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建設項目論文范文1
人工費是指直接從事工程施工的生產工人開支的各項費用，等于定額勞動量(工時)乘以人工預算單價(元/工時)。水總［2003］67號文中的工資計算方法與參數已發生變化，原工資標準不能滿足工程投資需要。本著水土保持工程與主體工程工資水平一致的原則，采用主體工程工資進行計算，各類開發建設項目工資標準如下:1．1遼寧省建設工程類項目其工資標準按八小時工作制計算，工資等級分為普通工(簡稱普工)和技術工(簡稱技工)，依據遼寧省建設廳、遼寧省財政廳于2011年頒發的《關于建設工程人工費實行動態管理的通知》(遼住建發［2011］380號)，從2011年1月1日起建設工程人工費實行動態管理，遼寧省工程造價信息網在各季度末公布當季度的人工費指數，按指數調整后的人工費不作為除稅金外各項費用的取費基數，即以遼寧省建設工程為計算依據的開發建設項目其工資為:普工為6．625元/工時乘以季度價格指數，技工為8．500元/工時乘以季度價格指數。1．2公路類項目依據遼交建發［2011］159號“關于調整我省公路建設項目概算和預算編制人工費單價的通知”，人工工資為7．11元/工時(56．89元/工日)。1．3風電、生物電、光伏電項目依據《風電場工程可行性研究報告設計概算編制辦法及計算標準》(水電水利規劃設計總院2007年8月)，高級熟練工為8．14元/工時、熟練工為5．88元/工時、半熟練工為4．52元/工時、普工為3．58元/工時。1．4鐵路基本建設項目依據《關于調整鐵路基本建設工程設計概(預)算綜合工費標準的通知》(鐵建設［2010］196號)，按相應工費類別綜合工費Ⅰ－1類工計取，為43．00元/工日，即5．375元/工時。
2稅金
指國家對施工企業承擔建筑、安裝工程作業收入所征收的營業稅、城市建設維護稅、教育費附加、地方教育附加。營業稅稅額=應納稅營業額×適用稅率(稅率3%);城市建設維護稅=營業稅稅額×適用稅率(稅率市區7%、縣鎮5%、鄉村1%);教育費附加=營業稅稅額×適用稅率(稅率3%);地方教育費附加=營業稅稅額×適用稅率(稅率2%、依據《關于調整地方教育附加征收標準有關問題的通知》遼政發［2011］4號)。以上費用折算成以不含稅工程造價為計費基礎，稅金市區為:3%×(1+7%+3%+2%)/［1－3%×(1+7%+3%+2%)］=3．477%;縣鎮:3%×(1+5%+3%+2%)/［1－3%×(1+5%+3%+2%)］=3．413%;鄉村:3%×(1+1%+3%+2%)/［1－3%×(1+1%+3%+2%)］=3．284%。
3投資納入水土保持方案的主體工程界定
以防治水土流失為主要目標的防護工程，應界定為水土保持工程，投資納入方案。以主體工程設計功能為主、同時兼有水土保持功能的工程，投資不納入方案，僅對其進行水土保持分析與評價，當不能滿足水土保持要求時，可要求主體設計修改完善，也可提出補充措施設計(投資納入方案)。
3．1納入方案投資的具有水土保持功能的措施
對工程建設過程中的臨時征地、臨時占地的各項防護措施均應界定為水土保持工程，投資納入方案。對永久占地區內主體設計功能和水土保持功能難以直觀區分的防護措施，可按破壞性試驗的原則進行排除，假定沒有這項防護措施，主體設計功能仍舊可以發揮作用，但會產生較大的水土流失，該項防護措施應界定為水土保持工程，納入水土流失防治措施體系。各類植物措施、土地整治工程、表土剝離及其臨時防護工程、臨時攔擋和覆蓋措施、有透水功能的(透水磚、石子硬化)地面硬化、植物措施護坡(工程措施結合植物措施的綜合護坡)、廠區(場區)護坡、井采礦排矸場的擋矸墻(攔矸壩)、露采礦排土場擋土墻(擋土壩)、棄渣場的擋渣墻(攔渣壩)、管道工程穿(跨)越河(溝)道的護岸工程、廠區內(外)的截(排)水工程、公路和鐵路路基的截(排)水工程、干旱缺水和沿海缺淡水地區的降水蓄滲措施等均應界定為水土保持工程，投資納入方案。
3．2不納入方案投資的具有水土保持功能的措施
管道工程橫坡(順坡)段邊坡擋墻、灰場和冶煉渣庫(赤泥庫)排水豎井和涵洞、尾礦庫的尾礦壩、冶煉渣庫(赤泥庫)擋渣壩、公路路面排水、混凝土硬化、電廠灰壩、公路鐵路工程路塹及路堤的擋土墻、處理不良地質所采取的護坡(混凝土噴錨護坡、抗滑墻、抗滑樁)、公路(鐵路)純漿砌石和混凝土預制塊護坡等不應界定為水土保持工程，投資不納入方案，僅對其進行水土保持分析與評價。
