前言：中文期刊網精心挑選了水泥混凝土路面施工總結范文供你參考和學習，希望我們的參考范文能激發你的文章創作靈感，歡迎閱讀。
水泥混凝土路面施工總結范文1
中圖分類號：TU37文獻標識碼： A 文章編號：
隨著社會科學技術的不斷發展，水泥混凝土工業技術也在不斷進步，而水泥混凝土具有成本低、強度高、穩定性好、擴散荷載能力強等優點，是以被廣泛應用。在水泥混凝土路面施工中，對水泥混凝土的質量控制最為關鍵，因其是水泥混凝土路面施工質量的保障，亦是影響整體公路建設質量的重要因素，重要性不言而喻。基于此，本文結合筆者的工作實踐對水泥混凝土路面裂縫產生的原因進行了分析，并對水泥混凝土路面裂縫的預防措施進行了探討，以便加強與同行的業務交流，提高水泥混凝土路面質量。
1.水泥混凝土路面裂縫產生的原因分析
1.1自然因素
溫差、暴雨、狂風等自然因素均能造成水泥混凝土路面產生裂縫。其中溫差變化是最為常見亦是最為容易導致路面產生裂縫的原因。一是在高溫氣候下凝固期的水泥混凝土會釋放大量的水化熱，就容易導致混凝土發生膨脹，而由于混凝土內、外散熱情況不一致，導致內外溫差也不相同，從而極易產生應力變化，再者凝固期的水泥混凝土抗拉強度不高，一旦溫度應力大于抗拉強度，就會造成裂縫的產生。二是出現高溫狂風情況，會加劇水泥混凝土水分的流失，從而產生干縮，一旦產生干縮的拉應力超過其抗拉強度，就會造成路面出現裂縫。
1.2原材料因素
原材料質量的優劣，將對水泥混凝土面板的使用質量造成直接影響。水泥混凝土面板的原材料包括水泥、水外摻劑、碎石和砂等，這些原材料質量和混凝土裂縫的產生有直接關聯，其中水泥質量特別重要，而砂、碎石的含泥量等也會對混凝土強度產生影響[1]。
1.3設計與施工因素
隨著交通量的不斷增加，人們對路面質量的要求也越來越高，這就對路面的設計與施工做出了更高的要求。科學合理的設計是路面施工的前提保障和必要依據。路面的等級和結構形式是由設計時的各種參數進行確定的，因此，應對路面使用年限中的混凝土強度、面板厚度、基層類型和模量等方面進行不同的技術要求，還應充分收集該路段的平均交通量與交通組成，而后進行精確的計算，進而實施科學合理的設計。當前，路面產生裂縫通常是由于公路施工企業在設計時沒有精確的對交通量進行預測，且軸載數據的收集方法與處理方法不當，導致設計嚴重缺乏精確性，造成基層、面層設計厚度不合格，達不到實際使用要求，這些均給路面帶來了極大的質量隱患。施工因素主要是：施工人員沒有按照要求嚴格控制配合比，導致混凝土無法攪拌均勻，且施工操作不規范，造成混凝土澆筑時沒有均勻振搗，還有就是施工人員對切縫尺寸及時間把握不到位等，這些均是導致裂縫產生的主要原因。
1.4養護因素
及時進行水泥混凝土路面的養護能有效增強混凝土強度，避免收縮裂縫的出現，還能為混凝土質量奠定堅實基礎。養護的目的是為了更好的確保混凝土的硬化，從而保證混凝土強度得到提高。若是混凝土養護不當，就極易產干縮裂縫[2]。
2.水泥混凝土路面裂縫的預防措施探討
2.1溫差控制
一是高溫氣候施工，會導致混凝土水分蒸發速度加劇，因此，在施工過程中必須做好一定的防護措施應對烈日下的砂石料進行灑水，盡量保持濕潤，對水泥應盡量存放在干燥、陰涼處或是進行覆蓋養護；合理進行施工安排，盡量避免在高溫下施工，這能有效的防止早期裂縫的產生。二是低溫氣候施工，由于氣候的特性干燥、寒冷，混凝土水分容易蒸發，凝固速度加快，就會產生裂縫。因此，在進行低溫施工時，應采取相應的防護措施，如擋風棚、保暖棚等，還應結合實際情況進行適量的灑水，從而盡量防止由于冷縮導致水泥混凝土出現斷板。
2.2材料控制
鑒于原材料在水泥混凝土路面施工中的重要性，必須對其質量進行嚴格控制。水泥混凝土路面施工中的主要原材料有水泥、石料、砂、水等，其質量的優劣獎對水泥混凝土路面質量造成嚴重影響。第一，應結合工程實際情況進行水泥選擇，所選擇的水泥必須達到國家規定的標準，并對其生產日期、檢驗合格的證書等進行核查，確保無誤后才能放心采用；第二，應以能增加混凝土強度為前提進行石料的選用，還應對所選石料的質地和直徑進行嚴格控制，確保其能滿足施工要求，并能達到增加混凝土強度的目的；第三，應盡量選用含泥量或雜物較少的砂，還應選用較好級配的河沙，并嚴格控制其直徑；第四，堅決不能使用受到污染的水，并且對水的硫酸含量、含鹽量依據PH值進行嚴格控制[3]。
2.3科學合理設計
進行路基與基層的結構組合設計，對混凝土面板的平面尺寸的確定，進行面板板厚的計算等這些均是水泥混凝土路面設計的主要內容。設計單位必須及時負責的組織相關的設計人員和專家，針對水泥混凝土路的設計的提出符合實際軸載設計參數、路面結構、路基填料、碾壓方案、材料組成和要求等，從而避免產生水泥混凝土裂縫。
2.4精心認真施工
施工是造成裂縫產生的主要原因之一，因此，為了避免裂縫的產生，必須對施工過程進行嚴格的控制，確保做到精心認真施工。施工中的主要預防措施有：一是應結合計算數據規范與施工規范進行施工，并加強對路基與基層的質量控制，從而確保路基與基層的質量達標；二混凝土的拌和，必須嚴格按照施工規范標準及配合比進行，并嚴格控制混凝土拌和時間，充分確保設計配合比同施工配合比一致；三是在混凝土澆筑過程中，應合理控制混凝土振搗時間和間距，確保混凝土振搗均勻，并保持振搗的持續性，若是振搗發生間斷，則應進行施工縫設置，還應進行傳力桿布置；四是基層在混凝土面層中具有舉足輕重的作用，應在基層的養護完成后立即進行混凝土攤鋪，避免由于基層過久暴露而出現干縮裂縫，從而造成路面出現反射裂縫，一旦基層出現裂縫，必須在混凝土攤鋪前就處理好。
2.5合理養護
結束水泥混凝土路面的澆筑后，應對切縫的時間、深度和長度進行合理控制，并迅速進行灑水、覆蓋，做好保濕養護，保證混凝土路面兩到三周的潮濕狀態，使混凝土的水化作用充分。在非雨季應盡量采用噴塑養護工藝，這種工藝在冬季也可起一定的保溫作用，夏季可大大防止水分的過快蒸發。另外，未達到設計強度應設立路障不允許通車等保護工作，都是防止裂縫產生的有效措施[4]。
3.結語
綜上所述，對水泥混凝土路面裂縫的原因及預防措施進行探討具有十分重要的意義。因而作為公路施工人員，應在水泥砼路面施工中，認真分析路面裂縫的原因，并結合工程實際著力采取有效的預防措施，以達到提高施工質量的目的，進而為工程質量的提升奠定堅實的基礎。
【參考文獻】
[1]傅志勇.淺析水泥混凝土路面裂縫的成因及預防措施[J].西部探礦工程，2005，(05):167-168.
