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地鐵節(jié)能減排措施范文1
關(guān)鍵詞：地鐵空調(diào)；通風(fēng)系統(tǒng)；節(jié)能措施
中圖分類號(hào)：U231文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
一、地鐵空調(diào)通風(fēng)節(jié)能的必要性
地鐵具有運(yùn)輸量大、安全、節(jié)能、環(huán)保等優(yōu)點(diǎn)，為了解決交通擁堵，很多城市建設(shè)各種地上與地面下的高密度交通運(yùn)輸系統(tǒng)，地鐵由于運(yùn)輸量大，單向每小時(shí)可以運(yùn)送4萬至6萬人次。我國(guó)第一條地鐵始建于1965年的北京，之后我國(guó)的地鐵如雨后春筍，目前國(guó)內(nèi)已經(jīng)有16個(gè)城市的地鐵已經(jīng)開通，還有十余個(gè)城市的地鐵在規(guī)劃中，我國(guó)地鐵的通車?yán)锍桃丫邮澜缰睢?/p>
地鐵通風(fēng)空調(diào)的能耗會(huì)占到整個(gè)地鐵系統(tǒng)總能耗的一半左右。地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的耗電量會(huì)占到地鐵系統(tǒng)總耗電量的70%左右。隨著煤炭、石油等價(jià)格的大幅攀升，導(dǎo)致了地鐵運(yùn)行成本的不斷升高，這也嚴(yán)重影響地鐵的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益。因而，通過技術(shù)改造等措施，提高能源的利用率，探索地鐵通風(fēng)空調(diào)節(jié)能措施，對(duì)于節(jié)約地鐵經(jīng)營(yíng)成本，促進(jìn)地鐵行業(yè)的持續(xù)健康發(fā)展意義重大。
二、地鐵通風(fēng)空調(diào)節(jié)能方法分析
1、智能化控制分析
通過采用智能化的系統(tǒng)運(yùn)用，從數(shù)據(jù)控制、溫度控制、節(jié)能減排等多方面進(jìn)行系統(tǒng)控制，運(yùn)用智能化體系的數(shù)控技術(shù)，將變頻技術(shù)與節(jié)能技術(shù)融合起來，從而更好的實(shí)現(xiàn)節(jié)能潛力的提升。在車站公共區(qū)空調(diào)通風(fēng)控制系統(tǒng)中分別通過溫濕度傳感器、CO2濃度探測(cè)器、自動(dòng)售票機(jī)得到站臺(tái)、站廳的溫濕度值、站臺(tái)的CO2濃度值以及室外干球溫度和瞬時(shí)客流密度值，相應(yīng)的以此作為控制系統(tǒng)的輸入值，將測(cè)得的各個(gè)值從模擬信號(hào)轉(zhuǎn)變?yōu)閿?shù)字信號(hào)送入計(jì)算機(jī)。計(jì)算機(jī)內(nèi)的實(shí)時(shí)控制程序，一方面將這些數(shù)據(jù)寫入數(shù)據(jù)庫(kù)，通過打印圖表或者顯示設(shè)備輸出；另一方面控制變頻器的輸出，變頻器根據(jù)變化的電壓（電流）輸入來改變對(duì)風(fēng)機(jī)的輸出，從而控制風(fēng)機(jī)的轉(zhuǎn)速，改變地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的風(fēng)量。整個(gè)控制過程包括站臺(tái)和站廳溫、濕度的測(cè)量、CO2濃度的檢測(cè)、自動(dòng)售票機(jī)獲得瞬間客流量、控制算法的選擇、數(shù)據(jù)的處理以及控制的輸出。
2、風(fēng)機(jī)變頻節(jié)能分析
地鐵專用軸流風(fēng)機(jī)是一種可變頻調(diào)速的設(shè)備。以前的風(fēng)機(jī)調(diào)節(jié)主要是靠閥門來調(diào)節(jié)風(fēng)機(jī)的風(fēng)量，通過改變系統(tǒng)的阻力來達(dá)到調(diào)節(jié)風(fēng)量的目的，但是這種調(diào)節(jié)方式從節(jié)能的角度來講是非常浪費(fèi)的，因?yàn)樗鼰o形中增加了一部分功率，對(duì)于小型的風(fēng)機(jī)還是經(jīng)常采用這種方式，但是對(duì)于大功率的風(fēng)機(jī)可以采用改變風(fēng)機(jī)的性能曲線來調(diào)節(jié)風(fēng)機(jī)的風(fēng)量。
三、目前存在于地鐵空調(diào)系統(tǒng)的節(jié)能措施及應(yīng)用分析
1、空氣-水系統(tǒng)的使用
我國(guó)目前的地鐵通風(fēng)系統(tǒng)多采用的是全空氣系統(tǒng)，這種系統(tǒng)的弊端是占用土建空間大，地鐵的土建成本較高，冷空氣在輸送的過程中，輸送效率較低，冷空氣的損失量較大，針對(duì)以上的缺陷，有研究人員提出了空氣-水空調(diào)系統(tǒng)，將風(fēng)機(jī)盤管布置到地鐵內(nèi)拱形結(jié)構(gòu)的上部以及站臺(tái)側(cè)面未加利用的空間中，空調(diào)的冷水通過管道直接送入到盤管中，新鮮的空氣則是通過新風(fēng)井經(jīng)由風(fēng)管送入地鐵內(nèi)。在過渡季節(jié)通風(fēng)時(shí)，新鮮的空氣將會(huì)直接被輸送到地鐵內(nèi)部，在空調(diào)季節(jié)時(shí)，新鮮空氣需要與地鐵內(nèi)部的空氣混合之后，進(jìn)入風(fēng)機(jī)盤管，然后經(jīng)冷卻處理后再送入地鐵內(nèi)部。在這種空調(diào)系統(tǒng)運(yùn)行的過程中，風(fēng)機(jī)盤管中凝結(jié)的水滴將會(huì)通過管道引入地鐵內(nèi)的排水溝，但是這種空調(diào)系統(tǒng)也有著比較明顯的缺點(diǎn)，例如：安裝工序繁瑣、維修工作比較困難、清洗工作較難、冷凝盤管外因冷凝水滋生微生物和病菌、不能嚴(yán)格控制室內(nèi)溫濕度等等。
2、地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)、能源管理系統(tǒng)的使用
最近幾年，環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)，簡(jiǎn)稱BAS，在地鐵中通風(fēng)系統(tǒng)中的管理和運(yùn)行中逐漸扮演了比較重要的角色，在部分城市的新開通線路，車站也應(yīng)用了能源管理系統(tǒng)。BAS系統(tǒng)通過對(duì)系統(tǒng)風(fēng)量的控制以及對(duì)地鐵內(nèi)部全年車站溫度的數(shù)據(jù)等等，在控制地鐵通風(fēng)方面起到了有效的作用。而能源管理系統(tǒng)的應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)了對(duì)地鐵車站重點(diǎn)能耗設(shè)備的有效計(jì)量和統(tǒng)計(jì)，對(duì)空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)中的風(fēng)機(jī)、組合空調(diào)機(jī)組、冷水機(jī)組等高能耗設(shè)備的能耗數(shù)據(jù)，能實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)并保存歷史記錄。通過對(duì)能耗數(shù)據(jù)的分析、比對(duì)和研究，可以針對(duì)性地制定空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)節(jié)能改造方案，進(jìn)一步提升能源利用水平。
3、集中供冷技術(shù)在地鐵通風(fēng)系統(tǒng)中的應(yīng)用
地鐵內(nèi)空調(diào)水系統(tǒng)按照其冷源設(shè)置集中程度的不同，可以分成集中供冷和分散供冷兩種供冷方式。在我國(guó)，目前使用范圍較廣、使用技術(shù)較為成熟的供冷方式為分散式供冷。但是隨著集中供冷技術(shù)在我國(guó)國(guó)內(nèi)的成功應(yīng)用，這種技術(shù)的概念也逐漸得到了推廣。集中供冷是指在地鐵的不同區(qū)域和不同站牌中設(shè)置多個(gè)地鐵空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)，為地鐵提供充足的低溫冷水。集中供冷技術(shù)也能夠減少空調(diào)系統(tǒng)的占地面積，使得地鐵冷卻塔分站的設(shè)置更加簡(jiǎn)單，有效的保護(hù)了城市的整體環(huán)境面貌。但是這種技術(shù)，其冷水需要進(jìn)行遠(yuǎn)距離的輸送，所以對(duì)送水管道以及保溫材料的選擇要求較為嚴(yán)格，輸送時(shí)所需要的能源也較高。這種空調(diào)系統(tǒng)盡管比較先進(jìn)，但是其耗能較大，節(jié)能性較小，倘若結(jié)合地鐵上蓋物業(yè)開發(fā)設(shè)置集中冷站將會(huì)減少冷媒輸送距離，采用集中控制，從而節(jié)能效果明顯。
