前言：中文期刊網(wǎng)精心挑選了交通信息與安全論文范文供你參考和學(xué)習(xí)，希望我們的參考范文能激發(fā)你的文章創(chuàng)作靈感，歡迎閱讀。

交通信息與安全論文范文1

關(guān)鍵詞：ZigBee，智能交通，無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)

Abstract: aiming at the intersection of our country, big cars, traffic more chaotic phenomenon, focuses on how to use ZigBee technology to build a wireless sensor network and ultimately based on wireless sensor traffic information collection system design. In this paper, according to the development of intelligent transportation system at home and abroad present situation and developing trend, then it introduces wireless sensor network system structure, adopt ZigBee wireless sensor network technology as the carrier, by this way as a foundation, analyzed the ZigBee wireless sensor network architecture, including the network node type and network topology structure, etc, and on the principle of the networking ZigBee technology.

中圖分類號(hào)： TN711文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

引言

交通系統(tǒng)要想完善和可靠，就必須要有一個(gè)有效且準(zhǔn)確地交通信息采集系統(tǒng)。交通信息采集系統(tǒng)完成的主要任務(wù)是將從底層采集到的實(shí)時(shí)交通信息數(shù)據(jù)迅速而且準(zhǔn)確地傳送給監(jiān)控中心，然后由它將新的控制決策重新下載到各個(gè)監(jiān)控器中來(lái)對(duì)交通參數(shù)完成優(yōu)化。所以說(shuō)，交通信息采集系統(tǒng)是實(shí)時(shí)的和歷史統(tǒng)計(jì)的交通流數(shù)據(jù)信息進(jìn)行進(jìn)一步研究的基礎(chǔ)，是智能交通系統(tǒng)中的一個(gè)重要構(gòu)成元素。無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)技術(shù)作為一種新興技術(shù)，在交通信息領(lǐng)域的應(yīng)用當(dāng)中極具有創(chuàng)新性和非常廣闊的前景。

具有功耗低、成本低、時(shí)延短、網(wǎng)絡(luò)容量大、安全、可靠等特點(diǎn)的短距離無(wú)線通信ZigBee技術(shù)就極其適合應(yīng)用于無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)中。將各種交通設(shè)備（包括交通檢測(cè)器）通過(guò)ZigBee塊進(jìn)行無(wú)線聯(lián)網(wǎng)，從而可以建立一個(gè)可靠、實(shí)時(shí)和大范圍內(nèi)可發(fā)揮作用的交通系統(tǒng)。由于ZigBee技術(shù)的成本很低，能量消耗也不大，比現(xiàn)有的其它無(wú)線技術(shù)擁有更多的應(yīng)用優(yōu)勢(shì)。

無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)

無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)一般是由傳感器節(jié)點(diǎn)(sensor node)、匯聚節(jié)點(diǎn)(sink node)還有就是管理節(jié)點(diǎn)（manager node）這三種節(jié)點(diǎn)組成。我們?cè)诮o(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)時(shí)，采用的是自組織方式，很多隨機(jī)布置在監(jiān)測(cè)區(qū)域內(nèi)的傳感器節(jié)點(diǎn)將所采集到的數(shù)據(jù)一個(gè)一個(gè)的進(jìn)行傳輸，并在此過(guò)程中對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，最終會(huì)到達(dá)匯聚節(jié)點(diǎn)，匯聚節(jié)點(diǎn)再通過(guò)有線或無(wú)線的方式把數(shù)據(jù)傳輸給管理節(jié)點(diǎn)。用戶對(duì)傳感器網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行的配置與管理操作是通過(guò)管理節(jié)點(diǎn)來(lái)進(jìn)行的，同時(shí)也可以通過(guò)管理節(jié)點(diǎn)監(jiān)測(cè)任務(wù)和收集監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)。如圖1所示：

圖1線傳感器網(wǎng)絡(luò)體系結(jié)構(gòu)示意圖

系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)方案

本系統(tǒng)總體要實(shí)現(xiàn)的功能是，在十字路口的每一個(gè)入口處布設(shè)有眾多傳感器，進(jìn)行交通數(shù)據(jù)的檢測(cè)，并根據(jù)相鄰路口車流量情況以及數(shù)據(jù)庫(kù)里保存的以往記錄進(jìn)行綜合考慮，對(duì)交叉口的信號(hào)燈時(shí)間合理分配，完成對(duì)交通信號(hào)燈的控制，同時(shí)將檢測(cè)結(jié)果回饋至其他路口并上傳至數(shù)據(jù)庫(kù)。

圖2 系統(tǒng)整體工作圖

本系統(tǒng)我們采用的是星型拓?fù)洹Ｋ菍⒚總€(gè)十字路口看做一個(gè)節(jié)點(diǎn)，以節(jié)點(diǎn)為中心構(gòu)造現(xiàn)場(chǎng)交通數(shù)據(jù)采集的小型無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)，以完成交通數(shù)據(jù)采集的功能。本系統(tǒng)選擇用來(lái)進(jìn)行交通信息的檢測(cè)的是巨磁阻傳感器，因?yàn)樗哂休^高的靈敏度。

當(dāng)有車輛通過(guò)時(shí)，周圍的地磁場(chǎng)發(fā)生變化，兩個(gè)相距5-10cm的磁阻傳感器開(kāi)始采集信號(hào)，將變化的磁場(chǎng)信號(hào)經(jīng)放大后，再經(jīng)過(guò)A/D轉(zhuǎn)換器后送入微處理器，處理器立即啟用定時(shí)器記錄下車輛通過(guò)的時(shí)刻。然后，處理器接著開(kāi)始采集后端傳感器的輸出信號(hào)，當(dāng)檢測(cè)到車輛后，計(jì)時(shí)器停止計(jì)時(shí)。車輛計(jì)數(shù)工作重新開(kāi)始，繼續(xù)檢測(cè)下一輛車。系統(tǒng)是利用兩組傳感器來(lái)判斷車輛行駛的方向。最后，采集到的交通信息經(jīng)處理后傳輸至收發(fā)單元，收發(fā)單元再將信號(hào)發(fā)送給無(wú)線傳感器匯聚節(jié)點(diǎn)。最后，采集到的交通信息經(jīng)處理后傳輸至收發(fā)單元，收發(fā)單元再將信號(hào)發(fā)送給無(wú)線傳感器匯聚節(jié)點(diǎn)。利用安裝在道路邊上的無(wú)線傳感器節(jié)點(diǎn)，我們不止可以對(duì)車道上行經(jīng)的車輛進(jìn)行實(shí)時(shí)檢測(cè)，還可以實(shí)時(shí)檢測(cè)停留在車道上的排隊(duì)車輛長(zhǎng)度。傳感器節(jié)點(diǎn)將監(jiān)測(cè)到的這些信息實(shí)時(shí)的發(fā)送給無(wú)線傳感器匯聚節(jié)點(diǎn)。無(wú)線傳感器匯聚節(jié)點(diǎn)最終綜合以上信息，對(duì)交通信號(hào)進(jìn)行控制。收發(fā)單元?jiǎng)t使用無(wú)線射頻模塊，利用高頻電磁波進(jìn)行遠(yuǎn)距離傳輸。

結(jié)論

本系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了數(shù)據(jù)采集、處理，以及由交通信號(hào)燈顯示控制結(jié)果等基本的功能于一體的傳感器智能化設(shè)計(jì)，具有良好可拓展性。我們選用的巨磁阻傳感器具有環(huán)境適應(yīng)性強(qiáng)、成本低、精度高、故障率低等優(yōu)點(diǎn)。但本論文的設(shè)計(jì)研究只是一個(gè)開(kāi)端，在系統(tǒng)的設(shè)計(jì)過(guò)程中，還存在很多不足，有待于今后進(jìn)一步研究。

參考文獻(xiàn)：

朱勁松.發(fā)展我國(guó)智能交通系統(tǒng)的思考[J].科技創(chuàng)業(yè)月刊,2005,12(07):66-67.