[2]張秀清.水泥混凝土路面裂縫成因及預防措施[J].山西建筑，2009，(21):303-304.
水泥混凝土路面施工總結范文2
摘要： 隨著社會經濟發展，人們生活條件不斷改善，對衣食住行要求不斷提高，尤其對出行的舒適性要求越來越高，由于九十年代修建的水泥混凝土路面進入使用末期，在這幾年大部分需要改造成瀝青混凝土，在改造過程對水泥混凝土路面利用與瀝青混凝土面層抗裂成瀝青混凝土面層施工和設計需要解決課題。
關鍵字：碎石化 施工特點
中圖分類號：TU375 文獻標識碼：A 文章編號：一、水泥混凝土路層利用舊水泥混凝土路面破碎處理技術是對舊水泥混凝土路面大修或改造的重要手段。舊水泥混凝土路面破碎處治技術是將水泥混凝土路面通過專用設備一次性破碎為碎塊柔性結構，因破碎后其顆粒粒徑小，力學模式更趨向于級配碎石，這種結構不僅具有一定承載力，而且具有有效防止或限制反射裂縫發生、發展的作用。在具體水泥混凝土破碎施工中一般采用打裂壓穩，打碎壓穩和碎石化。碎石化是破碎后顆粒粒徑最小的一種破碎方式，跟級配碎石比較接近更有限制裂縫發展可能性，因此在水泥混凝土路面改造過程一般愿意采用破碎方式，在近年得到很大的發展和運用。在08年省道244改造過程中，采用打裂壓穩破碎水泥混凝土路面方式改造水泥混凝土路面，經過近五年行車發現瀝青路面面層裂縫比較多，并且瀝青面層要經常維修來維持道路行車舒適性。這樣帶來瀝青面層維修費用增加，不利于經濟效益提高。隨著國內外對水泥混凝土路面改造技術研究和應用，特別碎石化設備經濟性和成套性提高，大型成套設備運用，碎石化改造水泥混凝土路面成為可能。我市明刁路（省道242線）在03年完成水泥混凝土路面建成，由于該道路運輸石料車輛比較多，特別是在剛建成時大量超載車輛使水泥混凝土路面不堪承受，出現大量破塊，嚴重影響車輛行駛和增加養護部的成本。因此為了做好水泥混凝土路面改造工程，對明刁路（省道242線）K0+000-K1+000段左幅1KM作為改造工程施工前試驗段進行施工，采用兩種破碎方式進行破碎，即采用MHB（Multiple—HeadBreaker）類設備和共振式設備進行破碎，共振式碎石化設備破碎程度較高，破碎后顆粒粒徑更小，同時對周圍結構物影響較大，板塊強度損失程度也較大，需要加鋪的路面結構要求更高，因而不夠經濟。 施工過程中，對通過兩種方式破碎后，進行承載能力測設，發現共振式碎石化設備對原來下層結構承載能力有破壞作用，使下層承載原來受力結構破壞，并且在短期不能恢復其重塑結構，從而影響整體承載能力，增加加鋪基層厚度和瀝青面層厚度，不夠經濟。 二、水泥混凝土碎石化后的強度形成機理水泥混凝土路面碎石化后分為表面細粒散層，碎石化層上部積碎石化層下部三個層次，碎石化層表層約2~5cm，碎石化層上部厚度約10cm，碎石化下部厚度約10cm。因此在碎石化過程中控制MHB類設備速度，達到上述控制要求，否則影響強度形成。 1）碎石化層表層在壓實過程中，顆粒被壓密，形成嵌擠薄層，通過灑布透層油，具有較高的黏結力，并且具有一定的強度和穩定性。 2）碎石化層上部強度來源，碎石化層上部強度主要有：一是來源于內摩阻角，粒徑越大，則內摩擦角越大；二是來源于預壓應力，因舊水泥混凝土面板破碎時，混凝土產生側向體積膨脹，混凝土顆粒徑越小，膨脹趨勢越大，產生的預壓應力越大，承載能力也越大。 3）碎石化層下部強度來源，碎石化層下部是裂而不碎，契合良好，聯鎖咬合的塊體結構，具有良好的拱效應，能將豎向壓力變為水平推力，借以擴散荷載。另外該結構靜定且自穩，具有很好的咬合嵌擠作用。由于碎石化下層是整體的水泥混凝土板破碎成裂而不碎的一層，并沒有豎向貫穿裂紋，因此，該層中鄰近的混凝土塊在形狀上有較好的齒合度，伴隨著收斂位移的發生，呈交錯咬合狀排列，該層處于聯鎖咬合狀態，形成所謂的“聯鎖咬合塊體”結構，具體表現為各種形式的咬合梁、拱結構。在外力作用下鄰近的混凝土塊間產生的咬合嵌擠作用，比普通嵌鎖作用更大，提供的強度更高，具有更好的結構穩定特性。 三、碎石化技術的主要特點MHB碎石化再生技術的主要優勢是通過破碎將舊水泥混凝土路面結構強度降低到一定程度，防止反射裂縫的發生，同時能夠實現兩者較好的平衡，舊路面進行MHB碎石化后應具有以下特點： 1）碎石化能使原水泥混凝土板塊在平面上強度分布均勻。 2）碎石化后仍能保留原水泥混凝土路面的一定強度。 3）碎石化可以消除原水泥混凝土路面病害，特別對原水泥混凝土路面結泥造成空隙病害。 4）碎石化后的粒徑合理，不會產生應力集中現象。 四、水泥混凝土路面碎石化施工工藝和質量控制方法 1、MHB設備的一般施工工藝使用MHB設備進行路面碎石化處理并加鋪瀝青路面結的一般工藝流程為移除現有的罩面層設置排水設施特殊路段處理構造物標記設置測量控制點交通管制破碎水泥混凝土路面修復軟弱基層或路基廢棄材料清除破碎后水泥混凝土路面碾壓與非破碎段縫處治透層或封層施工攤鋪熱拌瀝青混合料。 在水泥混凝土路面碎石化前應對道路結構物的標記和保護，施工前，針對調查和結構物資料在現場做出明確標記，以確保這些構造物不會因拖工造成損壞。 1）埋深在1m以上構造物不易因路面碎石化受到破壞，這種路段的正常破碎深埋在0.5~1m的構造物可能因路面碎石化而受到一定影響，這種路段可以降低錘頭高度進行輕度打裂增加錘擊次數、縮小錘擊間距，埋深不足0.5m跡的結構物及橋梁等，應禁壓破碎，避讓范圍為結構物端線外側3m以內的所有壓域。 