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地鐵施工個人總結范文1

關鍵詞：防水混凝土； 裂縫； 成因； 控制措施；

前言

地鐵施工中對防水混凝土裂縫的形成原因的分析以及預防和控制是一項長期而艱巨的任務，我們要在施工中不斷總結經驗吸取教訓，不斷創新技術和提高施工管理水平，以保證地鐵防水混凝土施工水平的不斷提高和地鐵工程更高效更高質量的完成。

一、地鐵工程中防水混凝土的施工特點分析研究

地鐵的建設已經逐漸成為評價一個城市經濟發展水平的重要標準，同時，它也對人民生活水平的提高，城市交通客運能力的提高，城市經濟的發展和文化的交流起到了極其重要的作用。而由于地鐵施工難度與其他諸多種類的建設工程施工相比是較高的，又由于地鐵施工的復雜性和對施工技術的較高要求，地鐵的施工質量是比較難得到保證的。地鐵施工對每個工作環節的要求高低，都直接影響著地鐵的工程質量，其中防水混凝土裂縫的防治顯得尤為重要。影響防水混凝土質量的原因繁多而復雜，如防水混凝土材料的質量，施工地點的地基地質條件，環境溫度的變化，施工過程中各種工藝的成熟程度，施工人員對工作的認真負責程度和對工藝的熟悉程度，對防水混凝土裂縫的控制是否得當等等。而由于上述諸多影響因素中有不少都是難以進行控制的，防水混凝土裂縫在地鐵的施工過程中可以說是無法避免的，而良好的預防和補救措施卻可以有效地把防水混凝土裂縫的危害降低到最小。

二、地鐵施工中防水混凝土裂縫的成因分析研究

上文中已經提到，地鐵施工過程中防水混凝土裂縫的防治是影響施工質量的重要因素，因此防水混凝土的成因就值得我們認真細致地進行分析和研究，經過整理和總結，我們可以從以下幾個方面入手，尋找地鐵施工過程中出現的防水混凝土裂縫的成因。

1、由溫度變化引起的防水混凝土裂縫。我們都知道，常見的事物一般都具有熱脹冷縮的性質，防水混凝土也不例外。當受熱時混凝土材料會擴張變大，而遇冷時混凝土材料會收縮合攏，這就引起了混凝土結構材料內部發生力的變化，從而導致混凝土裂縫。而由于季節的交替，天氣的變化，乃至一天中存在的溫差，外界環境的溫度變化時不可避免的，而且混凝土澆注成型過程需要一定的時間，在這期間混凝土的溫度也不可能完全地穩定。因而由于溫度變化引起防水混凝土裂縫是極有可能的。

2、地基變形引起的防水混凝土裂縫。由于地鐵的施工地基豎向不均勻的沉降或者水平的位移，地基會發生形變，這造成了混凝土結構受力發生變化，以造成其內部發生形變，從而引發混凝土裂縫。引起地基基礎變形的原因也是多種多樣的，大致上可以劃分為外界環境引起的地基形變和人為因素引發的地基形變。前者包括以下幾種：施工路線中有些地段有較大的地質變化，如土質的壓縮性變化過快，缺乏過渡，結構的荷載差異較大對混凝土強度的要求突然大大提高等等；人為引發地質基礎變形的情況有：對地質的勘查工作不到位，對地質情況的分析不細致，或者參考的地質數據不夠準確等，再者是在對混凝土材料的把關不夠嚴格，由于混凝土材料本身普遍的不均勻、不密實等誘發地質形變，或者是由于對工藝流程的陌生，對施工過程缺乏監督和指導，造成施工過程中出現不科學部合理的施工行為以誘發地質形變。

3、混凝土材料質量不符合施工標準引起的防水混凝土裂縫。混凝土材料的質量對于地鐵施工質量起著決定性作用，所以對混凝土材料的選擇是極其重要的。影響混凝土材料的因素主要由以下幾點：沙粒的直徑，如果混凝土材料中的沙礫過細，就需要在其使用過程中加入更多的水泥和水，這容易造成施工過程中對鋼筋的腐蝕，從而引起日后的防水混凝土裂縫；水泥的比例，如果使用成品的混凝土材料，就要注意其中水泥的分量，如果水泥分量過大，就會引起混凝土在硬化時的收縮程度加大，這顯然會造成混凝土的裂縫。

4、荷載引起的防水混凝土裂縫。混凝土的承載能力是一定的，如果對混凝土加以不合理的承載量，勢必會使混凝土不堪重負。由荷載引起的防水混凝土裂縫主要存在以下幾種情況：防水混凝土的質量存在問題，其本身的承載能力偏小，不能達到要求的強度；在混凝土尚未成型或者還未達到工程要求的強度時受到過分的壓力；防水混凝土施工尚未完成，防水混凝土還未能具有目標的承載強度時，受到意外的撞擊、擠壓等，施工材料和器械不恰當的堆放也會引起混凝土的形變以誘發防水混凝土裂縫。

三、地鐵施工中防水混凝土裂縫的預防分析研究

由于混凝土材料本身的物理性質的限制和難以完全穩定的外界環境，防水混凝土裂縫往往是難以避免的，而在施工中加強對各個環節的合理控制，就能在一定程度上減少防水混凝土裂縫的發生，具體做法如下：

1、采用質量可靠、配比科學的混凝土材料，在選購混凝土材料時要對其質量進行嚴格把關，要對材料的砂石顆粒大小，砂石含水量和含泥量，以及材料的穩定性進行認真的檢測，以確保混凝土材料的質量。

