前言：中文期刊網(wǎng)精心挑選了軌道焊接范文供你參考和學(xué)習(xí)，希望我們的參考范文能激發(fā)你的文章創(chuàng)作靈感，歡迎閱讀。

軌道焊接范文1

【關(guān)鍵詞】焊接技術(shù)；軌道客車制造行業(yè)

近年來我國焊接技術(shù)實現(xiàn)了飛速的發(fā)展，特別是在應(yīng)用領(lǐng)域這一方面，現(xiàn)如今焊接技術(shù)在軌道客車制造行業(yè)中，逐漸得到了應(yīng)用，主要體現(xiàn)在材料的焊接上，同時焊接技術(shù)的應(yīng)用，也為材料質(zhì)量提供了保障。然而在實際應(yīng)用的過程中，經(jīng)常會出現(xiàn)焊接技術(shù)應(yīng)用與推廣方面的不足，導(dǎo)致其無法發(fā)揮真正優(yōu)勢，長此以往也對焊接技術(shù)的發(fā)展造成影響，所以深入分析軌道客車制造中焊接技術(shù)的應(yīng)用與推廣十分必要。

1不銹鋼與碳鋼車體制造

一般軌道客車制造的前期，車體鋼結(jié)構(gòu)材料主要為碳鋼，也就是鐵路客車專用的耐候鋼。在焊接技術(shù)方面，采用的則是焊條電弧焊與常規(guī)CO2氣保護焊兩種焊接技術(shù)，在此基礎(chǔ)上也研制出了一些相關(guān)的焊接工藝，如激光焊工藝、螺柱焊工藝等，這些焊接技術(shù)多在小范圍生產(chǎn)中發(fā)揮作用。受生產(chǎn)技術(shù)發(fā)展的影響，進(jìn)行鐵路車輛制造的同時，焊接技術(shù)也實現(xiàn)了飛速發(fā)展，常規(guī)焊條電弧焊技術(shù)與CO2氣體保護焊技術(shù)已經(jīng)無法滿足軌道客車的要求，所以一些全新的焊接技術(shù)逐漸將其替代，然而對新技術(shù)進(jìn)行應(yīng)用時，其范圍與比例卻體現(xiàn)了一定的差異。在不銹鋼車體鋼結(jié)構(gòu)角度進(jìn)行分析，客車制造時主要運用的壓焊技術(shù)為點焊工藝技術(shù)和縫焊工藝技術(shù)兩種[1]；而熔焊技術(shù)方面則包括了熔化極非惰性氣體保護焊、螺柱焊和激光焊工藝等多種技術(shù)；一般對于車體鋼結(jié)構(gòu)的焊接而言，釬焊技術(shù)比較少使用，只是在少量位置與結(jié)構(gòu)中進(jìn)行氧乙炔焰的焊接。由此可見，對于不銹鋼鋼結(jié)構(gòu)制造中運用的焊接技術(shù)可將其總結(jié)為以下內(nèi)容：將點焊技術(shù)作為主要焊接技術(shù)，同時針對部分結(jié)構(gòu)的焊接可以運用縫焊工藝技術(shù)；另外，在熔焊技術(shù)方面，則主要有MAG焊工藝和TIG焊工藝兩種，在此基礎(chǔ)上又研發(fā)了螺柱焊與激光焊等多種焊接工藝。在不銹鋼結(jié)構(gòu)制造角度進(jìn)行分析，以上所提到的MAG焊、TIG焊等焊接技術(shù)均在制造中得到了廣泛的運用，由于不銹鋼材料所具備結(jié)構(gòu)特點的原因，點焊技術(shù)對于軌道客車制造也占據(jù)了無可取代的地位，按照不銹鋼車體結(jié)構(gòu)與材料特征要求，點焊裝置主要體現(xiàn)了焊鉗剛性、焊接電流與加壓力大，質(zhì)量與穩(wěn)定性佳的特點。另外，點焊技術(shù)在實際應(yīng)用時，必須要結(jié)合焊接內(nèi)容使用正確的焊接形式，一般電焊技術(shù)根據(jù)焊鉗可以被分為單面雙點技術(shù)與雙面單點技術(shù)，根據(jù)形式可以分為輕便式點焊機、移動式點焊機以及定置式點焊機等。與此同時，MAG焊技術(shù)的應(yīng)用，主要是基于普通直流與脈沖直流形式而言，在這兩種焊接領(lǐng)域中獲得了廣泛的推廣。MAG焊技術(shù)的焊接電源主要以數(shù)字逆變電源為主，這種電源在熔滴穩(wěn)定性、焊接外型以及效率等方面都體現(xiàn)了極大的優(yōu)勢。

2鋁合金車體制造

鋁合金車體焊接技術(shù)主要有以下幾種：1）簡易自動焊。在軌道車輛車體結(jié)構(gòu)制造中，鋁合金材料的應(yīng)用最早出現(xiàn)于20世紀(jì)，因為當(dāng)時的焊接技術(shù)受限，所以也缺乏先進(jìn)的焊接自動化設(shè)備方面作為支持。因此，當(dāng)時更多的是研制一些較為簡單的自動焊設(shè)備進(jìn)行零部件的焊接，例如仿形自動焊、有軌道自動焊等。盡管當(dāng)時所研制的那些自動焊技術(shù)已經(jīng)逐漸被替代，但是這些焊接技術(shù)所留下的意義與理念依然支持著現(xiàn)代焊接技術(shù)的發(fā)展。2）專機自動焊。對鋁合金車體大部件進(jìn)行焊接的過程中，一般在結(jié)構(gòu)角度進(jìn)行分類，可以將專機分成龍門專機、懸臂專機以及吊掛專機等；在焊縫跟蹤形式角度進(jìn)行分類，被分為機械跟蹤與激光跟蹤；在送絲角度進(jìn)行分類，主要有單絲與雙絲焊接兩種形式[2]。專機所呈現(xiàn)的最大優(yōu)勢其實是體現(xiàn)在調(diào)節(jié)、操作與維護方面，但是專機也存在一些不足：其一，專機槍頭鎖緊機構(gòu)的使用過于頻密，導(dǎo)致設(shè)備的牢固性降低。此外則是進(jìn)行焊接時，并沒有在中性方面體現(xiàn)出較好的性能，必須要進(jìn)行人為干預(yù)；其二，專機持槍機缺乏穩(wěn)定性，行走過程震動會導(dǎo)致焊縫表面紋理雜亂。3）機械手自動焊接。運用該焊接技術(shù)進(jìn)行鋁合金車體焊接時，對于大部件的焊接一般都是運用龍門式與懸臂式焊接技術(shù)，對于焊縫跟蹤則是使用激光跟蹤，一般機械手焊接大部件都是使用雙絲，單絲焊接多用于早期設(shè)備系統(tǒng)中。該焊接技術(shù)的最大特點體現(xiàn)在持槍結(jié)構(gòu)上，持槍結(jié)構(gòu)十分牢固且焊接過程具有較強的穩(wěn)定性，為焊接狀態(tài)的一致性與焊接質(zhì)量提供了保障。但是機械手自動焊接更換焊絲速度較慢，且操作復(fù)雜度，難以維護，以此也為其實際應(yīng)用帶來了挑戰(zhàn)。