尤三偉.高速公路常用車輛檢測(cè)器的性能比較.甘肅科技,2008,24(l):83-85

孫利民,李建中,陳渝等.無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)[M].北京:清華大學(xué)出版社,2005.5

1.作者介紹：張程源（1988-），男，河南南陽(yáng)人，長(zhǎng)安大學(xué)電子與控制工程學(xué)院碩士，交通信息工程及控制專業(yè)。研究方向：智能交通系統(tǒng)

交通信息與安全論文范文2

【關(guān)鍵詞】高速公路 道路監(jiān)控系統(tǒng) 控制措施 策略分析

中圖分類號(hào)：U412.36+6 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

一．引言

我們知道交通可以說(shuō)是我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的前提基礎(chǔ)，也是我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)正常運(yùn)行的保障，縱觀世界各國(guó)的發(fā)展?fàn)顩r，凡是經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的國(guó)家，交通一定是十分發(fā)達(dá)的，對(duì)于一個(gè)國(guó)家而言不論是經(jīng)濟(jì)還是文化或者軍事，暢通的交通運(yùn)輸才是它們得以正常運(yùn)行的保證。當(dāng)前交通道路的發(fā)展水平已經(jīng)成為了衡量一個(gè)國(guó)家綜合實(shí)力的重要標(biāo)志。隨著經(jīng)濟(jì)快速的發(fā)展，我國(guó)加強(qiáng)了對(duì)交通道路的投入，交通有了明顯的改善，但是隨著城市化進(jìn)程的加快，人口的增多，交通道路擁堵越來(lái)越嚴(yán)重，目前在我國(guó)已經(jīng)成為了十分嚴(yán)重的社會(huì)問(wèn)題，高速公路安全事故頻發(fā)，已經(jīng)給國(guó)家和人民帶來(lái)了巨大的損失。

高速公路的交通運(yùn)行受路網(wǎng)構(gòu)成、交通量、道路條件、氣象條件以及車輛狀態(tài)等諸多因素的影響，因此，道路監(jiān)控設(shè)施規(guī)劃對(duì)象是公路網(wǎng)規(guī)劃中的高速公路，對(duì)高速公路預(yù)測(cè)交通量、道路條件以及氣象條件等方面進(jìn)行研究，按近、遠(yuǎn)期兩個(gè)階段對(duì)交通事件（如事故、擁擠或阻塞等）發(fā)生的可能性進(jìn)行分析，以確定監(jiān)控設(shè)施在各階段的監(jiān)控策略及系統(tǒng)相應(yīng)的設(shè)置規(guī)模，從而提高道路的服務(wù)水平，更好的發(fā)揮高速公路（網(wǎng)）安全、通暢、舒適的特點(diǎn)。綜上，為了提高我國(guó)高速公路的通行能力，保證道路的暢通，我們必須要采取措施不斷的完善我國(guó)道路監(jiān)控系統(tǒng)，不斷的加強(qiáng)對(duì)交通道路的控制。

二．我國(guó)的高速公路監(jiān)控的作用

1.高速公路道路監(jiān)控可以及時(shí)的采集到交通道路、交通運(yùn)行環(huán)境以及交通沿線的各種設(shè)施的狀態(tài)信息；

2．交通道路監(jiān)控系統(tǒng)可以依據(jù)收集的信息，做出系統(tǒng)合理的分析，并針對(duì)出現(xiàn)的問(wèn)題給出解決方案，可以有效的優(yōu)化控制質(zhì)量，可以提高管理工作的執(zhí)行力。

3.通過(guò)交通監(jiān)控體系，可以方便快捷的為用戶提供可靠的信息服務(wù)，優(yōu)化交通管理方法，使交通能夠正常運(yùn)行。

4.通過(guò)交通監(jiān)控系統(tǒng)可以對(duì)交通道路的重要地段及設(shè)施實(shí)施專項(xiàng)的實(shí)時(shí)監(jiān)控，全天候的了解重要部位的交通狀況

5.利用交通監(jiān)控系統(tǒng)可以加快交通管理的效率，當(dāng)出現(xiàn)交通事故時(shí)，可以保證交通管理部門(mén)做出快速的響應(yīng)，快速的提供救援，可以有效的減少損失。

6.通過(guò)交通監(jiān)控系統(tǒng)可以建立起完善的道路交通數(shù)掘庫(kù)，能夠方便快捷的了解用戶對(duì)交通道路狀況的信息反饋，可以高效率的改善道路條件。

三．我國(guó)的高速公路監(jiān)控系統(tǒng)的構(gòu)成

1.交通信息采集子系統(tǒng)

該系統(tǒng)的功能是獲取交通信息原始數(shù)據(jù)及圖像。通過(guò)車輛檢測(cè)器（視頻車輛檢測(cè)器、微波車輛檢測(cè)器、線圈車輛檢測(cè)器、雷達(dá)車輛檢測(cè)器）、氣象檢測(cè)站（器）等設(shè)備組成的交通量采集子系統(tǒng)，獲得各段道路的交通量數(shù)據(jù)及被監(jiān)測(cè)地區(qū)的能見(jiàn)度、溫度、濕度、風(fēng)向、風(fēng)速、雨雪等氣象數(shù)據(jù)；通過(guò)在互通立交區(qū)、服務(wù)區(qū)、停車區(qū)、特大橋等特殊構(gòu)造物的重點(diǎn)監(jiān)控區(qū)域和路線不利線形區(qū)段、長(zhǎng)大下坡、急彎陡坡、避險(xiǎn)車道等事故多發(fā)區(qū)域設(shè)置的監(jiān)控?cái)z像機(jī)、事件檢測(cè)器等備獲取該地段的監(jiān)控視頻。

2.視頻及數(shù)據(jù)的傳輸子系統(tǒng)

外場(chǎng)監(jiān)控設(shè)備視頻及數(shù)據(jù)的傳輸主要是通過(guò)傳輸設(shè)備用光纜經(jīng)由通信系統(tǒng)提供的傳輸通路進(jìn)入監(jiān)控管理所再上傳監(jiān)控中心。

