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投融資體制范文1
“十一五”期間是我國公路快速發展、加大投資力度的時期。在《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》中,要求公路總里程達到230萬公里,五年新增38萬公里;高速公路達到6.5萬公里,新增2.4萬公里。完成這一任務,需要數萬億元的巨額投資。
改革開放以來,正是公路投融資體制改革適應了社會主義市場經濟規律,才推動了我國公路建設的快速發展。完成“十一五”公路發展的艱巨任務,仍然需要繼續推動公路投融資體制改革,籌集更多的建設資金。因此,認真思考、總結、完善公路投融資體制,對公路建設全面貫徹落實科學發展觀、實現更快更好發展具有十分重要的意義。
一、我國公路建設投融資體制改革回顧
建國初期,公路建設由中央和地方分工負責,中央政府負責國家干線公路的規劃與修建,地方政府負責本區域公路的規劃和修建。1958年,中央政府決定,除國防公路仍由中央政府專款投資建設外,將其他公路的建設與管理權全部下放到地方,中央政府基本建設中從此不再列公路建設項目,而改由地方政府計劃安排。
在計劃經濟體制之下,公路建設投資主體單一,政府是惟一的投資主體,而且中央政府把繁重的公路建設投資任務交給地方,地方政府由于財力有限,難以拿出充足的資金發展公路。公路建設長期落后于經濟發展,成為制約國民經濟發展的瓶頸。運貨難、乘車難,運力與運輸要求的矛盾越來越突出。
改革開放后,隨著國民經濟發展的迫切需要,各級政府把解決公路瓶頸制約問題放在突出位置,開始了公路投融資體制改革。1984年,國務院作出允許貸款或集資修路收取車輛通行費(即“貸款修路,收費還貸”)的決定。1997年頒布的《公路法》,以法律形式對政府收費還貸公路、國內外經濟組織投資收費公路及公路收費權轉讓作出了明確規定。
這些改革措施,極大地調動了各級政府加快公路建設的積極性,各地在實踐中創造出了很多行之有效的公路投融資方式,歸納起來大致有如下幾種:
1.以各級交通主管部門做項目業主,貸款修路、收費還貸。2.由各級政府集資修建收費路。3.利用國外政府和銀行貸款修路。4.鼓勵國內外各類經濟組織投資修建高等級公路,包括股份制、BOT方式等。5.出售現有收費公路的全部或部分經營權,再投入新路建設,滾動發展。6.選擇經濟效益前景好的高等級公路,明晰產權,成立股份有限公司,向社會發行股票,在金融市場融資。
公路投融資體制改革,有力地推動了公路建設的快速發展。正是在這種新體制下,我國高速公路從無到有,迅速達到4.1萬公里,位居世界第二,發展速度令世界驚嘆。據交通部統計資料,“十五”期間我國累計完成交通固定資產投資2.23萬億元,超過建國后前51年完成投資的總和。道路客運量和貨運量分別占到綜合運輸方式的92%和72%,為國民經濟實現快速發展提供了強有力的支撐。
我國公路建設的實踐證明,改革開放以來公路投融資體制改革符合公路建設發展經濟規律,符合我國國情,改革的經驗值得充分肯定。
二、公路建設中存在的問題
廣大人民群眾和社會各界在充分肯定我國公路建設取得巨大成績的同時,近年來對公路建設中存在的問題也提出一些意見,主要是收費公路、收費站點過多,增加了運輸成本。對這一問題,必須引起高度重視。
目前我國已建成的收費公路約15萬公里左右,占全世界收費公路總量的70%。造成這一現狀的原因,各級政府財力不足是根本原因,但在具體操作上也存在對公路經濟學屬性認識偏差的問題。
1.公路是基礎產業,從本質上講是公共產品,絕大部分公路應由政府無償提供。公路建設資金需求巨大,政府財力無法滿足,但經濟社會發展和人民群眾對公路發展要求迫切,各地運用“貸款修路,收費還貸”政策,在加快發展的同時,形成了較大數量的收費公路。這是我國作為一個發展中國家,在加快公路發展中出現的情況。
2.從經濟規律看,由于存在道路級差效益,適度建設收費公路是符合公路經濟規律和公平原則的。美國、法國、意大利、西班牙等發達國家也存在一定數量的收費公路。但發達國家在修建收費公路時,一般比較重視道路的級差效益,主張要提供與收費公路平行的不收費公路供公路用戶選擇,使用者可選擇是以支付公路通行費為代價來換取增加運輸量、降低運行成本、縮短運距、節約時間、減少交通擁擠等道路使用效益,還是以忍受不便為代價來換取在公路上免費通行的權利。我國在規劃、建設收費公路時,沒有充分考慮道路級差效益,常常出現多條收費公路并行現象,使人們有到處是收費路的感覺。
3.隨著公路的快速發展,人們對高等級公路的認識發生了變化。改革開放初期,公路嚴重匱乏,技術等級普遍偏低,很多地方為建成一條二級公路而歡欣鼓舞,人們把二級路收費視為理所當然。現在高速公路縱橫交錯,高速公路作為體現道路級差效益的高等級公路收費,人們從心理上是能夠接受的,但很多二級路在人們心目中已不再是當年的高等級公路,對其仍然收費就產生了質疑。