3轉(zhuǎn)向架構(gòu)架焊接

一般軌道客車的轉(zhuǎn)向架構(gòu)架多以低合金鋼為主要材料，受近年來高速列車技術(shù)發(fā)展的影響，這一材料也逐漸被改良，在此之后也被廣泛應(yīng)用于高速車與A型地鐵。轉(zhuǎn)向架構(gòu)架中主要包括了牽引梁、橫梁、側(cè)梁以及制動吊座等小件組焊，結(jié)構(gòu)焊接的形狀受結(jié)構(gòu)復(fù)雜性與材質(zhì)焊接性質(zhì)影響。通常轉(zhuǎn)向架構(gòu)架有一定數(shù)量的焊縫，且板材厚度也比較大，除了一些小件以外，更多的是厚度超過8mm的厚板，對于這一部分材料的焊接，都是使用多層多道焊接工藝[3]。現(xiàn)階段，側(cè)梁外部長大焊縫的焊接多運用機械手單絲（雙絲MAG）焊，對于一些小件弧形與環(huán)形焊縫，均是運用小型機械手自動焊工藝，剩余一些無法使用機械手焊接的焊縫則是使用手工MAG焊，只有極少數(shù)高質(zhì)量、高等級且無法用機械手完成的焊縫，才會運用手工TIG焊接。除此之外，也有少數(shù)填充量比較大的焊縫是用藥芯焊條實現(xiàn)焊接。

4結(jié)束語

綜上所述，焊接技術(shù)是確保軌道客車運行質(zhì)量的重要前提，只有掌握了焊接技術(shù)的精髓，才能在實際焊接過程中保證其焊接質(zhì)量，進(jìn)而推動我國軌道客車制造行業(yè)的全面發(fā)展。

作者:劉佳宇 高 斌 高洪山 寧 朋 單位:中車青島四方機車車輛股份有限公司

【參考文獻(xiàn)】

［1］張欣盟,何廣忠,韓鳳武.軌道客車鋁合金車體制造攪拌摩擦焊技術(shù)的應(yīng)用研究[J].金屬加工(冷加工),2016(S1):561-563.

軌道焊接范文2

【關(guān)鍵詞】 卸船機軌道 焊接裂紋 原因分析 預(yù)防措施

隨著港口貨物裝卸量的迅速增加，對卸船機作業(yè)提出了新的要求，裝卸設(shè)備生地系統(tǒng)中的軌道中采用QU120的鋼軌焊接而成，從而形成無接頭的軌道，提高了卸船機行車的可靠和使用壽命，保證卸船機作業(yè)的順利進(jìn)行，由于軌道焊接接頭出現(xiàn)過斷裂現(xiàn)象，影響了橋吊的正常裝卸作業(yè)，因此分析產(chǎn)生裂紋的原因和預(yù)防措施非常之必要。

1 鋼軌及焊接材料的分析

鋼軌采用平爐冶煉鎮(zhèn)靜鋼構(gòu)造，型號為QU120，抗拉強度σb≥900MPa，牌號為U71Mn，它的化學(xué)成份見表1：

鋼軌焊接材料采用低氫鈉型低合金高強度鋼，焊條J607，其抗拉強度σb≥590 MPa，伸長率σs≥15%，沖擊值≥27J。

軌道焊接在碼頭面中的寬400mm，深170mm的軌道槽內(nèi)進(jìn)行，單根鋼軌長度12m，焊接連成1000m左右的無接頭軌道。軌道焊接接頭間隙為15～20mm，鋼軌接口兩邊250mm的范圍預(yù)熱350～450℃，軌道焊接接頭是連續(xù)不間斷地從下到上多層焊接而成，而后用石棉布覆蓋保溫12h。

2 斷口發(fā)現(xiàn)時間

軌道焊接在6月份進(jìn)行，斷裂出現(xiàn)在次年1月份。

3 斷口宏觀分析

肉眼和低倍放大鏡對斷口進(jìn)行觀察分析，軌道下緣斷口有缺陷存在，此處成為斷裂源，缺陷處產(chǎn)生塑性變形能力差，在低溫和卸船機輪壓機的共同作用下產(chǎn)生了脆性斷裂。

4 斷裂原因分析

（1）不良的焊接工藝：在軌道焊接中，焊接時焊接操作不成熟，預(yù)熱溫度不夠，在缺陷出現(xiàn)而未能及時消除狀態(tài)下，最重要的影響因素是溫度應(yīng)力狀態(tài)加載速度，溫度下降及加載速度增大時，接頭的底層出現(xiàn)未焊透缺陷中產(chǎn)生脆性斷裂的傾向最嚴(yán)重。

（2）焊接缺陷成為裂紋源：軌道焊接接頭中，40%脆性斷裂是焊接缺陷處開始的，在所有的焊接缺陷中，焊接裂紋是最危險的，在外載作用下，裂紋前沿附近產(chǎn)生少量塑性變形，同時尖端有一定量的開張位移，使裂紋緩慢發(fā)展，外載到某一臨界值時裂紋以高速擴展，此時裂紋如位于高值拉應(yīng)力區(qū)引起整個軌道接頭的斷裂，除裂紋外咬邊，未焊透，焊縫表面成形不良，也會發(fā)生軌道的脆斷。