4、蓄冷空調(diào)系統(tǒng)的使用
蓄冷空調(diào)系統(tǒng)，即將冷水以潛熱或者顯熱的形式儲(chǔ)蓄在某種介質(zhì)當(dāng)中，并且在需要的時(shí)候能夠?qū)⑵溽尫诺目照{(diào)系統(tǒng)。我國(guó)現(xiàn)今使用較多的蓄冷空調(diào)系統(tǒng)為水蓄冷系統(tǒng)和冰蓄冷系統(tǒng)。水蓄冷系統(tǒng)，其結(jié)構(gòu)相對(duì)簡(jiǎn)單，投資成本較小，技術(shù)運(yùn)用也比較成熟。但是水的比熱容較小，所以蓄冷的密度也相對(duì)較小，因此該系統(tǒng)需要一個(gè)較大的蓄水池。同時(shí)，水蓄冷系統(tǒng)適用于冷量比較大的集中制冷站，若車站的冷負(fù)荷小于1400KW，且采用的是分站供冷的系統(tǒng)時(shí)不適宜采用蓄水系統(tǒng)。負(fù)荷在1800KW之上的車站在有峰谷電價(jià)的前提之下，便可以考慮使用這種方法。冰蓄冷的系統(tǒng)，其所需要的蓄冰槽的體積較小，便于儲(chǔ)存。盡管這種系統(tǒng)的造價(jià)較高，但是這種系統(tǒng)可以充分的實(shí)現(xiàn)減少運(yùn)行耗電，節(jié)省電費(fèi)，并且有效的減輕城市用電的壓力，具有比較明顯的節(jié)能特點(diǎn)。
5、直接蒸發(fā)冷卻技術(shù)的應(yīng)用
直接蒸發(fā)冷卻技術(shù)，是利用空氣與霧化的水直接接觸進(jìn)行熱濕交換蒸發(fā)吸熱來冷卻空氣的一種空氣處理方式，近似于等焓(絕熱)加濕的空氣處理過程，直接蒸發(fā)冷卻是由水的蒸發(fā)而提供冷量，故其性能系數(shù)COP值很高(約為機(jī)械制冷的2.5-5倍)，可大大節(jié)省運(yùn)行能耗。其一般采用全新風(fēng)，屬于直接式空調(diào)系統(tǒng)，且具有空氣過濾器和加濕器的功能，可提高新風(fēng)的清潔程度，大大提高了室內(nèi)的空氣品質(zhì)，有利于人體健康。在我國(guó)干旱、半干旱及半濕潤(rùn)的西北地區(qū)地鐵高架車站中，采用一種直接蒸發(fā)冷卻的通風(fēng)降溫方式其能耗遠(yuǎn)低于采取如空調(diào)制冷等其他通風(fēng)降溫措施，如西安地鐵三號(hào)線某高架車站。
6、一次泵變流量系統(tǒng)的應(yīng)用
地鐵空調(diào)系統(tǒng)為工作人員和乘客提供了舒適的環(huán)境，但同時(shí)高額的空調(diào)運(yùn)行費(fèi)用已成為日益關(guān)注的問題。調(diào)查表明，空調(diào)能耗已經(jīng)上升到建筑物運(yùn)行能耗的40％，而多數(shù)空調(diào)系統(tǒng)在50％負(fù)荷以下運(yùn)行時(shí)間超過70％。在傳統(tǒng)的一次泵系統(tǒng)中，其冷凍水泵是定流量運(yùn)行的，這導(dǎo)致在低負(fù)荷下的水系統(tǒng)在大流量低溫差下運(yùn)行，造成冷凍水泵的輸送動(dòng)力浪費(fèi)，因此有必要進(jìn)行一次泵變流量研究，以節(jié)省冷凍水泵的輸送動(dòng)力。在一般的空調(diào)系統(tǒng)中，水泵的能耗占空調(diào)總能耗的25％左右，對(duì)該部分的節(jié)能研究具有一定的意義。
在西安地鐵3號(hào)線全線空調(diào)水系統(tǒng)采用了冷水機(jī)組群控系統(tǒng)，并在會(huì)展中心站和北苑站采用了一次泵變流量系統(tǒng)進(jìn)行節(jié)能效果的分析和研究，通過群控系統(tǒng)控制冷凍水泵，使其根據(jù)冷凍水量的需要在變頻狀態(tài)下節(jié)能運(yùn)行，由于冷水機(jī)組群控系統(tǒng)自身具有電功率數(shù)據(jù)采集功能，根據(jù)第一個(gè)空調(diào)季節(jié)實(shí)際運(yùn)行情況來看，采用一次泵變流量的車站，冷凍水泵實(shí)際運(yùn)行功率較小，僅為額定功率的四分之一左右，節(jié)能效果非常明顯。
7、強(qiáng)化空調(diào)系統(tǒng)的運(yùn)行管理
節(jié)能措施的應(yīng)用,直接關(guān)系到運(yùn)營(yíng)技術(shù)的質(zhì)量,而且這些應(yīng)用的有效實(shí)施還要受操作人員素質(zhì)的影響,但在實(shí)踐中的一些設(shè)計(jì)部門對(duì)于這方面往往沒有足夠的重視,這就會(huì)使系統(tǒng)的設(shè)計(jì)和施工需要較大的初始投資,而且消耗的能源也是比較大的,超過了國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的要求，所以,對(duì)于操作人員要加強(qiáng)技術(shù)培訓(xùn),提高管理人員的綜合素質(zhì),對(duì)操作人員進(jìn)行嚴(yán)格要求。另外,中央空調(diào)冷量進(jìn)行計(jì)量計(jì)費(fèi),這種方式是實(shí)現(xiàn)建筑節(jié)能的重要措施。節(jié)能減排是當(dāng)今社會(huì)每個(gè)人義不容辭的責(zé)任。
結(jié)束語
地鐵車站通風(fēng)空調(diào)能耗是耗能大戶，其耗電量約占地鐵車站設(shè)備總用電量的50%左右，空調(diào)通風(fēng)設(shè)備的選型是根據(jù)車站最大負(fù)荷確定的，而絕大多數(shù)時(shí)間設(shè)備不在最大負(fù)荷點(diǎn)工作，這將導(dǎo)致設(shè)備選型不經(jīng)濟(jì)和冷源浪費(fèi)，可以采用變頻手段，基于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的技術(shù)應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)對(duì)風(fēng)機(jī)及水泵的實(shí)時(shí)變頻控制，更好的實(shí)現(xiàn)節(jié)能運(yùn)行和變頻控制的效果，從而節(jié)約大量能耗、降低地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的運(yùn)行費(fèi)用。
綜上所述，以上節(jié)能措施，每一種有其特定的使用范圍，不能一概而論，要綜合對(duì)比分析評(píng)價(jià)才能確定，這樣才能最大限度的減少地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)能耗，從而帶來顯著的經(jīng)濟(jì)效益。
參考文獻(xiàn)
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地鐵節(jié)能減排措施范文2
關(guān)鍵詞：軌道交通；低碳城市建設(shè)；作用
中圖分類號(hào)：C913文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
引言
隨著工業(yè)化、城鎮(zhèn)化加速推進(jìn)，大大增加了我國(guó)資源環(huán)境壓力。促進(jìn)低碳發(fā)展，能夠大大的緩解資源環(huán)境壓力，并且進(jìn)一步的提高發(fā)展質(zhì)量和效益。交通是現(xiàn)代社會(huì)的動(dòng)脈，在整個(gè)資源環(huán)境中占據(jù)著非常重要的位置。就目前的情況來看，軌道交通具有很多的優(yōu)點(diǎn)，其環(huán)保、節(jié)能，大力發(fā)展軌道交通是非常有必要的，從而更好的促進(jìn)低碳城市發(fā)展。
1、城市交通的界定