這些問題已引起高層決策部門的高度重視,國務院2004年頒布的《收費公路管理條例》明確提出公路發展堅持非收費公路為主、適當發展收費公路。面對這些問題和情況,必須進一步完善公路投融資體制,才能從根本上解決問題,從而實現我國公路建設又快又好的發展。
三、幾點建議
國務院《收費公路管理條例》對收費公路作了明確界定:高速公路連續里程30公里以上、一級公路連續里程50公里以上,中西部地區二級公路連續里程60公里以上。
筆者認為,這一規定是符合我國公路發展階段性實際的,也是符合公路發展經濟規律的。但由于目前我國公路投融資體制還存在一些缺陷,特別是政府對公益性質的一般公路投資力度不夠,各級政府及其交通主管部門在實際操作中還存在很多困難。為此,對完善公路投融資體制改革建議如下:
1.國家財政應承擔起一般國道的投資責任。長期以來,國家基本不向一般國道建設投資,主要由地方政府投資實施,這是造成一般國道收費站點多的主要原因。現在隨著國民經濟快速發展,國家財力大大增強,中央財政對今后一般國道的建設和改擴建應承擔主要投資責任,以避免新設收費站點。
2.地方各級政府要加大財政性資金對公路建設的投資。要按照《公路法》規定,省道主要由省級政府投資,縣道由市、縣級政府投資,縣、鄉、村三級是鄉道、村道的投資主體。目前,各級財政對公路建設投資嚴重不足,地方公路建設主要靠養路費,而養路費顧名思義主要應是道路養護資金,而不是建設資金。各級財政從公共財政理念出發,應加大對公路建設的支出。養路費作為國家為公益事業發展而依法征收的稅費,要嚴格征管,不能挪用,也不宜為發展某個產業而減免,否則會對全社會的福利造成損失。
3.對高速公路、一級公路和中西部地區的二級公路,仍堅持投資主體多元化、項目業主多層化、籌資方式多樣化的改革方向,加大籌資力度,加快建設步伐。
4.由于公路所具有的巨大的外部經濟特性,各級政府要繼續從土地政策、稅收政策等方面給予公路建設優惠。
投融資體制范文2
關鍵詞：財政投融資體制
通常認為，財政投融資是指政府為實現一定的產業政策和財政政策目標，通過國家信用方式把各種閑散資金，特別是民間的閑散資金集中起來，統一由財政部門掌握管理，根據經濟和社會發展計劃，在不以盈利為直接目的的前提下，采用直接或間接貸款方式，支持企業或事業單位發展生產和事業的一種資金活動。財政投融資作為市場經濟條件下政府配置資源的重要實現途徑，在促進經濟有效增長、調整和改善經濟結構、強化宏觀調控能力等方面都具有獨特的功效。我國財政投融資起源于上世紀50年代，進入80年代以后得到迅速發展。但隨著我國市場經濟的日漸完善和公共財政框架的逐步確立，原有財政投融資體制的問題日益突出，使得對其進行改革的必要性和緊迫性大大增強。
一、我國財政投融資的現狀和問題
(一)融資渠道單一，融資范圍狹窄
我國財政投融資的資金來源主要依靠財政，包括各項財政周轉金、預算執行中的間歇資金、專戶儲存的預算沉淀資金以及行政攤發的國家債券或金融債券，既缺乏市場性融資手段，又不能適應市場的進程，適時地吸收郵政儲蓄、社會保險基金和借助于一些社會財力，甚至一些應納入財政投融資范圍的資金也沒有到位。
(二)財政投融資管理體系不健全
由于缺乏全國統一領導、規劃，財政投融資管理比較散亂，不成體系。主要表現在:（1）財政投融資的機構名目眾多，既有財政信用機構，又有財政部門內設的諸如農財處、行政處等業務機構，還有政策性銀行，形成條塊分割、各自為政的局面，缺乏一個統籌資金、協調行動的管理機構。（2）財政投融資管理混亂，缺乏嚴格的計劃與法制管理。
(三)財政投融資與商業銀行投融資界限不清，也缺乏法律上的依據
一方面財政投融資范圍界定不嚴，一些本應通過市場融資的項目卻通過財政投融資籌措資金，從而扭曲了資金結構，損害了金融業公平競爭。另一方面商業銀行過分擴張投資性貸款，投資資金過分依賴銀行，這不僅加劇重復建設和結構失調，還會導致銀行不良債務急劇上升而阻礙金融體制改革的深化。
(四)財政投資不規范
目前，在許多財政投融資項目上，有償資金往往無償使用，資金投放前缺乏全面科學的可行性分析、成本效益分析，工程建設中缺乏有效的監督約束機制，項目結束后也不進行評估，往往是“說投就投，一投了之”，使財政投融資無法維持自身“融資——投資——還款”的良性循環。
(五)企業在投融資領域作為市場主體的地位還未確立，其自未能得到很好落實
當前，投資的決策權都在各部門、各地區的行政機構手中，政府行政部門審批投資項目、安排投資計劃，對投資項目單位的管理實行以投資項目為中心而不是以企業法人為中心，投資過程中政企不分的狀況依然存在，致使一些國有企業缺乏面向市場、適應市場的能力，投資的效益觀念和風險意識較差。
二、改革和完善我國財政投融資的建議
（一）拓寬融資渠道，壯大投融資規模