3.交通狀態(tài)檢測(cè)子系統(tǒng)

根據(jù)采集到的交通信息原始數(shù)據(jù)，計(jì)算機(jī)利用程序求得各路段的交通狀態(tài)參數(shù)，并利用交通流理論分析該路段的交通狀態(tài)。在分析所獲得交通流參量的基礎(chǔ)上，判定該值在通行能力即依據(jù)交通流模型判斷交通流狀態(tài)。

4.交通控制子系統(tǒng)

高速公路交通控制是對(duì)一些主要交通參數(shù)，如交通量，交通密度，速度，占有率，堵塞程度以及交通狀況、路面狀況和氣象參數(shù)等進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，根據(jù)交通參數(shù)及交通條件的歷史數(shù)據(jù)或?qū)崟r(shí)采集的數(shù)據(jù)，按照某種規(guī)定的性能準(zhǔn)則來(lái)調(diào)節(jié)高速路上的交通參數(shù)，從而使道路自動(dòng)的保持最佳的通行狀態(tài)。根據(jù)各路段的交通狀態(tài)和氣象條件，交通控制方式可分為匝道控制、主線控制和通道控制三大類。

5.交通誘導(dǎo)子系統(tǒng)

當(dāng)?shù)缆飞习l(fā)生了交通事故時(shí)，交通道路檢測(cè)子系統(tǒng)可以快速的檢測(cè)到交通事故狀況，通過(guò)對(duì)具體狀況的分析交通控制系統(tǒng)能快速的提出解決救援方案，可以分析計(jì)算一系列的準(zhǔn)確的控制參數(shù)，這就為車輛提供了準(zhǔn)確的誘導(dǎo)信息，通過(guò)路段可變信息情報(bào)板（門(mén)架式、懸臂式和立柱式可變信息情報(bào)板等）或服務(wù)區(qū)信息大屏的，誘導(dǎo)交通，保證了道路的暢通。

6.計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)

隨著計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展應(yīng)用，計(jì)算機(jī)系統(tǒng)在交通監(jiān)控系統(tǒng)中廣泛應(yīng)用且至關(guān)重要。高速公路的一系列子系統(tǒng)是必須通過(guò)計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)連接成為一個(gè)整體，各個(gè)分散的子系統(tǒng)根本無(wú)法完成全程的監(jiān)控任務(wù)，可以說(shuō)計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)子系統(tǒng)是一個(gè)信息的匯集處理處，是整個(gè)監(jiān)控系統(tǒng)的關(guān)鍵。

四．高速公路主要控制策略

匝道的控制可以說(shuō)是高速公路控制的重點(diǎn)，匝道的控制即出入口的控制，我們知道高速公路的車輛密集程度并不是越密集越好，其平均車速也不是固定的，要使車流量達(dá)到最大必須要使車輛的密集程度和車速達(dá)到最佳的組合，要實(shí)現(xiàn)這種的最佳組合狀態(tài)就必須控制好匝道的車流量，匝道是車輛進(jìn)入高速公路和出高速公路的地方，在匝道做好車輛的監(jiān)控工作，可以有效地控制高速道路上的車流量。其具體控制措施如下：

1.可變車速控制在道路按照一定間距設(shè)置門(mén)架式、懸臂式或立柱式的可變車速標(biāo)志。當(dāng)前方路段由于事故，維修等原因而發(fā)生車輛擁擠時(shí)，可變車速標(biāo)志根據(jù)時(shí)間空間關(guān)系，指示汽車駕駛者采用不同的車速，實(shí)現(xiàn)車速的均勻變化，避免尾端沖撞事故。一般可使事故降低18％～50％。

2.車道封閉或標(biāo)志控制。這種控制采用設(shè)標(biāo)志方法，標(biāo)志通常在每一車道上顯示一垂直向下的綠色箭頭，如某一車道前方由于事故或維修而受阻時(shí)，則該車道上面的綠色箭頭顯示，將改變?yōu)榧t色的斜十字叉形(顯示×)，表示該車道關(guān)閉，這種標(biāo)志被認(rèn)為是高速公路必需的一種措施。

3.駛出匝道控制。駛出匝道調(diào)節(jié)并非是一種很有效的手段，惟一的好處是解除了接近干線交叉口的擁塞，但這將以犧牲干道安全為代價(jià)，可能產(chǎn)生尾撞。駛出匝道的關(guān)閉，可明顯地減少交織，對(duì)干道交通是有利的。

4.進(jìn)口匝道控制。其目的是減輕主干路負(fù)荷、減少在高速干道上所有車輛的行程時(shí)間：減少在匝道車輛與干道車輛交匯過(guò)程中的沖突和事敏；由于實(shí)現(xiàn)平順的交通流，減少了車輛匯人及環(huán)境干擾。進(jìn)口匝道控制又可分為4種控制形式：

(1)關(guān)閉匝道。當(dāng)互通式立交間彼此非常接近，交織問(wèn)題嚴(yán)重，附近有可供通行的道路，可采用關(guān)閉匝道的方法。一般可采取設(shè)置手動(dòng)?xùn)艡诨螂妱?dòng)?xùn)艡诘却胧﹣?lái)實(shí)現(xiàn)。

(2)定時(shí)調(diào)節(jié)是最簡(jiǎn)單的控制方法，用來(lái)限制進(jìn)入高速干道交通量，可以改善道路的交通狀況，增進(jìn)行車的安全。

(3)獨(dú)立的交通感應(yīng)調(diào)節(jié)控制通過(guò)設(shè)置在高速干道上、匝道上和匯合區(qū)的各種檢測(cè)器測(cè)得各種交通參數(shù)。根據(jù)這些不同的交通參數(shù)調(diào)整信號(hào)配對(duì)進(jìn)行控制。

(4)整體系統(tǒng)的運(yùn)行調(diào)節(jié)控制在一系列匝道集中考慮的情況下，根據(jù)交通量和通行能力的情況進(jìn)行調(diào)節(jié)。考慮的是整個(gè)系統(tǒng)而不僅僅是限于直接的上游和下游的匝道。其優(yōu)點(diǎn)可兼顧整個(gè)系統(tǒng)。

五．結(jié)束語(yǔ)

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人們生活水平的提高，我國(guó)的車輛越來(lái)越多，給我國(guó)的交通帶來(lái)了巨大的壓力，交通擁擠十分嚴(yán)重，交通事故頻繁的發(fā)生。所以交通管理工作已經(jīng)成為了當(dāng)前的一大熱點(diǎn)問(wèn)題，在我國(guó)的交通管理工作尤為復(fù)雜困難，交通管理部門(mén)面臨這各種各樣的難題需要解決。交通問(wèn)題關(guān)系到一個(gè)國(guó)家的發(fā)展，如果處理不好則會(huì)給國(guó)家和人們帶來(lái)嚴(yán)重的損失。所以在交通道路的管理工作上我們要充公的利用現(xiàn)代的科學(xué)技術(shù)手段，結(jié)合我國(guó)的具體情況，遵循交通管理的具體規(guī)律，采取科學(xué)合理的方法，不斷地提高我國(guó)交通管理水平。只有這樣才能使得我國(guó)交通更加的暢通，使我國(guó)交通能夠有序的正常運(yùn)行，提高交通運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益，真正的成為我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的先行官。