2、嚴格控制混凝土澆注成型過程中的溫度，要保證混凝土表面和內部的溫差不高于 25 攝氏度，并且對混凝土施工的時間進行科學的控制，盡量避免天氣多變的時間段和一天中溫差較大的日子，以保證混凝土施工的環境較為穩定。

3、注意嚴格控制混凝土澆注的速度，減小施工分段長度等能夠幫助減少混凝土裂縫的技術因素。

4、加強對地鐵施工中混凝土施工工作的監管力度，保證施工人員能夠認真負責地按照科學的施工方法進行施工，最大程度地避免因人為失誤造成的混凝土裂縫。

5、注意對混凝土結構的養護，以確保防水混凝土能夠被及時發現并得到良好的修補，以避免裂縫的擴大造成更嚴重的問題。

四、地鐵施工中防水混凝土裂縫的修補和控制分析研究

既然在地鐵施工中出現防水混凝土裂縫式不可避免的，我們就要找到科學有效的方法來進行混凝土裂縫的補救，以保證防水混凝土裂縫的有害程度得到最大程度的降低和控制，常用的防水混凝土控制和修補方法有以下幾種：

1、涂抹法。 顧名思義，涂抹法是在防水混凝土表面進行材料的涂抹，這種混凝土裂縫的修補方式適用于混凝土較為淺層的淺細的裂縫，這種裂縫，漿材難以被灌入，而且深度還未達到鋼筋表面的發絲裂縫，尚未引起漏水，是固定的不活動不伸縮的。

2、表面貼補法。 對于大面積的裂縫甚至已經引起漏水而不能確定漏水位置的裂縫，表面補貼法是比較合適的。

地鐵施工個人總結范文2

巖土與地下工程系的認識實習，一般安排在大二的下學期期末，臨近暑假的時候開始。學生的專業課尚未開始上，或者只是上了部分的專業基礎課，如土力學;及公共基礎課－土木工程概論;對本專業的認識，也只是在入學時候的專業介紹有所了解，具體的本專業的實際工程，大多數學生是未接觸到的。而在大三，大多數的課程都為專業課，為了讓學生在學專業課的前面有一個很好的現場工程的感性認識，做好認識實習顯得非常重要［3］。現在的學生都是90后，并且大多是95后且為獨生子，學生有特點和個性。為此，每組的系主任組織實習動員大會，每組的老師均到場，學生不得請假，請假扣分。動員會上，主要就以下幾個方面進行明確:一是安全。安全第一，在現場一定要帶安全帽，不能靠扶欄，注意腳下和頭頂上方;來回注意交通安全;晚上查寢，按時歸寢。二是紀律。實習的集合時間和集合地點，必須按時到，只能提前，不得遲到;現場注意個人和學校的形象，不能隨意走動，大聲喧嘩;在賓館，注意紀律和衛生。三是實習的內容與任務安排。

2選擇典型工點，涵蓋專業課及畢業設計方向

巖土與地下工程系的專業課主要為基坑工程(深基坑支護設計)、基礎工程、爆破工程、隧道工程、地下建筑結構、地基處理等，學生的畢業設計主要是隧道、基坑、邊坡三個方面，就業以施工單位為主，主要從事隧道、基坑方面的。為此，選擇的實習工點要與上述專業課、畢業設計、就業方向相關。系部每年安排認識實習的工點涵蓋了盾構法地鐵區間隧道、地鐵車站、房屋基坑開挖支護、房屋基礎工程施工、邊坡工程等。以2014年的巖土與地下工程系的認識實習為例，我們安排了如下工程:1)湖南科技大學學生新區公寓邊坡，了解邊坡形式及失穩原因;2)參觀湖南科技大學校園內邊坡支擋結構，了解邊坡支擋情況;3)參觀學校新辦公樓前的景觀月湖橋基礎及地基處理，了解基礎形式和地基處理;4)參觀九華新天地的樁基礎工程、地質勘查取樣，了解巖土工程勘察和基礎形式;5)參觀湘潭高新區污水處理的沉井結構，了解沉井施工情況;6)參觀長沙地鐵1號線北辰地鐵區間盾構施工，了解盾構機施工原理、管片拼裝方式等;7)參觀長沙地鐵1號線開福寺站的車站開挖支護，了解地鐵車站的內撐情況;8)參觀五一路佳兆業廣場中心的基坑開挖支護，了解基坑放坡支護與樁錨支護;9)參觀長沙地鐵2號線運營現場，了解地鐵車站結構形式與地鐵線路換乘等。

3多種方式實習，全面提高實習效果

通過觀看施工現場、運營現場、視頻錄像，老師和技術員現場教學講解、項目管理施工人員座談、學生自己百度、看施工圖紙等多種方式，開展認識實習，并要求認真撰寫實習報告，總結完善自我。實習報告必須手寫，圖文并茂，并加上自己的體會。以2014年的巖土與地下工程系的認識實習為例，在校內實習工點，以參觀實習為主，由帶隊老師進行講解，如果書本上曾教過，則結合書本進行現場講解;學生不懂的，讓學生自己手機先百度，老師再做講解歸納。校外實習工點，能聯系到技術員的，則先行安排技術員對學生就工程的整個概況進行介紹，然后老師再細分小組進行講解;沒有技術員在現場，則老師負責講解。實習工點的項目工程部如有施工培訓PPT或者視頻錄像，則分成兩撥人，一撥學生去工地現場，一撥學生在會議室觀看PPT或視頻錄像，看完后是提問環節。然后兩撥人交叉互換。遇到是學長的工地，則找一個開闊的地方，進行座談，以學長的學習、工作經驗為主，誡勉學弟學妹要好好學習，珍惜時光，以及走出校門在工作崗位要注意的問題。