城市交通可劃分為城市對(duì)外交通和城市內(nèi)部交通。城市對(duì)外交通是指一個(gè)城市與其他城市或地區(qū)之間的交通聯(lián)系；城市內(nèi)部交通則是指城市范圍以內(nèi)各種人和物的流動(dòng)。相對(duì)于城市對(duì)外交通，城市內(nèi)部交通更具有公共產(chǎn)品屬性和經(jīng)濟(jì)外部性。按運(yùn)輸對(duì)象，城市交通又可分為客運(yùn)交通和貨運(yùn)交通。而其中客運(yùn)交通是城市交通的主體，也是城市交通中最為復(fù)雜的部分。城市客運(yùn)交通系統(tǒng)的性質(zhì)和服務(wù)質(zhì)量直接影響到城市的大小、結(jié)構(gòu)，居民生活的方式等。通常討論一個(gè)城市的交通系統(tǒng)模式時(shí)，都是以該城市的內(nèi)部客運(yùn)交通系統(tǒng)來進(jìn)行。
2、軌道交通與低碳城市建設(shè)的內(nèi)在聯(lián)系
根據(jù)上述對(duì)低碳城市的內(nèi)涵界定，我們可以把低碳城市簡(jiǎn)單的定義為在城市經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的前提下，保持能源消耗和CO2排放處于較低水平。因此，作為低碳城市交通重要組成部分的軌道交通及其系統(tǒng)是低碳城市建設(shè)的關(guān)鍵因素。低碳城市的建設(shè)包括以下三個(gè)方面的內(nèi)容：一是低碳能源與清潔技術(shù)的應(yīng)用；二是清潔生產(chǎn)與綠色規(guī)劃的實(shí)現(xiàn)；三是低碳建設(shè)與低碳消費(fèi)。而城市軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)和完善都與低碳城市建設(shè)的要求相吻合，在低碳能源與清潔技術(shù)的應(yīng)用上，軌道交通以低能耗而優(yōu)于其他的交通方式；在清潔生產(chǎn)與綠色規(guī)劃上，軌道交通處于城市公共交通主導(dǎo)地位，具有集約用地的典型特征；在低碳建設(shè)和低碳消費(fèi)上，軌道交通建設(shè)本身及運(yùn)行都有不可比擬的優(yōu)勢(shì)。
3、城市軌道交通的節(jié)能低碳發(fā)展
對(duì)于城市軌道交通行業(yè)乃至所有行業(yè)來說，節(jié)能減排、綠色低碳已逐漸成為一個(gè)戰(zhàn)略性問題，為節(jié)能減排低碳變革作準(zhǔn)備的公司，將預(yù)先控制風(fēng)險(xiǎn)并把握新的業(yè)務(wù)增長(zhǎng)機(jī)會(huì)。對(duì)于城市軌道交通企業(yè)而言，應(yīng)用新技術(shù)引領(lǐng)高效節(jié)能的低碳發(fā)展模式，不僅可以更好地控制成本，而且能帶來新的業(yè)務(wù)拓展與整合的機(jī)會(huì)。
通過節(jié)能減排可以幫助企業(yè)實(shí)現(xiàn)低成本、高效率的運(yùn)營(yíng)，極大提升企業(yè)效益和價(jià)值，實(shí)現(xiàn)企業(yè)可持續(xù)發(fā)展。城市軌道交通的節(jié)能減排措施和解決方案的推廣不僅可應(yīng)用于既有線路的節(jié)能改造，服務(wù)于新建軌道交通，而且還可以為其他行業(yè)提供綠色低碳發(fā)展參考，提供低碳替代產(chǎn)品，滿足日益增長(zhǎng)的消費(fèi)需求，為企業(yè)帶來新的利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)。此外，實(shí)施節(jié)能減排能夠低碳發(fā)展.錢略、充分體現(xiàn)企業(yè)的社會(huì)責(zé)任。由于城市軌道交通運(yùn)營(yíng)總里程的不斷增長(zhǎng)，其巨大的能源消耗己不容忽視。實(shí)踐表明，城市軌道交通在規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)以及運(yùn)營(yíng)等各環(huán)節(jié)均有較大的節(jié)能空間。
4、軌道交通系統(tǒng)對(duì)低碳城市建設(shè)的作用
4.1、發(fā)展城市軌道交通將促進(jìn)城市低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶動(dòng)城市其他部門或產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)減排
首先是實(shí)現(xiàn)能源供應(yīng)部門的減排，由于城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)主要使用電能這一清潔能源，比如采用化石能源的交通工具大大減少了能源供應(yīng)帶來的排放和污染；其次是實(shí)現(xiàn)建筑部門的減排，城市軌道交通占地面積比公路交通小得多，節(jié)約出的城市土地部分可用于規(guī)劃建設(shè)城市綠地，與公路設(shè)施相比，不僅沒有排放，還可降低二氧化碳濃度，故而可有效降低城市建筑的排放。
4.2、促進(jìn)城市產(chǎn)業(yè)及經(jīng)濟(jì)加速發(fā)展
城市軌道交通作為一個(gè)長(zhǎng)期性的固定資產(chǎn)投資項(xiàng)目，是實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)跨越式發(fā)展和改善城市經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的引擎，為城市相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展、商業(yè)貿(mào)易繁榮和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)提供了持久性動(dòng)力。在帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面，城市軌道交通的發(fā)展涉及到建筑、設(shè)計(jì)、監(jiān)理、建材、機(jī)械制造、信息、電子、冶金、裝備制造等城市產(chǎn)業(yè)，城市軌道交通項(xiàng)目的巨大投資可有效帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)和城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展；在促進(jìn)商業(yè)繁榮方面，城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)具有強(qiáng)大的資源聚集和釋放效應(yīng)，使網(wǎng)內(nèi)的客流、物流、資金流、信息流等資源和服務(wù)在城市各區(qū)域乃至城市間快速流通，促進(jìn)房地產(chǎn)、商貿(mào)、旅游、娛樂等城市商業(yè)的繁榮；在改善經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)方面，城市軌道交通發(fā)展將有效提升設(shè)計(jì)、監(jiān)理、咨詢、培訓(xùn)、保險(xiǎn)等城市高端服務(wù)業(yè)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的比重，同時(shí)城市軌道交通項(xiàng)目的固定資產(chǎn)投資具有強(qiáng)大的投資杠桿效應(yīng)，可以帶動(dòng)電子信息、機(jī)電設(shè)備、裝備制造等先進(jìn)制造業(yè)的發(fā)展。
5、構(gòu)建現(xiàn)代低碳交通發(fā)展模式的措施建議
5.1、基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和完善
構(gòu)建低碳的交通發(fā)展模式首先應(yīng)具備必要的物質(zhì)基礎(chǔ)，即相應(yīng)的基礎(chǔ)設(shè)施。沒有形成有利于低碳發(fā)展的交通基礎(chǔ)設(shè)施，那么構(gòu)建低碳交通發(fā)展模式也將只是一個(gè)口號(hào)。因此城市中要發(fā)展低碳交通的第一步，是建設(shè)和完善城市交通的基礎(chǔ)設(shè)施。在建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施的過程中，不得不考慮到每個(gè)城市的自身的特點(diǎn)。并且需要保證城市的風(fēng)貌不會(huì)被改變，每個(gè)城市的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)是不相同的，需要根據(jù)城市的實(shí)際情況進(jìn)行建設(shè)，在城市建設(shè)中基本上都是通過基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和完善來改善許多不合理的路網(wǎng)情況。