參考文獻(xiàn)：

[1]耿馳遠(yuǎn) 崔優(yōu)凱 高速公路監(jiān)控系統(tǒng)災(zāi)害應(yīng)急備用體系的建設(shè) [期刊論文] 《公路》 ISTIC PKU -2011年8期

交通信息與安全論文范文3

【論文關(guān)鍵詞】：高速公路;機(jī)電設(shè)備;信息管理系統(tǒng)

【論文摘要】：文章簡(jiǎn)單介紹了高速公路機(jī)電設(shè)備信息管理系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)與應(yīng)用研究。

一、系統(tǒng)開(kāi)發(fā)應(yīng)用背景

1.高速公路運(yùn)營(yíng)管理的內(nèi)容和特點(diǎn)

（1）交通管理。交通管理的任務(wù)就是利用先進(jìn)的技術(shù)手段檢測(cè)、控制、誘導(dǎo)交通流量，維護(hù)交通秩序，保障交通安全和道路暢通，對(duì)違章行為進(jìn)行糾正和處罰。

（2）養(yǎng)護(hù)管理。養(yǎng)護(hù)管理的任務(wù)是對(duì)高速公路道路、橋梁及交通工程設(shè)施進(jìn)行定期和不定期的保養(yǎng)和修復(fù)，以保證其正常的使用功能。

（3）收費(fèi)管理。收費(fèi)管理的主要任務(wù)是按國(guó)家批準(zhǔn)的收費(fèi)政策和價(jià)格向通行車輛收取足夠的通行費(fèi)，同時(shí)對(duì)營(yíng)私舞弊、偷逃通行費(fèi)的行為進(jìn)行稽查。

（4）路政管理。路政管理的任務(wù)是貫徹實(shí)施國(guó)家和地方的有關(guān)法律、法規(guī)，保證高速公路路產(chǎn)完整，維護(hù)高速公路路權(quán)不受侵犯，保護(hù)高速公路設(shè)施不受破壞。

（5）服務(wù)區(qū)管理。服務(wù)區(qū)管理的目的是利用高速公路已有的餐飲、住宿、休息、娛樂(lè)、購(gòu)物、加油、維修、停車、通信等設(shè)施，向用戶提供舒適、方便的全天候服務(wù)。

2.系統(tǒng)基本組成概述

高速公路機(jī)電設(shè)備信息管理系統(tǒng)是發(fā)揮道路設(shè)施控制與管理功能的主要輔助系統(tǒng)，是對(duì)高速公路機(jī)電設(shè)備實(shí)施現(xiàn)代化管埋(實(shí)時(shí)和數(shù)據(jù)管理)的主要工具。機(jī)電設(shè)備信息管理系統(tǒng)是包含多個(gè)子系統(tǒng)，以電子、電氣、控制、通信、機(jī)械和交通工程等技術(shù)為基礎(chǔ)的綜合性大系統(tǒng)，它由控制、收費(fèi)、通信、照明、供配電和安全運(yùn)行保障等子系統(tǒng)組成。子系統(tǒng)內(nèi)部和各子系統(tǒng)間由通信網(wǎng)聯(lián)系，其中，機(jī)電設(shè)備信息管理系統(tǒng)為計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)，通過(guò)光纜數(shù)字通信連結(jié)成遠(yuǎn)程計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)，各網(wǎng)絡(luò)間信息共享。

二、機(jī)電設(shè)備管理內(nèi)容

1.處理

設(shè)備的滑動(dòng)、轉(zhuǎn)動(dòng)部分要根據(jù)設(shè)備的工作需求上油，如：打印機(jī)打印頭的滑動(dòng)軸，要上輕質(zhì)油，用干凈的紗布涂擦，且油不可過(guò)多，以免造成污染。設(shè)備機(jī)械轉(zhuǎn)動(dòng)軸有打油孔的要上油，室外手動(dòng)欄桿和自動(dòng)欄桿的轉(zhuǎn)軸要上脂。

2.防水處理

設(shè)備的電路部分，要經(jīng)常檢查有無(wú)進(jìn)水的可能性。收費(fèi)亭是否進(jìn)水，外場(chǎng)設(shè)備的防水橡皮墊是否完整，空調(diào)溫度是否設(shè)置適宜。如果濕度大，開(kāi)啟頻繁的房間（如收費(fèi)亭），溫度太低導(dǎo)致設(shè)備內(nèi)部產(chǎn)生凝結(jié)水，水是導(dǎo)體，會(huì)導(dǎo)致設(shè)備工作不正常，甚至燒毀設(shè)備。如發(fā)現(xiàn)進(jìn)水或線路板潮濕，立即停機(jī)斷電，并及時(shí)用熱吹風(fēng)筒除去潮氣后，方可再次投入運(yùn)行；溫度太高對(duì)設(shè)備也不利。防水重點(diǎn)是收費(fèi)亭，收費(fèi)亭內(nèi)安裝的設(shè)備較多，一定要保證運(yùn)行正常，運(yùn)行的數(shù)據(jù)都保存在工控機(jī)內(nèi)。造成收費(fèi)亭漏水的原因主要有：收費(fèi)亭設(shè)計(jì)不合理，亭上有積水，排水不暢通；安裝在亭頂?shù)目照{(diào)的冷凝水排路不暢通，造成亭頂積水；安裝在亭頂?shù)目照{(diào)固定設(shè)計(jì)不合理，直接打孔用膨脹螺栓固定，打孔造成防水層的破壞，造成漏水；在亭頂安裝報(bào)警器，鉆孔走線，防水處理不好，造成漏水，以上所涉及的幾個(gè)工藝環(huán)節(jié)，要經(jīng)常檢查，以免因漏水造成設(shè)備的損壞。

3.經(jīng)常檢查降溫風(fēng)扇運(yùn)轉(zhuǎn)是否正常

降溫風(fēng)扇主要位置有：工控機(jī)、計(jì)算機(jī)、UPS、穩(wěn)壓器、硬盤(pán)、錄像機(jī)等，如工控機(jī)經(jīng)常死機(jī)，需檢查CPU的降溫風(fēng)扇轉(zhuǎn)動(dòng)是否正常，如果發(fā)現(xiàn)不正常，應(yīng)立即停機(jī)修理。要經(jīng)常檢查并保證設(shè)備的散熱風(fēng)扇工作正常，如散熱風(fēng)扇停轉(zhuǎn)，必須立即處理。