4獨立費用
包括建設管理費、水土保持監理費、科研勘測設計費、水土保持監測費、水土保持設施驗收技術評估報告編制費。
4．1建設管理費
建設單位從工程項目籌建到竣工期間發生的管理性費用，按新增水土保持工程措施、植物措施、施工臨時工程三部分費用之和的1%～2%計算。
4．2水土保持監理費
建設單位聘請監理工程師對水土保持工程的質量、進度和投資進行監理所需的費用，按《建設工程監理與相關服務收費管理規定》(國家發展改革委、建設部發改價格［2007］670號)計取，并根據實際需要適當調整。
4．3科研勘測設計費
建設工程發生的科研、勘測設計等費用，工程科學研究試驗費，遇大型、特殊水土保持工程可列此項費用，按一至三部分之和的0．2%～0．5%計列，一般情況不列此項費用;勘測設計費依據《工程勘察設計收費管理規定》(國家計委、建設部計價格［2002］10號文)，按實際合同額計列。
4．4水土保持監測費
主體工程施工期內為控制水土流失、監測水土流失防治效果所發生的費用，包括監測人工費、土建設施費、監測設備使用費、消耗性材料費。土建設施費按設計工程量乘以單價計算;監測設備使用費按設備費乘以折舊計算;消耗性材料費按消耗量計算;監測人工費按監測時段及工作量按人年費用計算。
4．5水土保持設施竣工驗收費
參照主體工程行業標準計算。
5單價計算中應注意的參數
5．1材料費
包括主要材料、其它材料及零星材料。一種材料名稱之后同時列了幾種不同型號規格的，則表示這種材料只能選用其中一種型號規格的定額進行計價，一種材料分幾種型號規格與材料名稱同時并列的，則表示這幾種型號材料應同時計價。其他材料費以主要材料費之和為計費基數。零星材料費以人工費、機械費之和為計費基數。外購砂、碎石(礫石)、塊石、料石等，預算價格超過70元/m3的部分，僅計取稅金后列入相應部分之后。主要材料單價與主體工程一致，主體工程概(估)算中未明確的，按當地造價信息計算。
5．2機械費
施工機械臺時費與主體工程一致，當主體工程施工機械臺時費不能滿足水土保持方案概(估)算編制要求的，按水土保持工程概算定額及水土保持施工機械臺時費定額計算。機械費包括主要機械費和其它機械費。水土保持施工機械臺時費計算中應注意:定額表中一種機械之后同時并列幾種型號規格的，表示這種機械只能選用其中一種型號規格的定額進行計價;一種機械分幾種型號規格與機械名稱同時并列的，則表示這幾種型號機械應同時計價。其他機械費，以主要機械費之和為計費基數。
5．3計算方法
需要的定額處于兩個定額之間的，用內插法計算。內插法計算公式:A=A1+(A2－A1)×(a－a1)/(a2－a1)(1)式中:A為所求定額數;A1為小于A而接近A的定額數;A2為大于A而接近A的定額數;a1為A1項參數定額;a2為A2項參數定額。5．4土方工程土方開挖及運輸定額均按自然方為計量單位。填筑、壓實定額均以壓實方為計量單位。推土機推土距離和運輸定額的運距，均指取土中心至卸土中心的平均距離。推土機推松土時，定額乘以0．8系數。挖掘機或裝載機裝土汽車運輸各節，適用于Ⅲ類土，Ⅰ、Ⅱ類土按定額乘以0．91系數，Ⅳ類土按定額乘以1．09系數。挖掘機或裝載機裝土料自卸汽車運輸定額，系按挖裝自然方擬定，如挖裝松土時，人工及挖裝機械(不含運輸機械)定額乘以0．85系數。運距超過10．00km部分，超出部分增運定額乘以0．75系數。
5．5砂漿選用
抹面砂漿、砌筑砂漿及混凝土強度等級的選擇應符合設計要求，設計中未明確的，可按以下標準:砌筑砂漿為M7．5、抹面砂漿及勾縫砂漿為M10、混凝土強度為C20。水泥強度等級的選擇應符合設計要求，設計中未明確的一般選用32．5級普通硅酸鹽水泥。砂子粒徑以中砂(粒徑0．25～0．50mm)為好，不可使用面砂，且含泥量不能超過砂子質量的5．00%。
5．6林草工程
定額均以Ⅰ～Ⅱ類土為計算標準(定額中明確標準的除外)，如為Ⅲ類土，人工乘以系數1．34，Ⅳ類土人工乘以系數1．76。一坑栽植多株苗，定額中的樹苗按實際量采用，人工及其他定額不作調整。穴狀整地與植樹定額配套使用時不計穴狀整地投資。
6開發建設項目水土保持投資
建設項目論文范文2
碼頭工程是一項生態類的建設項目，其建設過程較為復雜，涉及多方面的環境因素［1］。與工業類項目不同的是，碼頭在運營期的環境影響往往很小，相反由于施工周期較長，占地面積大，它的主要環境影響開始并集中在施工建設期［2］。生態環境監理是生態類項目環境監理工作的重點［3］。文章主要介紹碼頭生態類建設項目的基本建設內容以及施工期的主要環境影響，并結合施工期環境監理工作內容歸納總結施工期的環境監理要點，為今后在碼頭項目的環境監理工作打下基礎。