2）距路肩10m處的建筑物不易因路面碎石化受到破壞，這種路段可以正常破碎，對于路肩處5~10m范圍存在建筑物的路段，施工時應降低錘頭高度對路面進行輕度打裂增加錘擊次數，縮小錘擊間距，對于路肩處5m以內存在建筑物的路段，應禁止破碎。 3）對于不同埋深的構筑物，地下管線，房屋等，應采用不同標志的紅色油漆標注清楚，用以區別破碎，保證安全。 4）上跨構造物和凈空，施工前測量上跨構造物的凈空，應盡量同時確保罩面后凈空和罩面厚度。 2、施工質量控制一般在碎石化施工前必須做試驗段。在試驗段施工過程根據水泥混凝土路面使用現狀決定破碎是落錘跡間距，然后選擇具有代表性路段作為試驗段，其長度最小100m，采用不同落錘高度和錘跡間距。試驗段施工結束后，對不同錘跡間距的區段粒進行檢測，選擇破碎程度符合設計要求對應的控制指標。最后檢測回彈彎沉，驗證其是否滿足變異性要求。直到符合設計回彈，模量指標，否則要增加試驗段長度并增加落錘高度或減小錘跡間距的方式調節，以使其破碎程度增加，變異性減小，滿足設計要求。 根據試驗段結果作為施工過程控制參數，在單幅路面長度超過1km時，或當破碎粒徑發生突變處應挖試坑抽檢，驗證粒徑是否滿足要求。如果不滿足要作加幅調整，必要時檢測回彈模量指標，有條件時應該每500m檢測回彈模量。施工時專人負責查檢破碎粒徑，發現差異較大時立即查明原因或檢測回彈模量，確保碎石化施工質量。
總結：舊混凝土路面碎石化施工符合中央提出的“可持續發展、保護環境、建立節約型社會”等戰略性方針，對該段水泥砼路面采用碎石化的方案，在破碎后結構層上進行加鋪可有效消除差異沉降、防止反射裂縫的發生。省道242線自改造完成，通過近五年行車發現，路面裂縫很少，行車舒適性增加，為以后類似工程的施工提供了寶貴的經驗。
水泥混凝土路面施工總結范文3
關鍵詞：水泥混凝土路面 設計 使用狀況
1.國外水泥混凝土路面設計
1.1路面類型
歐美水泥混凝土路面典型的有3種：普通水泥混凝土路面（JPCP）、鋼筋混凝土路面（JRCP）、連續配筋混凝土路面（CRCP）。美國有36個州修建普通水泥混凝土路面，歐洲國家早期修建的大多為普通水泥混凝土路面，20世紀80年代以來連續配筋混凝土路面得到了快速發展。
1.2設計使用期
美國多數州水泥混凝土路面設計使用期為11～20年，12個州為21～30年，6個州超過30年。歐洲水泥混凝土路面設計使用期很長，一般為30～40年。
1.3接縫間距
美國各州處于不同氣候區的普通水泥混凝土路面接縫間距為4～6 m，平均接縫間距為4.6m；鋼筋混凝土路面的接縫間距為6～24 m，平均接縫間距為12.5m。歐洲普通水泥混凝土路面接縫間距一般為4.5～5 m，鋼筋混凝土路面接縫間距一般為5～25m。
1.4基層類型及厚度
美國大多數州要求水泥混凝土路面采用排水基層。排水基層可促進路面結構排水，減少唧泥和錯臺現象發生。大多數州使用的排水基層級配基本上與傳統密級配碎石基層相同，只是減少了細顆粒的含量。排水基層采用過濾層或土工布加以保護，以防止路基細粒土侵入。
在歐洲，水泥混凝土路面粒料底基層厚度一般為20～90 cm，基層厚度范圍為7.5～25 cm。基層類型較多，其中穩定類基層使用最為廣泛（約80%），最常用的是水穩類基層，其次為貧水泥混凝土基層、瀝青穩定類基層和粒料基層。奧地利、比利時等國在面板與基層之間設置瀝青混凝土中間層，厚度為4～8 cm；雖然部分增加了初期投資，但可有效減少基層的侵蝕，對于確保水泥混凝土路面的長期使用性能非常有效。德國在面板與基層的粘結方面做得很成功，基層成型后，對準面板縱縫和橫縫位置在基層上及時切縫，并嚴格控制面層與基層的施工時間間隔，使面板和基層形成整體，從而減小溫度應力、防止界面侵蝕和反射裂縫，而非粘結式的路面常出現上述問題。
1.5面板厚度
美國普通水泥混凝土路面面板厚度在濕凍氣候條件下為18～34cm，在濕暖氣候條件下為18～38cm，在干凍氣候條件下為20～37cm，在干熱氣候條件下為20～37 cm。
歐洲國家普通水泥混凝土路面面板厚度一般為18～30 cm，連續配筋混凝土路面面板厚度范圍為17～25cm。
通過對比發現，歐洲水泥混凝土路面面板并不比美國厚，而允許的最大軸載卻比美國大，設計使用年限也比美國長。實踐證明，歐洲水泥混凝土路面設計中采取的相關技術措施，如采用非常耐久的基層和底基層、在基層與面板間設置瀝青混凝土中間層、接縫傳力桿集中于輪跡處和加寬行車道等，對于延長路面使用壽命起到了很好的效果。
1.6排水系統
美國幾乎所有設排水基層的水泥混凝土路面都配有縱向邊緣排水系統。最常見的邊緣排水類型是開挖溝槽，大多數州規定用和排水基層相同的材料填充溝槽。每隔200～300 m設置一橫向排水管道，將積水從排水管導向邊溝或其他排水設施。
歐洲的水泥混凝土路面絕大多數都設有邊溝或橫向的排水管。
1.7傳力桿
美國多數州規定橫縫必須設置傳力桿，傳力桿的直徑在25～41 mm之間。
歐洲，除了法國之外，幾乎所有的水泥混凝土路面橫縫都設有傳力桿，傳力桿直徑在20～30 mm之間。歐洲特別強調重交通路面設置傳力桿的必要性，這是從早期水泥混凝土路面不設置傳力桿和排水系統，從而導致路面唧泥、錯臺和斷裂的沉痛教訓中學到的經驗。