從當前我國的實際情況來看，財政投融資應從以下渠道籌集資金：一是預算撥款，但作為無償使用的資金，預算撥款在整個資金來源中不能占太大比重。二是郵政儲蓄存款和社會保障基金的剩余金，從發展趨勢看，應將其成為重要資金來源。三是政府擔保債券和政府擔保借款，諸如向各專業銀行發行中長期建設債券等。四是各種民間資金，應作為資金來源的重要組成部分。五是預算外資金“專戶儲存”中間歇資金的一部分，但不包括那些周轉快、間歇時間短的預算外資金。六是增加政策性銀行籌資量。財政投融資機構除采用借款等融資方式外，還可發行股票、債券和其他有價證券等方式進行直接融資。
（二）進一步明確財政投資的原則、范圍和領域
財政投資的基本原則是：致力于公共福利的增進；不能對市場的資源配置功能造成扭曲和障礙；不宜干擾和影響民間的投資選擇和偏好；不宜損害財政資金的公共性質，進行風險性投資。為此，應進一步明確財政的投資范圍和領域，這主要包括市場機制難以發揮作用的公共領域。在今后相當長一段時間內，我國財政投融資的重點對象應當是基礎設施和基礎產業、農業、科技進步、區域發展、環境保護等過去忽視的范圍和領域。
(三)加強管理，提高財政投融資效益
1.建立財政投融資計劃編制制度。通過編制財政投融資信貸資金綜合計劃、財政投融資資金來源計劃和財政投融資資金運用計劃，全面反映其資金來源、資金運用和投資預期收益等情況，從長遠看，財政投融資計劃應成為政府的“第二預算”，由同級人大或人民政府審批，并列入國家綜合信貸計劃和固定資產投資計劃，以利于控制固定資產投資規模。
2.制定財政投融資資金使用的審批制度、監督檢查制度、回收和效益考核制度、預決算制度、財政投融資內部財務核算制度及其配套管理辦法，并切實按照相關規定組織實施財政投融資活動，保證財政投融資資金的有效投放和健康運行。
3.建立合理、高效的財政投融資管理機構，并實行現代化管理。中央一級可考慮在財政部內部設置專門管理財政投融資的機構，統管全國的財政投融資工作，制定全國的財政投融資政策，同時負責中央財政投融資資金的籌集與使用。
4.從國際經驗來看，凡是市場經濟活躍的國家，其法制都很健全。因此，應制定相應的財政投融資法規、管理條例及實施辦法等，使財政投融資活動努力做到有法可依、有法必依。
（四）創新財政投融資機制
1.按照市場機制的要求，建立和嘗試多種財政投資項目運營模式
對非經營性項目，可以采取政府投資、政府經營的模式，授權國有資產經營管理公司經營管理。對經營性基礎設施項目，國外運用得比較成功且適合我國實際的模式主要有：政府和民間合作投資、民間經營模式；建設經營轉讓模式(BOT)；建設轉讓經營模式(BTO)；購買建設經營模式(BBO)；此外，還有租賃開發經營模式、管理合同模式以及政府和民間就項目合資組建公司的共同投資經營模式等。
2.建立財政投融資和市場投融資的協調機制
主要包括三個層面：一是財政投融資活動要嚴格遵照市場經濟的信用原則，對財政投融資資金進行流動性、安全性管理。財政投融資不能唯成分論，而要以社會經濟效益高低來決定投融資領域。二是雖然財政投融資體制強調自上而下一致的政策導向機制，但必須借助市場投融資體制，實施市場化的投融資活動。同時，財政投融資的政策性導向，要對市場投融資的方向、規模發揮引導效應，使市場投融資逐步納入到國民經濟良性運行的軌道上來，最大限度地減少盲目性和短視行為。三是在投融資項目選擇上，市場投融資活動要優先參與競爭，凡是適合從其他來源獲得資金的項目，財政投融資活動不應向其提供資金，而且，在必須通過財政投融資扶持和發展的領域，財政投融資要注意更多體現政府的經濟長期戰略，注重宏觀平衡和結構均衡。
3.建立多層次的財政投融資風險責任分擔機制
財政投融資最大的風險源自財政投融資的產權責任模糊。財政投融資成為社會主義市場經濟投融資主體，是來源于政府的政權行使者和國有經濟的代表者雙元身份和政府的社會管理和經濟管理的雙重職能，這雙元身份和雙重職能在具體實施中，容易被簡單地運用行政手段所混淆，致使財政投融資活動與行政權力結合在一起，產生低效率和腐敗。因此，為減小財政投融資風險，要通過委托和關系，明確資金托管、資金管理和資金運用三個層次的產權關系，落實各個投資主體的責、權、利。
4.確立以企業為主體的投資決策機制
在投融資體制改革中，應全面落實企業的投資自，項目立項、前期研究、籌資方式的選擇、新建或是技術改造的選擇等各個環節都應由企業自主決策。對于新建的經營性項目都要按照《公司法》要求，先確立企業法人，再進行項目建設。政府應進一步減少對企業投資融資的直接干預，而應在加強政策引導，增強社會服務功能和完善經濟管理功能方面多下功夫。
參考文獻：
[1]汪雷.對我國財政投融資資金運用的分析[J].經濟問題探索，2004，（10）：12—15.
[2]郭勵弘.投融資體制改革前瞻[J].中國投資，2003，(07)：52—54.
[3]何川.我國投融資體制存在的問題和改革方向[J].經濟師，2003，(04)：33+38.