2碼頭工程概況
碼頭工程一般由主體工程、輔助工程和公用工程三部分組成。主體工程包括碼頭、疏浚工程、吹填工程及貨物堆場等。輔助工程包括鐵路、公路、給排水系統。公用工程主要包括消防、供電、供熱等設施。
3主要環境問題
施工期環境影響主要是針對施工過程中對施工區域及周邊的水環境、大氣環境、聲環境、土壤及生態環境的影響。碼頭類項目由于自身的特點，決定了其施工期環境影響除在水氣聲渣四個方面產生影響，更重要的是以對擾動底棲生物、浮游動物的繁殖地與棲息地、破壞魚類產卵場、索餌場及浮游生物生長等生態類影響為主，而產生這些影響的工程主要有港池疏浚、碼頭打樁和陸域吹填三項。下面從環境因子、污染源及污染物等方面總結施工期環境影響，具體內容見表1。
4環境監理要點
環境監理在項目施工階段主要分為工程建設符合性監理和施工階段環保措施監理兩部分。
4．1建設符合性監理
在建設符合性監理工作方面，環境監理人員主要根據環評報告書中主體工程、輔助工程及公用工程的建設內容及要求，采用現場巡視及核查的監理方式對建設項目進行監理。下面根據環境監理人員關注的內容及工作方式，歸納總結施工期建設符合性監理工作要點，具體內容見表2。
4．2施工期環保措施監理
根據碼頭類建設項目的特點，碼頭項目施工期環保措施監理包括施工期環保“三同時”監理和施工行為環境達標監理兩方面。環境監理人員根據項目環評報告書中提出的施工期各種污染源、污染物及各種防治措施、設施（三同時），采用定期現場巡視的監理和核查相關文件的監理工作方式監督施工單位在施工過程中對報告書中的污染防治措施進行落實。下面從施工期污染物、施工期環境監理關注內容及環境監理工作方式三個方面歸納總結施工期環保措施環境監理工作要點，具體內容見表3。
5結論
建設項目論文范文3
高速公路成為拉動地區旅游業、運輸業的先決條件，要想富先修路，近年來，隨著不斷加大對江蘇省高速公路建設的資金投入，省內高速公路建設工程造價管理從當初的管理混亂，項目造價概算超估算、預算超概算、結算超預算的情況正在逐步的轉變為造價合理，估算控制概算、概算控制預算、預算控制結算。進行高速公路項目建設管理造價控制研究已取得較理想的效果。
2高速公路項目建設實施中幾個關鍵控制點的研究
至2010年底，江蘇省內通車里程已達4000公里，占規劃總里程的79%；完成擴建180公里，新開工擴建180公里。計劃至2015年，通車里程達到5200公里，形成“五縱九橫五聯”的江蘇省高速公路網。隨著省內高速公路建設里程的不斷增加，對于高速公路項目建設管理的經驗也在不斷的積累。結合近幾年參與高速公路工程的建設管理工作的經歷，歸納了幾個在建設實施中易引起工程造價變化的關鍵點：
2.1高速公路項目施工設計階段造價的關鍵控制點
根據相關數據分析，工程項目設計費用一般只相當于建設工程全部壽命費用的1％以下，但是這少于1％的費用對施工項目造價的影響度達到75％以上，由此，可見設計階段的重要性。在下述方面引起足夠的重視，將會減少工程造價變化的可能性。
（1）由于初步設計階段前期勘察至施工階段一般周期較長，設計應有一定的前瞻性，體現事前控制的理念。為了避免施工階段不必要的修改，減少設計洽商造成的工程造價的變化，應把設計做細、做深入。若設計單位初步設計工作深度不夠，或設計標準選用不當，設計單位提出的主要設計方案雖然能滿足規范要求，但在施工階段，由于時間較長，現場實際情況多變，原設計方案無法滿足當地實際需求，只能通過設計變更形式來進行彌補。以蘇北某高速公路項目為例，原設計K55+623.9河道位置設計4×3米鋼筋混凝土箱涵，施工時期地方水利部門提出箱涵不能滿足此處水壩泄洪要求，建議將箱涵改為橋梁，由于更改該設計下發變更圖紙時，施工單位已完成該部位箱涵的大部分結構，且橋梁施工單位已完成工作退場，此部分僅箱涵拆除，橋梁隊伍二次進場，施工地點征地費用等申報費用約34萬元。