5.2、公共交通引領(lǐng)
城市空間發(fā)展公共交通必須優(yōu)先發(fā)展，這一共識(shí)得到落實(shí)保證后，公共交通尤其是地鐵網(wǎng)絡(luò)建成后將拉大城市骨架，沿線的商業(yè)活動(dòng)也將大大拉動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。對(duì)于地鐵的構(gòu)件模式需要重視地鐵沿線的房地產(chǎn)開發(fā)、廣告經(jīng)營(yíng)和物業(yè)管理等，促進(jìn)地鐵實(shí)現(xiàn)盈利。地鐵盈利的情況下才能提供更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，服務(wù)水平的提高反過來又增強(qiáng)地鐵的吸引力，促進(jìn)地鐵的可持續(xù)發(fā)展。
5.3、交通工具的低碳化
交通工具作為城市交通的重要組成部分，是產(chǎn)生碳排放的源頭。應(yīng)用先進(jìn)的技術(shù)手段改進(jìn)交通工具的尾氣凈化裝置和排放性能，從源頭上控制碳排放，是構(gòu)建低碳交通發(fā)展模式的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。交通工具的低碳化主要從汽車低碳技術(shù)的研發(fā)應(yīng)用和新能源汽車的推廣使用兩方面著手。加速淘汰高排量、車況差的汽車；改進(jìn)傳統(tǒng)汽車的發(fā)動(dòng)機(jī)裝置，提高燃油效率的同時(shí)減少尾氣排放；積極研究電力和替代燃料等新能源技術(shù)。積極發(fā)展包括液化天然氣汽車、壓縮天然氣汽車、電動(dòng)汽車和二甲醚汽車等在內(nèi)的新能源汽車，并積極申報(bào)國(guó)家節(jié)能與新能源汽車的示范推廣城市。對(duì)購(gòu)買和使用新能源汽車實(shí)行一定的政府補(bǔ)貼政策。在新能源汽車的推廣使用過程中，還應(yīng)建設(shè)相應(yīng)的配套設(shè)施，如電動(dòng)汽車的充電站等。
5.4、智能交通系統(tǒng)的建設(shè)
提高整個(gè)城市交通系統(tǒng)的運(yùn)行效率也是促進(jìn)低碳交通發(fā)展模式實(shí)現(xiàn)的有效途徑。智能交通系統(tǒng)通過提高交通基礎(chǔ)設(shè)施的利用率、營(yíng)造良好的交通秩序以及提高交通安全性，來提高整個(gè)城市交通系統(tǒng)的運(yùn)行效率，從而有效降低不必要的碳排放，有力支撐了低碳交通的建設(shè)。一些城市的交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)相對(duì)滯后，導(dǎo)致巨大的交通需求無法滿足，有必要通過建設(shè)智能交通系統(tǒng)來提高現(xiàn)有交通系統(tǒng)的運(yùn)行效率，以緩解這一矛盾。
結(jié)束語
城市軌道交通體系建設(shè)推進(jìn)著低碳城市建設(shè)，這不僅是順應(yīng)當(dāng)今世界低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展潮流、積極應(yīng)對(duì)全球氣候變化的戰(zhàn)略選擇，也是深入貫徹落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀、加快生態(tài)文明建設(shè)、應(yīng)對(duì)復(fù)雜多變國(guó)際環(huán)境、實(shí)現(xiàn)城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)可持續(xù)發(fā)展、提升城市競(jìng)爭(zhēng)力的重大戰(zhàn)略舉措，意義重大，刻不容緩。
參考文獻(xiàn)
[1]盧婧. 中國(guó)低碳城市建設(shè)的經(jīng)濟(jì)學(xué)探索[D].吉林大學(xué),2013.
地鐵節(jié)能減排措施范文3
關(guān)鍵詞:低碳城市;低碳交通;公共交通;慢行系統(tǒng)
1前言
中國(guó)城市化進(jìn)程的加快，帶來了城市機(jī)動(dòng)化的不斷深化，同時(shí)帶來了資源和環(huán)境的挑戰(zhàn)。2010年，交通運(yùn)輸碳排放量占全球碳排放總量的21%，在全球低碳經(jīng)濟(jì)的大背景下，低碳交通的概念應(yīng)運(yùn)而生。
低碳交通即高能效、低能耗、低污染、低排放的交通。城市低碳交通是城市低碳經(jīng)濟(jì)重要的組成部分，是一種可持續(xù)發(fā)展的交通理念，即優(yōu)化交通用能的方式，提高用能效率，使得交通可持續(xù)發(fā)展，在降低能耗和減少碳排放量量的同時(shí)，保證人和物流方便、安全、舒適和公平的出行，不斷滿足城市交通增長(zhǎng)的需求［1］。
2 低碳交通的國(guó)際經(jīng)驗(yàn)
2.1先進(jìn)的城市公交系統(tǒng)。 數(shù)據(jù)表明，采用公交的出行方式的耗碳量比私人小汽車的要低得多，因此各國(guó)紛紛建立起以公共交通為導(dǎo)向的城市發(fā)展模式。德國(guó)的斯圖加特市以及奧地利的巴德伊緒市健全的公共交通系統(tǒng)使人們的出行變得十分方便［2］。
2.2發(fā)展慢行交通。 英國(guó)政策研究所于1979年撰寫了一份“步行是交通”的研究報(bào)告。從此以后改善步行交通條件成為英國(guó)政府的一個(gè)重要目標(biāo)。德國(guó)城市中心步行化程度較高。1995年，法國(guó)交通部長(zhǎng)宣布了10項(xiàng)以推廣自行車為重點(diǎn)的城市交通市政建設(shè)計(jì)劃。慢行交通越來越登上低碳交通產(chǎn)業(yè)的舞臺(tái)［3］。
2.3 利用經(jīng)濟(jì)手段，控制小汽車流量。 為了有效地提高道路交通使用率，降低沒有必要的小汽車出行，歐洲國(guó)家對(duì)小汽車的使用采取“使用者付費(fèi)”的策略。
歐洲許多城市都采用以下做法：一是在城市中心區(qū)普遍實(shí)施了計(jì)時(shí)收費(fèi)，且費(fèi)用高昂。二是城市中心區(qū)限制停車泊位供給。三是高燃油稅率。
2.4政策保障和技術(shù)保證。 在發(fā)展城市低碳交通的過程中，歐洲各國(guó)先后建立了比較完善的政策保障制度。如英國(guó)的“空氣質(zhì)量戰(zhàn)略”以及歐盟出臺(tái)的“歐盟空氣質(zhì)量框架導(dǎo)則”。
美國(guó)主要在技術(shù)層面減少碳排放,通過政策和資金支持,大力研究和推廣新能源、新技術(shù)。節(jié)約車輛運(yùn)行時(shí)間，減少擁堵和污染。
2.5交通與土地的協(xié)調(diào)發(fā)展。 TOD戰(zhàn)略的實(shí)施，即以快速公交走廊為導(dǎo)向的土地開發(fā)模式,一是通過開發(fā)自給自足的公交社區(qū),形成“職-住”平衡模式;二是利用大能力、快速的地鐵線路連接主要居住區(qū)和就業(yè)中心,公交汽車和輕軌連接地鐵服務(wù)以外地區(qū)。
3 我國(guó)低碳經(jīng)濟(jì)下低碳交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展的途徑
3.1 交通產(chǎn)業(yè)與土地利用的整合。推動(dòng)TOD土地模式的發(fā)展。即以快速公交走廊為導(dǎo)向的土地開發(fā)模式,一是通過開發(fā)自給自足的公交社區(qū),形成“職-住”平衡模式;二是利用大能力、快速的地鐵線路連接主要居住區(qū)和就業(yè)中心,公交汽車和輕軌連接地鐵服務(wù)以外地區(qū)。這樣的模式更能優(yōu)化出行結(jié)構(gòu)，加上公交服務(wù)的提高，可以減少私人小汽車的出行，達(dá)到節(jié)能減排的效果。
3.2優(yōu)化城市交通網(wǎng)絡(luò)，調(diào)整運(yùn)力碳排結(jié)構(gòu)。 優(yōu)化公共交通系統(tǒng)，建立以軌道交通以及地面快速交通為骨干，常規(guī)交通為補(bǔ)充，輔以私人汽車，非機(jī)動(dòng)車等的城市交通網(wǎng)絡(luò)。同時(shí)，實(shí)行公交線路等級(jí)化，大運(yùn)量軌道與各等級(jí)常規(guī)公交相互配合，以求達(dá)到最佳的公共交通服務(wù)水平［10］。調(diào)整行人的出行結(jié)構(gòu)從而達(dá)到節(jié)能減排的目的。