（3）焊接應(yīng)力的存在：當(dāng)構(gòu)件上承受局部載荷成經(jīng)受不均勻加熱時，都會在局部地區(qū)產(chǎn)生塑性應(yīng)變，當(dāng)局部外載撤去以后或熱源離去，構(gòu)件溫度恢復(fù)到原始的均勻狀態(tài)時，構(gòu)件內(nèi)部發(fā)生了壓能恢復(fù)的塑性變形。應(yīng)力使材料的塑性韌性降低，容易導(dǎo)致脆性斷裂。

5 預(yù)防焊接結(jié)構(gòu)脆性斷裂措施

（1）對軌道的焊接接頭進(jìn)行試驗，形成合理的焊接工藝，減少焊接缺陷，焊縫的抗拉強度≥600MPa，宏觀分析無缺陷。

（2）合理裝配順序，軌道對接接頭間隙要正確，截面的重心位置要對稱。

（3）控制焊接熱輸入量，過小的焊接熱輸入量造成淬硬組織并易產(chǎn)生裂紋，過大的焊接輸入易造成晶粒粗大和脆化，降低接頭的韌性，控制焊接熱輸入，改善組織結(jié)構(gòu)非常必要。焊接工藝參數(shù)，手工焊條電弧焊，直流反接，第一道焊條直徑φ4，焊接電流160～180（A），焊接電壓26～28（V）；第二道～n道φ5，焊接電流180～240（A），焊接電壓26～28（V）；最末道φ4，焊接電流160～180（A），焊接電壓26～28（V）。

（4）預(yù)熱溫度控制接頭兩側(cè)250mm范圍內(nèi)預(yù)熱均勻，特別是要在鋼軌下緣預(yù)熱達(dá)到350℃以上，是起焊接溫度不致過低，焊接結(jié)束后，預(yù)熱350～450℃以上，并用多層石棉布覆蓋，保溫12小時。

（5）正確選擇焊條直徑及擺動方法，由于接口間隙較小，焊條沿縫隙縱向45°作鋸齒形擺動，第一層用φ4直徑電焊條，并且兩側(cè)稍停留，保證有2～4mm熔深，蓋面時用φ4直徑電焊條，使焊縫余高1～2mm，并且與母材均勻過渡，焊接時結(jié)合焊條送進(jìn)保證焊條的電弧長度在2～3mm之間，兩邊銅模離軌道控制在2～3mm之間，便起排渣作用。其余各層用φ5焊條，在每道焊縫的起始終止時的焊接中注意運條方法，防止焊縫不平或渣排不出。

（6）焊接接頭檢查，外觀經(jīng)肉眼檢查焊縫接頭表面無裂紋、未熔合氣孔、夾渣，焊瘤等焊縫缺陷，而后進(jìn)行無損檢查，首先用PT檢測，檢測標(biāo)準(zhǔn)按JB/TB6062-92Ⅲ級表面缺陷的檢驗率，對焊接接頭表面及近表面的缺陷進(jìn)行有效的檢驗，再用UT檢測，檢測標(biāo)準(zhǔn)按GB/T11345-1989Ⅲ級，確保焊縫內(nèi)部缺陷的檢驗率。消除焊縫缺陷，提高對焊縫缺陷的判斷能力。

軌道焊接范文3

[關(guān)鍵詞]焊接；質(zhì)量管理；核電；常規(guī)島

中圖分類號：TU712 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）06-0101-02

1 前言

核電常規(guī)島的安裝焊接基本采用手工焊工藝，焊接質(zhì)量易受焊工行為和技能的影響而造成產(chǎn)品質(zhì)量不穩(wěn)定。焊接接頭的性能直接影響設(shè)備在核安全狀態(tài)下的穩(wěn)定運行，對核電站安全運行極其重要。為得到優(yōu)良的焊接質(zhì)量，必須執(zhí)行預(yù)防為主、持續(xù)改進(jìn)的質(zhì)量方針，嚴(yán)格控制焊接過程。

本文針對核電站常規(guī)島安裝過程現(xiàn)場焊接質(zhì)量控制，敘述了核電站安裝工程的焊接質(zhì)量管理要點，為今后的核電建設(shè)提供借鑒。

2 焊工管理

2.1 焊工培訓(xùn)

核電項目焊接質(zhì)量的高低，關(guān)鍵在于焊工的操作技能和整體素質(zhì)，而提高焊工技能和素質(zhì)的關(guān)鍵，在于培訓(xùn)質(zhì)量和效果。培訓(xùn)可分為焊工操作技能培訓(xùn)和質(zhì)量理念培訓(xùn)兩大類。策劃并落實好每一個培訓(xùn)項目和培訓(xùn)效果，并將之貫穿在整個工程施工過程中，對焊接質(zhì)量提高有著極其重要和事半功倍的作用。

2.1.1 焊工操作技能培訓(xùn)

在工程前期，焊工操作技能培訓(xùn)主要是大批次的基礎(chǔ)培訓(xùn)和上崗前的取證培訓(xùn)，中后期主要是對特殊項目、材質(zhì)、位置的模擬和增項取證培訓(xùn)，以及針對現(xiàn)場出現(xiàn)的質(zhì)量缺陷進(jìn)行強化培訓(xùn)。必須進(jìn)行焊工培訓(xùn)的目的有以下幾個方面：

（1） 初次參加核電施工的焊工，個人操作技能水平參差不齊，安排工作時不利于盡人所長。通過培訓(xùn)可以提高焊工的整體水平，了解每名焊工的技術(shù)特點，合理的分配工作，提高工作質(zhì)量和效率。

（2） 核電常規(guī)島的設(shè)備、管道材質(zhì)等與常規(guī)火電機組存在著區(qū)別，如：銅母線焊接、20控Cr鋼焊接等，在火電機組中很少遇到，其焊接工藝和操作性能需要通過培訓(xùn)來掌握要領(lǐng)。

（3） 核電常規(guī)島安裝過程中，大量的中大徑不銹鋼焊口需要現(xiàn)場組對焊接，不銹鋼手工氬弧焊時，采用搖擺焊操作手法可以有效提高不銹鋼焊接質(zhì)量和外觀工藝。但此種手法在火電施工中應(yīng)用較少，焊工操作不熟練，通過培訓(xùn)提高焊工這方面的技能。

2.1.2 焊工質(zhì)量理念培訓(xùn)