（2）設計單位應結合施工現場實際情況合理設計。在設計過程中，由于應建設單位要求或相關合同、委托書規定，設計單位會盡力控制造價，將工程概算設置在要求的投資范圍內。這就有可能會造成部分項目，為了不超概算，使用造價較低的設計方案。而在實際施工過程中，由于該設計方案由于實際現場情況根本無法正常施工，只能調整設計方案。以省內蘇南某高速為例，原設計高速公路底基層為石灰粉煤灰穩定土，蘇南地區土源緊張，原設計圖紙中的取土場地靠近某湖，為了保證土方數量滿足使用，建設單位征用兩塊臨時用地作為專門的取土堆放場，至汛期時，某湖上游開閘放水，取土坑無土可取。另設計中附近兩電廠粉煤灰含硫量指標上下浮動較大，無法滿足二灰土施工工藝要求，外購運輸成本增加過大，建設單位只能申報設計單位，將石灰粉煤灰穩定土底基層改為低劑量水穩底基層，僅此變更增加工程造價約389萬。
2.2高速公路項目施工投標階段造價的關鍵控制點
目前省內高速公路工程項目均采用資格預審，公開招標模式。此流程能夠最大限度的保證工程項目的順利開展。現階段招標流程一般采用資格預審，確保了投標單位的合法資格和技術勝任能力及節省了不滿足條件的投標單位成本；編制和發售招標文件，用于約束整個招標工作及承發包雙方；招標階段還包括踏勘現場與召開投標預備會，熟悉現場，解答疑問等過程；最后為高速公路工程項目施工投標；開標、評標、定標、簽訂合同。
潛在投標人在投標階段應熟悉招標文件、圖紙等相關資料，參與建設單位組織的踏勘現場、投標預備會、招標答疑等工作，還需要對當地各種材料的實時價格，數量儲備，工程現場的道路交通狀況等進行了解，切忌盲目憑經驗報價。以蘇北高速公路項目為例，由于圖紙設計時期汶川剛發生過特大地震災害，設計過程中按照相關文件規定，考慮了一定的防震要求，橋梁設計中增加防震擋塊、防落梁和鉛芯支座等新工藝項目，某參建單位（中交二公局）在投標時未對其中鉛芯支座的價格進行前期市場調研，以普通橡膠支座價格進行投標，報價僅為鉛芯支座實際價格的10%，在結算時僅此單項造價誤差約1500萬。
2.3高速公路項目施工過程中造價的關鍵控制點
對于施工過程中造價的控制可能更多的是圍繞著參建單位在進行研究，包括：高速公路建設規模大，占地面積廣，與當地各個政府部門均需要產生或多或少的聯系，這就需要建設單位與當地政府及時溝通，積極解決交叉面存在的問題。其中不乏供電、供水，特殊項目甚至與鐵路、民航、航運等部門的接洽。建設單位此時需充分發揮主觀能動性，積極處理已發生或即將發生的問題，為項目施工掃平障礙。否則一旦某些問題未及時處理，也會造成項目造價大幅增加。以蘇北高速公路項目為例，某標段（XY4）在其特大橋施工范圍內存在電力線拖延一年仍未遷移，導致該處橋梁第19～27孔、第33孔、第55孔架橋機無法正常架設，其合同內跨鐵路特大橋無法按計劃完成節點任務，造成架橋機械的多次轉場，架梁龍門機械數量增加，新增存梁用地等，申報費用增加約160萬。
3結語
建設項目論文范文4
關鍵詞：公路建設項目序列評價指標決策研究
公路建設計劃部門根據國家政策目標、宏觀經濟發展戰略、部門規劃與區域規劃，以及項目建設的指導原則、方針、政策來考慮項目的要點、目標和建設理由，并根據國家的人力、物資、資金等資源供應狀況，在項目評估的基礎上對各項目進行優先排序，根據國家財力，按照項目投資效果大小順序進行項目建設。隨著我國經濟發展及投資主體多元化格局的出現，形成了大量的通過項目評估的公路建設項目，給年度實施計劃的安排帶來一定的困難，亟待建立一個綜合評價的方法來安排項目的實施序列，以提高政府投資決策水平。
在現代市場經濟條件下，必須運用科學的理論和方法對一個公路建設項目進行事先評價以科學地安排公路項目的建設序列。我國公路交通處于快速發展階段，公路建設項目的決策機關面對為數眾多的經過可行性研究通過的公路建設項目和有限的建設資金，如何安排其建設順序成為一個棘手的問題。運用科學的方法進行公路建設項目實施序列是公路計劃管理部門急需研究的課題。本文在綜合分析公路建設項目實施影響因素的基礎上，從經濟學和投資學的角度研究影響公路建設項目排序因素，提出了公路建設項目實施綜合評價指標體系，并對各定性指標的量化進行了研究。為科學安排那些報批公路項目的建設順序提供了依據。
1公路建設項目實施序列指標集
影響公路建設項目實施的因素很多，有定量指標，也有一些定性指標。在實際工作中，決策者通常只注重定量指標的分析，并以此作為衡量項目優劣的標準，缺乏對定性指標的量化手段及其分析，因而，往往影響決策的時機與決策的質量。
在對公路建設項目實施決策時，首先要根據公路建設項目的特點確定決策體系的綜合評價指標集。
1.1公路建設項目決策指標集的選取原則
決策是一種認識現狀，預測未來、指導行動的動態過程。因此，只有全面了解決策目標，預測未來的發展趨勢，才能做出科學的符合事物發展規律的決策。結合公路建設項目的特點，選擇項目實施決策指標時遵循以下原則：
