

上市之外，國泰航空的第二步應變策略是“引進中資”。1987年2月，太古、匯豐、國泰與中信香港公司達成協議，以23億港元向中信香港出售12.5％的國泰航空股權，香港中信成為國泰第三大股東，榮智健等進入國泰董事局。自此，國泰與港龍的形勢開始出現新的變化。

港龍開業后的幾年內，申請北京、上海、倫敦等航線未果，平均每月虧損高達數百萬港元，到1989年，累積虧損達23億港元。當年底港龍股權發生重大變化。11月，大股東包玉剛將全部股權售給曹光彪家族，曹氏股權增至64.33％，港澳國際將26.53％的股權售與中信香港。

這僅僅是一種過渡性安排，1990年1月，由中信香港牽頭，太古洋行和國泰航空分別向曹氏家族購入5％及30％港龍股權，中信香港亦增持港龍航空股權至38.3％，曹氏家族股權降至21.6％。至此，國泰成為港龍的第二大股東，并接管港龍航空的管理權。

經此一役，國泰航空與港龍航空遂成你中有我、我中有你之局。國泰將其經營的中國內地航線轉撥給港龍，并將港龍定位為專營飛國內航線的香港航空公司。國泰在香港航空界的主導地位得以確保，而港龍航空亦在1992年轉虧為盈，此時的港龍航空，80％～90％的收入來自內地航線。

1992年7月匯豐宣布將其持有的最后10％的國泰股份分別售予中國航空公司（中航興業的母公司）和香港中旅集團，該交易完成后，中資在國泰共占股份達22.5％。

新玩家

然而，自20世紀90年代初開始，全球航空市場競爭愈加激烈，除了經濟疲軟之外，不少航空公司增開或延長亞洲航線，這直接影響到國泰的盈利，而國泰因之進行的開源節流措施，也分別在1993年～1994年間及2001年下半年，造成了嚴重的“工潮”。而國泰面臨的真正挑戰也不可避免地到來了，這次的市場進入者是中國航空（香港）有限公司。

1996年4月，港龍航空的股權結構再次發生了重大調整，中國航空(集團)有限公司入股港龍成為最大股東，占35.86％股權，其它股東包括中信泰富則持有28.5％股權；太古及國泰航空則持有25.5％股權；曹氏家族則持有5.02％股權。后經再次調整，目前中國航空（集團）下屬之中航興業占有港龍43.9％的控制性股權，國泰因之退居為港龍的第三大股東。國泰航空與港龍航空的股權變化，或正是此次兩家公司的利益沖突顯性化之果。

此次國泰申請重飛內地航線，其本身的股權結構極可能成為重要障礙之一。據前任香港民航處處長、現任中航興業顧問的樂鞏南表示，航空公司的國籍，一直以其擁有控股權者的國籍來決定，國泰目前的控制性股權由英資的太古集團（019）所持有，可被視為外資公司，根據《芝加哥公約第七條》(即《國際民航公約》)，不可單獨給予國外的航空公司航權，否則，其它國家的航空公司都可提出開辦航線的要求。如果國泰被視為外資，則其申請一旦獲批，隨時會成為其他航空公司要求開辦內地航線的依據。

對此，樂鞏南給出的“藥方”是，按現時中信泰富擁有國泰航空26％股權，而太古則持有國泰45％股權，只要太古肯出售10％股權予中信泰富，國泰便成為中國籍的公司，上述所提及的政策問題即可迎刃而解。

然而對于市場傳出太古有意減持國泰股權，以換取內地航線經營權的說法，太古兼國泰主席何禮泰早前就表示，不會減持國泰換取內地航權。根據國泰航空國際部負責人彭立仁的說法，根據《基本法》的有關規定，國泰是一間香港注冊，并以香港作為經營地的公司，所以有足夠資格經營內地業務。但他也承認，國泰每次加入一個新地區，都立足于取得當地航空公司的充分合作，所以他表示理解內地航空公司的立場，但相信在洽商修訂兩地航空協議時，“可以有辦法向內地航空公司做出讓步”。

航空公司經營情況范文2

近年來我國航空運輸業隨著國民經濟的持續發展和人民生活水平的不斷提高，一直保持著較快的增長水平。一時間眾多國外航企及國內民營航空大規模進入國內航空市場，國內民航市場競爭更趨激烈，同時面臨高鐵沖擊、八項規定和國家機關差旅費標準調整的影響，多數航企在時刻、服務、品牌沒有明顯差異化的情況下，價格成為競爭的制勝武器。根據定價策略，某一行業的某一產品在市場上以相同的價格出售時，成本低的企業能夠獲得較高的利潤率，并且在進行價格競爭時可以擁有更大的回旋空間。航空公司的成本管理在這種行業競爭背景下顯得尤為重要。

二、精細化成本核算的重要性

成本的降低通常有兩種途徑，一是減少消耗，提高勞動生產率；二是改變成本發生的基礎條件，采取新的設備、新的技術。不管哪種途徑，都需要找出成本發生的根本原因，確定成本流轉的價值鏈，根據成本動因尋求降低成本的有效方式，采取相應措施，推進產品成本的精細化管理。目前部分國內某航空公司的會計核算科目設置較為簡單，可提供的成本數據信息較為籠統，不能細分成本動因及關聯對應生產數據，導致無法有效的支持成本管理。下面以國內某航空公司為例詳述成本核算現狀及對成本管理、經營分析造成的影響。

表1為某航空公司部分大項成本核算科目列表，從表1中可以看出，這些大項成本在三四級科目核算時僅按照籠統的費用類別進行分類，核算要求也只是核算到機型，對起降、餐食兩項成本核算時才增加國際、國內、地區的航線分類，而沒有從作業成本管理的角度，設置細分成本動因的會計子科目，由于成本核算提供的核算信息不夠精細化，因此缺少更進一步的成本分析，制約了更深層次挖掘降低成本的潛力。例如航空成本中占比最重的航油成本在核算時提供的航油成本信息為一個總括性的數字，對航前作業、空中飛行作業、航后作業等各個階段的耗油成本沒有記錄與反映，無法提供程度更深的航油信息，無法為航油成本的精細化管理提供數據支持。