4.防銹處理

外場(chǎng)設(shè)備由于雨淋日曬易被氧化生銹，要定期進(jìn)行防銹處理。如：手動(dòng)欄桿的轉(zhuǎn)軸、設(shè)備的地腳固定螺栓、設(shè)備與固定裝置的連接螺栓等要涂抹防銹油。銹蝕不但會(huì)對(duì)設(shè)備造成損壞，而且會(huì)帶來(lái)安全隱患，特別是沿海地區(qū)的高速公路，鐵質(zhì)金屬被腐蝕嚴(yán)重，采取必要措施防銹，常見(jiàn)的問(wèn)題是：金屬件防銹鍍鋅層薄，造成銹蝕，更換符合防銹要求的金屬件；檢查收費(fèi)雨棚車道照明燈及雨棚信號(hào)燈緊固件及安裝螺栓是否銹蝕嚴(yán)重，如已失去功能，需更換以免掉下來(lái)造成人身?yè)p傷。

5.電源系統(tǒng)供電

首先檢查電源供給是否正常，對(duì)于用集成電路組成的板路，檢查電壓是否正常，要從集成塊上測(cè)量，逐步向電源模塊，檢查電源模塊輸入/輸輸出狀態(tài)。對(duì)于由于電阻燒毀、電容擊穿再次更換時(shí)，電阻要提出電壓，而后檢查信號(hào)的輸入/輸出狀態(tài)，對(duì)于由于電阻燒毀、電容擊穿再次更換時(shí)，電阻要提高功率，電容要提高耐壓程度。

三、系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和模塊功能

高速公路機(jī)電設(shè)備信息管理系統(tǒng)需要對(duì)各機(jī)電設(shè)備的各種信息進(jìn)行采集、處理，與控制指標(biāo)比較后，做出控制決策，下達(dá)控制指令，由執(zhí)行機(jī)構(gòu)準(zhǔn)確實(shí)施，以達(dá)到預(yù)期的控制目標(biāo)。要深入了解控制的全過(guò)程，需要對(duì)組成控制過(guò)程的各個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行分析，并在此基礎(chǔ)上找出其特點(diǎn)和規(guī)律，采取相應(yīng)的措施。

1.控制中心計(jì)算機(jī)系統(tǒng)

包括主計(jì)算機(jī)、交通信息計(jì)算機(jī)、彩色圖形顯示計(jì)算機(jī)等。整個(gè)系統(tǒng)通過(guò)快速以太網(wǎng)將各個(gè)計(jì)算機(jī)聯(lián)成網(wǎng)絡(luò)，各計(jì)算機(jī)與外場(chǎng)設(shè)備的連接方式為分布式控制系統(tǒng)，并利用光環(huán)路載波系統(tǒng)進(jìn)行數(shù)據(jù)信息的通信傳輸。這種局域網(wǎng)及其通信方式的優(yōu)點(diǎn)是：通信靈活方便，網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、傳輸速率高、可靠性強(qiáng)、實(shí)時(shí)性好，可消除通信中的"瓶頸"現(xiàn)象。計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的使用主要是使用其安裝的應(yīng)用軟件控制、瀏覽數(shù)據(jù)以及圖像等信息。

2.控制中心軟件系統(tǒng)

控制中心軟件系統(tǒng)為高速公路控制核心處理系統(tǒng)，其功能包括：系統(tǒng)配置模塊、信息查詢與報(bào)表打印模塊、信息等模塊。具體構(gòu)成各模塊的功能為：

（1）系統(tǒng)配置模塊程序包括：用戶管理、系統(tǒng)管理、設(shè)備信息、數(shù)據(jù)管理。

（2）信息查詢與報(bào)表打印包括：系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與配置信息查詢處理；設(shè)備基本信息查詢處理；

（3）設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)查詢處理；設(shè)備報(bào)警信息查詢處理；各外場(chǎng)設(shè)備檢測(cè)信息查詢；用戶信息查詢；人工輸入事件查詢處理；操作員操作日志報(bào)表查詢。

（4）信息模塊包括：可變情報(bào)板信息的采集和信息編輯。

3.系統(tǒng)運(yùn)行應(yīng)用

（1）信息采集

需要采集的信息按性質(zhì)可分為：數(shù)據(jù)、圖像、語(yǔ)音三種類型。從信息反應(yīng)的功能歸屬為環(huán)境干擾、設(shè)備狀態(tài)金額故障部位三大類。信息采集方法由信息的特點(diǎn)決定。數(shù)據(jù)信息需要通過(guò)各種傳感器將電量轉(zhuǎn)換成電量再輸出。

（2）信息處理

要取得良好的信息系統(tǒng)管理效果，必須對(duì)機(jī)電設(shè)備狀態(tài)有一個(gè)比較全面的了解，但是機(jī)電設(shè)備的某些狀態(tài)無(wú)法直接測(cè)出，只能憑借已測(cè)出的參數(shù)去估計(jì)、判斷，狀況的出現(xiàn)與否、事件性質(zhì)和嚴(yán)重程度都無(wú)法直接測(cè)出，只能根據(jù)已測(cè)出的各種變量，采取一定的數(shù)學(xué)分析方法去識(shí)別、判斷。

交通信息與安全論文范文4

關(guān)鍵詞：交叉口；通行能力；信號(hào)配時(shí)；交通量

1.國(guó)外研究現(xiàn)狀

1868 年，英國(guó)發(fā)明家奈特在倫敦設(shè)置了世界上最早的交通信號(hào)燈。它是仿效鐵路信號(hào)，由紅綠兩種顏色組成的臂板式煤氣信號(hào)燈，用來(lái)控制交叉路口馬車通行，只限于夜間使用。1918 年，美國(guó)紐約街頭出現(xiàn)了第一座手動(dòng)操縱的電氣照明三色信號(hào)燈。1926年，英國(guó)人在伍爾弗漢普頓安設(shè)了第一座自動(dòng)交通信號(hào)燈，這是一種定周期的交通控制方式，適用于交通量變化不大，需分時(shí)段控制的交叉路口。1928 年世界上第一臺(tái)感應(yīng)式信號(hào)機(jī)在美國(guó)巴爾的摩試制成功，這種感應(yīng)式信號(hào)機(jī)所使用的檢測(cè)器最初是用橡皮管作傳感器，由交通工程師阿德勒發(fā)明。為了解決交通流時(shí)空連續(xù)性與交叉路口“各自為政”孤立控制之間的矛盾，必須把相鄰的交叉口作為一個(gè)系統(tǒng)來(lái)統(tǒng)一地加以控制。1917年，世界上第一個(gè)線控系統(tǒng)出現(xiàn)在美國(guó)的鹽湖城，它是一種可同時(shí)控制6個(gè)交叉口的手動(dòng)控制系統(tǒng)。1952年在美國(guó)科羅拉多州的丹佛市出現(xiàn)了模擬電子計(jì)算機(jī)的交通信號(hào)控制系統(tǒng)，經(jīng)過(guò)改進(jìn)被稱為“PR”系統(tǒng)。它將單一交叉口的交通感應(yīng)控制概念應(yīng)用于街道交通信號(hào)網(wǎng)絡(luò)，采用車輛控制器取樣并向該系統(tǒng)控制中心輸入交通數(shù)據(jù)，用模擬電子計(jì)算機(jī)進(jìn)行數(shù)據(jù)處理，然后再調(diào)整各交叉口的交通信號(hào)。從1952年到1961年的10年間，在美國(guó)建立了100多個(gè)這種交通信號(hào)控制系統(tǒng)。到上世紀(jì)60年代，世界各國(guó)開(kāi)始研究控制范圍較大的信號(hào)協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)，建立模擬各交叉通流狀況的數(shù)學(xué)模型，以解決信號(hào)配時(shí)的優(yōu)化問(wèn)題。1960年加拿大的多倫多市將數(shù)字電子計(jì)算機(jī)（IBM650型計(jì)算機(jī)）用于區(qū)域交通信號(hào)控制，建成了世界上第一個(gè)中心式的交通信號(hào)控制系統(tǒng)，這個(gè)系統(tǒng)于 1963年開(kāi)始運(yùn)轉(zhuǎn)使用，可控制20個(gè)交叉口，到 1973年做到可控制 885個(gè)交叉口。進(jìn)入70年代，以美國(guó)、英國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家為代表的汽車交通發(fā)達(dá)國(guó)家在信號(hào)交叉口的建設(shè)實(shí)踐和理論研究中都取得了較為成熟、卓越的成就。