4結論

地鐵施工個人總結范文3

關鍵詞：地鐵；排水；故障；措施

1 概述

地鐵給排水系統主要包括:給水系統、排水系統兩大部分。

給水系統由生產、生活給水系統和水消防系統組成。在滿足地鐵生產、生活和消防對水量、水質和水壓要求的前提下，應盡可能利用城市供水管網來保證供水。

排水系統由污水系統、廢水系統和雨水系統組成。水源主要來自消防廢水、結構滲漏廢水、車站沖洗廢水、各出入口和風道的雨水，以及衛生間的糞便污水、盥洗污水等。生活污水經過排水泵提升后排入地面化糞池，通過化糞池處理后排入城市污水管網系統；廢水和雨水經排水泵提升后，分別排入城市污水和雨水管網系統。本人通過在地鐵的施工管理，談談地鐵給排水系統中常見的故障和改進措施。

2 地鐵給排水系統的常見故障和改進措施

2.1 給水管材的防腐

地鐵給水管采用加厚熱鍍鋅管，熱鍍鋅層厚度≥80Um。

一般情況下，管材的銹蝕多發生在絲口連接處和焊接點，個別情況是管身銹蝕。主要原因是鍍鋅層被破壞引起，次要原因是鍍鋅層厚度不夠。

鍍鋅層被破壞的原因主要是施工工藝問題。正確的方法是在套絲結束后應該將絲口處的雜絲清理干凈并刷鉛油，連接管道緊固至剩余兩到三扣時將外露的生料帶清除并刷銀色環氧富鋅漆兩道進行防腐。在連接管道時對管身鍍鋅層破壞的處理方法應該是用銼刀將起皮處銼平，再刷銀色環氧富鋅漆兩道進行防腐。而焊接點的處理方法則是先對焊縫進行打磨，然后在焊縫位置涂紅丹底漆兩道，再刷銀色環氧富鋅漆兩道進行防腐。

2.2 潛水排污泵的堵塞和解決方法

潛水排污泵堵塞主要發生在水泵吸水口和葉輪這兩個部位。吸水口處堵塞主要是由于有較大粒徑的物體被吸附在進水口處，使水泵空轉而造成的堵塞。像一些編織袋、飲料盒等物品。葉輪處堵塞主要是一些絲狀物纏繞葉輪，導致葉輪轉速降低或不轉。如廢棄的電纜電線、綁扎繩等。

解決的方法有兩點：一是嚴抓管理。造成水泵堵塞的物品大多數是施工階段產生的建筑垃圾、運營初期清掃衛生后亂丟亂棄的垃圾以及個人廢棄物。只要嚴格要求施工人員、工作人員做到工完場清、不隨意亂扔垃圾，管理人員嚴格檢查，就可以大大減少水泵堵塞的幾率。

二是優化設計。在污水池的入口處設計安裝一不銹鋼格網，網格采用 20mm×20mm 規格。通過這一措施，可以將工作人員、乘客失落的物品阻隔在泵池之外，避免了水泵的堵塞。

如果選用具有切削功能的潛污泵，個人認為既增加了投資，又不能將如此種類繁多的物品“一切了之”，很好的解決問題。只要從以上兩點抓起，就能從根本上解決問題。

2.3 排水管路的堵塞

地鐵投入運營以后，發現排水管路經常出現排水不暢的現象。通過現場察看，發現問題主要集中在管路的揚水管段。

地鐵泵房內的管道設計如圖 1 所示。

地鐵排水泵的設計運行模式采用液位自動控制，即根據水位的高低來決定泵的自動啟停，泵為間歇式運轉。排水管路上的閥門為手動閥門，處于常開狀態。止回閥采用傳統的橡膠瓣止回閥，垂直安裝。

啟停泵的瞬間，造成止回閥的 A、B 兩區分別淤積泥沙雜質。久而久之， 造成止回閥關閉不嚴，上部閥門堵塞。又由于廣州水質含堿量高，淤積在管道內的水沉積結垢，形成厚厚的鈣質堵塞管道（見圖 2）。

解決管道堵塞的方法最好用電動蝶閥取代閘閥，同時嚴格按泵的操作手冊規范作業。即啟泵時先啟動泵，再開閥門；停泵時先關閥門，后停泵。這樣一來，不僅解決了管道堵塞的問題，又減輕了由于排水管路長、高差大，水錘現象較為嚴重的問題。

2.4 排水管材的選型

地鐵在無壓力排水系統中采用 UPVC 排水管。該管具有良好的物理化學性能和排水性能、經濟、美觀、管材輕、施工方便等眾多優點，但同時又有其自身不可避免的不足。

⑴排水噪聲大：由于 UPVC 排水管內壁較為光滑，水流不易形成水膜沿管壁向下流動，在管道中呈現紊亂狀態撞擊管壁，同時 UPVC 排水管的管壁比同規格的鑄鐵管管壁薄，不利于有效地阻止噪聲向外傳播，給人們的視聽產生不良效果。

⑵建筑防火問題：目前國內生產的 UPVC 管材雖然難燃，但在火災情況下，一方面會產生致命煙氣，另一方面當溫度超過 90℃時管材容易軟化變形。在穿越樓板時，即使按要求設防火套管和阻火圈，同時進行防火封堵，但由于管材的軟化變形，仍可使火勢、煙霧穿過樓板蔓延。