德國的實踐證實，傳力桿對延長路面使用壽命效果明顯，即使是對具有高質量穩定性處治基層的路面也是如此。
傳力桿的間距通常是變化的，傳力桿向重載輪跡處集中優化。
1.8路肩類型
美國多數州采用設拉桿的普通水泥混凝土路肩，其他的有瀝青混凝土路肩和行車道加寬作為路肩。設拉桿的水泥混凝土路肩可明顯減少板邊緣的最大彎沉和應力。
歐洲水泥混凝土路面的路肩主要類型為瀝青混凝土路肩、普通水泥混凝土路肩和粒料路肩，歐洲水泥混凝土路面的路肩很少設拉桿。在歐洲，粒料路肩使用比美國多，而普通水泥混凝土路肩使用不如美國普遍。
1.9面板厚度
歐美水泥混凝土路面面板寬度通常為3.5～3.75m。在歐洲，行車道加寬比美國更普遍，行車道加寬對減少板邊緣應力和彎沉十分有效。
1.10車輛軸載
歐洲允許的貨車軸載比美國允許的貨車軸載要大。歐洲各國混凝土路面單軸軸載限值為10～13 t，歐共體擬以11.5 t作為單軸軸載限值，19～21 t作為雙軸軸載限值，26 t作為三軸軸載限值，且實際行車軸載要比規定的軸載限值大。由于歐洲允許的車輛軸載大，路面設計使用壽命長，使得折算的當量標準軸載累計作用次數非常大。
2.我國水泥混凝土路面存在的問題
通過與歐美國家水泥混凝土路面的對比分析，可以發現我國水泥混凝土路面主要存在以下嚴重不足：
（1）水泥混凝土路面設計中排水設計極為薄弱，基層及邊緣排水不暢，導致基層軟化造化唧泥、錯臺和斷板現象嚴重。
（2）路面結構整體強度不足，橫向縮縫設置傳力桿這一關鍵技術一直未能得到推廣應用，導致錯臺嚴重，大大降低了水泥混凝土路面的行車舒適性。
（3）原材料質量控制較差，機械化施工水平低，先進的滑模施工技術普及程度不夠，小型機具、人工施工的水泥混凝土路面質量嚴重失控。
3.我國水泥混凝土路面的前景
水泥混凝土路面施工總結范文4
關鍵詞：水泥混凝土路面；裂縫；防治；措施
水泥混凝土路面具有強度高、承載能力強、維護費用低、穩定性好等特點，逐步在道路建設及城市道路工程中廣泛使用。與此同時國家加大基礎設施建設的力度，水泥混凝土路面施工在鄉村也較以往增加。因此，應該注重公路路面的工程質量，盡量減少水泥混凝土路面的裂縫。裂縫是水泥混凝土路面常見的問題之一，水泥混凝土路面的損壞，80%是由裂縫引起的。但水泥混凝土的裂縫又是一個難以根除的難題，要想延長公路的使用壽命，必須在施工中提高施工質量，盡量減少裂縫(根除裂縫不可能)的產生；在道路投入使用后，控制車輛的荷載重量。現將減少混凝土路面裂縫的措施總結如下。
一、水泥混凝土路面裂縫的3個階段
一般情況下，水泥混凝土路面在它建造之初就形成微裂縫，公路投入使用后，由于荷載作用，微裂縫變成宏觀裂縫；宏觀裂縫繼續發展，最后造成公路斷板。這個過程大致可以分3個階段：第1階段是在澆筑和凝結過程中產生的初期損傷和開裂，形成微裂縫；第2階段是使用期間荷載造成的損傷加劇和裂縫擴展，形成宏觀裂縫；第3階段是斷裂破壞階段。
二、水泥混凝土路面裂縫的幾種類型
2.1沉降裂縫
可分為2種情況：一是混凝土澆筑后，水泥和骨料自然下沉，同時產生泌水，在沉降過程中發生的裂縫；二是混凝土澆筑后，水泥和骨料在下沉階段，如受到鋼筋和其它預埋件的局部阻礙及模板移動，使該處混凝土產生拉應力和剪應力時，該處就會產生沉降裂縫。裂縫一般均在澆筑后1~3h發生，屬硬化前裂縫。待沉降終止時迅速進行處理，重新加壓抹平，使裂縫閉合。
2.2溫度裂縫
混凝土澆筑后，表面沒有及時覆蓋，在炎熱或大風天氣，表面游離水分蒸發過快，混凝土體積急劇收縮，導致開裂。混凝土硬化期間水泥放出大量水化熱，內部溫度不斷上升，在表面引起拉應力。防止溫度裂縫應合理選擇級配，采用水化熱較低的水泥，減少水泥用量及用水量，降低混凝土膨脹值。在施工管理中應重視人工降溫措施，切縫要及時。
2.3干縮裂縫
水泥混凝土澆筑后，在硬化的過程中，由于水泥水化生成物的體積比原來物質的體積小，加上游離水在空氣中蒸發及凝膠體失水而緊縮，隨著混凝土體積收縮產生拉應力，當拉應力大于當時混凝土的抗拉強度，而產生干縮裂縫。干縮裂縫多發生在高溫炎熱季節，混凝土表面水分散失快，體積迅速收縮，而內部溫度變化小，收縮小，表面收縮變形受到內混凝土的約束，也會引起表面裂縫。
2.4超載裂縫
由于交通運輸業的迅速發展，超載車輛越來越多，造成水泥混凝土路面損壞，致使路面開裂斷板。據有關資料記載，汽車超載情況相當普遍，超載率達到了40%~80%，超出限載噸位2~3倍，車載重量達到了60t，相當于一節火車的載重量，汽車超載嚴重損害了公路。
三、防治混凝土路面裂縫的措施
3.1根據車輛流量進行道路設計
為了減少水泥混凝土路面的裂縫，公路設計、施工、管理等相關部門應認真及時地組織設計人員和有關專家，對水泥混凝土路面的設計理論及規范要求，進行深入細致地研究和討論。根據當地的地理位置，環境、地形、沿線工程地質和水文地質，特別是交通量的組成和車輛的類別以及地方材料的供應情況，提出符合實際的軸載設計參數、路面結構、材料組成、路基填料、碾壓方案和要求，以設計出適宜的水泥混凝土面板以及完善的排水系統，提出合理經濟的水泥混凝土配比設計及要求。
3.2嚴格控制混凝土材料質量