投融資體制范文3
[關鍵詞]公路建設;投融資體制;思考
“十一五”期間是我國公路快速發展、加大投資力度的時期。在《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》中,要求公路總里程達到230萬公里,五年新增38萬公里;高速公路達到6.5萬公里,新增2.4萬公里。完成這一任務,需要數萬億元的巨額投資。
改革開放以來,正是公路投融資體制改革適應了社會主義市場經濟規律,才推動了我國公路建設的快速發展。完成“十一五”公路發展的艱巨任務,仍然需要繼續推動公路投融資體制改革,籌集更多的建設資金。因此,認真思考、總結、完善公路投融資體制,對公路建設全面貫徹落實科學發展觀、實現更快更好發展具有十分重要的意義。
一、我國公路建設投融資體制改革回顧
建國初期,公路建設由中央和地方分工負責,中央政府負責國家干線公路的規劃與修建,地方政府負責本區域公路的規劃和修建。1958年,中央政府決定,除國防公路仍由中央政府專款投資建設外,將其他公路的建設與管理權全部下放到地方,中央政府基本建設中從此不再列公路建設項目,而改由地方政府計劃安排。
在計劃經濟體制之下,公路建設投資主體單一,政府是惟一的投資主體,而且中央政府把繁重的公路建設投資任務交給地方,地方政府由于財力有限,難以拿出充足的資金發展公路。公路建設長期落后于經濟發展,成為制約國民經濟發展的瓶頸。運貨難、乘車難,運力與運輸要求的矛盾越來越突出。
改革開放后,隨著國民經濟發展的迫切需要,各級政府把解決公路瓶頸制約問題放在突出位置,開始了公路投融資體制改革。1984年,國務院作出允許貸款或集資修路收取車輛通行費(即“貸款修路,收費還貸”)的決定。1997年頒布的《公路法》,以法律形式對政府收費還貸公路、國內外經濟組織投資收費公路及公路收費權轉讓作出了明確規定。
這些改革措施,極大地調動了各級政府加快公路建設的積極性,各地在實踐中創造出了很多行之有效的公路投融資方式,歸納起來大致有如下幾種:
1.以各級交通主管部門做項目業主,貸款修路、收費還貸。2.由各級政府集資修建收費路。3.利用國外政府和銀行貸款修路。4.鼓勵國內外各類經濟組織投資修建高等級公路,包括股份制、BOT方式等。5.出售現有收費公路的全部或部分經營權,再投入新路建設,滾動發展。6.選擇經濟效益前景好的高等級公路,明晰產權,成立股份有限公司,向社會發行股票,在金融市場融資。
公路投融資體制改革,有力地推動了公路建設的快速發展。正是在這種新體制下,我國高速公路從無到有,迅速達到4.1萬公里,位居世界第二,發展速度令世界驚嘆。據交通部統計資料,“十五”期間我國累計完成交通固定資產投資2.23萬億元,超過建國后前51年完成投資的總和。道路客運量和貨運量分別占到綜合運輸方式的92%和72%,為國民經濟實現快速發展提供了強有力的支撐。
我國公路建設的實踐證明,改革開放以來公路投融資體制改革符合公路建設發展經濟規律,符合我國國情,改革的經驗值得充分肯定。
二、公路建設中存在的問題
廣大人民群眾和社會各界在充分肯定我國公路建設取得巨大成績的同時,近年來對公路建設中存在的問題也提出一些意見,主要是收費公路、收費站點過多,增加了運輸成本。對這一問題,必須引起高度重視。
目前我國已建成的收費公路約15萬公里左右,占全世界收費公路總量的70%。造成這一現狀的原因,各級政府財力不足是根本原因,但在具體操作上也存在對公路經濟學屬性認識偏差的問題。
1.公路是基礎產業,從本質上講是公共產品,絕大部分公路應由政府無償提供。公路建設資金需求巨大,政府財力無法滿足,但經濟社會發展和人民群眾對公路發展要求迫切,各地運用“貸款修路,收費還貸”政策,在加快發展的同時,形成了較大數量的收費公路。這是我國作為一個發展中國家,在加快公路發展中出現的情況。
2.從經濟規律看,由于存在道路級差效益,適度建設收費公路是符合公路經濟規律和公平原則的。美國、法國、意大利、西班牙等發達國家也存在一定數量的收費公路。但發達國家在修建收費公路時,一般比較重視道路的級差效益,主張要提供與收費公路平行的不收費公路供公路用戶選擇,使用者可選擇是以支付公路通行費為代價來換取增加運輸量、降低運行成本、縮短運距、節約時間、減少交通擁擠等道路使用效益,還是以忍受不便為代價來換取在公路上免費通行的權利。我國在規劃、建設收費公路時,沒有充分考慮道路級差效益,常常出現多條收費公路并行現象,使人們有到處是收費路的感覺。
3.隨著公路的快速發展,人們對高等級公路的認識發生了變化。改革開放初期,公路嚴重匱乏,技術等級普遍偏低,很多地方為建成一條二級公路而歡欣鼓舞,人們把二級路收費視為理所當然。現在高速公路縱橫交錯,高速公路作為體現道路級差效益的高等級公路收費,人們從心理上是能夠接受的,但很多二級路在人們心目中已不再是當年的高等級公路,對其仍然收費就產生了質疑。
這些問題已引起高層決策部門的高度重視,國務院2004年頒布的《收費公路管理條例》明確提出公路發展堅持非收費公路為主、適當發展收費公路。面對這些問題和情況,必須進一步完善公路投融資體制,才能從根本上解決問題,從而實現我國公路建設又快又好的發展。
三、幾點建議
國務院《收費公路管理條例》對收費公路作了明確界定:高速公路連續里程30公里以上、一級公路連續里程50公里以上,中西部地區二級公路連續里程60公里以上。