⑶剛度影響：由于 UPVC 管屬于塑料制品，剛度比鑄鐵管差了很多，在室外施工尤其容易受到破壞。在管道回填時，也常因管道部分架空或遇到堅硬物擠壓而破壞。所以，埋地 UPVC 管要求基底夯實后，管下方有100mm、管上方有 300mm 回填砂，且總埋深不少于900mm。

⑷粘接劑質量問題：在部分工程中，由于膠粘劑本身的質量問題或者膠粘劑與管材的化學性能不相容，導致接口粘接質量極差。雖然《建筑用硬聚氯乙烯排水管設計及施工規范 CJJ29-1998》要求膠粘劑應由管材、管件供應廠家一齊提供，但由于管材生產廠家和化工產品生產廠家的不一致，實際操作過程中，很難保證粘接質量。

3 結束語

地鐵給排水系統的可靠性是地鐵安全運行的重要保證，使各系統都能正常、安全、高效地投入運行，對車輛的正常運行、乘客的安全出行和安全消防起著至關重要的作用。只有了解、熟悉材料設備的施工工藝、技術參數、適用范圍，才能使其在給排水系統中使用穩定、安全、經濟。

參考文獻

[1]《建 筑 給 水 排 水 及 采 暖 工 程 施 工 質 量 驗 收 規 范》GB50242-2002）

[2]《給水排水管道工程施工及驗收規范》(GB50268-97)

[3]《埋地硬聚氯乙烯排水管道工程技術規程》（CECS 122:2001）

地鐵施工個人總結范文4

關鍵詞：城市軌道交通；安全；風險管理

Abstract:Ontheconditionoflarge-scaleinvestmentsinurbanrailtransitfieldinChina,binedwithsafetytheory,therecentaccidentsoccurringintheworldhavebeenanalyzed.Someconstructivesuggestionsareputforwardinrelativeprocessesandstagesofplanning,design,constructionandoperation.

Keywords:urbanrailtransit;safety;riskmanagement

1前言

城市快速軌道交通（含地鐵、輕軌等）作為城市公共交通的一種交通方式，由于大容量、用地集約、能耗低，快捷、綠色、安全、舒適等特點，是未來大城市解決交通問題的必然選

章云泉，1963年生，男，浙江杭州人，

博士，教授級高工，副總經理，

擇。由于軌道交通投資大，建設周期長，建成后更改異常困難，票房收益低，地下工程高風險和營運安全管理等因素，制約著我國城市軌道交通的發展。但是，在我國軌道交通作為新

研究方向：城市規劃，軌道交通email:zhang@

生事物和城市經濟的巨大引擎，發展

潛力巨大，前景異常廣闊。目前，北京、上海、廣州等城市軌道交通營運線路達260公里，正在建設或申請立項的城市達20多個，總規模達4300多公里。僅北京、上海和廣州3地的近期建設規劃達578公里，投資估算1800多億元。

近年來，國內外地鐵建設和營運安全問題異常突出，嚴重威脅人民寶貴生命，造成巨大經濟損失，影響社會穩定。例如，2003年的韓國大邱地鐵火災；上海地鐵4號線管涌；北京5號線的施工事故；2004年的香港地鐵火災；臺灣高雄地鐵、新加坡地鐵、廣州地鐵3號線工地地面坍塌等一幕幕觸目驚心的安全事件給我們敲響了警鐘，事故原因值得我們反思和警示。

2地鐵安全事故成因分析

安全事故具有必然性和偶然性。美國安全工程師海因里奇經過大量研究，認為存在著88:10:2的規律，即100起事故中，有88起純屬人為，有10起是人和物的不安全狀態造成，只有2起是所謂的“天災”，是難以預防的。

上海地鐵4號線事故，經查明施工單位在用于冷凍法施工的制冷設備發生故障、險情征兆出現、工程已經停工的情況下，沒有及時采取有效措施，排除險情，現場管理人員違章指揮施工，直接導致了這起事故的發生。同時，施工單位未按規定程序調整施工方案，且調整后的施工方案存在欠缺。總包單位現場管理失控，監理單位現場監理失職。

北京地鐵5號線崇文門事故是一起重大生產安全責任事故。施工單位在搭設地梁支架時，沒有按標準組織設計和制定施工方案，地梁架子沒有按規定組織驗收便投入使用，工人違章拆除，冒險作業，以致發生重大事故。

韓國和香港火災為人為縱火，但是由于安全管理水平差距明顯，事態的結局大相徑庭。韓國地鐵死130人，傷140人，造成地面交通嚴重癱瘓；而香港地鐵9：12發生火災，兩分鐘后，即9時14分，列車進入金鐘站時，已有濃煙從首節列車中冒出。地鐵工作人員也已在站臺等候。列車長的表現很出色，及時穩定了乘客的情緒。9時16分，地鐵站緊急疏散所有乘客約1200人，沒有出現騷亂，僅受輕傷14人。同時，金鐘站關閉。中央控制中心在收到列車長的警報后，馬上調集了站臺工作人員進行援助，同時讓后面的地鐵暫停運營。

廣州地鐵3號線該工地臨近珠江，地質條件復雜，土層自穩能力極差，地下水豐富。同時，由于近期連降暴雨，砂層含水量加大，加重了連續墻背后的土壓，導致事故的發生。

高雄捷運工地在短短三個星期內連續發生兩次塌陷意外。今年五月三十日在鹽埕發生的塌陷意外是因大量滲水沖噬地基，造成五幢房屋傾斜，住戶連夜搬出，迄今仍未完善解決；六月十九日晚在博愛橋附近的塌陷意外，可能因地下雨水排水干管下方地基被掏空、干管斷裂。