嚴格做好材料管理工作，杜絕在水泥混凝土路面施工中使用不合格材料。合格的原材料是保證混凝土質量的必要條件。對于安定性差，游離氧化鈣(CaO)超標及強度不足的水泥應禁止使用；不同標號、不同廠家、不同種類、不同批產的水泥嚴禁混合使用；盡量采用旋轉窯生產的發熱量少、收縮量小的硅酸鹽道路水泥或普通硅酸鹽水泥。選擇合格的含泥量較少的材料，集料(砂、碎石)含泥量超標時應更換料源或將其認真沖洗至達到要求方可使用；對有機質含量超標的集料應嚴格禁止使用。按混凝土配合比準確配料，單位水泥用量要精確稱量，誤差值控制在1%以內。集料的含水量要及時測定，以便控制適宜的用水量，保持水灰比準確；為減少用水量，改善和易性可使用合適的外摻劑；用水量誤差不得超過1%，外加劑控制在2%以內。采用電子稱或其他現代配料機械設備準確配料，盡量不采用人工手推車按車計量的配料方法，集料稱量誤差控制在3%以內。
3.3施工中嚴把每道工序質量關
混凝土拌和時，如果集料溫度過高，應采用降溫措施后再配料拌和的辦法。如果采用撒水降溫方法的方法，應及時測定含水量，調整拌和用水量，以保證水灰比值不變。注意混凝土施工操作方法，減少從攪拌到成型之間的時間和運輸路程，避免混凝土過早凝聚而致微裂。必須堅持做到使混凝土相互粘結密實穩定，有效消除界面裂縫和砂漿裂縫。
3.4嚴格禁止超載超重車輛上路
超載超重車輛已成為破壞水泥混凝土路面的首要因素。路面板荷載拉應力的大小，取決于荷載的大小。汽車荷載是沖擊荷載，其與車輛輪胎對路面的靜止壓力有關。要減小輪胎對路面的靜止壓力，就要對車輛實行限載管理，禁止超載的車輛上路。同時要采取限速措施，降低車輛荷載的震動頻率；對于路方面，要提高路面的平整度，降低車輛的震動幅度。
水泥混凝土路面裂縫產生的原因是比較復雜的，它和設計、施工及原材料的質量均有密切關系，但通過一些措施，可以最大限度地減少裂縫的產生，延長道路的使用壽命，改良路況。總之，要減少水泥混凝土路面的裂縫，首先，在設計施工時嚴格按質量要求完成每一道工序；其次，在道路養護過程中，嚴禁超載超重車輛上路。把握好了這2點，工程質量就會達到理想的效果，道路也會在設計壽命期間安全使用。
參考文獻：
[1]中國建筑科學研究院.GBJ50204—92混凝土結構工程施工質量驗收規范[S].北京：中國建筑工業出版社，2002.
[2]中華人民共和國交通部.GBJ97—87水泥混凝土路面施工及驗收規范[S].北京：中國計劃出版社，2000.
水泥混凝土路面施工總結范文5
[關鍵詞] 水泥混凝土路面；裂縫；處理措施
中圖分類號：TU37文獻標識碼： A
前言
水泥混凝土路面, 屬于剛性路面，其斷面一般由混凝土面層、基層或墊層組成。水泥混凝土路面能夠滿足載重量大、速度高、車流量大等要求，同時具有強度高、穩定性好、使用壽命長、維修養護費用少等許多優點，因此混凝土路面適應日益發展的交通需求。但混凝土是一種非勻質脆性材料，由骨料、水泥、水以及存留在其中的部分氣體組成，在具有一定的溫度和濕度情況下，混凝土硬化并產生體積變形，由于組成混凝土的材料其變形不一致，互相約束產生初始應力，造成在骨料與水泥石粘結面之間或水泥石本身之間產生微細裂縫，這些裂縫既不規則，也不連貫，在外界因素影響下，還可能發展成較大裂縫，影響車輛通行[1-4]。
1 水泥混凝土路面裂縫成因分析
1.1 表層裂縫成因
在水泥混凝土路面上，表層裂縫的主要表現形式為龜裂。即混凝土路面表面上呈現碎小的六角形花紋狀裂縫，裂縫很淺。其產生的原因既有設計上的原因，也有施工方面的原因。設計方面的原因主要是指混凝土配合比設計不當。如水泥用量過大或砂率過大；外加劑使用不當或者摻量過大，混凝土在重力作用下產生離析而導致這類裂縫產生。就混凝土本身的性質而言，在混凝土水灰比不變的情況下，水泥漿和砂漿含量較多時，其極限拉伸值也較大，因此，如果采用過大的石料粒徑，也容易產生裂縫。施工方面的原因主要是混凝土澆注后沒有及時覆蓋所造成的。混凝土澆注后，尤其是在炎熱的天氣或大風天氣里，如果不及時覆蓋，混凝土表面的游離水分蒸發過快，產生急劇的體積收縮，而此時混凝土早期強度很低，其值不能抵抗這種收縮應力而導致開裂。
1.2貫穿裂縫成因
貫穿裂縫是指水泥混凝土路面板產生縱向(順行車方向)、 橫向(垂直于行車方向)貫穿板厚的裂縫，也即斷板現象。
(1)縱向貫穿裂縫成因
縱向貫穿裂縫是指水泥混凝土路面發生平行于道路縱軸線方向的貫穿板厚的裂縫。其產生的原因是在路面施工后，由于地基沉降不均勻而導致出現不均勻裂縫，產生斷板現象。如基層碾壓不實，未達到密實標準；產生斷板現象。基層材料攪拌不均，導致基層不均勻沉降，也即由于路基發生局部的不均勻沉陷，如溝槽下沉、路基拓寬部分沉陷、路基未充分壓實等原因導致路面板脫空，產生裂縫。
(2)橫向貫穿裂縫成因
橫向貫穿裂縫是指水泥混凝土路面發生垂直于道路縱軸線方向的貫穿板厚的裂縫。其產生的原因一是由混凝土本身的性質――混凝土抗拉強度太低造成的，二是由于施工不當――切縫不符合要求所造成。
混凝土抗拉強度很低，一般只有混凝土抗壓強度的1/17-1/18。混凝土的抗裂性就是指混凝土抵抗干縮變形和溫度變形的能力，這些變形所引起的拉應力，如超過了混凝土的極限抗拉強度時，就發生裂縫。也就是說，這些變形量超過了混凝土的極限拉伸應變值時，混凝土就產生裂縫，過大時則引起貫穿裂縫。