(1)精練性與綜合性相結合的原則；
(2)實用性與可測性相結合的原則；
(3)政策性原則；
(4)定性與定量指標相結合的原則；
(5)指標的獨立性與相對性原則。
研究表明，影響公路項目實施的指標眾多。在指標集中難以全部羅列，也沒有必要全部羅列時，我們只需從中選取最有代表性的指標，而摒棄與之在定義和意義上相類似的指標，以保證正確分析各指標的關系。另外，由于公路建設項目在很多方面有較大差異，絕對指標的可比性較差。因而應將絕對指標轉化為相對指標。
1.2公路建設項目實施序列決策評價指標體系結構分析
公路建設項目實施序列的決策，涉及到很多因素，指標結構較為復雜。決策時既要考慮到項目建設的必要性，又要考慮項目的可行性，同時還要從可持續性發展的角度考察項目對環境、生態等方面的影響。將影響決策所包含的因素，按照最高層、若干有關的中間層和最低層的形式排列起來，構成公路建設項目實施序列決策的層次結構。
1.3決策指標定義
公路建設項目綜合評價體系的指標定義、度量方法分述如下：
1.3.1國家政策符合度(符號K1)
定義：公路建設項目體現國家政策的程度。
度量：該指標為定性指標，采用模糊度量方法。
說明：該指標度量時需考慮以下幾個分項：
(1)公路建設項目與國家的五年計劃和遠景規劃一致性；
(2)公路建設項目與國家綜合運輸網絡發展戰略的協調程度；
(3)公路建設項目與國家發展重點，優惠政策、民族政策、及扶貧政策的聯系程度；
(4)公路建設項目與國家的信貸政策、價格政策的關聯程度。
1.3.2區域社會經濟需求度(符號K2)
定義：區域社會經濟發展對公路項目建設的需求程度。
度量：該指標為定性指標，采用模糊度量方法。
說明：區域社會經濟是介于微觀經濟與宏觀經濟總量之間的一個中間層次，屬于中觀經濟。在度量該項指標時需考慮以下幾點：
項目促進區域社會經濟開發和改善人們生活質
(1)公路建設量的程度；
(2)公路建設項目對區域資源開發的促進程度；
(3)公路建設項目對區域旅游等第三產業發展的促進程度；
1.3.3路網屬性(符號K3)
定義：是指擬建公路項目在國家公路網規劃中的位置。
度量：定性指標，模糊度量。
說明：2000年前，國家將重點建設國道主干線系統中的“兩縱兩橫”和三個重要路段。2000年至2020年重點建設國道主干線中的“五縱七橫”。據此各省、直轄市、自治區又制定了相應建設重點。所謂項目在路網規劃中的位置是指擬建項目與國道主干線系統和地方建設重點的關聯程度。
1.3.4技術等級指數(符號K4)
定義：擁擠度與道路等級系數之積。擁擠度是指現有道路高峰小時交通量與道路基本通行能力的比值。
說明：技術等級指數，是體現現有公路等級與交通量的適應情況。公路等級的標準是根據交通量的大小確定的。現有公路的交通量與道路通行能力的比值反映了目前公路的交通負荷程度。相同的負荷度對不同等級公路顯示的重要性不一樣。因此，引入公路等級系數d。對于d的取值，由擁擠度的定義可知擁擠度的值小于等于1.0，因此取高速公路的d值為1.0，其它等級公路的d值是根據其設計年平均日交通量與高速公路適應交通量的比值而定。在項目具有相同的負荷度情況下，d越大說明現有公路等級較高，交通量亦較大，則提高等級所節約的效益就較大，該項目需要改建的迫切程度較大；反之亦然。若項目的現有公路等級相同，公路負荷程度越大，那么需新建或改建的迫切性越大；反之較小，迫切性也較小。由此，K4從另一個角度反映了擬建項目建設的必要性。
1.3.5經濟指數(符號K5)
定義：是從宏觀經濟的角度反映建設項目的經濟效益大小的指標。
EIRR——項目經濟內部收益率，由可行性研究報告中取用；
I——項目總投資系數，其值是根據可行性研究報告中項目總投資額來確定，將項目投資總額換為以億元為單位的數值后，取該值的倒數(無量綱)。
說明：為了使各項目的經濟分析評價結果更具有可比性即不但反映項目對國民經濟的貢獻程度而且還要反映出它本身投資規模的大小因此引入經濟指數K5。同時，由于受資金限制，為了能夠體現項目間在內部經濟收益率相同的情況下的優先順序引進項目投資系數I。因此，K5能夠較全面的反映出項目在國民經濟評價的結果，并能反映出公路建設項目的投資規模。
1.3.6財務指數(符號K6)
定義：是反映項目在財務上的盈利能力與清償能力大小的財務評價指
標。
FIRR——內部財務收益率，由可行性研究報告中取用；
i——項目財務基準折現率，由可行性研究報告中取用；
R——貸款占投資總額比率，由可行性研究報告中取用；