我國正處于軌道交通的建設，工程項目管理和營運管理經驗相對不足，工程風險和安全隱患不同程度的存在。主要原因如下：項目前期工作不充分；工期偏緊，3-4年建成20公里的一條地鐵線，對新建城市來說難度相當大，幾乎不可能；設計人員青黃不接，許多助工承擔結構設計主力；地鐵安全規范不全；安全防范和預警機制不完善；建設單位項目管理水平參差不齊，世界上仍然沒有每年建設20-40公里地鐵的項目管理經驗可供借鑒；工程招投標規則欠合理；信號及控制技術仍受制于人，安全維護不到位；機電及車輛制造水平與國外相比，差距明顯；管理體制比較混亂，審批環節多，存在，現象等。

正是由于地鐵工程的特殊性，研究地鐵工程的安全及風險管理，有助于盡快地降低災害的影響，最大限度地保障人民生命財產安全，促進城市的可持續發展。

3地鐵工程安全及風險防范機制、措施

安全風險管理必須從規劃設計、施工到運營全過程加強安全管理。本文試圖從不同階段探討安全管理措施。

3.1規劃設計階段的安全風險管理

在規劃設計階段主要進行區域地質評估、工程地質勘察和評估、線路比選、施工安全檢驗和監測計劃評估等。

主要工作內容有：制定設計方案的安全審查內容和程序；審核地質、水文勘察資料、地下管線資料和相鄰建筑物的資料；審核與巖土和地下結構工程相關的設計；審核相應的施工方法、輔助工法、施工規范和特殊條款；審核施工安全措施和方法；審核施工單位監測系統的配置原則，建立并完善全線工程監測網。建立并完善資料數據庫和風險管理信息系統；提出設計階段的安全風險管理報告等。

3.2施工階段的安全風險管理

在施工階段安全管理主要包括：建立安全管理體系、事故預測與防范、鄰近建（構）筑物保護、工程保險與索賠等。

主要內容有：督促和檢查施工單位建立和完善安全管理機制；審核施工單位的施工方案、施工組織及安全措施；分析和評估各車站、區間施工中可能發生的安全風險；確定現場監測的對象、項目內容、范圍以及監測頻率，并實施監測；審查施工降水、地層注漿、臨時工程設計和重要管線及建筑物的保護方案；參與施工中關鍵技術措施可行性和有效性的審定，并對相應的安全風險做出評價；綜合分析監測數據和地質狀況，對施工影響區內的環境安全狀態做出及時、可靠的評估，及時進行預警和報警，并提出建議處置措施；當發生環境破壞事故及社會糾紛時，提供可靠、公正的監測資料，用以界定相關各方的責任；加強技術培訓和安全教育培訓，提高施工管理人員的安全風險管理技術水平；結合工點情況及有關科研情況，開展必要的專題研究與試驗等。

3.3運營階段的安全風險管理

運營階段的安全管理主要有：設定地鐵運營的安全管理目標；完善安全管理體系，制定安全管理規程；制定應急救援預案，完善應急救援體系，建立緊急狀態下運營的安全管理模式；加強安全科技研究，從本質上保證運營安全；加強安全文化建設，提高安全管理水平。

地鐵運營企業要建立健全企業安全生產責任制、安全操作規程、特種設備管理、安全生產培訓、安全生產檢查和突發事件處理等規章制度。要明確各級領導和每個崗位、每個職工的安全生產責任，形成職責清晰、層次分明、銜接緊密、覆蓋全面的安全生產責任制體系，把安全生產責任制落實到企業的每一個工作崗位和每一個人。對有關規章制度的落實定期檢查，對突發事件的處理要定期演練，確保規章制度和責任制的落實。要配備足夠的安全管理人員負責日常的安全檢查工作，加強對車站、列車的安全巡查，做到早發現、早處置，及時排除安全隱患。

地鐵運營單位加強安全知識的宣傳力度，編制安全知識宣傳材料，進行廣泛的社會宣傳，普及安全乘車和自救知識，規范乘客乘車行為。要保持車站、車廂內、疏散通道、平交道口等處的安全警示標志和疏散標志明顯、清晰，使廣大乘客能夠熟悉和掌握緊急狀態下的疏散方法和自我救援知識，提高乘客的安全意識和自我防范能力。要定期針對突發事件的各種不同情況進行演習，重點演練救援和協助乘客逃生，提高地鐵運營管理人員緊急應變和處置初起災害的能力。

4結論與建議

安全的本質含義應該包括預知、預測、分析危險和限制、控制、消除危險。安全，是人類本能的需要。馬斯洛理論認為，當人的基本生理需要得到相對滿足后，接著便是安全的需要。安全，是人類在其生存發展活動中一個重要的原則和目標，安全責任重于泰山。

因此，必須在規劃、設計階段充分考慮，在施工階段認真組織、勤于監測，以杜絕安全事故的發生，保障生命及財產安全。

4.1加快法制建設，完善技術標準。

要認真總結國內外地鐵建設和運營的安全管理工作經驗，針對本地地鐵安全管理存在的主要問題，抓緊制定和完善地方法規，明確地鐵規劃、設計、施工、監理、運營單位的安全職責，依法規范乘客行為，保護地鐵安全設施，確保地鐵系統安全運營。要因地制宜地制定地鐵建設、運營等安全管理的地方標準，并加強對安全管理技術標準實施情況的監督管理，從源頭上消除安全事故隱患。