同時由于大部分成本核算數據未細分到航線、機號、航班等信息，對航?經營分析及決策也造成了一定影響。目前某航空公司會計制度中僅以機型作為主要成本歸集對象，未將每條航線作為成本核算對象，已不能滿足航空公司市場經營決策的需求。精細化核算航線經營成本，及時反饋航線收益情況，對航空公司航班安排，建立最佳航線網，選擇最佳機型，提升市場反應能力，對短期或長期的科學航線經營決策具有舉足輕重的作用。

三、如何借助信息化手段建立精細化成本核算體系

實際工作中發現，某航空公司的成本核算體系設置簡單和籠統的原因主要有三個方面：一是會計核算人員不直接參與公司的生產經營，對生產流程、成本動因等方面了解不足，無法準確和詳細的記錄和反映成本；二是一線的生產人員及業務人員不了解財務核算，未能及時準確地提供相關成本數據；三是最重要的一點，現階段某航空公司的財務與業務等信息化系統不能滿足精細化成本核算的要求。精細化成本核算對業務數據與財務數據的交互性、關聯性有較高的要求，記錄和反映的數據量巨大，僅依靠財務人員人工核算統計是無法實現的。

目前某航空公司存在多個業務數據系統，航油、起降、餐食等業務系統僅僅用來保障業務單位生產及審核的需求，受信息技術、職責分工等原因的制約，不能與財務系統共享數據，沒有實現業務與業務、業務與財務系統之間的集成和信息整合共享，對精細化成本核算的數據來源也造成阻礙。

下面筆者結合航空公司的實際生產情況，初步整理成本核算細化科目，如表2所示。

航空公司經營情況范文3

Leisure Cargo貨運公司的歷史可以追溯到上世紀九十年代，當時，德國的LTU假日航空公司決定，利用其飛往各個遠程旅游目的地的航班開展貨運業務，同時任命拉爾夫?萊納?奧斯倫德爾為貨運經理。1999年，LTU航空公司開始向其他承運人推廣這項業務，并于2000年1月1日正式成立Leisure Cargo貨運公司。

最初，Leisure Cargo貨運公司是LTU假日航空公司與瑞士航空公司(Swissair)旗下的瑞士貨運航空公司(Swiss Cargo)成立的一家合資企業。然而，在瑞士航空公司于2002年破產后，LTU假日航空公司買下了該合資企業的全部股份。2007年8月，LTU公司被德國柏林航空公司(Air Berlin)收購。2008年1月，Leisure Cargo貨運公司成為柏林航空控股有限公司的合資子公司。

然而，Leisure Cargo貨運公司的股東目前可能已經再次發生了變化。前不久，據奧斯倫德爾預計，Leisure Cargo貨運公司將在2009年4月底前更換新的主人。收購方不是一家航空公司，而是一家私人股權投資公司，這就意味著，Leisure Cargo貨運公司將徹底獨立于任何一家航空公司。

在問及柏林航空公司為什么選擇當前這個非常不利的時期來出售其子公司時，奧斯倫德爾的回答是“為了專注于自己的核心業務”。他說，這并不意味著柏林航空公司及其貨運子公司將停止經營貨運業務，Lei-sure Cargo貨運公司將繼續為其管理這項業務。

按照奧斯倫德爾的觀點，股權變化是一個有益的變化，盡管他一再聲稱，其中實際上變化很小。他說：“除了由柏林航空公司負責的某些管理職能外，我們一直都是獨立運營的，而且我們現在也將要把這些管理職能收回來?！?/p>

然而，奧斯倫德爾稱：“我認為，新的股權變化是一種積極的變化。這是因為，在過去，當我們與一些承運人聯系業務時，他們對于把自己的貨運業務交給一家在客運方面有競爭關系的公司感到擔心。從表面上看，承運人可能擔心我們會更關注柏林航空公司的業務，他們會受到不公平的待遇，盡管這種情況從未發生過?！?/p>

然而，不可否認的是，即使在Leisure Cargo貨運公司被出售以后，柏林航空公司仍將在它的業務中占有重要的地位。奧斯倫德爾說，柏林航空公司的貨運業務約占其收入的一半。除了柏林航空公司外，Leisure Cargo貨運公司的主要客戶還有LTU假日航空公司、瑞士Belair航空公司和奧地利Niki航空公司等諸多承運人。另外，Leisure Cargo貨運還為其他16家航空公司打理貨運業務，其中包括總部設在米蘭的EuroFly旅游航空公司、歐洲航空公司(英文名稱為Air Europe，除休閑航班外，還經營飛往塞內加爾?達卡爾、開羅和莫斯科的定期航班業務)和西班牙Iberworld旅游航空公司，再就是一些地方航空公司，如斯洛伐克的Sky Europe航空公司和加納利群島的Islas航空公司。

在德國，Leisure Cargo貨運公司還負責經營德國兩大旅游航空公司――TUIFly航空公司和Condor航空公司的貨運業務。實際上，Condor航空公司原先的貨運經營方是Cargo Counts公司，在Cargo Counts公司于去年11月并入漢莎航空公司以后，Condor公司隨即轉向了Leisure Cargo公司，此舉每年給Leisure Cargo公司帶來了多達3萬噸的貨運量。

不只是銷售總

對這些承運人來說，Leisure Cargo貨運公司不僅僅是一個銷售總。該公司負責其所有的貨運經營業務，并承擔所有的相關費用。奧斯倫德爾說：“承運人所要做的就是告訴我們航班時間和最新變化?！弊鳛榛貓?，承運人與Leisure Cargo貨運公司簽署貨運業務利潤分享協議，協議期限有時最短為一年。

Leisure Cargo貨運公司承擔的貨運業務包括市場銷售、廣告、貨運預訂、地面業務和售后服務(如收入決算和索賠等)。另外，該公司還在歐洲大陸為其承運人經營公路支線運輸業務。