n——貸款償還期限，由可行性研究報告中取用。
說明：由于各項目之間財務基準折現率不同，以及貸款比例的差異導致還款期這一指標在項目優選過程中可比性較差。考慮到以上兩個因素構成財務指數這一指標來綜合反映項目的盈利能力。當n、i相同時FIRR、R越大盈利能力及清償能力越強，FIRR、R相同n、i越大盈利能力及清償能力越弱。
1.3.7環境綜合指數(符號K7)
定義：反映公路建設項目對環境影響程度的指數。
度量：定性與定量相結合，模糊度量
說明：我國目前的環境影響評價，一般只是對高等級公路才單獨進行編制環境評價報告，而項目的前期工作中，尤其是在可行性研究報告的編制中原有的《公路建設項目可行性研究編制辦法》(以下簡稱編制辦法)對環境評價內容要求甚微，而在修訂后即將出版的編制辦法中做了較詳細的規定。根據修訂后的《公路工程可行性研究編制辦法》，及目前我國公路建設項目環境影響評價的研究現狀，本課題對該指標直接進行模糊量化，暫不詳細考慮各影響環境因素的權重，以便使本課題更具有一般性，應用范圍更廣。
以上七個指標分別從各個側面全面地反映了擬建公路項目的特點，通過運用以上指標即可對公路建設項目進行評價和排序。
2指標的量化
要對公路建設項目進行綜合評價需對所選指標進行量化，定量指標的量化通過指標的定義可從可行性研究報告中獲得，定性指標的量化需要通過一定的數學方法進行。經研究，推薦采用模糊量化方法，各定性指標量化過程如下。
2.1國家政策符合度K1
對于國家政策符合度指標K1，其需要考慮的因素主要有4部分。根據4個分項建立兩兩比較的判斷矩陣K1-a1(其中a1分別為前述中的1，2，3，4分項)
然后就某一個項目對各分項(效益指標即越大越好)評分進行給予其賦值，這是模糊指標定量化的過程。一般來說對于指標最優值可賦10.0；對于最劣值可賦值0.0。
據此可得各分項a1的取值q1構成矩陣C1；C1=(qi),其中I=1，2，3，4。
2.2區域經濟需求度指標K2
同理，對于K2，影響其取值的3個分項(亦為效益指標)的判斷矩陣及賦值所構成的矩陣C2為：
2.3路網屬性K3
主要由兩方面因素決定：
(1)在國家路網規劃中的位置a1，該指標亦為效益指標。
對于上面的賦值有如下含義：
高：對應“五縱七橫”及兩縱兩橫”周圍連接線
一般：其它用道及“五縱七橫”的連接線；
低：省道；
低：縣鄉道路。
(2)擬建項目一端或兩端的道路a2
很高：兩端道路等級均比擬建項目現有等級高；
高：一端道路等級比擬建項目現有等級高；
一般：兩端等級與擬建項目現有等級相同；
低：一端比擬建項目現有等級低；
很低：兩端比擬建項目現有等級低。
由此，即可定出a1與a2值。
2.4環境綜合指數K7
由K7的定義可知其為成本指標(即越小越好)；則K7這一模糊成本指標的量化如下：
很高：擬建項目對環境無負影響，反而有助于周圍環境的改善和提高；
高：擬建項目對環境無負影響；
一般：擬建項目對環境綜合后產生較小的負影響；
低：擬建項目對環境綜合后產生較大的負影響；
很低：擬建項目對環境綜合后產生一種極大的破壞。
對各指標實現量化后，為對公路建設項目進行綜合評價，尚需對指標進行標準化處理，并需合理選擇各指標權重和適宜的評價方法，這些研究工作將另文介紹。
建設項目論文范文5
一、項目投資決策階段
1利用足夠的時間按照正常程序細心進行項目可行性研究報告的編制工作，打破只是將報告作為資料報建、存檔的壞習慣。此期間，需要充足的相關數據資料和工作時間，萬萬不可急于求成，不加細致的分析和優化，特別是其中的市場調查、技術方案、投資估算、融資方案、財務評價、風險分析方面的內容。
2科學開展項目投資估算的編制與審核工作。投資估算是擬建工程編制項目建議書、可行性研究報告的重要組成部分，同時是項目決策的重要依據之一。
二、建設工程設計階段的成本控制
1選擇設計技術力量優秀的設計組織和確定經驗豐富、綜合技能全面的設計項目負責人。公開招標設計單位，脫離當地設計界的人事關系網。
2努力提高設計經濟合理性。提倡推行標準設計與限額設計，細心做好設計方案的優選工作。依據可行性報告中的投資估算額來控制初步設計，利用初步設計概算審定的投資額和工程量分解到各個專業，再分解到各個單位工程和分部工程，每個專業在保證功能的前提下，按照上階段分配下來的投資限額控制各界段的設計；施工圖設計是最后的細化階段，更是需要上階段設定的投資限額進行細致的設計，設計深度應達到施工工藝和建筑材料優選合理的程度。