3.3大力發(fā)展慢行交通系統(tǒng)。 慢行交通，是指一種有序的引導(dǎo)居民，從依賴私家車出行，向公共交通方式轉(zhuǎn)移，大力發(fā)展和提倡通過步行、自行車等與公交系統(tǒng)的緊密結(jié)合的交通方式，以達(dá)到遏制城市資源浪費(fèi)，較少小汽車出行量，降低汽車尾氣排放，緩解城市交通擁堵，提高居民出行效率［2］。其主要的方式主要有一下幾種［4］：
（1）快速公交/軌道交通+公共免費(fèi)自行車 的出行方式；（2）常規(guī)公交+自行車 挾帶式的出行方式；（3）綠色步行道的設(shè)置。
3.4加強(qiáng)交通需求管理
從交通需求角度改變交通出行結(jié)構(gòu)，主要措施包括：
（1）以經(jīng)濟(jì)手段調(diào)節(jié)小汽車的擁有程度,如牌照收費(fèi)；（2）以差別化停車收費(fèi)政策減少停車需求；（3）實(shí)施擁堵收費(fèi)措施緩解城區(qū)擁堵狀況；（4）錯(cuò)日出行、時(shí)段出行等禁止政策，減少車道上機(jī)動(dòng)車數(shù)量；（5）借鑒國(guó)外多占位車輛（HOV)優(yōu)先政策［9］。
3.5加強(qiáng)智能交通技術(shù)的開發(fā)，加強(qiáng)節(jié)能替代產(chǎn)品開發(fā)。加強(qiáng)智能交通技術(shù)的開發(fā)和創(chuàng)新提高行人出行效率，減少延誤和堵塞，推廣先進(jìn)適用的大氣污染防治技術(shù),開發(fā)新型環(huán)保替代產(chǎn)品,減少對(duì)大氣環(huán)境的污染。通過財(cái)政與稅收政策，加大對(duì)節(jié)能型汽車和替代燃料的支持力度。利用市場(chǎng)機(jī)制推動(dòng)交通的低碳化轉(zhuǎn)型，通過燃油稅、碳稅等的征收，推動(dòng)交通的低碳化。［5］
3.6 深入交通產(chǎn)業(yè)低碳化的宣傳。將觀念轉(zhuǎn)變列入重要的位置，重視交通產(chǎn)業(yè)低碳化的宣傳，采取各種宣傳措施，以及獎(jiǎng)勵(lì)懲罰措施來深入觀念的轉(zhuǎn)變和植入。
4 結(jié)束語
低碳交通產(chǎn)業(yè)作為低碳經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，擁有重大的意義。因此，采取正確的措施，實(shí)現(xiàn)我國(guó)交通產(chǎn)業(yè)的低碳化是十分必要的。而通過觀念的轉(zhuǎn)變、科技的支撐、制度的創(chuàng)新、結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型 ，并且發(fā)揮我國(guó)政府強(qiáng)有力的主導(dǎo)作用，落實(shí)好當(dāng)前國(guó)家應(yīng)對(duì)氣候變化的各項(xiàng)要求和措施，使我國(guó)交通的發(fā)展與保護(hù)環(huán)境相協(xié)調(diào)，實(shí)現(xiàn)交通的低碳化和現(xiàn)代化。
參考文獻(xiàn)
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［3］張良，鄭大勇. 借鑒國(guó)際低碳交通經(jīng)驗(yàn)良性發(fā)展我國(guó)低碳交通［J］. 環(huán)保風(fēng)向
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地鐵節(jié)能減排措施范文4
可視化節(jié)能管理系統(tǒng)總體構(gòu)架
構(gòu)建地鐵可視化節(jié)能管理系統(tǒng)的總體目標(biāo)是：從地鐵運(yùn)營(yíng)管理和節(jié)能管理兩個(gè)角度出發(fā)，一方面要努力提高地鐵運(yùn)營(yíng)安全管理水平與服務(wù)質(zhì)量，另一方面要盡可能降低地鐵運(yùn)營(yíng)的綜合成本，以實(shí)現(xiàn)地鐵建設(shè)與運(yùn)營(yíng)的可持續(xù)發(fā)展。在地鐵運(yùn)營(yíng)中，設(shè)備運(yùn)行安全和乘客安全始終是地鐵管理中的頭等大事，為乘客提供便捷、舒適的乘車環(huán)境是地鐵服務(wù)的質(zhì)量保證；同時(shí)，就目前的地鐵運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀來看，國(guó)內(nèi)很多地鐵運(yùn)營(yíng)公司都處于虧損狀態(tài)，地鐵運(yùn)營(yíng)成本主要由工資及相關(guān)費(fèi)用、運(yùn)營(yíng)能耗、生產(chǎn)維修成本、營(yíng)運(yùn)費(fèi)、管理費(fèi)用、主營(yíng)業(yè)務(wù)稅金及附加、[1]設(shè)備折舊、貸款利息等費(fèi)用組成，其中地鐵能源消耗占運(yùn)營(yíng)成本比重比較大。因此，如何持續(xù)性地降低地鐵運(yùn)營(yíng)的綜合能耗成為地鐵管理者所面臨的重要課題，國(guó)內(nèi)地鐵運(yùn)營(yíng)公司紛紛立項(xiàng)進(jìn)行能耗科研課題的攻關(guān)，地鐵設(shè)備節(jié)能研究已成為設(shè)備廠家以及地鐵業(yè)主共同關(guān)心的主旋律。右圖為地鐵可視化節(jié)能管理系統(tǒng)總體構(gòu)架。
地鐵可視化節(jié)能管理系統(tǒng)分析
1地鐵設(shè)備系統(tǒng)能耗分析
隨著城鎮(zhèn)化進(jìn)程的不斷推進(jìn)，必然產(chǎn)生城市人口數(shù)量劇增，從而造成城市人們出行越來越困難，如何解決人們的出行問題，已經(jīng)成為擺在城市管理者面前無法逃避的問題。發(fā)展城市公交或者私家車在一定層面上確實(shí)能夠解決人們出行問題，但是由于私家車數(shù)量的不斷增加，也會(huì)造成城市交通的擁堵以及城市的污染，發(fā)展何種交通工具能夠合理解決上述問題。當(dāng)今世界最好的解決辦法就是大力發(fā)展城市軌道交通，一方面可以最大限度解決城市交通擁擠，同時(shí)也不會(huì)給城市新增污染問題。但是城市軌道交通除了建設(shè)成本高，地鐵運(yùn)營(yíng)過程所消耗的電能也相對(duì)較大。根據(jù)北京、上海、廣州、深圳、南京等已開通地鐵運(yùn)營(yíng)公司對(duì)地鐵用電負(fù)荷的統(tǒng)計(jì)分析，地鐵運(yùn)營(yíng)過程中主要能源消耗集中在列車牽引系統(tǒng)用電，通風(fēng)空調(diào)及給排水用，車站、場(chǎng)段及區(qū)間照明，電扶梯用電，通信設(shè)備、綜合監(jiān)控設(shè)備等弱電設(shè)備系統(tǒng)用電等方面。[2]地鐵列車牽引用電量比例約占45%（B型車），通風(fēng)空調(diào)、電扶梯合計(jì)耗電比例約占50%（南方地區(qū)）。牽引供電、通風(fēng)空調(diào)、電扶梯、車站照明等電能消耗和約占地鐵運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)總電耗的90%左右，牽引供電、通風(fēng)空調(diào)、電扶梯等設(shè)備是節(jié)能必須首先考慮的對(duì)象。因此，在設(shè)計(jì)及設(shè)備選型過程中，應(yīng)該對(duì)地鐵主要用電設(shè)備以及持續(xù)性運(yùn)轉(zhuǎn)的大負(fù)荷容量設(shè)備加強(qiáng)能源管理和監(jiān)控，并對(duì)采用變頻等節(jié)能技術(shù)措施的設(shè)備做好經(jīng)濟(jì)技術(shù)考核和對(duì)比分析工作，為不斷改善運(yùn)營(yíng)管理和節(jié)能管理提供決策依據(jù)。
2地鐵可視化節(jié)能管理系統(tǒng)可行性分析