由于溫度和濕度的變化，混凝土會產生體積膨脹和收縮現象，這種變形如受到限制，將會使混凝土內部產生內應力，就有可能產生裂縫。因而水泥混凝土路面上每隔一段距離要設置脹縫或縮縫，而切縫質量的好壞直接影響著水泥混凝土路面的質量。如切縫時間掌握不當，切割不及時；切縫深度不符合要求，切縫過淺；切縫未切到頭等因素均可引起混凝土路面發生橫向貫穿裂縫。
2 水泥混凝土路面裂縫的預防措施
2.1提高混凝土本身的性能
水泥混凝土路面產生裂縫的根本原因在于混凝土的極限拉伸應變值太小，不足以抵抗干縮變形和溫度變形。為了提高混凝土的極限拉伸應變值或抗拉強度值，改善路面的抗拉能力，可采取以下措施：
(1)混凝土的極限拉伸值隨著抗壓強度的提高而有所提高， 因此提高混凝土的抗壓強度可提高其抗裂性能。目前水泥混凝土路面多采用m2C30、C35較高標號的混凝土。
(2)采用碎石配制混凝土。因為采用碎石配制的混凝土的極限 拉伸值比用一般卵石配制的混凝土提高30%左右。
(3)控制混凝土骨料的最大粒徑。采用最大粒徑較小的骨料 配制混凝土時，可以提高混凝土的極限拉伸值。因此《規范》中限制骨料最大粒徑在一般公路中不超過40mm，在高等級公路中不超過35mm，甚至限制在25mm以下。
2.2提高基層施工質量
水泥混凝土路面基層應具有較高的強度、較高密實度和較好的水穩性。因此，在路基施工中，應嚴格按施工操作規程進行，做到分層填筑、分層碾壓、分層測試。每層的壓實厚度、壓實度、平整度及路拱都要滿足設計要求和規范要求。
2.3提高混凝土施工質量
(1)為了防止混凝土路面產生表層裂縫，一是在配制混凝土時嚴格控制水灰比和水泥用量，選擇合適的集料級配和砂率；二要在混凝土路面澆注后及時用潮濕材料覆蓋，防止強風和烈日暴曬。尤其在炎熱季節施工時，應澆完一段，養護一段。
(2)及時切縫很重要。實踐證明，適當的切縫時間對保證混 凝土的整體質量有很大關系，切縫遲了，由于大面積混凝土約束會出現裂縫，擴展后形成斷板。一般混凝土的切縫時間是在拆模后12h左右(可以根據氣溫的高低適當調整切縫時間)。
(3)加適當的外加劑。一般來說，加減水劑可以減少混凝土 的用水量，改善混凝土的和易性，降低水分蒸發速度，減少混凝土的收縮值。
(4)模板需涂脫模劑，使混凝土與模板之間形成一層薄膜， 減少混凝土與模板間的粘結作用。這樣不易產生裂縫，也便于拆模。另外，在澆注混凝土路面時，要將基層和模板澆水濕透，避免吸收混凝土中的水分。
經過分析產生裂縫的原因后，對破壞嚴重的路段進行了返工處理。施工中嚴格按照制定的措施執行。經過一年的通行，道路基本未產生裂縫。
3 結語
由于設計、施工、使用過程中存在的某些不足，也由于混凝土內在原因及溫度變形、濕度變化、地基不均勻沉陷變形的影響，在水泥混凝土路面上難免發生各種類型的裂縫。但只要嚴格執行施工操作規程和技術要求，在施工中切實抓好基層強度、混凝土的配和比設計、施工工藝、切縫時間和深度、混凝土的養護等各個環節，通過改善混凝土的質量和路面結構并采取有效的澆注后的防治措施，水泥混凝土路面的裂縫現象是可以避免的。
參考文獻：
[1] 朱國梁, 陶桂華.高層住宅外墻清水混凝土施工技術[J].建筑技術，2001,32(9)：588-590
[2] GB50204-2002，混凝土結構工程施工質量驗收規范，[S]
水泥混凝土路面施工總結范文6
關鍵詞：路面；水泥混凝土；平整度；厚度；施工縫
Abstract: in recent years, along with the continuous development of road construction in China "省略/fazhan/ > and perfect, highway roads construction process and technology also have great development, on the highway engineering construction quality also gradually to attention. In the highway construction influence the quality of the road many factors, such as: design, building materials quality, construction factors. And the construction quality and construction personnel technical quality and responsibility, and operating machinery, construction technology and so on. Cement concrete pavement is one of the main road pavement form, and along with the advancement of road construction and get more and more use of, and now with many years construction practice, then cement concrete pavement construction quality control methods are discussed.