認真做好設計概算的編制與審核工作。設計概算是從最基本的單位工程概算編制開始逐級匯總而成的，分為單位工程概算、單項工程綜合概算、建設工程總概算三級。總概算從項目立項開始到項目竣工交付使用整個過程的全部建設費用。
細心完成施工圖預算的編制與審核工作。施工圖預算是設計階段最后的一道把關口，其編制深度細化到不僅是工程量準確、材料分析正確，還要在審核過程中由各個相關單位、部門進行綜合會審、優選，反復調整后最終定稿，其中包括專業間的融合度審核、各個定價材料的品牌及價格、擬專業分包項的預算與審核等。為以后的各個環節的成本控制打下基礎。
建議施工圖預算時間一般不要少于兩個個月的時間（相對于一個十萬平的一般商業住宅項目來說）。
三、施工招標期間的成本控制
1編制符合工程實際的標低價格。標低價格依據項目施工圖預算為基礎進行編制，打破“秋后算帳”的無計劃、預算的初級無意識管理模式，取消缺點相對較多的綜合取費方式。
2合理使用固定總價、固定單價、可調總價的方式。對于工期短、工程量較小的單項工程盡可能使用固定總價的方式；工期長、工程量大的項目采用固定單價或可調總價的方式；擬分包項目，在總承包合同中明確規定、注明，合理規避以后的合同風險。對于施工工藝簡單、工期短、工程量難以確定、現場相應的簽證工作較多的項目，采取成本加酬金的方式；盡可能少用現在常用的綜合取費定總價的方式。
四、選擇綜合組織管理能力優勝的項目組織和項目經理。現在好多的項目管理組織還繼續延續以往的掛靠管理形式，表面上是一個管理正規的名牌大公司，實質上組織當中占相當一部分是掛靠的民間小包工隊，利用靠、拖、賴等不正當的方式進行競爭，最終損失的大多數是由于單位中高層管理者違規操作項目管理不正規的建設單位。采取招標前期加大項目組織考察認定（以項目管理組織為主，公司資質為次的考察管理理念）和項目開工到竣工始終如一的正規的項目組織管理程序，嚴格把關，不讓其不正規的民間組織來此魚目混珠。
承包合同的各項條款要細化、細化、再細化。特別是容易發生糾紛和索賠的條款更要細化。現在的合同當中，好大一部分條款劃分不細，深度不夠，導致合同實施過程當中發生利益糾紛難以處理的尷尬局面。
五、開工前期的各項手續辦理與現場準備工作的成本控制
將工程費用以外的工程建設其他費用（如：土地使用費、建設單位管理費、堪察設計費、監理費、臨設費等等）詳細規類劃分，利用控制什么、怎么控制、誰來控制、什么時間進行、在什么地方、控制到什么程度的形式進行預算管理。
六、項目施工期間的成本控制
項目現場設置綜合專業知識全面的項目負責人。現場項目管理負責人應以綜合專業技術技能為基礎、合同管理經驗豐富的具有十年獨自運作項目管理閱歷的人員來承擔；采取項目經理負責制、項目組織待遇與項目利潤掛鉤等激勵措施。
工程進度款審定的流程再造。現在好多建設單位在工程預算管理方面是在被動地等著承包方送交進度預算后再進行審核的狀態，與“三算”對比的管理方式差之甚遠，而且還是內部估算值的方式，不負責任的將大量的工作放到了工程竣工決算審計環節。在工程進度值審定流程再造方面，不但要調整審計模式還要增加監理方、工程部前期預審的環節。
工程變更價款的確定。項目進行當中或多或少的會出現變更，在變更下達中應隨即附加變更價款在工程總值中的增減額度預算，將被動的事后控制變為事前控制。
合理規避建設單位的索賠風險
（1）工程進度資金不到位時的索賠風險控制。首先在合同簽訂時約定進度款支付超期時如何進行費用計算的條款，不按照合同中的通用條款進行，提前以合同的形式簽訂有利于建設單位的不平等條約，其次在項目進行當中，及時根據現場進展情況與合同偏差值進行糾偏，簽訂相應的補充條款，以免事件發生時間較長，相互之間難以分清責任而發生不利于建設單位的扯皮現象。
（2）工程變更和現場工程簽證的成本控制。變更內容盡可能控制在變更項目實施以前，在實施過程中的變更分項嚴格按照約定時限和程序進行。
（3）設計、監理、審計等服務項目合同費用計算和索賠控制。現在公司內的服務合同項目中關于服務方的違約條款沒有進行量化或量化不細致，導致對方付出的服務質、量難以進行評定，服務質、量到位程度難以量化，最終的費用支付只能按照合同額并另加索賠額，吃虧的只有是我們建設單位自己。比如：對設計單位采取圖紙審查和圖紙會審時設計單位認可的失誤數量超過合同約定數量按照違反強制性條文和一般性條文分別計算扣款數額；對監理單位采取人員考勤制度，并且在合同中約定監理費和出勤數量的比例和總監、總監代表、監理員的出勤比例，監理人員的工作質量嚴抓中間階段的過程控制，以免由于工程工期延長、監理費支付延期等原因造成建設單位的不必要的損失；對審計單位采取按照重復審減額度比例扣減審計費用等措施。