筆者認為,這一規定是符合我國公路發展階段性實際的,也是符合公路發展經濟規律的。但由于目前我國公路投融資體制還存在一些缺陷,特別是政府對公益性質的一般公路投資力度不夠,各級政府及其交通主管部門在實際操作中還存在很多困難。為此,對完善公路投融資體制改革建議如下:
1.國家財政應承擔起一般國道的投資責任。長期以來,國家基本不向一般國道建設投資,主要由地方政府投資實施,這是造成一般國道收費站點多的主要原因。現在隨著國民經濟快速發展,國家財力大大增強,中央財政對今后一般國道的建設和改擴建應承擔主要投資責任,以避免新設收費站點。
2.地方各級政府要加大財政性資金對公路建設的投資。要按照《公路法》規定,省道主要由省級政府投資,縣道由市、縣級政府投資,縣、鄉、村三級是鄉道、村道的投資主體。目前,各級財政對公路建設投資嚴重不足,地方公路建設主要靠養路費,而養路費顧名思義主要應是道路養護資金,而不是建設資金。各級財政從公共財政理念出發,應加大對公路建設的支出。養路費作為國家為公益事業發展而依法征收的稅費,要嚴格征管,不能挪用,也不宜為發展某個產業而減免,否則會對全社會的福利造成損失。
3.對高速公路、一級公路和中西部地區的二級公路,仍堅持投資主體多元化、項目業主多層化、籌資方式多樣化的改革方向,加大籌資力度,加快建設步伐。
4.由于公路所具有的巨大的外部經濟特性,各級政府要繼續從土地政策、稅收政策等方面給予公路建設優惠。
投融資體制范文4
[關鍵詞] 國有企業改革 投融資體制 投資運行機理
在我國經濟改革歷史上，市場型投融資體制變革與國有企業改革之間一直存在著不協調的關系。在今天，改革到了“攻堅”階段，這些不協調關系產生的負面作用依然影響著二者改革，乃至整個經濟改革的推進進程。
一、我國市場型投融資體制變革與國有企業改革不適應性分析
1.我國投融資體制變遷過程中的宏觀非均衡。第一階段：在我國市場型投融資體制變遷的啟動階段，國家決策投資的責任與利益的非對稱性誘發企業的投資饑渴癥。國有企業的大部分盈利上繳財政，然后國家以財政撥款或“撥改貸”的形式建設新項目或向企業追加投資。企業通過各種方式要求增加投資，甚至不惜用“釣魚”的方式上新項目，造成投資需求膨脹。
第二階段：在投融資體制改革的深化階段，隨著投資審批權的下放和財政包干體制的實行，地方政府成為重要的投資主體。
第三階段：在中間擴散型向需求誘致型的制度變遷方式的攻堅階段，投資主體多元化格局的形成。國有企業改革陷入產權關系不清的狀態，導致國有企業的投資仍基本處于無人負責的狀態，投資的約束責任機制仍沒建立。
第四階段：根據優序融資理論，企業外部融資的最優選擇應當是債務融資。西方七國內源融資平均比例為55.71%，而我國在2005年依靠銀行貸款融資比例為50.9%,我國企業的融資結構與發達國家相比，還存在著很大的差距。
2.銀行業改革與國有企業改革的不適應性。長期以來，國有銀行和國有企業的產權都是國有資本控制，國有商業銀行作為一種特殊的國有企業，它的改革卻滯后于一般國有企業的改革，銀行積淀了較多的不良資產，這是兩方面改革不協調的“物證”。
從表中可以，中國金融機構絕大部分的短期貸款都貸給了國有企業。但是，也可以發現一個顯著的變化，就是國有獨資企業占短期貸款的比重從1994和1998年的96.5%和72%迅速降到了2001年和2004年的66.9%和64.37%，這一比重下降了大約30%。這一顯著的變化主要得益于90年代中期開始的銀行商業化改革，但在這之前，中國的銀行體系就已形成了巨額的不良資產。銀行不良資產形成和累積的根本原因在于銀行體制與其他方面的體制尤其是企業體制的改革不同步、不配套，銀行不得不承擔了“后改之憂”。
2.按照《中國統計年鑒》現有分類方法，金融機構貸款包括短期貸款、中長期貸款、信托類貸款和其他類貸款四項。年鑒又對短期貸款進行詳細分類，包括工業貸款、商業貸款、建筑業貸款、農業貸款、鄉鎮企業貸款、私營企業及個體貸款、三資企業貸款和其它短期貸款八項。根據這一分類標準認為前四項之和基本上可以代表“國有獨資企業貸款”。
當前，國有商業銀行改革的難點是改善銀行和企業的債務關系，改變銀行面臨的“硬負債，軟資產”的困境。企業信用低下以及信息嚴重失真導致的最終后果是銀企關系扭曲，銀行陷入兩難困境。政府的行政干預并未因有《商業銀行法》的頒布實施而發生根本性改觀。
3.資本市場與國有企業改革的不適應性。前社會主義國家就是由于沒有資本市場，資源橫向再配置的渠道被阻塞，使得本應通過資本市場的資源再配置被中央計劃者所接管。
股票二級市場不僅為投資者提供了流動性，而且也是信息交流和處理的機制，但中國股票市場的制度性抑制使股票價格信息反饋的功能喪失了。許小年（1996）研究表明，上海股票價格的信息含量平均只在40%左右，而美國證券交易價格的信息含量是88%。其次是股票市場流動的異化；再次是對企業行為監督與約束功能的弱化，二級市場上的股票買賣不能對經理人員行為構成約束力；最后，產權重組與資源配置功能的弱化。
我國企業債券市場到2001年底，企業債的發行余額只占整個市場債券余額的4%，而國債和政策性銀行發行的債券余額分別占到了62%和34%。造成企業債券市場的缺失主要在于：企業債券信用缺乏權威的評級機構。