Keywords: road; Cement concrete; Roughness; Thickness; Construction seam
中圖分類號:U416.216文獻標識碼：A文章編號：
0引言
我國的公路路面形式主要有瀝青路面和水泥混凝土路面，在荊東高速公路的施工中有這兩種路面形式。水泥混凝土路面是主要形式之一，隨著道路建設的推薦，得到了越來越多的使用｡然而,就全國水泥混凝土路面使用狀況而言,仍存在許多問題｡如原材料問題､施工經驗的不足及養護的不重視,使許多水泥混凝土路面或出現了結構性的損壞,或表現為功能性的缺陷,出現了早期病害等問題,嚴重公路使用質量｡水泥混凝土路面的好壞，直接影響路面的使用質量和行車的舒適性，因此提高其使用質量便成為業內人士關注的重點。
1水泥混凝土路面的優勢
水泥混凝土路面具有較高的抗彎、抗壓和抗磨耗的力學性能，因而耐久性好，使用年限較長。其的強度受自然氣候溫度和濕度的影響較小，因而熱性、水穩定性和時間穩定性都較好，特別是它的強度能隨著時間而逐漸增高。盡管路面設有許多接縫，但它的表面很少波浪變形、起伏，通行各種重型車輛，均能夠保持良好的平整度。潮濕時仍能保持足夠的粗糙度，而使車輛不打滑，能夠保持較高的安全行車速度。由于路面堅固耐久，經常養護維修的工作量小，故所需的養護費用少。路面平整好，行車阻力小，能提高車速，減少燃料消耗，降低運輸成本。色澤鮮明，反光力強，對夜間行車有利。
2 水泥混凝土路面主要指標
2.1 強度指標
路面的控制強度是水泥混凝土的主要性能，分為抗壓強度、抗拉強度、抗折強度、抗剪強度等。目前由于我國混凝土混合料配合比組成設計尚無控制抗折強度的具體規定，因此，在公路工程中水泥混凝土一般按抗壓強度做配合比設計，按抗折強度作施工質量檢驗。
骨料質量對混凝土抗折、抗壓強度的影響不同質量、不同級配的混合料，其抗折、抗壓強度的差異很大。但水泥混凝土路面的主要力學指標是抗折強度，因此在選用骨料及配比上應注意滿足要求，它必須符合設計這樣才容易全面滿足混凝土路面的各項技術經濟指標要求。
混凝土配合比設計除要考慮對普通混凝土配合比設計的影響因素外，還要考慮混凝土易脫水的程度和脫水過程中混凝土體積的壓縮。脫水量越大，體積壓縮量與脫水量之比（密實系數）越大，強度提高越多。但應注意的是這并不等于原始加水量（水灰比）越大越好。路面建成后要經受車輛長期反復荷載作用，所以還應保證足夠的水泥用量。水泥的的質量嚴格按設計要求選用。普通硅酸鹽水泥是實際混凝土路面使用中應首先選用。
2.2平整度指標
水泥混凝土路面的平整度是使用質量的最重要指標。平整度高的路面，不但可以提高通過能力，提高經濟效益，而且還可以減少對面的沖擊力，從而延緩甚至避免錯臺、斷裂現象的發生，延長路面使用壽命。影響混凝土路面平整度的因素很多，從施工方面講，我們應當盡量去克服施工人員的技術素質不高、責任心不強的人為因素，同時處理好以下幾點因素：模板安裝、混凝土拌制現場情況、混凝土拌制時間、配料劑量、混凝土振搗。
水泥混凝土路面的脹縫（施工縫）處是路面的薄弱環節，其好壞對路面的使用質量和路面的平整度有較大影響.水泥混凝土路面施工機械和施工工藝的落后，以及施工中的操作不認真都對水泥混凝土路面的平整度影響較大。
2.3厚度指標
混凝土厚度是保證使用壽命的基本指標，主要靠加強檢測和提高基層平整度來控制。檢查模板尺寸，模板高度必須與路面板設計厚度一致。檢查模板剛度，檢查模板的安裝質量。要求位置、高程準確、線條順直、接頭平整、牢固，在振搗混凝土時不會出現漲模，不下沉、不變形、不位移。檢測立模后的模板高度，通常用水準儀或拉線法檢測，一旦發現模板高度不合格，應及時對基層表面進行處理，直到合格為止。混凝土澆筑以后，在振搗過程中如果發生模板沉陷或傾斜，面板平整度差等現象，說明實際厚度可能不合格，及時處理。澆筑完成后，還要鉆孔取樣，最終確定實際厚度的合格率。同時還要做現場試件，同條件下養護，檢查混凝土的強度是否達標。
2.4裂縫、接縫
2.4.1接縫
接縫是水泥混凝土路面特有的薄弱環節，它是產生錯臺、斷裂等病害的主要地方，是影響路面平整度和傳荷能力的主要因素。接縫施工質量對水泥混凝土路面的使用壽命影響很大，因此，必須引起重視。
2.4.2裂縫
混凝土體積變化是水化后溫度升高而后又降低，當水化熱消散后，混凝土構件因冷卻而收縮，就產生了拉應力，當這種拉應力發展的時候板已經到了凝固的末期，混凝土回彈模量已經變高，而塑性流動性則降低了。再加上混凝土的抗拉強度約有抗壓強度的十分之一。所以冷縮產生的拉應力是混凝土產生早期裂縫的主要原因。主要分以下兩種情況：縮縫和縱縫。縱縫又有企口縫、平縫兩種形式。
3 水泥混凝土路面存在的主要問題及控制措施
3.1原材料
從原材料進行控制,提高混凝土用材質量。混凝土由水泥､砂､石､摻合料､添加劑和水等材料組成,材料各項性能指標的優劣及其質量穩定性,直接影響到混凝土的質量及性能。所以，對原材料進行認真細致的篩選,是確保混凝土質量的基礎｡在選用材料時,應以其性能價格比為依據,而不應僅僅注重其每一種單一材料的單價,這樣才能選取到具有良好技術經濟效益的混凝土生產材料｡同時，需做好材料的送檢，確保材料達到有關技術要求。
3.2施工過程的質量控制
3.2.1水泥混凝土路面施工鋪筑