一般來說，地鐵主要節(jié)能降耗措施包括控制節(jié)能、設(shè)備節(jié)能、管理節(jié)能等，根據(jù)地鐵設(shè)計(jì)的具體情況，采取相應(yīng)的節(jié)能措施，按照地鐵系統(tǒng)的特點(diǎn)可分為：（1）線路設(shè)計(jì)與運(yùn)營(yíng)組織節(jié)能（2）車輛空調(diào)、照明等節(jié)能（3）牽引供電系統(tǒng)節(jié)能（4）通風(fēng)空調(diào)及給排水系統(tǒng)節(jié)能（5）設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)節(jié)能（6）電扶梯節(jié)能（7）車站、全殲照明系統(tǒng)節(jié)能以上所列節(jié)能設(shè)備系統(tǒng)，一般在設(shè)計(jì)階段，設(shè)計(jì)單位均會(huì)根據(jù)以往設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)對(duì)運(yùn)營(yíng)設(shè)備系統(tǒng)提出節(jié)能措施，理論上確實(shí)能夠起到一定的節(jié)能作用，但是此時(shí)設(shè)計(jì)并未確定具體設(shè)備供應(yīng)商，設(shè)計(jì)方案無法完全確定，節(jié)能目標(biāo)還不能完全確定。因此要真正實(shí)現(xiàn)節(jié)能設(shè)計(jì)目標(biāo)，甚至優(yōu)于設(shè)計(jì)目標(biāo)，大量的實(shí)施工作還得靠招標(biāo)后續(xù)設(shè)計(jì)設(shè)計(jì)聯(lián)絡(luò)、設(shè)備深化設(shè)計(jì)、實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證來實(shí)現(xiàn)。而在地鐵運(yùn)營(yíng)階段，由于設(shè)備系統(tǒng)能耗費(fèi)用占據(jù)運(yùn)營(yíng)成本比例非常大，如何進(jìn)一步降低電能消耗是擺在運(yùn)營(yíng)公司面前的最大壓力。因此，為了達(dá)到可持續(xù)節(jié)能的目標(biāo)，在設(shè)備充分考慮節(jié)能技術(shù)的基礎(chǔ)上，考慮實(shí)施節(jié)能管理，通過構(gòu)建地鐵可視化節(jié)能管理系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)精細(xì)化與系統(tǒng)化的能源監(jiān)控、明確節(jié)能目標(biāo)管理，有助于地鐵系統(tǒng)的總體能源調(diào)度，并為未來的發(fā)展決策提供科學(xué)依據(jù)。目前，綜合監(jiān)控系統(tǒng)已在世界范圍內(nèi)的城市軌道交通工程中成功應(yīng)用。綜合監(jiān)控系統(tǒng)采用通用性好、符合國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)或行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的、高可靠性的網(wǎng)絡(luò)交換機(jī)、服務(wù)器和工控機(jī)等網(wǎng)絡(luò)和計(jì)算機(jī)產(chǎn)品來構(gòu)建統(tǒng)一硬件集成平臺(tái)，采用模塊式、類似積木結(jié)構(gòu)的多層軟件開發(fā)平臺(tái)定制應(yīng)用軟件，采用通用開放的硬件接口及軟件通信協(xié)議，以集成和互聯(lián)的方式與各接入系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)信息交換，最終實(shí)現(xiàn)對(duì)地鐵各相關(guān)機(jī)電設(shè)備的集中監(jiān)控功能和各系統(tǒng)之間的信息互通、信息共享和協(xié)調(diào)互動(dòng)功能。低壓配電柜、環(huán)控電控柜內(nèi)智能網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)成是柜內(nèi)智能儀表通過冗余的現(xiàn)場(chǎng)總線，將數(shù)據(jù)信息上傳至綜合監(jiān)控系統(tǒng)。采用這種方式不僅能確保采集的設(shè)備電能數(shù)據(jù)能夠及時(shí)發(fā)送到監(jiān)控系統(tǒng)，而且可靠性高、系統(tǒng)構(gòu)成簡(jiǎn)單、經(jīng)濟(jì)，也便于集中管理。可見，地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)的工業(yè)以太網(wǎng)絡(luò)等硬件和底層現(xiàn)場(chǎng)總線等基礎(chǔ)構(gòu)架，為地鐵可視化節(jié)能管理系統(tǒng)的實(shí)施創(chuàng)造了非常有利的條件。在此基礎(chǔ)上，采用先進(jìn)可靠的能源管理分析軟件、硬件，完全可以建立一套完整的、具有先進(jìn)水平的地鐵能源管理系統(tǒng)。[3]
3環(huán)境、安全因素及視頻檢測(cè)系統(tǒng)
3.1環(huán)境與安全因素在地鐵可視化節(jié)能管理系統(tǒng)中，由于能源管理不是一個(gè)獨(dú)立的系統(tǒng)，除了構(gòu)建能耗指標(biāo)外，還需將地鐵環(huán)境的溫度、濕度指標(biāo)作為一個(gè)重要的管控因素。對(duì)地鐵內(nèi)的溫度、濕度和空氣流速等進(jìn)行有效監(jiān)控，控制通風(fēng)風(fēng)量和溫升，為乘客提供適宜的乘車環(huán)境，并在緊急情況下保證乘客的安全；同時(shí)對(duì)車站建筑內(nèi)通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)主要包括區(qū)間隧道通風(fēng)系統(tǒng)、車站隧道通風(fēng)系統(tǒng)、車站公共區(qū)通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)（俗稱大系統(tǒng)）、設(shè)備用房空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)（俗稱小系統(tǒng)）、車站的水系統(tǒng)的設(shè)備加以監(jiān)控，以保證地鐵正常運(yùn)營(yíng)。對(duì)于安全裝備要求，在運(yùn)營(yíng)管理、系統(tǒng)指揮、設(shè)備及外部環(huán)境因素等四個(gè)方面，存在常規(guī)和應(yīng)急的一系列安全性指令要求，因此在該系統(tǒng)構(gòu)建中，必須把這些安全因素作為約束性指標(biāo)，以保障整體地鐵系統(tǒng)的安全。
3.2視頻檢測(cè)系統(tǒng)地鐵可視化系統(tǒng)分為系統(tǒng)指標(biāo)和對(duì)象指標(biāo)兩大類，對(duì)象指標(biāo)的功能實(shí)現(xiàn)則是通過智能視頻檢測(cè)軟件來實(shí)現(xiàn)，可以進(jìn)行客流的統(tǒng)計(jì)，人臉識(shí)別、行為識(shí)別等多種功能，對(duì)乘客的狀態(tài)、特征、行動(dòng)軌跡、乘車習(xí)慣等進(jìn)行有效檢測(cè)，實(shí)現(xiàn)對(duì)車站各區(qū)域環(huán)境參數(shù)的合理控制，以降低能源消耗。
結(jié)語
地鐵節(jié)能減排措施范文5
關(guān)鍵詞：地鐵；成本管理；資產(chǎn)管理；技術(shù)創(chuàng)新；標(biāo)準(zhǔn)成本；節(jié)能降耗
中圖分類號(hào)：F275.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1001-828X（2013）09-0-02
地鐵L線全長(zhǎng)約42公里，車站30座。2010年底高架段開通試運(yùn)營(yíng)，2011年中全線開通試運(yùn)營(yíng)。地鐵L線運(yùn)營(yíng)分公司全面負(fù)責(zé)地鐵L線的運(yùn)營(yíng)管理、客運(yùn)服務(wù)、列車運(yùn)行組織以及土建設(shè)施、車輛和運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)設(shè)備的維修保養(yǎng)等工作，直接面向社會(huì)公眾，為乘客提供安全、高效的客運(yùn)服務(wù)。L線運(yùn)營(yíng)分公司作為集團(tuán)內(nèi)重要的生產(chǎn)性單位之一，在保證地鐵L線運(yùn)營(yíng)安全正點(diǎn)、服務(wù)熱情周到的同時(shí)，特別重視管理創(chuàng)新、技術(shù)創(chuàng)新，以創(chuàng)新創(chuàng)造效益，以扎實(shí)的實(shí)踐促進(jìn)企業(yè)可持續(xù)發(fā)展。分公司班子及各級(jí)管理人員在工程介入與運(yùn)營(yíng)籌備期向正式運(yùn)營(yíng)期轉(zhuǎn)換過程中注重管理理念由建設(shè)向經(jīng)營(yíng)的轉(zhuǎn)變，模擬法人管理，狠抓企業(yè)經(jīng)營(yíng)效益關(guān)鍵——成本管理，在2009年籌備之初即大力推行全面預(yù)算管理，持續(xù)深化成本管理精細(xì)化程度及技術(shù)水平。企業(yè)管理過程中以財(cái)務(wù)管理為抓手，結(jié)合全面預(yù)算、資產(chǎn)管理、信息化建設(shè)、節(jié)能降耗工作，全面推動(dòng)企業(yè)成本管理的深化。現(xiàn)將成本管理實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)總結(jié)如下。