七、項目竣工結算期間的成本控制
竣工結算上報審計的流程調整。增加重復審計環節。像一條濕的毛巾用同樣的力量擰緊兩次和四次之后其中的含水量是不同的，不用說每次的用力比上次要大了。如果將我們的竣工決算審計調整為監理－工程部－預算部－設計部－首次外審－第二次外審的六次擠壓過程，來取代現在的一次審計完成的做法，我想其中的水分會更少。
有較多專業分包工程的項目的綜合審計與單項審計合并匯總，預防重復計算的發生。在分包項目較多的工程竣工決算當中很容易發生施工項目重復計算的事情，如專業分包項目又在總承包項目決算當中出現、建設單位供材款在決算當中重復計算等。
單位工程結算的完成后實行相關控制部門會簽制度，在最終的成本控制環節讓其發揮作用。最后是財務部門的財務決算，系統的對項目從立項到竣工交接所發生的各項費用進行統計匯總、對比。
八、項目物業管理前期的成本控制
質量保修期間的質量維護控制流程再造。工程竣工交接后出現的質量問題和維修費用往往是管理者出于各種人情關系和責任難以分清而無法或不能全額從工程保修金當中扣除，導致建設單位的直接與間接損失。工程的保修從簽訂施工合同時應附加細致的補充條款，特別是工程質量常出現的質量問題的解決流程、措施、扣款額度等，項目使用過程中的正常維護及時進行。
由財務部嚴格把關保修金支付控制流程，避免資金流失。
建設項目論文范文6
在工業節能項目建設中開展環境影響評價，其主要目的有三個：其一，環評中提出的一系列措施可以為行業主管部門做決策提供科學依據；其二，環評中涉及到很多的應對環境污染的問題，這些能為工程設計單位提供環境保護要求和建議，從而保證生態環境的可持續發展；其三，為環保行政主管部門的環境管理提供依據。另外，在環境影響評價中，其基礎是環境質量評價，所以在進行環境影響評價時，一定要注意將工作重點放在環境質量評價中。
2工業節能項目建設環評的必要性
2.1工業節能項目建設的特點決定
我國正處于蓬勃發展的階段，每年的工業節能項目建設非常之多，對環境的影響作用非常大，而且我國工業節能項目建設具有兩大特點：其一，種類繁多，從我國的工業節能項目建設規模來看，小到小型加工廠，大到三峽工程，幾乎無所不包。其二，科學技術的進步推動了我國工業節能項目建設的不斷發展，我國的工業建設項目呈現大型化、跨區域化方向發展。這兩個方面的特點使我國工業節能項目建設對環境的影響作用越來越大，影響的范圍也越來越廣，建設項目的不同對環境的影響程度也不相同。此外，我國的環境類型非常多且具有極強的地域性特點，在工業項目的建設中，必須要綜合考慮每個區域特殊性和差異性因素，做好現場調查和實地勘測工作，保證工程項目的經濟效益。
2.2實現可持續發展的需要
環境保護是一項惠及當代、造福子孫的重大問題，因此，在工業節能項目建設中，一定要注意加強環境保護，它是我國可持續發展的基礎。在工業節能項目建設中實施環評，主要是為了實現我國的可持續發展。因為工業節能項目建設的開發活動的累積影響到了一定的程度之后，量的變化最終可能導致質的變化，即生態系統會出現突然的惡化甚至是破壞，嚴重影響我國的可持續發展。因此，在工業項目的建設中，必須要進行環境影響評價，避免生態環境的惡化。第一，在建設項目環境影響評價時，為了確保其正確性，必須要嚴格按照評價基本原則來進行，而且還要保障以調查為主要依據。第二，在評價方法上，一定要注意簡潔。
2.3保護耕地資源和水資源的需要
我國的工業節能項目建設中，大多都是占用耕地面積，在項目建設中，大多以計算生產糧食的價格來看待土地資源的占用問題，并且認為在耕地資源中進行工業節能項目建設，其后期帶來的利潤會遠遠超過耕地中放入糧食生產利潤。因此，很多人就理所當然地占用。這里就需要做好環境影響評價，保護耕地資源。近年來，水資源問題越來越緊張，工業節能項目建設必須要做好環境影響評價，從而進一步保護我國水資源。
2.4加強環境監督
在工業項目的環境影響評價中，其評級并不是發生在工程建筑之前，同時還要實施回顧性評價，這樣可以進一步提高工業節能項目建設工程的環境影響評價的質量，這主要體現在以下三個方面：第一，加強評價單位的責任心同時進一步提高環評質量。第二，回顧性評價還要采取技術檢驗和監督，從而進一步提高環評結論的準確性和精確性。第三，促進評價方法的改進，為后期進一步改進環境影響評價提供良好的參考作用。
3結語