水泥混凝土路面施工的質量控制是一個系統工程,包括原材料､施工機械､施工管理水平､天氣變化､輔助作業班組工人熟練程度和各類機車手的操作水平等等,它們都會對施工質量產生直接的影響｡保證和控制施工質量的根本措施是過程的控制和檢查,《公路水泥混凝土路面施工技術規范》，對施工過程的質量控制､檢查給予了充分的重視,明確了控制､檢測的項次,水泥混凝土路面施工質量只有嚴格按照這些明確的手段和方法進行檢測和控制才能實現｡ 除了上述的一些施工注意事項及方法外，還應注意一下幾個方面：作好試驗段施工總結經驗；混凝土的拌和及運輸；混凝土的養護控制。
水泥混凝土路面施工鋪筑是保證混凝土施工質量的有一個標準，鋪筑的好壞直接影響到下步的施工順序和質量。混凝土路面施工可以根據具體條件可使用滑模式攤鋪或普通模板進行施工。攤鋪前應對基層表面按設計要求進行檢查，合格后灑水潤濕，但不能有積水。混凝土模前，先檢查坍落度，控制在配合比要求坍落度土lcm范圍內，制作混凝土檢測抗壓抗折強度的試件。攤鋪過程中，間斷時間應不大于混凝土的初凝時間。攤鋪機在攤鋪時，兩側應各設1名輔助操作員，保證攤鋪機運行安全和攤鋪質量。每日工作結束，施工縫宜設在脹縫或縮縫處，按脹縫和縮縫要求處治。因機械故障或其他原因中斷澆筑時，可設臨時工作縫。宜設在縮縫處按縮縫處理。振搗棒在每一處的持續時間，應以拌合物全面振動液化，表面不再冒氣泡和泛水泥漿為限，不宜過振，也不宜少于30s。振搗棒的移動間距≯500mm；至模板邊緣的距離≯200mm。應避免碰撞模板、鋼筋、傳力桿和拉桿。
3.2.2 縱縫施工
當一次鋪筑寬度小于路面和硬路肩總寬度時，應設縱向施工縫，位置應避開輪跡，并重合或靠近車道線，構造可采用平縫加拉桿型。當所攤鋪的面板厚度＞260mm時，也可采用插拉桿的企口型縱向施工縫。當一次鋪筑寬度＞4.5m時，應采用假縫拉桿型縱縫，即鋸切縱向縮縫，縱縫位置應按車道寬度設置，并在攤鋪過程中用專用的位桿插入裝置插入拉桿。
3.2.3橫縫、脹縫設置與施工
每天攤鋪結束或攤鋪中斷時間超過30min時，應設置橫向施工縫，其位置宜與脹縫或縮縫重合，確有困難不能重合時，施工縫應采用設螺紋傳力桿的企口縫形式。橫向施工縫在縮縫處采用平縫加傳力桿型。在脹縫處其構造與脹縫相同。普通混凝土路面橫向縮縫宜等間距布置。不宜采用斜縫。在中、輕交通的混凝土路面上，橫向縮縫可采用不設傳力桿假縫型。在特重和重交通公路、收費廣場、鄰近脹縫或路面自由端的三條縮縫應采用假縫加傳力桿型。縮縫傳力桿的施工方法可采用前置鋼筋支架法或傳力桿插入裝置法。橫向縮縫的切縫方式有全部硬切縫、軟硬結合切縫和全部軟切縫三種，切縫方式的選用. 應由施工期間該地區路面攤鋪完畢到切縫時的晝夜溫差確定。集料溫縮系數或年溫差較大，路面兩端構造物間距≥500m時，宜設一道中間脹縫；低溫施工，路面兩端構造物間距≥350m時，宜設一道脹縫。鄰近構造物、平曲線或與其他道路相交處的脹縫應按《公路水泥混凝土路面設計規范》的規定設置。
3.2.4抗滑構造施工
攤鋪完畢或精整平表面后，宜使用鋼支架拖掛1～3層疊合麻布、帆布或棉布，灑水濕潤后作拉毛處理。人工修整表面時，宜使用木抹。用鋼抹修整過的光面，必須再拉毛處理，以恢復細觀拉滑構造。當日施工進度超過500m時，抗滑溝槽制作宜選用拉毛機械施工，沒有拉毛機時，可采用人工拉槽方式。特重和重交通混凝土路面宜采用硬刻槽，凡使用圓盤、葉片式抹面機精平后的混凝土路面、鋼纖維混凝土路面必須采用硬刻槽方式制作抗滑溝槽。
3.2.5灌縫
應先采用切縫機清除接縫中夾雜的砂石，凝結的泥漿等，再使用壓力≥0.5MPa的壓力水和壓縮空氣徹底清除接縫中的塵土及其他污染物，確保縫壁及內部清潔、干燥。縫壁檢驗以擦不出灰塵為灌縫標準。常溫施工式填縫料的養生期，低溫天宜為24h，高溫天宜為12h。加熱施工式填縫料的養生期，低溫天宜為2h，高溫天宜為6h。在灌縫料養生期間應封閉交通。路面脹縫和橋臺隔離縫等應在填縫前，鑿去接縫板頂部嵌入的木條，涂粘結劑后，嵌入脹縫專用多孔橡膠條或灌進適宜的填縫料，當脹縫的寬度不一致或有啃邊、掉角等現象時，必須灌縫。
4水泥混凝土路面施工質量總結
水泥混凝土路面施工質量主要表現在外觀質量和內在質量。外觀質量包括：有蜂窩、麻面、氣孔、表面沖蝕、掉角等。外觀質量主要是因為操作人員在施工中責任心不強，振搗不到位所至。內在質量包括：混凝土貫通斷裂、強度不合格等，這個問題就很嚴重了，主要是因為配合比不合理，施工人員責任心差，原材料不合格等所致。在實際施工中一定要杜絕此類事情的發生。我們施工中要膽大心細，考慮周到。特別是北方冬季施工時一定要注意凍害的影響，混凝土在施工過程中最怕的就是凍害，它直接影響整個水泥混凝土路面的使用質量。夏季時盡量避免白天高溫時段大體積混凝土施工。只有這樣才能交出一份合格的答案。
參考文獻
[1] 國家建設部. 混凝土外加劑應用技術規范準 GB50119-2003.北京:中國建筑工業出版社,2003-07-01
[2]交通部公路科學研究院.公路工程集料試驗規程 JTG E42-2005.北京:人民交通出版社，2009-06-18
[3] 交通部公路科學研究所.公路水泥混凝土路面施工技術規范. 北京:人民交通出版社， 2003-07-01
[4] 中國建筑科學研究院.普通混凝土力學性能試驗方法標準GB/T 50081―2002.北京:中國建筑工業出版社,2003-04-01