一、班子重視、組織保障，以財(cái)務(wù)管理為龍頭全面推行成本管理
分公司班子自籌備伊始即特別重視成本管理工作，將成本控制理念貫穿于企業(yè)管理的各個(gè)環(huán)節(jié)，滲透到各級(jí)管理人員日常工作中，經(jīng)濟(jì)指標(biāo)始終作為企業(yè)各項(xiàng)決策的重要參考。分公司上至班子、中層管理者，下至基層工班，成本控制意識(shí)培育較好，成本管理主動(dòng)性強(qiáng)，多有自發(fā)性創(chuàng)新。分公司將財(cái)務(wù)管理作為企業(yè)管理的重要手段，注重發(fā)揮財(cái)務(wù)部在企業(yè)成本控制工作中的核心作用，由財(cái)務(wù)部全面負(fù)責(zé)成本控制工作，并由財(cái)務(wù)部負(fù)責(zé)人兼任信息與資產(chǎn)管理部部長(zhǎng)，以財(cái)務(wù)管理為龍頭結(jié)合信息化手段，持續(xù)完善企業(yè)資產(chǎn)管理、節(jié)能降耗工作。由財(cái)務(wù)部牽頭召開經(jīng)濟(jì)分析會(huì)，深入剖析匯報(bào)企業(yè)成本控制過程中存在的問題，各部門群策群力落實(shí)成本控制責(zé)任及整改措施。分公司班子要求成本管理人員注重對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)專業(yè)知識(shí)的掌握，將財(cái)務(wù)管理、生產(chǎn)實(shí)際以及技術(shù)管理相結(jié)合，形成跨職能團(tuán)隊(duì)，不斷提高成本管控能力，探索實(shí)施標(biāo)準(zhǔn)成本管理，取得初步成效。
二、預(yù)算為綱、精細(xì)為本，以全面預(yù)算管理為基礎(chǔ)開展標(biāo)準(zhǔn)成本管理創(chuàng)新
分公司在運(yùn)營(yíng)籌備初期即開始推行全面預(yù)算管理，克服無歷史數(shù)據(jù)、無預(yù)算管理經(jīng)驗(yàn)、籌備期業(yè)務(wù)不穩(wěn)定等困難因素，建立了包括預(yù)算決策機(jī)構(gòu)、預(yù)算管理機(jī)構(gòu)、預(yù)算執(zhí)行單位三級(jí)完善的預(yù)算管理運(yùn)作組織體系。預(yù)算編制規(guī)范精細(xì)、日臻準(zhǔn)確；預(yù)算執(zhí)行控制得當(dāng)，及時(shí)預(yù)警；預(yù)算分析深入生產(chǎn)，注重動(dòng)態(tài)；預(yù)算考核掛鉤績(jī)效，獎(jiǎng)懲分明。預(yù)算管理在規(guī)劃企業(yè)成本目標(biāo)、深化部門間成本控制協(xié)作，督促企業(yè)各層級(jí)執(zhí)行成本目標(biāo)，建立成本控制績(jī)效評(píng)估體系等方面發(fā)揮了重要的作用。
為了進(jìn)一步加強(qiáng)成本管理，提高成本管理精細(xì)化水平，分公司根據(jù)地鐵運(yùn)營(yíng)成本固定成本率高的成本屬性和成本波動(dòng)性規(guī)律可循的特點(diǎn)開展標(biāo)準(zhǔn)成本管理探索，建立了標(biāo)準(zhǔn)成本指標(biāo)體系。運(yùn)營(yíng)標(biāo)準(zhǔn)成本指標(biāo)體系的建立以企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化管理為基礎(chǔ)，與預(yù)算體系對(duì)應(yīng)，與成本動(dòng)因相結(jié)合，與責(zé)任體系相匹配，有效細(xì)分成本，明確成本標(biāo)準(zhǔn)，落實(shí)成本責(zé)任。分公司以標(biāo)準(zhǔn)成本指標(biāo)體系為總綱，完成了標(biāo)準(zhǔn)成本匯編，其內(nèi)容涵蓋年度標(biāo)準(zhǔn)成本指標(biāo)，能耗定額、計(jì)劃修消耗定額及工時(shí)定額、故障修勞動(dòng)定額、站務(wù)消耗定額、辦公消耗定額、保安保潔人員配置標(biāo)準(zhǔn)、辦公家具及設(shè)備配置標(biāo)準(zhǔn)、工器具及儀器儀表配置標(biāo)準(zhǔn)、勞保配置標(biāo)準(zhǔn)等內(nèi)容。其中較為成熟的能耗定額、站務(wù)消耗定額、保安保潔定額，各類配置標(biāo)準(zhǔn)定額下達(dá)并嚴(yán)格執(zhí)行，成本控制精細(xì)化程度明顯加強(qiáng)。維修消耗定額、工時(shí)消耗定額還需進(jìn)一步積累數(shù)據(jù)，持續(xù)完善。
三、全面掌握、優(yōu)化配置，以信息化手段提升資產(chǎn)管理能力
地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)是資產(chǎn)密集型企業(yè)，L線總投資超過170億，資產(chǎn)管理是企業(yè)管理中重要方面，分公司專門成立了信息與資產(chǎn)管理部，結(jié)合信息化手段做好資產(chǎn)管理工作。EAM作為地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)信息化核心系統(tǒng)，在企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理過程中，特別是資產(chǎn)全生命周期管理及成本控制方面發(fā)揮及其重要的作用。分公司在籌備期即上馬EAM資產(chǎn)管理系統(tǒng)，在業(yè)務(wù)流程尚未完全定型，經(jīng)驗(yàn)不足的情況下，系統(tǒng)開發(fā)工作確實(shí)困難重重，但各部門攻堅(jiān)克難，堅(jiān)定系統(tǒng)成功應(yīng)用的信心，系統(tǒng)建設(shè)與管理流程的完善同步進(jìn)行，相互促進(jìn)，目前以實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)核心功能，并完成項(xiàng)目預(yù)驗(yàn)收，系統(tǒng)在維修管理、倉(cāng)存管理、資產(chǎn)管理、數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)與分析等方面發(fā)揮平臺(tái)作用。
分公司在試運(yùn)營(yíng)初期通過實(shí)地盤點(diǎn)、系統(tǒng)編碼、EAM登記的方法對(duì)管理范圍內(nèi)實(shí)物資產(chǎn)進(jìn)行了全面的梳理，資產(chǎn)范圍包含生產(chǎn)類固定資產(chǎn)、行政辦公類資產(chǎn)、工程移交物資（合同內(nèi)備品備件、工具、材料等）、自行采購(gòu)物資、工器具及儀器儀表，運(yùn)用完善的編碼體系，逐步完成資產(chǎn)條碼的粘貼工作，實(shí)現(xiàn)資產(chǎn)信息全掌握，資產(chǎn)管理透明化，為企業(yè)資產(chǎn)配置優(yōu)化，減少重復(fù)投資、防止采購(gòu)浪費(fèi)奠定了基礎(chǔ)。
注重資產(chǎn)的全生命周期管理，新線部從工可研開始介入新線建設(shè)，運(yùn)營(yíng)分公司作為未來接管新線的真正“業(yè)主”，從源頭在設(shè)計(jì)中充分考慮節(jié)能降耗、設(shè)備設(shè)施的可維護(hù)性等因素，做好新線運(yùn)營(yíng)成本籌劃。
地鐵節(jié)能減排措施范文6
關(guān)鍵詞：地鐵；通風(fēng)系統(tǒng)；節(jié)能方法 1 地鐵通風(fēng)、噪聲控制技術(shù)發(fā)展的現(xiàn)狀分析