但是，按照奧斯倫德爾的觀點，最重要的是，所有航班出具的都是LTU航空公司的空運提單：奧斯倫德爾稱，即使柏林航空公司將Lei-sure Cargo貨運進行出售，這一點也不會改變。他說：“這使我們能夠為所有運營航班建立一個無縫對接網絡，而對于一個銷售總來說，要做到這一點，至少需要簽署16個不同的互運協議(interline agreements)，這種事情事實上從未出現過?！?/p>

Leisure Cargo貨運公司的互運業務方式是，比如，由Iberworld航空公司將一批貨物從加勒比海地區運至馬德里后，再與柏林航空公司的航班進行對接，將貨物運到北歐地區。奧斯倫德爾說：“通過這種方式，我們可以提供當日航班對接服務，一般只有大型航班空公司才提供這種業務?！?/p>

由于歐洲人的度假地比較廣泛，因而Leisure Cargo公司的業務網絡覆蓋地域也比較廣。僅LTU一家航空公司就在加勒比海和中美洲地區開辟了許多航線目的地，如古巴、牙買加和墨西哥等地。另外，LTU航空公司有一些季節性航班飛往邁阿密、紐約和洛杉磯，也有航班飛往肯尼亞和南非以及泰國、斯里蘭卡和馬爾代夫等東南地區。

盡管如此，大多數航線的貨運業務并不多。盡管亞洲航線上承運人貨物中有一些電子產品和紡織產品，但運往歐洲的貨物主要還是易腐貨物，如來自牙買加的熱帶水果、肯尼亞的鮮花和南非的魚產品等等。

在南向航線上，承運的貨物中也包括一些工業品；在飛往馬爾代夫群島的航班上，承運的貨物種類則非常多。但從總體上看，自歐洲始發的航班上裝載了大量與目的地國家的旅游活動相關的貨物，比如，用于在度假地銷售的報紙、雜志和書籍以及賓館用品等等。

奧斯倫德爾稱：“我們所說的這些目的地并不是什么全球的主要貨運中心，所以，我們的貨運量自然有限。無論你每天有多少個航班飛往帕爾馬(位于西班牙地中海巴利阿里群島的主要度假勝地)，所能裝運的貨

物就只有那么多。”

還有一點是，在遠程航線上，Leisure Cargo貨運公司使用的飛機(主要是B767和A330)的客運使用率要比常規承運人高得多。奧斯倫德爾稱：“漢莎航空和英國航空的飛機的商務艙很大，而我們承運人的飛機全部是經濟艙設計?！?/p>

這就意味著，Leisure Cargo貨運公司的飛機要比其他承運人的飛機多裝載40％的旅客及行李，但可用于裝載貨物的機腹艙位空間則相對較小。從總體上看，據奧斯倫德爾測算，其平均每個航班的貨物裝運量為10噸左右。

充滿挑戰的環境

從上述因素可以看出，為什么Leisure Cargo貨運公司在2008年的貨運量只有5.6萬噸，貨運收入為6240萬歐元。奧斯倫德爾稱，這一數字比2007年增加了10％以上；今年一季度，其貨運量和貨運收入同比分別下降了9.5％和5％，遠遠低于大多數歐洲承運人所遭遇的20％以上的降幅；雖然貨運量和貨運收入出現下降，但Leisure Cargo貨運公司的收益卻上升了8.5％。當然，這些成績顯然得益于去年底Condor航空公司的加入。

對Leisure Cargo來說，小型承運人相對較高的失敗率是一個較為現實的問題，盡管奧斯倫德爾堅持認為，其公司已經完全適應這一問題。他承認，當Leisure Cargo貨運公司于2000年1月份成立時，曾經有32個承運人。到目前為止，已有16家承運人退出。

但是，奧斯倫德爾說：“對新創辦的小型企業來說，這種情況非常正常。如果你是一家新成立的承運人，我們顯然是你們的最佳選擇，我們可以為你們經營貨運業務，并為你們賺得一點邊際收益。但這些承運人的破產風險往往也很大。對我們來說，這的確不是好事，但我們從未虧過錢：而且也正是我們給他們付錢，我們沒有任何財務風險。只要我們增加更多的承運人，就不會出現問題?！?/p>

然而，在今后一兩年，由于全球經濟環境對新辦航空公司不太有利，增加承運人并不容易。但奧斯倫德爾稱，通過把Condor航空公司的各類航線納入到Leisure Cargo公司的業務網絡中，并與現有承運人尋找新的互運合作機遇，Leisure Cargo貨運公司將要忙上很長一段時間。他說：“實際上，我們不可能每三個月就會增加一個像Condor航空公司那樣大的承運人。我們需要時間來加以消化。當然，如果機會來了，我們也不會拒絕，但我們眼下并沒有在積極地尋找新的承運人，而是集中精力為我們現有的承運人提供最佳服務?！?/p>

但是，現有的這些承運人在今后一年的發展情況如何卻是一個值得關注的問題。到目前為止，還沒有明顯的跡象表明，歐洲消費者將會因經濟危機而放棄其度假計劃，這或許只是一個時間問題。奧斯倫德爾說：“截止到目前，還沒有出現大規模取消艙位預訂的現象，但我們的承運人目前在市場運作方面非常謹慎。旅游業經營商面臨的一個重要的問題是今年夏季的市場形勢將會如何發展?！?/p>

奧斯倫德爾承認，對Leisure Cargo公司來說，2009年的情況不會好于2008年；但他聲稱自己對公司的發展仍然充滿信心。他說：“我不會像別人那樣說什么這是我們遇到的最嚴重的一次經濟危機。我們以前也遇到過像‘非典’和‘海灣戰爭’這樣的危機，旅游業總是最先受到打擊的一個行業。如果斯里蘭卡發生動亂，或者游客在南非被殺害，這往往會立刻給假日出游產生影響。但這也說明，我們已經習慣了這種情況?！?/p>

積極面對全球挑戰

盡管Leisure Cargo貨運公司的承運人經營的航線可以飛往全球各地，但所有這些承運人目前都是來自歐洲。Leisure Cargo貨運公司過去也曾試圖把這一經營概念推廣到其它地區，但這些努力并未產生長久的效果。