焊工對核電文化的理解和接受，對焊接過程的質(zhì)量控制至關(guān)重要。但大多數(shù)焊工來自于各個火電施工項目，大部分沒有核電施工經(jīng)驗，思想上還存在著常規(guī)火電的工作思維，不利于焊接質(zhì)量的控制。制定并執(zhí)行以下培訓(xùn)措施，提高焊工執(zhí)行質(zhì)量控制和質(zhì)保程序的意識：

（1） 制作核電以往發(fā)生的相關(guān)質(zhì)量案例培訓(xùn)材料，通過圖文并茂的教材，配合相關(guān)聲像資料，反復(fù)對焊工進(jìn)行培訓(xùn)教育，提高焊工整體質(zhì)量意識，避免類似質(zhì)量事件的發(fā)生。

（2） 制作核電特有文化和理念培訓(xùn)材料，不斷向焊工灌輸核電文化理念，如：“核電建設(shè)期的質(zhì)量，就是核電運行期的安全”、“一次就把事情做好”等核電理念，讓焊工從內(nèi)心接受它，從整體上形成核電焊接特有的質(zhì)量氛圍，從而更有利于工程的質(zhì)量控制。

（3） 制作焊工習(xí)慣性違章事例培訓(xùn)材料，通過培訓(xùn)和警示，提醒焊工將習(xí)慣性違章變成不違章。

（4） 制作核電管理程序和制度培訓(xùn)材料，按程序施工是核電工作的標(biāo)準(zhǔn)，要特別注重焊工行為規(guī)范、工藝紀(jì)律和思想觀念的培訓(xùn)，要長期保持焊接質(zhì)量的穩(wěn)定提高，就必須有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的焊接行為和嚴(yán)格的制度約束。

2.2 焊工日常管理

在日常的焊工管理中，運用目標(biāo)管理、動態(tài)培訓(xùn)、量化考核、加強過程控制和監(jiān)督等一系列現(xiàn)代化管理方法，調(diào)動焊工的工作積極性，提高質(zhì)量意識。特別是量化考核，利用焊接當(dāng)量將不同規(guī)格直徑、壁厚、材質(zhì)的焊口折合成統(tǒng)一考核標(biāo)準(zhǔn)，再與焊口合格率結(jié)合起來，操作簡便，實用性強，能有效促進(jìn)焊工內(nèi)部的良性競爭，激發(fā)焊工的潛能和積極性，保證焊接質(zhì)量穩(wěn)步提高。

各級管理技術(shù)人員對現(xiàn)場嚴(yán)格監(jiān)督，將焊工每天在現(xiàn)場的行為規(guī)范、工藝紀(jì)律等信息，都進(jìn)行圖片文字記錄，通過在班組內(nèi)裝設(shè)的電腦和投影儀，及時在班會上曝光現(xiàn)場發(fā)生的各種不規(guī)范行為，時效性得到了最大發(fā)揮，有效提高焊工自我約束意識和積極向上的行為。

3 過程質(zhì)量控制措施

3.1 量化考核，良性競爭，穩(wěn)步提高焊接質(zhì)量

為統(tǒng)一焊接工程量和焊工工作量的統(tǒng)計口徑，使焊接工程量和焊工工作量具有可比性，量化焊接生產(chǎn)效率的考核指標(biāo)。焊接當(dāng)量的使用使得統(tǒng)計工作量顯得簡單方便、操作性強。在實際操作中，將焊接當(dāng)量和焊口合格率結(jié)合起來，制定了焊接質(zhì)量和工作量的考核辦法，每個焊工的業(yè)績數(shù)字化并將其公布，對焊工的考核和評比做到公開、公正、公平，促進(jìn)焊工內(nèi)部的良性競爭，激發(fā)焊工的潛能和積極性，保證焊接質(zhì)量穩(wěn)步提高。

3.2 利用部門站班會，提高執(zhí)行力

核電項目管理程序復(fù)雜、嚴(yán)格，每天各種會議、各級檢查項目繁多，內(nèi)容需要及時傳達(dá)到部門每位職工才能提高執(zhí)行力。通過堅持每天部門全體職工統(tǒng)一站班會制度，可極為有效地提高部門執(zhí)行力。站班會上，負(fù)責(zé)人、安全、質(zhì)檢、技術(shù)、班長等人員針對昨天的工作，進(jìn)行有針對性的點評或表揚，提出改進(jìn)措施，對當(dāng)天的工作重點提出執(zhí)行要求和標(biāo)準(zhǔn)，及時有效地宣貫各種會議規(guī)定或精神，責(zé)任到人，壓力到位，可充分調(diào)動各級人員的責(zé)任心，提高執(zhí)行力。

3.3 通過搭建核心班組，規(guī)范焊接作業(yè)

軌道焊接范文4

關(guān)鍵詞：地鐵軌道施工；常見問題；對策

中圖分類號：TU74 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

地鐵軌道是列車運行的基礎(chǔ)，并且地鐵軌道施工的好壞直接影響到整個地鐵建設(shè)工程的質(zhì)量和工期，地鐵軌道施工中，不可避免的會遇見許多問題。在施工的過程中遇見了問題，要主動及時的將問題提交軌道施工負(fù)責(zé)部門，這些施工中的問題必須引起施工單位足夠的重視，軌道承包商應(yīng)當(dāng)同有關(guān)部門協(xié)商處理解決這些問題。以保證地鐵軌道施工建設(shè)能夠順利進(jìn)行，保障整個地鐵建設(shè)工程質(zhì)量。

1 地鐵軌道施工概述

1.1 地鐵軌道結(jié)構(gòu)的形式

最常見的地鐵軌道結(jié)構(gòu)的形式是鋼輪鋼軌系統(tǒng)，這種軌道由鋼輪輪緣和鋼軌之間的作用里來提供導(dǎo)向力。輪緣是有高度h和坡度的，鋼軌頂面也是由圓弧組成，保證鋼輪向中間靠。

1.2地鐵軌道施工工藝原理

地鐵軌道的鋪設(shè)是將超長鋼軌鋪設(shè)在整體道床上，從而形成質(zhì)量較高的無縫軌道線路，這種無縫線路抗列車沖擊以及抗疲勞作用能力強，運行過程中列車能保障列車行駛平穩(wěn)、高速，整個軌道線路使用壽命較長，但是需要注意的是整體道床的施工對地鐵施工精度要求嚴(yán)格，施工的難度相對較大。