二、建立與國企改革協調的市場型投融資體制的應對
拓寬融資渠道，大力發展企業債券市場。建立價值最大化的信貸經營理念。健全股票市場融資功能，完善股票市場對我國的市場制度建設至關重要。加強資本市場本身的制度建設，切實保護投資者權益。培育上市公司的自生能力。建立健全投資的責任約束機制。通過建立國家授權的產業開發投資主體來解決產權對投資活動無法形成根本約束的弊端，結合國有企業改革和國有經濟布局的戰略性調整，由投資主管部門和國有資產管理部門共同協商，選擇一批資產雄厚、經營良好、管理健全、自我約束能力較強、具有行業排頭兵性質的大型國有企業和企業集團，成為國家或地方政府授權的產業投資主體。同時，可以通過強化對政府出資項目的監督和評價制度對投資項目進行事后監督。
參考文獻:
投融資體制范文5
關鍵詞：鐵路技術經濟屬性；投融資體制改革；委托-
一、大力發展鐵路的客觀性和可行性
鐵路運輸的技術經濟特性和中國的基本國情決定了鐵路運輸業在中國綜合交通運輸網中的骨干作用和主導地位。
榮朝和（1990）認為運輸化是工業化的重要特征之一，也是伴隨工業化而發生的一種經濟過程，中國仍處于需要迅速擴大運輸能力的運輸化初級階段。王際祥（1995）提出，從20世紀80年代末開始，隨著經濟發展特別是伴隨著產業結構的顯著轉變，中國鐵路貨運需求增長已經逐步由第Ⅱ階段向第Ⅲ階段過渡，并于90年代初進入第Ⅲ階段，這一階段據估計要延續60年左右的時間。中國目前處于城市化階段的后半部分，鐵路客運需求總體仍將處于上升階段（見圖1）。
總之，工業化的全面推進，外延型與內涵型并進將是今后幾十年內中國鐵路運輸業適應國民經濟與社會發展
的必然選擇。
二、鐵路投融資需求分析
自從鐵道部2003年提出鐵路“跨越式發展”戰略以來，2004年1月通過了中國鐵路史上第一個中長期發展規劃－《中長期鐵路網規劃》，2006年10月正式了《鐵路“十一五”規劃》。2007年10月國務院批準的《綜合交通網中長期發展規劃》，把到2020年中國鐵路營業里程增加到12萬公里以上。
按照《中長期鐵路網規劃》和《鐵路“十一五”規劃》安排，未來10年內鐵路建設投資年均3000億元左右，“十一五”期間安排的鐵路建設投資約15000億元，其中基本建設投資約12500億元，約是“十五”期間的4倍。這預示著隨著鐵路大規模建設的展開，鐵路投資規模將急劇擴大，并將持續相當長的時間。
目前鐵道部投資的資金來源有鐵路建設基金、折舊、中央財政預算資金、國鐵留存利潤和發行債券、銀行貸款等債務融資。“十一五”期間，估計每年征收的鐵路建設基金約500億元，但鑒于鐵路建設基金還具有償還貸款利息等功能，參考以前年度鐵路建設資金使用情況，按照最高年度的80%估算，每年可用于基本建設投資的也就在400億元左右。“十一五”期間，每年能夠提取的折舊資金約400億元，但這筆資金主要用于更新改造等內涵擴大再生產。由此判斷，鐵道部每年可用于鐵路基本建設項目資金投入權益資金應在500億元左右。按現行的鐵路融資框架測算，即鐵路建設項目均以合資鐵路方式投資建設，項目資本金占投資的50%，且鐵道部在合資鐵路中占50%，那么，鐵道部年均需要投入項目資本金750億元，其余的750億元項目資本金要依靠地方政府或企業等投資主體的股權投資，另外1500億元的建設資金則依靠各項目公司（新線合資鐵路公司）以債務融資方式解決。
采用現行的鐵路投融資存在幾個問題：一是鐵道部應投入的項目資本金融資問題。鐵道部每年還需要以債務融資方式籌集250億元，債務融資的“還本付息”完全要依靠國鐵運營負擔，從而導致國鐵債務負擔持續快速增長，必將對國鐵運營造成不良影響。二是除鐵道部投入以外的項目資本金融資問題。按照目前鐵道部與31個省、區、直轄市簽署的省部協議，地方政府對鐵路項目資本金投入最多每年在500億元左右，這樣每年至少需要通過吸引社會資本融資250億元左右。三是項目公司的債務融資問題。項目公司每年需要以債務形式籌資1500億元建設資金，即使融到了也會導致某些項目公司承擔過重的債務負擔，從而給未來經營（尤其是運營初期）帶來許多困難。
顯然，既要突破現行的投融資格局，充分調動各參建各利益主體的積極性，實現鐵路的快速發展，又要對現在“一切為了發展”的短期目標所可能帶來的問題有所準備，建立起適應市場經濟要求的鐵路投融資新格局。
三、鐵路投融資體制改革的思路
（一）中國鐵路改革的特殊約束條件
目前中國鐵路運力不足，路網規模有待擴大，外延型與內涵型并進將是今后中國鐵路運輸業適應國民經濟與社會發展的必然選擇。在這個特殊的時代背景下，中國鐵路就產生了其特殊的約束條件－鐵道部必須對下屬的幾乎所有運輸主體實施高度集中統一的運輸高度指揮權，以及為了保證這種運輸高度指揮權的高度集中統一。只要鐵路需要高度集中統一的運輸高度指揮權，作為行使該權利的主體，鐵道部就必須既是企業，又是政府。
鐵道部“政企合一”的身份形成了任何非部有資本一旦進入鐵路即被“鎖閉”的局面，從而成為一些擁有投資實力和具有投資愿望的非部有國有資本和非國有資本無法進入鐵路產業的最大障礙，事實上這種進入障礙是因“鎖閉”的退出障礙而生。
隨著改革開放的進行，鐵路政策的目標增加了“社會資本參與”和“市場靈活性”，從簡單的3個增加到了5個，多元化目標之間難免造成沖突。