2.研究?jī)?nèi)容分析

2.1關(guān)于交叉口信號(hào)控制的研究

信號(hào)控制發(fā)展的過(guò)程是從單點(diǎn)控制到整條線路協(xié)調(diào)控制，再到區(qū)域協(xié)調(diào)控制的過(guò)程。對(duì)于單點(diǎn)控制主要的方法有Webster和Cobber提出的EWebster-B.Cobber法和美國(guó)的HCM法。目前，國(guó)外對(duì)于信號(hào)方面的研究主要是集中在線控和區(qū)域控制方面，研究成果主要是TRANSYT（Traffic Network Study Tool）一脫機(jī)配時(shí)優(yōu)化的定時(shí)控制系統(tǒng)、SCATS（Sydney Coordinated Adaptive Traffic System）―自適應(yīng)交通控制系統(tǒng)和SCOOT（Split Cycle Offset Optimizing Technique）―綠信比、信號(hào)周期、相位差優(yōu)化技術(shù)及美國(guó)、日本、澳大利亞開(kāi)發(fā)的一些系統(tǒng)。

2.2關(guān)于考慮非機(jī)動(dòng)車和行人的單點(diǎn)信號(hào)控制的研究

分析了自行車對(duì)交叉口通行能力的影響，并對(duì)自行車、行人同右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車的沖突進(jìn)行了定性分析。通過(guò)對(duì)混合交通組成條件下的行人交通特性進(jìn)行分析，討論了人行道對(duì)道路交通環(huán)境、行人、非機(jī)動(dòng)車及機(jī)動(dòng)車運(yùn)行特性的影響。對(duì)駕駛員在信號(hào)交叉口左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)時(shí)給行人讓行的特性進(jìn)行了研究。

2.3關(guān)于信號(hào)交叉口延誤和通行能力的研究

加拿大阿爾伯達(dá)大學(xué)土木工程系L. Fu介紹了如何計(jì)算車輛和行人在交叉口的延誤。美國(guó)得克薩斯大學(xué)土木工程學(xué)院Kara M. Kockelman和Raheel A.Shabih分析了輕型貨車對(duì)信號(hào)交叉口通行能力的影響。他們通過(guò)調(diào)查得到信號(hào)交叉口輕型貨車的車頭時(shí)距，把輕型貨車換算成小客車（PCU，Passenger Car Unit）。

2.4關(guān)于混合交通方面的研究

國(guó)外關(guān)于混合交通的研究重點(diǎn)體現(xiàn)在三個(gè)方面：一是道路上不同類型機(jī)動(dòng)車形成的“混合”交通的行為分析。例如，Zhang等人研究了不同種類車流之間的行為差異，這種“混合”與我國(guó)機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車的“混合”有所不同；二是車輛在不同道路路況下（如擁擠與非擁擠狀態(tài)）的行為分析，而此前的研究主要集中在自由流條件下的行為研究；三是有道路實(shí)時(shí)信息可用時(shí)車輛行駛與路徑選擇行為分析。

3.結(jié)語(yǔ)

國(guó)外的技術(shù)在實(shí)際應(yīng)用中已比較成熟，影響著我國(guó)城市道路交叉口信號(hào)控制研究，對(duì)我國(guó)城市道路交叉口信號(hào)控制起著重要的作用。

參考文獻(xiàn)：

[1]王偉平.城市平面交叉通信號(hào)控制優(yōu)化方法的研究，2001，9（2）： 52-59.

[2]栗紅強(qiáng).城市交通控制信號(hào)配時(shí)參數(shù)優(yōu)化方法研究. 吉林大學(xué)博士論文，2004.

[3]徐建閩等.交通管理與控制. 北京： 人民交通出版社，2007.

[4]李江.交通工程學(xué). 北京： 人民交通出版社，2002.

[5]劉金明.基于多目標(biāo)規(guī)劃的城市道路信號(hào)交叉口配時(shí)研究.北京交通大學(xué)碩士學(xué)位論文，2011.

交通信息與安全論文范文5

論文摘要： 立體公共交通電子運(yùn)輸系統(tǒng)是將先進(jìn)電子信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)、電子控制管理技術(shù)、傳感器技術(shù)以及計(jì)算機(jī)處理技術(shù)等有效地綜合運(yùn)用于整個(gè)立體運(yùn)輸體系，從而建立起的一種在大空間內(nèi)、大方位發(fā)揮作用的實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的電子運(yùn)輸管理系統(tǒng)。其目的是使人、車、路密切地配合、和諧地統(tǒng)一，極大地提高交通運(yùn)輸效率、保障交通安全、改善環(huán)境質(zhì)量和提高能源利用率，實(shí)現(xiàn)一個(gè)城市空間內(nèi)任何點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的一小時(shí)交通的目的。

智能電子運(yùn)輸系統(tǒng)的內(nèi)容：北美、北歐和韓國(guó)在智能電子公交運(yùn)輸系統(tǒng)研究方面各有側(cè)重，美國(guó)雖然起步晚于北歐和韓國(guó)，但從電子智能公交運(yùn)輸研究領(lǐng)域和內(nèi)容看，美國(guó)的ITS研究領(lǐng)域較寬，研究?jī)?nèi)容也比較豐富。在1995年10月份以前，美國(guó)IWHS研究?jī)?nèi)容主要集中在，先進(jìn)的交通管理系統(tǒng)、先進(jìn)的出行者信息系統(tǒng)、先進(jìn)的公共運(yùn)輸系統(tǒng)、商業(yè)車輛運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)等方面。目前美國(guó)的ITS研究集中在7個(gè)領(lǐng)域共29項(xiàng)研究?jī)?nèi)容。1998年美國(guó)交通運(yùn)輸部門(mén)確定電子智能運(yùn)輸系統(tǒng)的研究項(xiàng)目為311項(xiàng)。下邊主要介紹ITS的7個(gè)領(lǐng)域研究?jī)?nèi)容，這些內(nèi)容如過(guò)應(yīng)用于我國(guó)的公交領(lǐng)域，將會(huì)對(duì)公交運(yùn)輸?shù)男畔⒒椭悄芑鞍踩憬莼l(fā)展起到重要作用。