1.3 地鐵軌道具體施工方法的選擇

短軌枕式整體道床施工方法可分為兩種,一是換軌鋪設(shè)法,即首先用工具軌鋪設(shè)整體道床,永久軌在隧道外焊接成長軌后,再運至隧道內(nèi)換鋪;二是一次鋪設(shè)法, 不用工具軌,一次鋪設(shè)無縫線路,即用25 m 標(biāo)準(zhǔn)長度鋼軌,按換軌鋪設(shè)法用工具軌鋪設(shè)整體道床施工工藝要求,鋪設(shè)整體道床,所有鋼軌接頭在隧道內(nèi)進(jìn)行焊接。

換軌鋪設(shè)法施工。該方法鋼軌焊接除聯(lián)合接頭外均在鋪軌基地進(jìn)行,焊接質(zhì)量易保證; 同時避免了隧道內(nèi)的空氣污染,減少了施工干擾,各施工單位均有成熟經(jīng)驗;但工具軌的鋪設(shè)與拆除需增加工程投資,施工周期相對較長。一次鋪設(shè)法,在隧道內(nèi)焊接鋼軌易造成空氣污染,施工干擾大,需做好施工組織設(shè)計,減少窩工,減少工程投資,施工周期相對較短。

1.4 無縫技術(shù)

為了改善鋼軌接頭的工作狀態(tài)，人們從本世紀(jì)三十年代開始至今，一直致力于這方面的研究與實踐,采用各種方法將鋼軌焊接起來構(gòu)成無縫線路。無縫線路用焊接長軌條鋪設(shè)的軌道，因為長軌條沒有軌縫而得名。無縫線路類型 無縫線路分溫度應(yīng)力式及放散溫度應(yīng)力式兩種。目前世界各國絕大多數(shù)均采用溫度應(yīng)力式無縫線路。焊接長鋼軌線路就是無縫線路。一般而言，焊接長鋼軌的無縫線路長為1～2km，目前技術(shù)上已可能做到全路段的超長無縫線路。

2 地鐵軌道施工常見問題分析及對策

2.1.輔助軌道基地的具體設(shè)置方面

一般情況下，軌道的鋪設(shè)基地建立在車輛通行地段或者停車場，利用這兩個地方足夠便利的地理環(huán)境對軌料儲備、組裝軌排等大型作業(yè)進(jìn)行統(tǒng)一實施。而對于輔助軌道基地的設(shè)置而言，就更為容易、靈活。如果在工程中還包含有高架建設(shè)區(qū)間，那么就輔助軌道設(shè)置而言，應(yīng)該就高架區(qū)間進(jìn)行設(shè)置，如果地鐵全程都為地下線路，那么輔助軌道的設(shè)置一般是選擇明挖車站區(qū)間，其具置也可以設(shè)置在中間部分（針對本條線路而言的），同樣也可以選擇在整個工程的終點位置或者是起點位置。

輔助鋪軌基地位置所在環(huán)境應(yīng)該相對平整，具備一些設(shè)備正常使用的條件，在其周圍的道路通暢度高，并且能夠?qū)ξ镔Y車輛正常的使用通行，并且可以與電水系統(tǒng)有效連通使用。基地總長度一般保持在200m以上，如果條件困難的必須保持在150m以上，寬度一般保持在25m以上，困難時保持在20m以上。基地內(nèi)部配置應(yīng)該為長方形。由于場地的限制以及其它因素的影響，通常情況下鋪軌基地會包含以下幾個方面：生產(chǎn)辦公場所、鋼軌（規(guī)格：25m）堆放場、配件堆放場以及施工人員休息生活區(qū)等等。

2.2 鋼軌焊接方面

2.2.1 對鋼軌的型號以及性能呢過進(jìn)行選擇 地鐵正弦采用60kg/m的鋼軌，硬度較高的鋼軌一般使用在鐵路方面，對地鐵并不適用。在地鐵軌道建設(shè)中使用u75v的熱軌與車輪的匹配度最好，并且價格相對合適，所以筆者推薦。

2.2.2 鋼軌焊接主要過程 就目前而言，我國對鋼軌焊接方面的工藝主要有3種，第一種是接觸焊，第二種是氣壓焊，最后一種是鋁熱焊。

接觸焊的焊接原理在于利用電流通過電阻時產(chǎn)生的熱量來進(jìn)行焊接施工，在經(jīng)過一定程度的頂鍛加工以達(dá)到焊接的目的。接觸焊就目前水準(zhǔn)來講，其焊接的效率更高，焊接的質(zhì)量更好，目前在世界范圍內(nèi)被廣泛應(yīng)用，同樣也是我國主要的焊接工藝之一。

對于鋁熱焊而言，其施工的環(huán)境相對較差，經(jīng)過焊接后，焊接接頭的質(zhì)量得不到足夠的保證，焊接后達(dá)到的極限強度也僅僅是母材強度的百分之七十左右，在進(jìn)行焊接施工的時候一般不予采用。更覺相應(yīng)試驗資料表明，對長鋼軌各種焊法進(jìn)行比較，將焊接接頭的質(zhì)量以及木材強度的百分之百作為比較內(nèi)容。

2.3 既有工程以及續(xù)建工程的鋼軌焊接

當(dāng)進(jìn)行續(xù)建工程的設(shè)計時，施工人員一般采用的是與既有工程一樣的鋼軌材料，但是所采購的相關(guān)廠家與既有工程的廠家并不一樣，即使存在著一致，也會在批次以及時間上存在一定的差異，因此在鋼材的選用上，及時統(tǒng)一形式，其具體內(nèi)容也不盡相同，這就帶給鋼軌焊接工程極大地困難。

對于材質(zhì)不同的兩根鋼材，分別對其進(jìn)行接觸焊或者是氣壓焊，對于各自的焊接質(zhì)量都難以保證。并且就接觸焊而言，其需要的具體施工時間較長，需要的空間更大，如果當(dāng)既有工程開始施工后，一般都不會具備接觸焊方面的條件。就移動式的氣壓焊來講，雖然有足夠的施工空間，但是如果當(dāng)既有工程開工后，地鐵工程各方面時間較短，在時間方面，并不能滿足其具體的要求，在考慮到相應(yīng)的焊接原理，如果仍然選擇在此使用氣壓焊的方式進(jìn)行焊接工程，可能會導(dǎo)致一定的病害，形成一定程度的隱患。

所以針對城市地鐵軌道交通的既有線鋼管焊接以及續(xù)建部分的鋼管焊接，一般情況下是采用鋁熱焊的施工方式，鋁熱焊也表現(xiàn)出了十分合適的優(yōu)勢，比如它所需要的工藝相對于簡單，比較適合流水性較強的作業(yè)，但是在對于了鋁熱焊行工藝進(jìn)行施工時，需要對砂型、氧氣瓶以及加熱時的工作壓力等進(jìn)行一定嚴(yán)格性的硬性要求，以保證焊接工程得以竣工，并且保證焊接的質(zhì)量。

參考文獻(xiàn):

[1] 何海健，項彥勇，劉維寧等.地鐵車站隧道群施工對鄰近橋樁影響的數(shù)值分析北京交通大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版），2011，（04）.