尤其是亞洲市場，對Leisure Cargo公司來說是一個令人沮喪的市場。2007年6月，Leisure Cargo公司與亞洲航空公司(Air Asia)簽署合作協議，但奧斯倫德爾稱，由于雙方在如何拓展貨運業務方面意見不一，隨即于去年5月份分道揚鑣。另外，Leisure Cargo貨運公司還曾于2008年初考慮與印度SpiceJet航空公司簽署合作合同，但最終也是不了了之。

奧斯倫德爾稱，Leisure Cargo貨運公司仍然有機會贏得亞洲承運人。他認為，一旦目前的經濟下滑形勢結束，Leisure Cargo貨運公司很有可能會與一些新的承運人建立合作協議。但他也承認，與歐洲承運人相比，與亞洲地區經營商進行合作對Leisure Cargo貨運公司來說更具挑戰性。

奧斯倫德爾說：“東南亞地區有許多目的地完全不被貨運市場所知曉。在客運方面，這些地方或許是不錯的市場，但在貨運方面，其市場前景卻非常渺茫。要想在一個我們完全沒有涉足過的地區建立業務網絡，那將非常困難。相比之下，我們在歐洲有一個完善的網絡，因此，與那里的承運人進行業務對接相對比較容易?！痹谄錃W洲的業務網絡中，有4個分支機構分別設在德國的杜塞爾多夫、漢堡、法蘭克福和慕尼黑，員工由Leisure Cargo公司派駐。

由于Leisure Cargo貨運公司使用的是eChamp11系統來管理其業務網絡，因而能夠參與國際空運協會的電子貨運項目，該公司目前已加入電子貨運項目德國工作組，預計將于今年底以前首次開展無紙化貨運業務。

開展無紙化航空貨運業務，奧斯倫德爾稱，不會對其業務網絡中的大多數偏遠市場產生影響。他說：“這些國家中，大多數都還沒有開展電子貨運業務，因此，首批無紙化貨運業務將在德國和倫敦之間實施?！?/p>

航空公司經營情況范文4

一夜之間56張惡意訂單

上海金麒航空服務有限公司是航空公司的一級，提供國內外機票銷售等服務，直接從航空公司處出票。2012年3月1日，金麒公司接到英國某知名航空公司通知，稱金麒公司通過訂票系統預訂了2月22日該航空公司250航班（倫敦至上海）的23個公務艙座位，由于至最后起飛，只有預訂沒有出票，最終導致航空公司無法處理這23個公務艙座位，單張機票價格53000余元，使航空公司遭受損失。根據航空公司與一級商之間的約定，航空公司向金麒公司開出了6.9萬元的罰單。

根本沒有進行過該批次機票預訂的金麒公司一頭霧水，究竟是誰“空占”了艙位？金麒公司立即登錄“XPLUS”訂票系統查詢，發現在2月19日21時25分至22時07分期間，有人分兩次通過“WJW”用戶名惡意預訂了56個外國航空公司艙位，涉及英國、美國、德國、法國、荷蘭、芬蘭、加拿大等多家國外知名航空公司，記錄編號狀態均為DK（預訂），而非RR（出票）。

“WJW”用戶名正是金麒公司的二級商吳建威在使用的。金麒公司立刻與吳建威取得聯系，吳建威表示對預訂機票的事情毫不知情，但是金麒公司還是與吳建威終止了機票關系。同時，金麒公司進一步查閱了系統日志，發現有人在2月22日頻繁使用“tongwen01”用戶名登錄訂票系統，查詢預訂2月22日250航班公務艙的訂票狀態，直至250航班起飛，就不再查詢了。

金麒公司表示，惡意訂位對機票商的影響不僅僅是罰款，外國航空公司會根據訂位的多少對商進行罰款或警告。如果警告多了可能會取消與商的關系，這會影響公司的正常經營，因為商本身就是靠“吃飯”的。

面對這種訂票卻不出票、訂票用戶與查詢用戶不一致的怪異情況，金麒公司選擇向公安機關報案。根據金麒公司提供的線索，公安機關很快找到了“tongwen01”用戶名的使用者、同樣是二級商的佟文，并發現參與惡意訂票的還有佟文的女友姜昕及公司員工許毅。

2012年6月28日，知道東窗事發的姜昕來到金麒公司，承認了惡意訂票的事是她和男友佟文等人做的，并退賠了公司所有損失6.9萬元，希望金麒公司諒解。

蓄謀已久的“整人計劃”

檢察機關經審查發現，佟文與吳建威是老鄉，吳建威將佟文領進了機票這一行，兩人原本在一家航空票務公司上班，關系不錯。后來公司倒閉，兩人就各自開公司做老板了。吳建威離開公司時帶走了佟文手下的一個員工丁娜及部分客戶資料。佟文對此非常生氣，總想要教訓吳建威。佟文平時和姜昕、許毅聊天時，就說想知道吳建威登錄金麒公司進行票務的用戶名和密碼，再冒用他的名義登錄進系統后，對他的訂票系統數據進行刪改，導致他的公司無法正常工作。

2012年2月下旬的一天，佟文帶著姜昕、許毅到丁娜家里玩。姜昕和許毅正好看到房間里電腦的屏幕上有吳建威的登錄用戶名。之后在回去的路上，他們將用戶名告訴了佟文，并猜測密碼是金麒公司給的初始密碼。當時，佟文就有了使用吳建威的訂票賬號預訂機票，然后直至起飛既不取消預訂也不出票，這樣外航就會對他進行罰款，造成他公司損失的想法。

佟文擔心在電腦上操作會留下痕跡，于是咨詢朋友，得到的回答是徹底毀壞電腦才行。于是佟文等三人來到二手電腦市場，花了三四百元買了一臺二手主機箱，還購買了上網卡，并從公司搬回了顯示器。在佟文暫住地，許毅通過QQ將“XPLUS”訂票系統發送到新買的電腦上，并進行了安裝。佟文利用掌握的吳建威的用戶名和密碼登錄進系統后，惡意向多家外國航空公司預訂了56張機票。預訂的機票中有不少當天的機票，按照規定，預訂好當天的機票，必須當天出票或取消，但佟文操作時已經是晚上22點，航空公司都下班了，不可能完成出票。預訂好機票后，佟文和許毅驅車來到暫住地附近的一條河旁，將電腦主機、上網用的SIM卡都扔進河里。