1 出行和運(yùn)輸管理系統(tǒng)

這個(gè)系統(tǒng)包括了6項(xiàng)主要內(nèi)容：① 出行者服務(wù)信息系統(tǒng)。這個(gè)系統(tǒng)可以為出行者提供快速服務(wù)，如出行者到達(dá)目的地的位置、工作時(shí)間、食物供應(yīng)情況、停車場(chǎng)的情況、車輛修理站、醫(yī)院和交通警察辦公室。② 路線引導(dǎo)系統(tǒng)。它為出行者提供到達(dá)目的地的最佳行駛路線。③ 交通控制系統(tǒng)。為高速公路和城市道路提供一個(gè)自適應(yīng)的智能控制系統(tǒng)，從而改善交通流狀況，為公交車輛提供優(yōu)先權(quán)，以緩解所有機(jī)動(dòng)車輛的交通擁擠問(wèn)題。④ 交通事件管理系統(tǒng)。幫助公共和民間機(jī)構(gòu)迅速確認(rèn)突發(fā)事件并作出響應(yīng)，以最大限度地減少突發(fā)事件對(duì)交通的影響。⑤ 車輛排放物的檢測(cè)和控制系統(tǒng)。系統(tǒng)采用先進(jìn)的車輛排放物檢測(cè)設(shè)備進(jìn)行空氣質(zhì)量監(jiān)控，并采用一系列措施控制污染。⑥ 在線駕駛員信息系統(tǒng)。該系統(tǒng)包括駕駛員的引導(dǎo)系統(tǒng)和車內(nèi)標(biāo)志系統(tǒng)。

2 出行需求管理系統(tǒng)

2.1 出行前的信息系統(tǒng)。出行前的信息是指出行者出發(fā)前在家中、工作地和其他地方所獲得的出行實(shí)時(shí)信息，如公共交通線路、時(shí)間表、換乘和票價(jià)等，另外還有城市間長(zhǎng)途出行和休假出行信息，以及實(shí)時(shí)的交通事故信息、線路變動(dòng)和線路行車速度等信息。

2.2 合伙乘車的信息系統(tǒng)。這個(gè)系統(tǒng)可以非常方便地提供合伙乘車信息，這樣可以減少小客車的交通流量，緩解交通擁擠和減少交通事故的發(fā)生，這不僅對(duì)工作出行的人有利，而且為老年人和殘疾人提供了極大的方便。

2.3 需求管理和營(yíng)運(yùn)。該項(xiàng)研究通過(guò)制定運(yùn)輸需求管理和控制政策，減少個(gè)人單獨(dú)開(kāi)車工作出行的數(shù)量，促使人們更多利用高乘載率車輛和公共交通運(yùn)輸，并為欲提高出行效率的人員提供更多的備選出行方式。

3 公共交通運(yùn)輸管理系統(tǒng)

3.1 公共交通管理。為了改善公共交通運(yùn)輸管理，它主要應(yīng)用計(jì)算機(jī)技術(shù)對(duì)車輛及設(shè)施的技術(shù)狀況和服務(wù)水平進(jìn)行實(shí)時(shí)分析，實(shí)現(xiàn)公交系統(tǒng)營(yíng)運(yùn)、規(guī)劃及管理功能的自動(dòng)化。

3.2 途中換乘信息。該項(xiàng)研究可為使用公共交通運(yùn)輸方式的出行者提供實(shí)時(shí)準(zhǔn)確的中轉(zhuǎn)和換乘信息，幫助出行人員在途中根據(jù)需要作出及時(shí)的換乘決定并調(diào)整出行計(jì)劃。

3.3 個(gè)體的公交運(yùn)輸。這種公共交通運(yùn)輸可以滿足個(gè)人非定線或準(zhǔn)定線的公共交通運(yùn)輸需求，為乘客提供非常方便的服務(wù)。

3.4 公共交通運(yùn)輸安全。它為公共交通的乘車人員和駕駛員提供一個(gè)安全的運(yùn)輸環(huán)境。

4 電子收費(fèi)系統(tǒng)

電子收費(fèi)系統(tǒng)是為用戶支付通行費(fèi)、車票費(fèi)、存車費(fèi)等提供一種通用的電子支付手段，目前我國(guó)只是應(yīng)用IC卡支付車票，未來(lái)將逐步實(shí)現(xiàn)一卡通，通過(guò)本卡實(shí)現(xiàn)公交、出租、城鐵等公共交通的一卡支付。同時(shí)通過(guò)網(wǎng)絡(luò)信息，實(shí)現(xiàn)收費(fèi)和支付的自動(dòng)化，從而推動(dòng)多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。

5 商業(yè)車輛的運(yùn)行系統(tǒng)

1）商業(yè)車輛的電子通關(guān)系統(tǒng)。這個(gè)系統(tǒng)要求貨車和公共汽車裝有無(wú)線電接收裝置，確定主要行駛路線的車輛行駛速度和裝載質(zhì)量，以確保車輛的行駛安全。2）路邊安全檢查的自動(dòng)化系統(tǒng)。這個(gè)系統(tǒng)為車輛和駕駛員提供一個(gè)實(shí)時(shí)的安全檢查途徑，它可確定哪臺(tái)車輛應(yīng)該停車受檢。3）車載安全監(jiān)控系統(tǒng)。該系統(tǒng)能自動(dòng)監(jiān)控商業(yè)車輛、貨物和駕駛員的安全狀況。4）商業(yè)車輛的行政管理系統(tǒng)。該系統(tǒng)以電子手段辦理注冊(cè)手續(xù)，自動(dòng)記錄里程、燃料消耗報(bào)告和檢查賬目。5）商業(yè)車隊(duì)管理系統(tǒng)。該系統(tǒng)可為駕駛員、調(diào)度員和多式聯(lián)運(yùn)管理人員建立通信聯(lián)系，利用實(shí)時(shí)信息確定車輛的位置，并便車輛在非擁擠道路上行駛。6）危險(xiǎn)品應(yīng)急響應(yīng)系統(tǒng)。該系統(tǒng)可以為執(zhí)法人員提供及時(shí)、準(zhǔn)確的危險(xiǎn)品種類信息，使其能在緊急情況下作出適當(dāng)處理，從而控制危險(xiǎn)，避免事故的發(fā)生。

6 緊急情況管理系統(tǒng)

1）緊急情況通報(bào)和個(gè)人安全。這個(gè)部分包括兩個(gè)功能：其一是保證駕駛員和其他人員的安全，其二是自動(dòng)通報(bào)系統(tǒng)在危險(xiǎn)事故發(fā)生后，會(huì)便車輛自動(dòng)制動(dòng)并通知救援機(jī)構(gòu)。2）緊急情況車輛管理。這種車輛管理首先必須具有公共安全機(jī)構(gòu)，由該機(jī)構(gòu)與車隊(duì)管理部門(mén)建立直接通訊聯(lián)系。