[2] 劉傳宏.CRTSⅠ型板式無砟軌道底座及凸形擋臺施工質(zhì)量控制[J].上海鐵道科技，2010，（02）.

[3] 劉寶慶.高速鐵路Ⅱ型板式無砟軌道平順性控制技術(shù)[J].中國新技術(shù)新產(chǎn)品，2011，（11）.

軌道焊接范文5

關(guān)鍵詞：CRTS I型無砟軌道排架；制作方法；技術(shù)

中圖分類號：TU74 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

無砟軌道排架用于普通鐵路、客運專線及高速鐵路，特別適合于成區(qū)段高精度的無砟軌道鋪設(shè)。無砟軌道排架整體結(jié)構(gòu)為框架式，集工具軌、側(cè)模板、支承架為一體，用60kg/m鋼軌和主梁制造。每榀排架長度為6.492m，整體鋪裝質(zhì)量為6.5t，縱向連接使用和60kg/m型鋼軌配套的魚尾板。軌道排架各部分尺寸和軌面高程按鋪設(shè)60kg/m鋼軌技術(shù)條件設(shè)計。因為軌道排架的精度要求非常精確，所以排架的制作方法、工藝、焊接變形的控制成為制造排架的主要技術(shù)問題。

1排架的結(jié)構(gòu)及技術(shù)要求

無砟軌道排架主要由主架、立架、模板、模板調(diào)節(jié)器、軌向調(diào)節(jié)器等組成。軌道排架主架是由6根橫向不等間距放置的主梁、螺桿調(diào)節(jié)縱梁、鋼軌組成，主梁的兩端通過螺栓連接立架，立架上設(shè)計有調(diào)節(jié)排架高度的調(diào)整裝置，立架的底部還有軌向調(diào)節(jié)器和模板調(diào)節(jié)器，分別用于定位排架和調(diào)節(jié)模板，立架內(nèi)側(cè)設(shè)計有縱向模板。另外根據(jù)主架和立架寬度尺寸的不同，又分為中架和邊架。

軌道排架技術(shù)參數(shù)：1）、軌道排架軌距1435±0.5mm； 2）、軌底坡坡度1：40mm； 3）、排架長度6492±1 mm ，方正度＜1 mm； 4）、鋼軌直線度及平面度＜0.5mm，鋼軌高度偏差＜0.3mm； 5） 道床鋪設(shè)寬度2800mm；6）道床鋪設(shè)厚度300mm；7）高程調(diào)整量±150mm ；8） 軌枕間距650±5mm；9）軌向調(diào)整量 ±30mm ；

排架的作用和優(yōu)點

軌道排架上的工具軌用于懸掛、定位軌枕；立架上的螺柱調(diào)整軌道排架高低、水平；軌向調(diào)節(jié)器調(diào)整軌道排架橫向和固定；模板調(diào)節(jié)器調(diào)整側(cè)模板位置；兩側(cè)模板保護立架框架，使其在現(xiàn)場澆筑后能順利脫模拉出；中間模板保證整體道床的成型。軌道排架優(yōu)點在于軌距、軌底坡、軌枕間距三項主要尺寸指標(biāo)，用機械方式固定，且結(jié)合調(diào)整裝置、縱向模板為一體，縮短了鋪枕調(diào)整時間，保證了施工質(zhì)量。

無砟軌道排架的制作

軌道排架的制作精度要求極高，所以在制作的過程中所有工序必須達(dá)到設(shè)計要求。各部件的尺寸應(yīng)嚴(yán)格按照圖紙加工，以確保產(chǎn)品的精度。零部件下料時必須在設(shè)計尺寸的基礎(chǔ)上加放切割加工余量和焊接收縮量。下料前，應(yīng)按設(shè)計尺寸合理排料，盡量減少多余邊料，提高材料利用率。在制作的過程中，為了達(dá)到技術(shù)要求，必須使用統(tǒng)一胎具進(jìn)行生產(chǎn)，所有工序都必須反復(fù)測量，確保拼焊時各工件之間相對定位，達(dá)到安裝設(shè)計要求。在拼焊之前，專職檢驗人員應(yīng)抽樣檢查測量，確保各工件的配合尺寸是否準(zhǔn)確、矩形鋼管、鋼軌是否變形，對于發(fā)生變形的予以校正，進(jìn)而實施拼裝、點焊、焊接。焊接時應(yīng)嚴(yán)格按工藝流程和技術(shù)要求執(zhí)行，焊接參數(shù)應(yīng)符合要求。噴漆時要求整體美觀、直感好，底面漆厚度為40～50μm。

胎具的制作

制作軌道排架的過程中，為了保證技術(shù)要求，首先需制作高精度的工裝胎具。胎具主要由鋼結(jié)構(gòu)平臺、軌底坡底座板、固定裝置、壓緊裝置等組成。其中軌底坡底座板是關(guān)鍵部件，決定著軌道排架的軌底坡坡度是否合格，軌底坡底座板要由銑床加工出1:40mm的軌底坡。還要用水平儀反復(fù)測量鋼結(jié)構(gòu)平臺的搭建是否水平，測量好后焊接在固定位置。