當被檢察官劉伯嵩問及為何選擇外國航空公司時，佟文說：“因為外航公司會對這種惡意預訂機票進行罰款，而國內的航空公司則不會。如果預訂好機票直至起飛也不取消預訂或者出票，外航會對一級商金麒公司罰款，而金麒公司一查就知道是用吳建威的用戶名預訂的，金麒公司就會讓吳建威繳納這筆罰款?！?/p>

是“惡作劇”還是犯罪

本案中，佟文、許毅、姜昕為了泄憤報復，惡意訂票，企圖將航空公司對一級商的處罰轉嫁到吳建威身上。有人認為這種行為只是一場“鬧劇”，佟文報復的對象是吳建威，且三人并沒有破壞生產經營的故意，在一開始也完全沒有想到這是犯罪。

那么，他們的行為究竟是否構成破壞生產經營罪呢？對此，承辦此案的靜安檢察院檢察官劉伯嵩進行了深入的研究和分析。

首先，佟文等三人惡意預訂機票造成金麒公司被罰款的行為，屬于破壞生產經營罪中的“其他方法”。我國刑法第二百七十六條規定，由于泄憤報復或者其他個人目的，毀壞機器設備、殘害耕畜或者以其他方法破壞生產經營的，處三年以下有期徒刑、拘役或者管制；情節嚴重的，處三年以上七年以下有期徒刑。顯然，刑法對破壞生產經營罪犯罪方法的規定采用了列舉與概括相結合的方式，即除毀壞機器設備、殘害耕畜外，還包括其他方法。惡意預訂機票，使航空公司無法出售機票，商無故蒙受經濟損失，擾亂了正常的生產經營秩序，應當認定為破壞生產經營罪中的“其他方法”。

其次，對生產經營的破壞既可以是對生產經營的全過程進行破壞，也可以是對生產經營中的某一環節進行破壞。所謂生產經營遭到破壞，一方面可以表現為生產經營不能進行下去，被迫中斷；另一方面也可以表現為生產經營雖然在進行，但不是按正常程序進行或者屬于非正常進行。佟文等三人惡意訂票的行為雖未使金麒公司的經營活動歸于失敗，但使金麒公司的訂票活動不能正常進行，金麒公司也因此終止了與吳建威的合同。而且，佟文等三人的行為造成航空公司的艙位不能對外銷售，以致金麒公司經濟損失6.9萬元，超過了破壞生產經營罪的起刑點5000元。

從三名犯罪嫌疑人在共同犯罪中所起的作用來看，惡意預訂機票的行為由佟文個人完成，許毅、姜昕在佟文作案時在場，且明知其在進行犯罪行為但不清楚具體惡意預訂機票的數量。所以，本案中佟文是實行犯，在犯罪中起主要作用；許毅、姜昕是幫助犯，在犯罪中起次要、輔助作用。

近日，靜安區法院采納了檢察院的意見，以破壞生產經營罪對佟文、許毅、姜昕三人判處拘役6個月、緩刑6個月至拘役3個月、緩刑3個月不等的處罰。

機票有大漏洞

本案中，佟文正是因為擔心吳建威發現惡意訂單的存在，提前取消訂單，所以才反復使用自己的賬號登錄查詢訂單狀況，最后被公司發現。劉伯嵩檢察官在辦案中始終有一個疑問，為何吳建威自己卻看不到那些惡意訂單呢？

于是，針對辦案中反映出的訂票系統漏洞和缺陷，檢察官開展了調查。據了解，機票一級商通常從航空公司處獲取資格，審核較為嚴格。而一級商又會將部分權限授予二級商，二級商的資質則是參差不齊。有的為“皮包公司”，有的則是個人承接業務，掛靠其他公司名下。

金麒公司與吳建威、佟文簽訂了航空機票合作協議，兩人租用金麒公司的“XPLUS”系統賬號預訂機票，押金2000元，租金300元/月。金麒公司會提供一個用戶名和密碼，之后他們可以通過訂票系統訂購機票。例如吳建威、佟文接到客戶要求訂票的電話后，就登錄訂票系統登記訂票，訂票成功的話系統會給一個六位數編號；如果確定出票，他們會聯系金麒公司要求出票并提供該記錄編號，金麒公司拿到編號后在民航系統中出票并提供行程單，并隔天結算票款。

“XPLUS”系統中生成的記錄編號，只會在下訂單時顯示，二級商如果需要繼續付款或取消，則要輸入記錄編號才能完成，而無法從自己的賬戶上直接看到。這也就是為什么吳建威無法察覺到佟文惡意下單的原因。

航空公司經營情況范文5

    【關鍵詞】 低成本管理;英國易捷航空公司;中國民航業;競爭力

    成本過高是我國民航業經營存在的普遍問題。由于成本過高而使得機票價格過高,從而使民航業的市場份額偏低,營業收入偏低,造成連年虧損。在資本有限、實力有限的發展初期,我國民航業應如何增強其競爭能力,不妨向歐美很多中小型航空公司學習,即低成本管理并保持低票價,而英國易捷航空公司就是低成本管理的成功代表。

    一、英國易捷航空公司發展低成本航空的背景和有利條件

    英國是歐洲低成本航空公司的發源地,作為低成本航空的成功代表,易捷航空公司得以發展壯大的根本是它清晰的戰略核心:低成本經營并保持低票價。易捷成功發展的背景和有利條件主要有以下幾個方面:

    (一)獨特的地理位置

    英國是獨立于歐洲大陸的島嶼國家,其地理位置限制了一些交通方式的發展,與歐洲大陸國家的隔海相望使得公路交通受到了限制,而渡船花費的時間比較長,隧道火車的價格非常昂貴。因此,航空交通的地位變得非常重要,如果航空交通能夠保持較低的票價的話,自然就能成為眾多交通工具中的首選。