4.2貫徹“預防為主”的方針，真正提高防范意識

要建立起高效、協調的防災應急機制，制定日常建設、運營事故處置預案，做好各項預警與應急處置方案制定和現場的組織實施，要加強地鐵公司與公安、消防、武警等相關部門的信息網絡建設，定期模擬防災合成演練，確保應急協調聯動。

樹立“預防為主”的觀念。在健全安全生產管理制度的基礎上，重點抓落實，真正按制度辦事，按規定程序和相關的安全技術規程要求操作。變事后處理為預先分析，變事故管理為隱患管理。要重心下移，關口前移。實行生產管理全過程的預防、檢查、監督。只有全員在生產管理過程中真正實現防范意識，才能降低事故發生的概率，最大限度地避免事故的發生。

4.3完善安全生產責任制，強化責任意識

安全生產責任制是生產經營單位的主要負責人對本單位安全生產工作負有首要的責任。責任制的落實靠的是樹立“安全第一、以人為本”的思想，靠的是嚴格的檢查、監督和完善的獎罰措施。

4.4加大地鐵安全措施的投入力度

抓安全，關鍵在落實。安全工作是一個系統工程，涉及管理、技術、資金等。安全標準與人、財、物的投入成正比。要實現可控的安全標準，一定要加大投入。

4.5要學習香港地鐵安全管理經驗

香港地鐵建設和營運安全水平處于世界領先水平，遵循“合理而可行最低風險（ALARP—aslowasreasonablypracticable）”原則，值得我們深入研究。比如安全經理崗位設置及其職責；風險防范及數值分析；預警機制和處理程序等等。他們采用成熟技術，提出地鐵“安全、方便、高效、經濟、舒適，可持續發展以配合城市發展”的目標，應用RAMS系統保證技術，即系統的可靠度（Reliability）、可用度（Availability）、可維修度（Maintenancability）和安全度（Safety）。根據風險高低制定系統保證計劃及工作內容，并開展危害及營運能力研究等，實戰演習也非常到位。

地鐵安全關系到人身安全和國家財產安全。落實安全工作是貫徹以人為本科學發展觀的重要體現。作為地鐵建設者有責任有義務在各個環節重視安全工作，以防為主，依靠科學，規范管理，不斷提高我國地鐵建設和營運安全水平。安全工作任重而道遠，但是安全風險可控可防，我們有信心和決心降伏“惡魔”，確保城市軌道交通建設和營運安全。

參考文獻：

地鐵施工個人總結范文5

關鍵詞:地鐵項目 問題 會計核算 對策

隨著市場的經濟快速發展和逐步的建立，會計的工作在市場經濟發展中所發揮的作用也日益重要，這就需要企業項目工程管理中建立業務精良、素質過硬的財務管理團隊，來適應競爭激烈的市場經濟。企業是一個以盈利為目的的單位，要想在激烈競爭的市場經濟中站穩腳跟，就必須獲利，所以企業單位的會計工作必須對本單位的經濟活動中所有有關的數據進行登記、核算、審核，編制成報表。那么接下來就為大家介紹一下地鐵項目管理中常見的財務相關問題，并就此展開討論與分析。

一、地鐵項目中會計核算所存在的問題

長久以來，由于各種施工企業各有其特殊性，我們會計的核算水平一直達不到企業核算工作的基本要求。那么當前的施工項目中，會計核算都存在哪些問題呢？

(1)企業會計所做的最原始的記錄不是很細致，導致成本的分析很難深入的進一步開展。會計核算中最普遍存在的問題就是核算不夠細致深入，或者會計師們不愿意細致深入，只講求簡單的粗線條。而在地鐵進行施工時，單一個項目的工程都有可能要經過重重工序才能最終完成，如果所有的這些施工所需的材料各有各的特點，我們又不進行細致的分步核算，那么要想進行整個地鐵項目的成本管理那是不可能的。而現在會計師們講求的粗線條的核算最大的不利之處便是它很難反映出人們憑第一感覺所能發現的在管理工作中出現的各種各樣的問題。

(2)會計進行核算的不及時性，導致會計信息不能及時的向上級反映。在會計核算的工作過程中，還有一個嚴重的弊端就是核算的不及時性。如果核算工作即使做到了全面、細致、深入，但如果不講求及時性，那也會失去它的一定價值。舉一個最簡單的例子，比如露天堆放在材料現場的大片砂石材料一般情況下是很難通過簡單的計數或者稱重來進行直接的盤點分析，通常首先是進行有規則的堆放，再通過計算它們的總體積和比重最終來確定其總的實物量。但如果我們不做及時的盤點，等新的材料運進或者是現有材料損耗，那是不可能對現有的結存情況進行準確的就算從而得出正確結論的。

(3)進行核算的過程中數據的傳遞性比較慢，得到的會計信息比較滯后。由于現有的地鐵施工單位工程項目很多，單個的工程數據的收集和傳遞比較慢。而面對日益競爭激烈的市場經濟，施工單位的墊資款、應收款一直高居不下，面對這種情況，我們如果再不加強數據傳遞的效率，增加企業資本的積累，恐怕就要面臨被淘汰的危險。