目前，我國(guó)所建設(shè)的地鐵車站所運(yùn)用的主通風(fēng)系統(tǒng)，主要包括4臺(tái)主通風(fēng)風(fēng)機(jī)和8臺(tái)大型的自聯(lián)組合消聲器。其中，主通風(fēng)風(fēng)機(jī)的功率約為95kw，自聯(lián)組合消聲器主要放置在風(fēng)道的直線部分，風(fēng)道直線約為3.5m，消聲器運(yùn)行的內(nèi)風(fēng)速約為每秒十二米，其風(fēng)阻為100Pa。在對(duì)風(fēng)道進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，受到占地空間較大等因素的影響，其截面面積需要超過10平方米，并將其設(shè)計(jì)為直角拐彎的形式。由于對(duì)其設(shè)計(jì)時(shí)，沒有設(shè)計(jì)導(dǎo)流裝置，導(dǎo)致產(chǎn)生很大的渦流。在整個(gè)風(fēng)機(jī)阻壓值中，消聲器與渦流的總消耗阻耗占據(jù)全壓的約40%。由此可以推算出，地鐵車站的年耗電量達(dá)到百萬度，其是一種巨大的隱形資源浪費(fèi)。
另外，運(yùn)用直線消聲器來降低其消聲值，不能使消聲值超過30db，不容易達(dá)到實(shí)際環(huán)境中規(guī)定的噪聲標(biāo)準(zhǔn)值。大多數(shù)地鐵車站沒有達(dá)到相關(guān)的環(huán)境評(píng)測(cè)檢驗(yàn)規(guī)范，只有少部分車站達(dá)到了要求，例如廣州地鐵黃沙站。此外，還有部分車站存在著嚴(yán)重超標(biāo)的現(xiàn)象，比如上海人民廣場(chǎng)站由于噪聲較為嚴(yán)重，臨時(shí)將地鐵風(fēng)機(jī)關(guān)閉。
在一部分相關(guān)的消聲設(shè)計(jì)院和地鐵設(shè)計(jì)院中，受到院內(nèi)體制制度、地鐵建設(shè)速度較快等因素的影響，只注重關(guān)注建設(shè)的進(jìn)度和效益，不注重對(duì)技術(shù)進(jìn)行創(chuàng)新；只關(guān)注設(shè)計(jì)圖紙的數(shù)量，不考慮圖紙?jiān)O(shè)計(jì)的質(zhì)量，更嚴(yán)重者沒有對(duì)圖紙進(jìn)行消化就進(jìn)行設(shè)計(jì)，例如地鐵運(yùn)用的片式自聯(lián)組合主峰消聲器，發(fā)明于20世紀(jì)80年代，主要運(yùn)用分段式，每一段的通道寬度約為600mm，從表面來看其是檢修通道的形式，但是其還含有2db的消聲值，在實(shí)際運(yùn)用過程中沒有完全將其發(fā)揮出來，究其原因，沒有對(duì)該消聲器的聲學(xué)原理熟練掌握，造成出現(xiàn)降低消聲值、噪聲不能達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)的現(xiàn)象，最終成為一種應(yīng)付環(huán)評(píng)要求的形式。
2 地鐵通風(fēng)運(yùn)用的節(jié)能環(huán)保新技術(shù)
以上針對(duì)我國(guó)的地鐵通風(fēng)、噪聲控制技術(shù)的發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行詳細(xì)的分析，了解到地鐵通風(fēng)運(yùn)用的節(jié)能環(huán)保技術(shù)具有一定的節(jié)能環(huán)保問題。隨著人們環(huán)保意識(shí)的不斷增強(qiáng)和科技水平的不斷提高，人們針對(duì)以往使用的節(jié)能環(huán)保技術(shù)中存在的問題采取了相應(yīng)的解決措施，對(duì)其進(jìn)行了不斷的完善，進(jìn)而發(fā)明出一種新型的消聲器――“片式柵欄分割導(dǎo)流消聲器”，其不僅是一種消聲器，而且還是導(dǎo)流裝置，在不增加建設(shè)成本的前提下，將以往的耗能高的低消聲性能設(shè)備轉(zhuǎn)變?yōu)楝F(xiàn)在的高消聲性能節(jié)能設(shè)備，結(jié)構(gòu)比較簡(jiǎn)單，方便進(jìn)行安裝和維修，主要安裝在風(fēng)道的拐彎位置。
2.1 片式柵欄分割導(dǎo)流消聲器的構(gòu)成
“片式柵欄分割導(dǎo)流消聲器”主要包括三個(gè)組成部分，分別是片式分導(dǎo)流吸聲體、固定螺栓以及聯(lián)接片。其中，在片式分導(dǎo)流吸聲體的一個(gè)端口安裝一些分導(dǎo)片，分導(dǎo)片主要運(yùn)用薄板或者微穿孔板材料制成，在片式吸聲體的兩端安裝微穿孔板或者穿孔板，在片式吸聲體的中間放置吸聲材料。另外，片式分導(dǎo)流吸聲體主要放置在風(fēng)道的拐彎位置，并使片式吸聲體的表面平行于風(fēng)道拐彎的頂端面、垂直于聲波的傳遞方向。含有分導(dǎo)片的分導(dǎo)流吸聲體，主要放置在拐彎處的斜線AC，按照間隙運(yùn)用平行錯(cuò)開的方式進(jìn)行排列，逐漸形成斜形的分割導(dǎo)流消聲柵欄。此外，在對(duì)大型的土建風(fēng)道進(jìn)行建設(shè)時(shí)，主要運(yùn)用自聯(lián)組合的結(jié)構(gòu)形式，片式分導(dǎo)流吸聲體主要由聯(lián)接片與螺栓組成，并將其放置于風(fēng)道拐彎位置的平面?zhèn)缺谏希鐖D1所示。
2.2 片式柵欄分割導(dǎo)流消聲器的原理
片式柵欄分割導(dǎo)流消聲器的原理，首先對(duì)氣流運(yùn)動(dòng)和聲波傳播的特性進(jìn)行分析，找到其中存在的差異性；然后實(shí)現(xiàn)片式消聲器和導(dǎo)流裝置的互相結(jié)合，在對(duì)片式吸聲體進(jìn)行改造后，使其具備很強(qiáng)的整體性、良好的導(dǎo)流性能和消聲性能。如果將其作為消聲器設(shè)備，要保證其吸聲表面垂直于聲波傳播方向，并使聲波具備吸聲、多層隔聲以及消聲的作用，有效的達(dá)到相關(guān)的地鐵環(huán)境噪聲標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范要求，使消聲數(shù)值超過45db；如果將其作為導(dǎo)流裝置，其能夠起到分流、穩(wěn)流以及導(dǎo)流的作用。和一般的導(dǎo)流片裝置相比，其具有節(jié)約電能資源、消除拐彎渦流的優(yōu)勢(shì)，能夠很好的代替直線消聲器。
3 地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)節(jié)能方法的控制運(yùn)用
3.1 智能化控制分析
3.2 風(fēng)機(jī)變頻節(jié)能分析
地鐵專用軸流風(fēng)機(jī)是一種可變頻調(diào)速的設(shè)備。以前的風(fēng)機(jī)調(diào)節(jié)主要是靠閥門來調(diào)節(jié)風(fēng)機(jī)的風(fēng)量，通過改變系統(tǒng)的阻力來達(dá)到調(diào)節(jié)風(fēng)量的目的，但是這種調(diào)節(jié)方式從節(jié)能的角度來講是非常浪費(fèi)的，因?yàn)樗鼰o形中增加了一部分功。對(duì)于小型的風(fēng)機(jī)還是經(jīng)常采用這種方式，但是，對(duì)于大功率的風(fēng)機(jī)可以采用改變風(fēng)機(jī)的性能曲線來調(diào)節(jié)風(fēng)機(jī)的風(fēng)量。
4 結(jié)束語
通過采用現(xiàn)代化的通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)，其是運(yùn)用基于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的技術(shù)應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)對(duì)風(fēng)機(jī)的實(shí)時(shí)變頻控制，更好的實(shí)現(xiàn)節(jié)能運(yùn)行和變頻控制的效果，在改變風(fēng)機(jī)的轉(zhuǎn)速，進(jìn)口導(dǎo)流器調(diào)節(jié)，改變?nèi)~片的寬度，動(dòng)葉可調(diào)等多方面深入研究，達(dá)到理想效果。從而更好的實(shí)現(xiàn)節(jié)約大量能耗、降低地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的運(yùn)行費(fèi)用，收到更好的效益。
參考文獻(xiàn)