    (二)有利的技術條件

    英國是科技非常發達的國家,人民的生活水平很高,信用卡和互聯網以及網上訂購很發達,并且非常普及。據英國通訊產業的主管機關通信辦公室的《2007年的通信市場》報告稱,由于寬帶技術的發展,截至2007年12月底,英國有1 110萬家商戶使用網絡進行交易。電子商務的普及率超過60%。這給低成本航空網上直銷創造了有利的條件。

    (三)自由化的市場條件

    易捷航空公司于上世紀90年代中期成立,搭上了歐盟“開放天空”、撤銷歐洲國際間航權管制的順風車,以低價、無多余附加服務、點對點航線的策略,加入早已競爭白熱化的歐洲航空市場;短短十多年,已在歐洲短程航線市場站穩領導者地位。另外,英國很早就實施了航空運輸價格自由化,給航空公司降低票價提供了機會,從而為低成本航空的發展提供了機會。

    二、英國易捷航空公司(Easy Jet)成本管理模式

    易捷航空公司經營的核心理念是低成本策略,其低成本運營使得在同質服務的條件下,乘客購買易捷航空公司的機票大大低于別家航空公司,使得該公司十分具有市場競爭力。其低成本管理的特點體現在以下幾個方面。

    (一)減少訂票中間環節,節約開支

    易捷航空公司通過網絡或電話訂票,以信用卡或其他銀行卡方式支付,不通過旅行社售票,盡量消除機構,避免了環節的費用開支;不提供送票上門服務。訂票過程的優化設計極大地降低了易捷航空公司的經營成本。

    由于通過網絡和電話訂票,易捷航空公司相對于行業其他航空公司每位乘客年人均節約服務成本比率是比較大的:易捷航空公司每位乘客人均節約服務成本比其他航空公司的節約額大于100磅的占易捷航空公司服務成本的35%,節約額小于100磅的占服務成本的44%,另有21%的服務成本比其他航空公司的高,需要進一步調整。

    (二)提高顧客登機效率,降低成本

    易捷航空公司在乘客到達機場服務臺核實完護照信息與網絡或電話訂票信息的一致性后,按照先后順序給乘客打出登機牌,顧客按照先后順序在登機口前排隊,登機后在飛機上自選座位。這種設計提高了乘客登機的效率,使該公司辦理登機的時間比其他航空公司快2/3,從而減少了飛機在機場的滯留時間,有效地控制了公司應付給機場的租金。

    (三)增效減員,降低運營成本

    易捷航空公司對飛行過程中以為顧客提供基本服務為出發點的良好設計大大降低了公司的運營成本。首先,公司在飛機上不設頭等艙位,這為機艙節約了不少空間來增設經濟艙位,間接地降低了公司的經營成本。其次,公司在飛行過程中基本不提供餐飲服務,這在短途運輸中是能夠為乘客所接受的;由于取消餐飲服務,機艙內比較干凈,飛機著陸后的清潔時間大大減少,這樣就減少了飛機在停機坪的停留時間,間接節約了停機坪租用成本,同時也增加了飛機運行效率,從整體上降低了公司單位收入承擔的運營成本。此外,取消餐飲服務為飛機節約了更多空間來增設座位,同時減少了支付給餐飲工作人員的費用。

    三、易捷航空公司低成本管理對我國民航企業提高競爭力的啟示

    (一)我國民航業成本管理的現狀分析

    我國民航業作為新興的服務產業,在國家綜合交通體系中具有不可替代的地位和作用。但是不得不承認,我們在發展的同時也存在許多不足,與歐美發達國家比較成熟的航空交通有一定差距,主要表現在以下幾個方面。

    1.體制、機制不夠完善。中國航空運輸業整體上來說與國際接軌程度較高,與發達國家相比,在飛行器方面幾乎沒什么差距,但在經營理念和體制、機制等方面存在較大差距。由于我國的航空業目前屬于自然壟斷行業,絕大多數民航企業是國營企業,企業之間缺乏競爭,管理者的監督和激勵機制不夠完善,從而使得企業成本控制效率低下。此外,航油價格機制不夠完善,我國的航油價格沒有在市場中放開,航油的出廠價由國家計委規定,國家對航油價格的干預使得國內航油價格遠高于國際市場。根據2008年民航總局的統計年鑒,全行業航油成本占到該航空公司運營成本的28.7%左右,而同期國外低成本航空公司的這一數據僅為14%。另外,各航空公司缺乏控制航油成本的嚴格而有效的機制,也是航油成本居高不下的重要原因。

    2.購買飛機及維修成本過高。我國的民航業普遍出現飛機購買及維修成本過高的問題。根據2008年民航總局的統計年鑒,當年國內航空公司的飛機購買及維修成本超過總成本的25%,總額超過30億美元,而同期國外低成本航空公司僅為5%左右,這種結果主要是由于大型飛機購買比例較高、飛機購買數量較少,導致飛機購買成本高。大型飛機上基本設置了頭等艙并提供餐飲服務,對于中短途的乘客來說,頭等艙和餐飲服務其實意義不大,卻帶來了成本的大幅提高,使得航空公司不得不提高票價,機票銷售情況就受到了影響,進一步增加了單位收入承擔的成本。同時,由于目前我國航空公司飛機維修的主體模式是合資與自主維修共存,加上航空公司的聯合重組,使得我國航空公司的維修系統較為復雜,這將直接導致資源浪費、重復投資等情況的出現,從而提高了飛機維修成本。

    3.基礎設施建設成本過高。機場設施的重復建設和不合理利用是這幾年影響航空公司發展的一大障礙。我國航空公司在機場建設方面的投入巨大,追求排場和氣派,很多機場尤其是國際機場與英國、美國的同類機場比起來顯得奢華很多,回報方面卻不能成正比,自然使得單位收入所承擔的成本要高得多。另外,由于我國網絡訂票系統沒有普及和完善,因此,目前機票預定及購買還是采用傳統的去各機票營業部購買或打電話預定,從而使得各航空公司在各個城市開辦的營業部數目很多,而營業部的開設會帶來一連串成本的支出,包括租賃費、辦公費、差旅費、水電費以及折舊費、維修費等。