（二）中國鐵路投融資改革政策思路
為了填補鐵路建設資金的巨大缺口，中央政府要以政策引導和資金投入的組合方式，充分調動地方政府和企業的投資積極性，改變國鐵“一股獨大”的局面。在“政府主導、多元化投資、市場化運作”改革總體思路的指導下，在當前條件下，中國鐵路投融資改革應抓住以下兩個重點，一是合資鐵路的建設，作為非部有主體的地方政府和大型國有企業及有實力的私營企業，特別是那些作為鐵路受益者和大用戶的政治和經濟實體，是繼鐵路建設基金之后最有可能和最穩定的資金來源。二是進行股份制改造，以存量換增量，用較少的增量資本去盤活更多的存量資本，對更多的鐵路資產進行重組、并對有條件的爭取改造上市，進行滾動發展。
從世界其他國家的鐵路發展歷程來看，各國政府最終都試圖將鐵路扭虧為盈，甩開鐵路虧損的財政補貼包袱。“大力發展”是中國鐵路短期的發展目標，一切都服從于這個發展目標。從長期來看，鐵路完成自己的歷史使命并不成為財政補貼的包袱已是最好的結果了；而且鐵路建設經營主體從一元走向多元化，為了應對鐵路短期的高速發展之后可能帶來的種種問題，這要求進行鐵路建設項目分類投資，建立有效的責、權、利統一的投資機制，理清國家與鐵路的關系，使企業角色回歸。對于不同的參與者，要采取不同的利益誘導機制來調動其積極性。地方政府參與鐵路建設無非是政績或中央政府行政指令的驅使；企業或社會投資者的本性是“逐利”；甚至在中央政府、鐵道部、鐵路局和國家鐵路建設投資公司（鐵道部出資者代表）委托鏈的每一環都有自己利益目標。
鐵路建設與經營既要進行分類投資，分清政府信用與市場信用，分清政府行為與市場行為；也要針對不同的參與者采用不同利益誘導機制，使各個參與者所面臨的激勵與風險相對稱，使激勵與風險相匹配。
1、分類投資。根據鐵路線路對鐵路運輸工具提供服務的排他性與否和競爭性與否，可以將鐵路線路分為三類。一是純公共物品，主要包括落后地區的國家鐵路網干線、國防線、國土開發線、落后地區支線，這些線路具有非排他、非競爭和不可分性，公共性很強，接近純公共物品。二是純私人產品，主要包括經濟發達地區的國家路網干線、支線、企業專用線、這些鐵路存在替代方式的激烈競爭，鐵路運量也相對飽和，擁護程度高，接近純私人產品。三是準公共產品，這是鐵路網中的主體，這些線路在達到“擁擠臨界點”之前，公共產品性質突出；但是在“擁護臨界點”之后，私人產品性質突出。對于公共產品屬性突出的公益性鐵路和“擁擠臨界點”之前的鐵路，社會外部性約束條件使得非政府主體不具備直接進入其建設與經營領域的條件，只能由中央、地方政府作為建設經營的主體，根據中央、地方的受益程度不同，劃分各自的投資比例。對于純私人物品屬性的鐵路和達到“擁擠臨界點”之后的鐵路，其私人產品屬性為主，鐵道部可以積極吸引地方政府和社會資本進行建設經營，甚至可以放棄對部分線路控股權。這樣既可以將有限的資金用到公益性鐵路的建設，又可以運用這些線路的盈利對公益性鐵路間進行“交叉補貼”，減少公益性線路的虧損壓力。
2、利益誘導。實行項目法人責任制，落實中國鐵路建設投資公司和各鐵路局這兩個鐵道部出資者代表、地方政府、企業等參與者的權利和責任，為實現“政企分開”的長期目標鋪平道路。中國鐵路建設投資公司和各鐵路局作為鐵道部出資者代表，其目標之一是體現國家意志，但同時也有進行公司化運作的要求，這兩個目標并非總是協調的。只有對國家已經明確定位的建設項目，出資者代表在投資項目上的目標才能明確，義務與責任也同時可以精確定位。地方政府的最大目標是追求政績，這與中央政府的目標有出入。中央政府利用行政指令的方式遠不如采取“利益捆綁”的方式來調動地方政府的積極性，建設項目要適當考慮地方政府的政績訴求。企業和社會投資者“逐利”的本性會驅使其進行“撇奶油”的行為，任何虧損的項目對于這類參與者都是不會涉足的，收益不足的項目，要給予這類投資者利益補償，確保合理的回報，調動其積極性，保證其長期的健康發展。這樣，既可以充分調動參與建設的各利益主體的積極性，實現鐵路的短期發展目標，又利于將來從容應對鐵路高速發展所帶來的種種問題，實現鐵路的長期發展目標。而且從整個國民經濟來看，部有經濟不僅控制了鐵路運輸業的關鍵性業務領域，而且在競爭性業務領域引入了具有更高效率的民營企業，改變民營經濟過于密集地聚焦在加工工業、貿易餐飲業等領域的不均衡狀態，促進經濟結構的合理化。甚至某些關鍵性業務領域也允許民營經濟進入，以產生“鯰魚效應”，激活部有經濟的競爭活力。
（三）政策建議
1、加快鐵路改革的立法，設立獨立的監管機構，加強監管。必須采取先立法、后改革的原則，減少改革帶來的波動與改革的成本。設立獨立的監管機構對部有經濟的各級鏈、非部有經濟進行監管，使激勵和責任相對稱。
2、根據中國居民投資渠道較少的情況，可以成立鐵路產業投資基金，拓寬鐵路建設的融資渠道。產業投資基金可以將居民的大量儲蓄直接轉化投資，既可以增加鐵路直接融資的比重，減少鐵路的債務利息負擔，又可以通過鐵路運輸穩定的收益支持資本市場的健康發展。
3、逐步理順鐵路的價格體系，稀釋某些政策目標，建立適應社會主義市場經濟的鐵路運價形成機制和管理體制。分期分批地、有步驟地放開鐵路運輸服務的價格。
參考文獻：
1、王俊豪,周小梅.中國自然壟斷產業民營化改革與政府管制政策[M].經濟管理出版社,2004.