二、加強對地鐵項目中常見財務核算問題的對策

(1)提高有關會計人員的素質，使其重視核算工作。要想提高地鐵工程項目中的會計核算質量，那么我們就必須準確的把握好數據。目前由于進行施工時的環境條件比較艱苦，很難吸引有較高素質的會計核算員，那么就要求企業內部通過自身培養并提高入職者的福利待遇等各種方法，以此來有效的提高會計核算員的素質。企業要教育會計人員都要自覺主動的去學習，愛崗敬業，不斷提高自身的水平和各方面的素質。

(2)建立完善制度，從而滿足會計進行核算時的要求。在地鐵等的大型施工管理項目中，一定要學會轉變企業自身的管理觀念，要以財務管理為整個企業進行統一管理的中心，而會計的核算工作又是財務管理工作的基礎，那么要想制定和完善有關的制度措施，就必須把會計核算的工作有效的落實到每個人，把會計核算的質量作為每位核算員的重要考核內容。

(3)對各項核算制度進行規范化。在地鐵等施工管理項目中，要對各項核算制度進行合理的規范。由于施工過程中各個項目部的特殊性原因，要想按照有關制度嚴格的執行，那么就要求我們的會計核算員要充分的發揮他們的職責，對施工過程中的每位人員都要做好每天的考勤記錄，要登記好貴重的材料以及每天的進倉單和配送單，對某些大型機械設備每天的耗油費、工作量以及其維修費都應詳細的做好記錄，以便審核。對外購入的材料應到相關管理部門做好驗收，并在進倉單上明確說明材料的名稱，以此來提高會計核算的效率。

(4)引用先進技術，使用現代化技術手段來代替手工的核算工作。在信息時代高速發展的今天，計算機的應用已經普及，它被廣泛的運用在各種工農業中，那么計算機技術的引入，給會計核算工作帶來了又一次革命性的改變，在工程進行施工時我們可以運用計算機技術，及時的統計每天產生的各種數據和準確的記錄每天完成的總工程量。只要是完成了最原始數據的基本輸入工作，那么之后的所有關于計算、數據的傳遞與存儲工作都將由計算機自行完成。

三、總結

項目的施工處于競爭激烈的市場中，加強施工時企業內部的財務管理工作，提高競爭能力，是會計服務工作能夠更好的體現在企業內部管理中的一個重要保證，也是市場經濟持續發展的必然要求。會計的核算工作在企業日常的管理工作中起著舉足輕重的作用，本文結合了地鐵項目，就有關地鐵施工的過程中會計核算的相關問題進行了深入探討，希望對企業的項目財務管理能夠提供一些幫助。

參考文獻：

[1]肖昌蓮.地鐵項目管理中常見財務問題淺析[J].管理觀察，2011（7）

地鐵施工個人總結范文6

關鍵詞：道岔病害 原因分析 整治方法

Abstract: according to actual situation of 4 lines and maintenance work at ordinary times more problems appeared in the process, the 4 line the disease of rail regulation methods are analyzed, are analyzed and summarized.

Keywords: rail disease cause analysis regulation methods

中圖分類號：U231+.2文獻標識碼：A 文章編號：

廣州地鐵四號線全長46.06km，共鋪設115組道岔，其中正線高架線路29.9km。廣州地鐵四號線在國內首次引進新型城市軌道交通――直線電機牽引系統, 該系統可以減小輪軌間的動力沖擊, 降低地鐵運行時的振動和噪音。該系統對軌道的施工精度要求極高, 因此道床全部采用長枕埋入式無碴道床, 尤其是道岔區軌枕采用日本FFU-74 合成長軌枕。以廣州地鐵四號線合成長枕埋入式整體道床道岔的施工實踐為依托, 通過自行研發的施工工藝及施工方法, 成功地鋪設了合成岔枕整體道床道岔, 保證了直線電機系統的安裝精度, 大大降低了地鐵列車通過道岔時的振動和噪音, 改善了地鐵運行周邊的環境。其性能和優點主要為: （1）合成軌枕能將鋼軌頂部至感應板安裝基面的高度控制在一定的容許公差之內；（2）軌道組合鋪設完成后, 能在任意地段打孔安裝感應板；（3）合成軌枕緊固螺栓抗拔強度能滿足感應板安裝要求；（4）合成軌枕施工的尺寸精度高, 能保證感應板的安裝精度要求, 不吸水, 耐腐蝕性能好；（5）合成軌枕具有一定的減振降噪效果。

道岔是整個軌道系統中最薄弱的環節之一，四號線合成岔枕道床道岔整體狀態穩定良好，但道岔對軌道狀態要求極嚴、整體道床道岔定位復雜，精度要求高，控制難度大，而且新材料合成軌枕養護經驗不足，在實際養護作業中也存在一些問題。

1、正線9號道岔的病害及整治

四號線9號岔轉轍器采用11.2m60AT彈性可彎尖軌，尖軌尖端為藏尖式，尖軌理論總扳動力為4000KN，固定轍叉采用高錳鋼整鑄式，尖軌設兩個牽引點，第一牽引點動程160mm，第二牽引動程70mm，轉換設備按分動外鎖閉設計，轉轍機為西門子信號設備廠生產的S700K轉轍機，在道岔使用過程中主要有以下病害情況。

1.1、 尖軌、導曲線磨耗嚴重，更換頻繁

廣州地鐵四號線正線有金州、黃村兩個折返線，其中金州折返線于2007年6月開通試運行，黃村折返線于2010年9月開通試運行。金州折返線采用站前單渡線折返方式，列車由下行線經過W2401、W2403道岔到上行線，完成折返，由于長時間單邊行車，該折返模式導致W2401和W2403道岔導曲線和曲尖軌側磨增大，現W2401、W2403道岔導曲線側磨值已經到4mm，分部已經計劃亞運后W2403導曲線、尖軌進行更換。黃村折返線道岔投入使用僅3個月時間，W0715、W0719道岔導曲線側磨值已經達到2mm，同時尖軌也存在一定程度的磨耗。