軌道排架主架的制作

排架的主架是用主梁、60kg/m鋼軌、夾板組等通過螺栓連接及焊接成型的。軌距調(diào)整主要通過夾板組來調(diào)整，夾板組由連接板和魚尾板組成，魚尾板內(nèi)側(cè)和鋼軌的軌腰配合，魚尾板的外側(cè)和連接板配合。連接板分兩種，板厚δ30的連接板需在一面銑出臺階和對應(yīng)銑臺階的魚尾板配合；板厚δ20的連接板和魚尾板都不銑面直接配合，這兩種配合在單根鋼軌上交替使用，進(jìn)而使排架的軌距更加恒定，不因吊裝、搬運而發(fā)生變化。加工連接板和魚尾板時，應(yīng)按設(shè)計要求加工，特別是連接板和魚尾板銑臺階加工，加工精度要嚴(yán)格控制。夾板組在安裝時，螺栓預(yù)緊力必須大于44Nm，要求敲擊震動裝配，消除內(nèi)應(yīng)力，裝好后要用萬能軌距尺反復(fù)測量軌間距，確保在誤差范圍內(nèi)，然后進(jìn)行焊接。焊接好后還需復(fù)查軌間距，如有變化，需調(diào)整夾板組進(jìn)行校正。

主架加工的難點是切割主梁上放鋼軌用的鞍形槽，其底面是軌底坡，要求為1：40mm，它決定鋪軌的坡度。加工中采用數(shù)控線切割工藝，但由于切割產(chǎn)生割縫，因此，割縫時要根據(jù)割嘴精度差別正確加放補償值，一般加2mm。另外考慮到切割受熱變形的因素，在切割時先保留上部邊緣，等待矩形管切口處冷卻后，在切割掉上部邊緣，這樣就可防止由于受熱變形而使軌底坡發(fā)生變化。切割后必須經(jīng)過校正才能進(jìn)入下道工序，主要是保證矩形鋼管的平整和消除應(yīng)力。主架的另一個加工難點是導(dǎo)向管的焊接位置，導(dǎo)向管是用于插中線指針的，決定著排架現(xiàn)場施工時的直線度。在制作的過程中按照軌距尺寸制作了模具，在模具的中心位置焊接了定位銷，在排架上焊接導(dǎo)向管時，就用模具定位導(dǎo)向管的位置，保證準(zhǔn)確無誤。

軌道排架的主架組焊時焊接電流控制在170～230A，電壓20～22V，焊縫高度為4～5mm，焊接質(zhì)量要求無氣泡、焊漏、焊瘤。焊接后要進(jìn)行時效處理，再吊出胎具，測量主要數(shù)據(jù)，將焊接變形控制在允許誤差范圍內(nèi)。還要徹底打磨焊渣，清洗表面。

鋼軌在使用前，必須檢驗其直線度和軌面平面度，如果有達(dá)不到要求的，必須進(jìn)行校正，經(jīng)檢驗合格后方可使用。

排架立架的制作

排架立架也是框架式結(jié)構(gòu)，用矩形管按照設(shè)計組焊而成。框架上與主架連接，下與調(diào)整螺桿連接，起固定和調(diào)整軌道主架作用。在制作過程中，立架上下橫梁φ70的孔采用線切割加工，成型時要保證上下兩孔的同心度。M48×4的螺桿螺套在機加工時必須保證配合精度，且要進(jìn)行法蘭處理，以保證強度，螺套焊接必須保證孔位垂直，不能有焊點焊渣。連接板要通過定位銷與主架連接后再進(jìn)行焊接，立架與主架連接板配合公差為2mm，要保證制作精度和現(xiàn)場安裝的互換性。

軌向調(diào)節(jié)器的制作

軌向調(diào)節(jié)器用于固定和調(diào)整軌道排架，加工難點是支座上的長條滑槽需在銑床上一次定位加工，消除多次定位的累積誤差。滑塊上一面為凸出的鍵，一面為突出的圓環(huán)，加工時，可先加工凸鍵之后圓環(huán)采用焊接的形式，槽和鍵的配合要滿足精度要求，確保螺栓調(diào)節(jié)暢通無阻。

4先進(jìn)性分析

無砟軌道排架的制作方法、技術(shù)要求都很嚴(yán)密，其中主梁下料、軌距調(diào)節(jié)、成型軌道框架都是關(guān)鍵技術(shù)問題，設(shè)計中下料采用了數(shù)控切割，軌距調(diào)節(jié)通過夾板組，軌道框架成型借助于胎具，這些優(yōu)化的設(shè)計保證了軌道排架的軌距尺寸、軌底坡等重要技術(shù)指標(biāo)。

5結(jié)語

無砟軌道排架做為工具用于現(xiàn)場鋪設(shè)軌枕，方便控制施工質(zhì)量和提高工效的作用，便于程序化，規(guī)范化操作和管理。目前，我公司成功地制作出了滿足驗標(biāo)要求的結(jié)構(gòu)形式，該軌道排架經(jīng)多次負(fù)載試驗，各項指標(biāo)均達(dá)到設(shè)計要求，現(xiàn)已在中鐵十七局集團蘭新鐵路甘青段項目中應(yīng)用，施工過程非常順利，使用效果良好。

參考文獻(xiàn)

軌道焊接范文6

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；回流電纜；鋼軌連接

中圖分類號：C913.32 文章標(biāo)識碼：A文章編號：

1 電纜與鋼軌連接的相關(guān)要求

一般情況下，軌道交通的鋼軌作為回流軌使用，為了降低鋼軌電位，減少雜散電流腐蝕以及旅客觸電事故的發(fā)生，要求鋼軌回路的電阻應(yīng)盡量小。在CJJ49-92《地鐵雜散電流腐蝕防護技術(shù)規(guī)程》中，對回流通路電氣連接的要求如下：“地鐵線路中的道岔與轍岔的連接部位應(yīng)設(shè)置銅引連接線，其截面面積不應(yīng)小于120mm2，銅引線與鋼軌之間應(yīng)焊接，接頭電阻不應(yīng)超過1m長完整軌道的電阻值。”

所以，電纜與鋼軌的連接方式應(yīng)保證接頭處的接觸電阻處于規(guī)范要求的范圍內(nèi)，從而降低鋼軌電位。

2 國內(nèi)軌道交通電纜與鋼軌連接方式概述

2.1快速銅熱焊接

快速銅熱焊接是鋁熱焊接的一種，此種連接方式在廣州地鐵、北京地鐵有應(yīng)用實例。

圖1 快速銅熱焊接

單根電纜分股焊接是將單根的軟電纜分成三股，每股電纜都進(jìn)行編扎，編扎后的末端使用終端頭固定，再將終端頭焊接至鋼軌腰部。由于快速銅熱焊接在工藝方面的要求較高，往往會造成焊接接頭鋼軌側(cè)熱影響區(qū)出現(xiàn)馬氏體組織，導(dǎo)致鋼軌變脆變硬，而現(xiàn)場改進(jìn)焊接工藝較復(fù)雜，目前廣州地鐵已計劃對此連接方式進(jìn)行改造。故基本不推薦采用。