    4.航線結構成本和機隊結構成本過高。航線是航空公司進行運輸生產最重要的資源,因此機隊規劃和航線規劃是航空公司重要的戰略決策之一。我國航空公司以大中型飛機居多,而中長航程的航線較少;以大中型飛機飛短線航程,較小型飛機來說折舊費用和維修費用都要高一些,必然使得利潤率低下。另外,我國很多航空公司機型種類較多,這使得資金和技術分散,維修費用自然大幅增加;同時進口零部件要雙重收費,即零件費用加關稅,也使得中國民航公司成本增加。(二)改進我國民航業成本管理模式,提高競爭能力

    隨著經濟迅速發展和快捷交通需求的不斷擴大,中國乘客將對低票價的航空服務有越來越強烈的需求,而低票價則要求低成本運營。以下是根據我國國情探討適合我國民航業低成本管理的建議,以期提高其競爭能力。

    1.引入競爭機制,完善成本管理模式。我國民航企業應在保證國家對航空公司控制占主導地位的情況下,引進民間或外來資本投資,打破航空企業目前的壟斷狀況,引入更為激烈的競爭機制,加大航空企業的經營壓力,促使其加強成本管理。同時,建立現代企業管理制度,完善對企業管理者的監督與激勵機制,將企業的成本管理效率與管理者的績效和報酬直接掛鉤。另外,國家應規范航油價格的制定,引入競爭,打擊航油壟斷行為;各航空公司也應對航油的使用和管理制定嚴格的規章制度,并建立合適的獎懲制度。通過競爭機制的建立,促進各航空公司不斷完善其成本管理機制,最終增強盈利能力從而實現提高競爭能力的目標。

    2.減員增效,降低服務成本和停機成本。我國民航業應改變航空服務成本較高和飛機空間利用率較低的現狀,針對中短途航線購買無頭等艙的小型飛機,增加飛機空間利用率,降低單位收入承擔的成本,從而使得航空公司有條件降低機票價格,達到較高的上座率,最終薄利多銷。另外,中短途航線飛機可不提供免費餐飲服務或減少餐飲服務,降低人工成本和餐飲成本,從而降低機票價格,最終增加營業收入。另外,對于一些短途航線,特別是對于一些旅游熱線,航空公司可以取消托運行李的服務;機艙內也不需要指定座位,先到先坐,促使旅客盡快登機;建立自動驗票系統,加快驗票速度;時間緊張時,駕駛員可以幫助地勤,乘務員幫助檢票等。對于短途航運而言,這節約下的一兩個小時就意味著多飛了一個來回,既降低了停機費成本,又提高了收入。

航空公司經營情況范文6

關鍵詞：日本民航客運價格；漸進式改革；機票價格下降

一、日本民航客運價格改革的歷程

二戰結束后，日本民航業百廢待興，國內市場嚴重發育不全和殘缺，為了擴大市場與發展市場，1953年頒布了《日本航空公司法》，同年10月設立了日本航空公司(JAL)，這預示著政府主導下民航業的發展。1970年(昭和45年)內閣會議通過并于1972年(昭和47年)運輸大臣親自指令執行的“45?47”體制，即日本的“航空憲法”，對政府保護和培育航空公司進行嚴格的“分業管制”。具體是：日本航空公司承擔國際航線和國內干線；全日空承擔國內干線和地方航線；日本航空系統承擔部分干線和地方航線。日本政府對航空業的管制主要體現在市場準入、退出和價格方面。

1986年以前，日本政府對航空運輸業實施的是嚴格規制政策，也正是從這一年開始，日本政府開始對航空運輸業實施部分的放松規制政策，如對航權、航線的準入放松規制。具體來說，在國內航空運輸方面，統一航線實行兩家以上企業經營；在同一條航線上，若年旅客運輸總量達到70一100萬人次，允許兩家經營，100萬人次以上的可允許三家經營。這一規定數字在1996年又重新調整為：同一條航線，年旅客運輸總量達到20―35萬人次為兩家經營，達到35萬人次以上的為三家經營。到1997年，政府完全取消了對航空公司在航線運營方面的限制規定，1998年出臺新的管理規定允許新航空公司進入民航客運市場。

1987年9月，日本政府廢除了《日本航空公司法》，放松了價格規制，允許航空公司采取機票價格打折等措施，規定當打折幅度在35％以下、期限在一年以內的，無須經過運輸審議會審議。但是，這些措施并沒有改變航空業準入的營業執照制、運輸價格認可制以及確保安全條件的規定，日本航空業仍維持原來的壟斷結構，并沒有真正展開市場競爭。

在1995年之前，國內運價由日本政府規制。政府定價根據行業成本，參照當時的客座率水平(一般為65％，而實際客座率為65―70％)，加上適當利潤，用線性回歸方法計算出不同航線的標準普通運價，運價水平一般常年固定，同一航線只有一種票價，對個別需要折扣銷售的航線，也由政府統一規定折扣幅度。

1995年，日本政府開始對其國內運價實施放松規制政策，引入了價格浮動制，采用幅度的形式制定特殊運價，即以經濟艙運價為上限，下限為該運價的50％。在該幅度內航空公司可以自行制定、管理特殊運價，但須附有強制條件，航空公司可以隨時調整運價水平，浮動后的運價報政府備案。

1996年，政府將票價浮動的范圍由特殊票價擴展到國內普通運價。日本政府制定標準成本作為航線經濟艙運價的上限，下限是標準成本價的75％，在向下浮動的25％范圍內，航空公司可以自行制定符合本公司需求的運價，并無需設定任何條件。