四號線折返線道岔出現磨耗較大狀況主要有六個方面的原因：（1）現在使用的左右尖軌均為直線型尖軌，列車進入側線折返時，車體會輕微搖晃，車輪對尖軌工作邊沖擊力較大；（2）折返線道岔尖軌每天都要經過列車上千次的對同一部位進行沖擊，必然增大導曲線及尖軌的磨耗；（3）車輪踏面與尖軌工作面的接觸面積小，沖擊壓力大，頻繁沖擊同一部位會引起疲勞裂紋，再進一步發展起來就會形成掉塊；（4）由于道岔導曲線長度短，設置超高無法滿足順坡要求，所以四號線所有的道岔導曲線均沒有設置超高，導致導曲線上股側磨加大；（5）磨耗加劇也與車輛中心亞運會前頻繁旋輪有關。車輛專業在廣州亞運會前對四號線的所有列車進行了旋輪，由于列車經過旋輪后，車輪踏面與鋼軌面需要重新磨合，必然加大鋼軌的磨耗。加上亞運期間客流增大加大列車荷載，所以亞運期間折返線道岔磨耗明顯加劇。磨耗隨著列車沖擊繼續加大，發展成疲勞裂紋致剝落掉塊，不及時處理，存在很大的安全隱患；（6）尖軌、導曲線磨耗加大引起尖軌尖、導曲線中部軌距加大，由于列車的沖擊，產生了一個較大的橫向水平力，進一步加大鋼軌磨耗，形成惡性循環。而四號線由于線路中加設感應板，無法安裝軌道加強設備，對道岔的養護形成更大的困難。

通常的整治措施有：（1）道岔導曲線設置超高。根據以往的經驗、現場分析、按照規章制度對導曲線設置超高。線路人員在抽取磨耗較大的一組道岔進行試驗，在導曲線范圍內設置6mm超高，并在導曲線范圍內按不大于2‰順坡，以改善列車通過道岔時尖軌及導曲線的受力狀況，緩解病害對道岔的影響。經過將近一個多月的觀察，波磨和側磨情況均有良好改觀，計劃對分部其他道岔進行推廣；（2）定期對導曲線鋼軌進行涂油，降低輪對及鋼軌間的磨耗；（3）對道岔區域內的所有連接零件、扣件及幾何尺寸進行重點檢查，是否螺栓、扣件出現松動，復緊螺栓，達到螺栓扭力，固定道岔框架，防止鋼軌橫向移動，減少列車的沖擊力；（4）對四號線各折返站折返方式能夠定期更換，如金州站在長期采用站前折返方式的同時，定期更換為站后折返，這樣可以避免各折返線出現部分線路、道岔閑置，而部分道岔頻繁使用，磨耗加劇的狀況，同時使各折返線線路設備能夠充分利用，以確保線路設備的良好狀態。

1.2、 尖軌與基本軌不密貼問題

地鐵四號線出現較多需經常進行檢修處理的還有尖軌尖端不密貼。地鐵線路列車單邊運行，一些重點道岔尖軌每天頻繁的受到撞擊，尖軌尖端間隙需嚴格控制，檢修標準較高，密貼間隙超過規定要求的1mm 就要進行校正，以確保尖軌運行狀態。尖軌尖端離縫及豎切不密貼, 往往不是某一種不良因素而是由若干種原因綜合在一起造成的。因此, 整治尖軌離縫必須進行綜合治理。

1.3、 四號線經常出現的問題還有尖軌扳動阻力過大、轉動不順暢

四號線S700K道岔尖軌在轉動過程中只要有一點阻力，轉轍機都有可能無法帶動尖軌或者尖軌操動時不到位。在日常維護以及運營過程中均出現過尖軌轉不到位現象，但在檢修故障時卻沒有發現明顯的外在阻力，將尖軌連接桿上扣件重新組裝后調試尖軌時又可以轉動到位。分析原因可能是由于牽引力太小設備間摩擦阻力大，造成某個時候尖軌操動不到位；同時在平常與通號配合檢修道岔時經常會出現表示桿不到位而發生尖軌操動不到位的現象，給檢修作業帶來不便，有時還會影響到行車。為防止表示桿對位不齊，通號在安裝調試時要嚴格對好位，并加強對表示桿對位問題的檢修，防止長時間作業表示桿出現對位不齊。另外，如果表示桿對位結構可以進行改進，可以徹底消除或降低表示桿對位問題的發生。

總體而言，四號線合成軌枕道岔狀態良好，但道岔是正線線路最關鍵、也是最重要的一環，做好對道岔設備的養護維修，不僅可以減少檢修作業工作量，更重要的是保證地鐵的安全運營。雖然道岔采用的組合形式不同，出現的問題也不同，但解決問題的方法就是要在實際檢修作業中不斷摸索、研究、試驗，從而找到更適合的處理方法。本文對廣州地鐵四號線道岔故障的分析及處理是個人根據在實踐檢修道岔經驗總結而來的，內容闡述可能有不詳盡的或有稍欠妥的地方，還需在工作實際中繼續學習。

參考文獻：

李桂保. 無縫道岔養護維修中存在的問題及對策， 鐵道建筑 2007