2.2放熱焊接

放熱焊接是從國外引進(jìn)直接應(yīng)用的焊接方法，其原理是通過鋁與氧化銅的化學(xué)反應(yīng)（放熱反應(yīng)）產(chǎn)生液態(tài)高溫銅液和氧化鋁的殘渣，并利用放熱反應(yīng)所產(chǎn)生的高溫來實現(xiàn)高性能電氣熔接的現(xiàn)代焊接工藝。武漢輕軌、北京地鐵四號線、十五號線、大興線、十三號線、上海地鐵、南京地鐵等均采用該焊接方法。

根據(jù)目前國內(nèi)地鐵的做法，放熱焊接分為兩種形式，一種為電纜銅芯與鋼軌直接焊接；另一種利用銅排與鋼軌的焊接，銅排再接電纜。

單根電纜焊接技術(shù)在城市軌道交通中應(yīng)用較為廣泛，歐美以及香港等地的軌道交通中多采用此種方式。此種連接方式的優(yōu)點是在鋼軌上的焊接面積較小，現(xiàn)場施工精度要求較低，對鋼軌的影響較小，現(xiàn)場可控性高，電纜與鋼軌的連接牢固可靠。且過渡電阻小，且結(jié)合面無腐蝕。經(jīng)過長期的運營后，過渡電阻變化很小。上海地鐵和南京地鐵運營期間皆反映效果良好。

圖2 單根電纜直接焊接方式

銅排焊接目前在北京已建的工程中應(yīng)用較多。此種連接方式占用鋼軌長度最小，在鋼軌上的單點焊接面積最大，銅排與鋼軌連接后要承受頻繁的動載荷，容易在集中應(yīng)力處損壞，如果斷裂，載流面積大幅度降低，影響回流回路通暢。具體的連接方式主要是現(xiàn)將銅排按照放熱焊工藝焊接至鋼軌腰部，再將電纜連接至銅排上。現(xiàn)場焊接照片詳見圖3：

圖3 利用銅排與鋼軌焊接方式

此種連接方式目前在北京地鐵工程中使用較為廣泛，此種連接方式缺點是在鋼軌上的單點焊接面積較大，且在現(xiàn)場操作時受天氣、施工單位工藝水平的影響，可控性稍差，優(yōu)點是在鋼軌上焊接點少，焊接一塊銅排可連接多根電纜。

2.3栓接

栓接方式分為：單根電纜栓接、銅排栓接。

一種為在鋼軌中軸打孔安裝脹釘；栓接方式需要在鋼軌上打孔，對鉆孔直徑和打孔間距都有嚴(yán)格的要求。根據(jù)調(diào)查的試驗結(jié)果表明，栓接方式近期可以滿足過渡電阻不大于1米長（標(biāo)準(zhǔn)60kg鋼軌）鋼軌電阻值的要求，單根電纜栓接往往用在電流較小的地段中。在軌道交通中，在長時間的鋼軌運行中受震動影響較大，需要經(jīng)常檢修，測量連接電阻，如檢修不及時容易造成連接松動、銹蝕等問題引起接觸電阻增大，接觸面溫度升高，進(jìn)而再次導(dǎo)致電阻升高的后果，影響回路回流效果，同時也容易引起軌電位升高。

具體連接方式為在軌腰中部打19mm或22mm的孔，用液壓拉鉚機使銅套膨脹后緊帖在軌腰的孔內(nèi)，然后用螺栓將電纜連接在銅套上。現(xiàn)場照片如圖4所示：

圖4 單根電纜栓接方式

另一種連接方式為定制加工特殊鋼軌魚尾板，魚尾板與鋼軌栓接，魚尾板再接電纜。北京地鐵昌平線有采用。

圖5 鋼軌魚尾板栓接方式

3 連接方式比選

表1 連接方式比較

4 回流連接方案建議

目前國內(nèi)外城市軌道工程中，特別是大電流的供電系統(tǒng)中，普遍采用的連接方式為單根軟電纜直接焊接至鋼軌腰部的連接方式，如香港地鐵、上海地鐵等軌道交通，經(jīng)過已開通工程的檢驗，此種連接方式安全可靠。此方式的特點是焊接時在鋼軌上的焊接面積較小，現(xiàn)場施工精度要求較低，對鋼軌的影響較小，現(xiàn)場實施質(zhì)量較容易控制，實施后電纜與鋼軌連接牢靠，有利于鋼軌回流通暢，從而抑制鋼軌電位升高，保證地鐵正常、安全運行。建議優(yōu)先選擇放熱焊接方式，以滿足系統(tǒng)長期運行的要求。

5 避免焊接時對鋼軌造成損傷的措施

（1）選擇高品質(zhì)的進(jìn)口放熱焊接材料，以有效控制放熱焊接溫度。

（2）焊接作業(yè)前應(yīng)對鋼軌焊接部位進(jìn)行探傷檢測，排除鋼軌自身的材質(zhì)缺陷。

（3）正式施工之前，委托權(quán)威機構(gòu)對焊接后的鋼軌進(jìn)行金相組織分析，以檢查是否其符合鋼軌焊接標(biāo)準(zhǔn)要求。（南京地鐵做過類似實驗）

（4）焊接作業(yè)人員應(yīng)經(jīng)過培訓(xùn)合格后才能上崗，嚴(yán)格執(zhí)行焊接操作規(guī)范。

（5）焊接時對鋼軌的加溫預(yù)熱必須滿足焊接工藝參數(shù)要求，放熱反應(yīng)結(jié)束后，對焊接位置的鋼軌進(jìn)行緩冷加熱處理。

（6）焊接完成后，對鋼軌進(jìn)行保溫處理。

參考文獻(xiàn)

[1] 于小軍，蒙占剛，陳慶虎. 回流銅板與鋼軌的螺栓連接方式[J] .現(xiàn)代城市軌道交通，2007（1）：32-33.

[2] 姚偉偉，員鴻濤，丁韋，等. 地鐵電纜與鋼軌快速銅熱焊接方法的分析研究[J].城市軌道交通研究，2006（3）：51-53.