2000年，日本政府取消了對國內航空運價的幅度限制，允許航空公司自主確定票價，對運價的規制從許可制轉向申報制。

2001年，日本政府通過了新的航空運輸法案，完全放松了對客運價格的控制，日本政府主要依據其國內《民航法》的規定，對運價實施監管；只對不正當競爭、壟斷進行限制。

二、日本民航客運價格改革的特征

(一)漸進式改革

日本放松民航運輸價格規制經歷了三個階段：第一階段，由各航空公司嚴格執行政府定價，改為允許航空公司在附加限制條件的情況下，對部分旅客實行優惠折扣票價，限制條件由政府規定或審批；第二階段，不再規定限制條件，而由政府規定幅度范圍，航空公司自主有限浮動的票價制度，并逐步擴大航空公司自主浮動范圍；第三階段，取消對航空公司定價的幅度限制，民航客運價格由航空公司自主決定。

(二)依法改革

日本的民航客運價格改革是依法推進的。1953年頒布了《日本航空公司法》，依此法對民航價格實行嚴格管制。1970年(昭和45年)內閣會議通過并于1972年(昭和47年)運輸大臣親自指令執行的“45?47”體制，即日本的“航空憲法”，對政府保護和培育航空公司進行嚴格的“分業管制”。1987年9月，日本政府廢除了《日本航空公司法》，放松了價格規制。2001年，日本政府通過了新的航空運輸法案，完全放松了對客運價格的控制。日本政府通過提供法律制度供給以保證政府行為的合理性、合法性以及規范性，大大降低了民航改革阻力，減少了改革成本，同時也可向公眾表達改革的決心與意志，從而促進民航改革的推行。

(三)市場化改革與加強監管并重

2000年以后，日本國內民航客運實行市場調節價，允許航空運輸企業根據市場供求狀況和營銷需要，自主制定價格，向政府申報或備案后執行。但是日本政府機構中仍有專門機構，根據法律的授權，對民航運價及航空運輸市場實行必要的監管。日本航空票價監管機構主要由民航局、運輸調查委員會和國立交通大臣組成。民航局在接受航空公司備案時，對票價方案進行初步判斷，認為合理的，接受備案；認為存在問題的，提交運輸調查委員會審查。運輸調查委員會對民航局送交的案卷進行討論、審查，并公布審查結果和理由，認為合理的，終止審查程序；認為存在問題的，將案卷返回政府處理。民航局對案卷繼續調查，并提出干預意見。然后由國立交通大臣決定對航空公司票價采取干預措施，并以書面形式。對航空公司不執行干預措施的，政府可以處以罰款；對航空公司互相串通、操縱市場價格的行為，政府依據反壟斷法進行查處。

三、日本民航客運價格市場化改革的績效

日本民航客運價格市場化改革，對日本的航空公司產生了深遠的影響，使航空公司生存和競爭的政策環境發生了重大變化，推動了航空運輸服務和管理的不斷創新，迫使航空公司采取新的競爭戰略，調整自己的航線結構，積極進行管理創新，降低運營成本，加強市場拓展，提高服務水平，以適應新的生存環境。

(一)客運機票價格種類增多

放松民航客運價規制后，日本的航空公司運價主要根據市場情況即旅客意愿或類型，并由大型計算機中心來制定，出現了各種各樣的優惠票價供消費者選擇，機票價格由1994以前的3種形式增加到2004年的14種。日本采用較為靈活的票價，適應了市場需求的多元化，因為不同旅客需求價格彈性差別較大，靈活的票價將潛在的購買力變為現實，推動了日本航空運輸市場需求增加。

(二)客運機票價格下降。消費者福利增加

放松民航客運價格規制后，大批新的航空公司進入市場，票價作為一種有力的競爭手段被各個航空公司所采用。日本各大航空公司都重新設定和調整運輸價格，展開激勵競爭，以

滿足日益增長的多樣化需求。日本三大航空公司的平均機票價格1989年為21日元／人公里，2004年下降到15日元／人公里，2004年比1989年每人公里下降約6日元，降幅約達30％。票價降低使公眾獲得了巨大的消費者剩余。

(三)國內航空客運量增加

政府取消對民航客運價格限制后，日本的航空公司通過制定多樣化的收費體系、降低票價、大量出售折扣機票、提供多樣化的服務等措施，盡可能地吸引乘客，提高航班的利用率，從而引起了市場需求的擴大。日本國內航空運輸的客運量不斷增加，1996年為8151.1萬人次，2006年增加到9633.6萬人次。航空公司飛行里程1996年為680.58億人公里，增加到2006年的851.61億人公里。

四、日本民航客運價格改革對我國的啟示

(一)民航客運價格規制改革是一個漸進的過程

日本的經驗表明，民航業作為傳統自然壟斷產業，長期以來受到政府規制，民航客運價格規制改革是一個漸進的、分階段實施的過程，必須在國民經濟發展到一定程度，國民消費能力明顯提高，有效需求增長能夠形成，供求相對平衡的條件下推進民航客運價格的市場化改革。隨著我國國民經濟發展水平不斷提高，國民消費能力逐漸上升，市場競爭規則的不斷完善，政府監督約束機制逐漸健全，我國應逐步建立起民航客運價格與供求互動的、市場內在的運價形成和調節機制。

(二)民航客運價格規制改革要有其配套的制度環境

民航客運價格是多種經濟因素的綜合體，民航客運價格規制改革問題不僅僅是價格規制改革問題。根據日本的經驗，民航客運價格規制改革必須與民航體制改革相適應，必須與整個民航運輸管理體制的規制改革同步進行，必須為民航客運價格規制改革提供法律保障。如果僅僅是單一的放開運輸價格，而其他市場資源卻受到嚴格規制，必然會導致激烈的不正當價格競爭，使航空公司的成本增加、收入減少；同時，由于受到其他方面的嚴格規制，航空運輸企業無法對運力、航班等資源根據市場情況自由調配，必然造成效率低下，影響效益。為此，我國必須圍繞民航客運價格規制改革需要，進一步深化民航管理體制改革，加快民航業投資體制改革、國有航空運輸企業的產權制度改革、航空運輸經營活動規制改革、航空保障服務管理體制改革、空中交通管制體制改革、機場管理體制改革，完善民航客運價格規制改革的法律保障。