2、榮朝和.探究鐵路經濟問題[M].經濟科學出版社,2004.
投融資體制范文6
關鍵詞:公路建設 投融資體制 思路
0 引言
改革開放以來,我國公路建設不斷進行投融資體制改革,逐漸適應社會主義市場經濟規律,大力推動了我國公路建設的快速發展。“十一五”期間是我國公路建設快速發展,加大投資力度的時期。在“十一五”規劃綱要中,我國公路總里程要達到230萬公里,五年新增38萬公里;高速公路要達到6.5萬公里,新增2.4萬公里;要完成這一任務,需要數萬億元的巨額投資。面對“十一五”規劃綱要的艱巨任務,我們不僅需要繼續推動公路建設的投融資體制改革,籌集更多的建設資金,更需要創新觀念,完善公路建設投融資體制,在公路建設中全面貫徹落實科學發展觀,實現更快更好可持續發展具有重大意義。
1 我國公路建設投融資體制改革歷程
改革開放以前,我國公路建設投資主體單一,各級政府是唯一的投資主體。各級政府由于財力有限,難以保障公路的發展建設,致使公路建設長期落后于經濟發展,成為制約各地、國家經濟發展的瓶頸問題。
改革開放后,隨著我國經濟實力的不斷增強、國民經濟發展的迫切需要,各級政府把解決公路建設資金問題擺在了首位,開始了公路投融資體制的改革和探索。八十年代,國家明確了各級政府“貸款修路,收費還貸”的思路,九十年代以法律形式對政府收費還貸、國內外經濟組織投資收費公路及公路收費權轉讓作出了明確規定。這些改革措施極大的調動了各級政府公路建設的積極性,并在實踐中創新了許多有效的投融資方式,大致有如下幾種:
①以各級交通主管部門作業主,收費還貸;②各級政府集資修建收費路;③利用外國政府和銀行貸款修路;④鼓勵國內外各類經濟組織投資修建高等級公路;⑤出售現有收費公路的全部或部分經營權;⑥選擇經濟效益前景好的高等級公路成立股份有限公司,向社會發行股票,在金融市場融資。
2 公路建設中存在的問題
我國公路建設取得巨大成績的同時,也存在著一些問題:主要是收費路多,收費站多。這一問題不但增加了運輸成本,而且制約了某些地方的經濟發展,造成這一現狀的原因是各級政府財力不足,無法充分保證公路建設資金。
2.1 公路是基礎產業,從根本上講是公共產品,應由政府無償提供。公路建設資金需求巨大,各級政府財力無法滿足,但國民經濟發展對公路發展要求的迫切性,各地運用“貸款修路,收費還貸”政策,加快公路發展的同時,形成了較大數量的收費公路。
2.2 從經濟規律看,由于存在道路級差效益,適度建設收費公路是符合公路經濟規律和公平原則的。美國、法國、意大利等發達國家也存在一定數量的收費公路。但發達國家在修建收費公路時,一般比較重視道路的級差效益,主要提供與收費公路平行的不收費公路供公路用戶選擇,使用者可選擇是以支付公路通行費為代價來換取增加運輸量、降低運輸成本、縮短運距、節約時間、減少交通擁擠等道路使用效益,還是以忍受不便為代價來換取公路上的免費通行的權利。我國在規劃、建設收費公路時,沒有充分考慮道路級差效益,常常出現多條收費公路并行現象。
2.3 隨著公路建設的快速發展,改革初期,公路資源嚴重匱乏,技術等級普遍較低,形成大量的收費公路;現在高速公路縱橫交錯,高速公路作為體現道路級差效益的高等收費公路,人們從心里上能夠接受,但對普通路的收費已不能接受。目前,按國家的規定,各級政府已明確要逐漸取消二級路的收費站點,還路與民,這項工作已全面展開。
3 完善投融資體制的思路
國務院對收費公路作出了明確界定:高速公路連續里程30公里以上;一級公路連續里程50公里以上;中西部地區二級公路連續里程60公里以上方可設站點收費。這一規定是符合我國國情,符合我國公路發展階段性實際的,也是符合公路發展規律的。由于目前我國公路投融資體制還存在一些缺陷,各級政府在實際操作中存在很多困難。為此,筆者認為完善投融資體制可從以下方面入手:
3.1 國家財政應承擔起一般國道的投資責任。長期以來國家基本不向一般國道建設投資,主要由地方政府投資實施。這是造成一般國道收費站點多的主要原因。現隨著國民經濟快速發展,國家財力大大增強,中央財政對今后一般國道建設應承擔主要投資責任。
3.2 地方各級政府要加大財政性資金對公路建設的投資。各級財政對公路建設投資嚴重不足,地方公路建設以前主要靠養路費,現在養路費取消以后,各級財政應從公共財政理念出發,加大對公路建設的支出。
3.3 對高速公路、一級公路和中西部地區的二級公路,仍堅持投資主體多元化、項目業主多層化、籌資方式多元化的改革方向,加大籌資力度,加快建設步伐。
3.4 由于公路所具有的巨大的外部經濟性,各級政府要繼續從土地、稅收政策等方面給予公路建設優惠。
3.5 清理整頓收費站點。已建成的收費公路一旦到期,要停止收費。對與高速公路并行的一般公路,要充分運用道路級差效益原理,增加選擇性。