7 先進(jìn)的交通控制和安全系統(tǒng)

1）避免縱向碰撞。這個(gè)服務(wù)系統(tǒng)主要目的是減少車輛間的首尾相撞、車輛與人和物相撞。2）避免側(cè)向碰撞。為防止車輛離開(kāi)道路產(chǎn)生的車與車、車與物的碰撞，該系統(tǒng)設(shè)置的監(jiān)控器可以觀察到駕駛員看不到的地點(diǎn)，同時(shí)警告駕駛員避免即將發(fā)生的碰撞。3）避免交叉路口的碰撞。這個(gè)系統(tǒng)可以警昔駕駛員防止在逼近和穿過(guò)交叉路口時(shí)發(fā)生的碰撞，在交叉路口通行權(quán)不清楚的情況下，提醒駕駛員小心駕駛。4）拓展視野防止碰撞。改善駕駛員的視野，使其避免潛在怕的碰撞。該系統(tǒng)還可以幫助駕駛員遵守交通標(biāo)志和信號(hào)。5）碰撞前的預(yù)防措施。為了保證乘客的安全，在不可避免棚撞的情況下，應(yīng)預(yù)先采取一些措施，防止人員傷亡。6）安全預(yù)報(bào)系統(tǒng)。該系統(tǒng)能實(shí)現(xiàn)對(duì)駕駛員、車輛、道路狀浙的預(yù)報(bào)，例如：裝在車內(nèi)的監(jiān)測(cè)器，在駕駛員瞌睡時(shí)，警告他（她）注意行車安全。7）自動(dòng)化的公路系統(tǒng)。該系統(tǒng)能提供一個(gè)全面自動(dòng)化的運(yùn)行環(huán)境，實(shí)際上是創(chuàng)造一個(gè)電子智能的運(yùn)輸系統(tǒng)。

電子智能運(yùn)輸系統(tǒng)是交通運(yùn)輸領(lǐng)域研究的前沿，是實(shí)時(shí)交通信息理論和新技術(shù)的綜合運(yùn)用，因此新的問(wèn)題也會(huì)不斷涌現(xiàn)，經(jīng)過(guò)數(shù)年的研究和電子智能運(yùn)輸系統(tǒng)的內(nèi)容項(xiàng)目逐漸應(yīng)用，相信我們會(huì)達(dá)到和實(shí)現(xiàn)安全、便捷、舒適的城市一小時(shí)經(jīng)濟(jì)公交運(yùn)輸?shù)哪繕?biāo)。

參考文獻(xiàn)

[1]李建國(guó)，《電子新產(chǎn)品開(kāi)發(fā)》，《經(jīng)濟(jì)》，2008年，3期.

[2]林正，《電子視窗應(yīng)用程序》，《才智》，2010年，2期.

交通信息與安全論文范文6

【關(guān)鍵字】智能公交；GPS；監(jiān)控調(diào)度

GPS是將衛(wèi)星定位技術(shù)和汽車行駛技術(shù)結(jié)合在一起的高科技信息系統(tǒng)，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)車輛的定位、安全信息服務(wù)、調(diào)度等功能。通過(guò)我們對(duì)系統(tǒng)原理的理解，在諸如合理調(diào)度、減少空駛、確保車輛技術(shù)狀況良好，有著廣泛的應(yīng)用前景，尤其適用于公交運(yùn)輸車輛調(diào)度指揮和行車監(jiān)控。

其工作流程為:GPS將車輛行駛速度、里程以及有關(guān)車輛行駛的其他狀態(tài)信息進(jìn)行記錄、存儲(chǔ)。由GPS模塊監(jiān)測(cè)車輛每時(shí)每刻的位置，通過(guò)一定時(shí)間內(nèi)的位置變化，可以解算出被測(cè)載體的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，如經(jīng)度、緯度、速度、航向等信息存儲(chǔ)在數(shù)字式電子記錄裝置中，通過(guò)移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)實(shí)時(shí)發(fā)送相關(guān)信息。如有需要可通過(guò)記錄儀接口將相關(guān)數(shù)據(jù)輸出采集輸入電腦相關(guān)分析管理軟件進(jìn)行分析。

一、GPS在城市智能公交中的具體應(yīng)用

車輛監(jiān)控終端，是GPS監(jiān)控中心基礎(chǔ)之上的主要應(yīng)用，該系統(tǒng)主要實(shí)現(xiàn)了監(jiān)控調(diào)度中心通過(guò)接聽(tīng)電話等手段收集客戶信息，通過(guò)軟件自動(dòng)判別距離最近的車輛，并下發(fā)調(diào)度指令。系統(tǒng)可以實(shí)時(shí)監(jiān)控所有運(yùn)營(yíng)車輛的運(yùn)行情況，幫助監(jiān)控調(diào)度中心及運(yùn)輸企業(yè)對(duì)運(yùn)營(yíng)車輛進(jìn)行有效管理。

解決車輛調(diào)度問(wèn)題。由于公交客運(yùn)涉及的業(yè)務(wù)覆蓋面積比較大,線路比較多,線路的編排和調(diào)度一直是公交企業(yè)管理的重點(diǎn)。傳統(tǒng)方法完全由人工操作,難以做到安排的合理性和調(diào)度的高效率。建立GPS車輛監(jiān)控與調(diào)度系統(tǒng),利用系統(tǒng)中線路站點(diǎn)編制,排班和車輛車次安排、即時(shí)調(diào)度等功能,增強(qiáng)調(diào)度的智能化和科學(xué)化,能夠成為提高企業(yè)排線、應(yīng)急安排能力的重要手段。

對(duì)于選擇公交方式出行的乘客來(lái)說(shuō)，公交能否可靠地為乘客出行服務(wù)具有重要意義。乘客到達(dá)站點(diǎn)后，通常對(duì)公交服務(wù)有一定的期望，如候車時(shí)間短、到達(dá)車輛滿載率低、乘車時(shí)間短、乘車舒適等。然而，公交系統(tǒng)是一個(gè)復(fù)雜大系統(tǒng)，公交運(yùn)營(yíng)受外界各種環(huán)境因素影響，如氣候、路況、交通突發(fā)事件等。此外線路上乘客的到達(dá)情況的不穩(wěn)定性和在微觀狀態(tài)下的不可預(yù)測(cè)性，都決定了公交運(yùn)營(yíng)和服務(wù)水平的不穩(wěn)定性。因此，為保證公交運(yùn)營(yíng)和服務(wù)水平的穩(wěn)定可靠，就必須在靜態(tài)調(diào)度的基礎(chǔ)上，結(jié)合實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)調(diào)度策略。

實(shí)時(shí)調(diào)度策略就是利用GPS等先進(jìn)的技術(shù)手段，動(dòng)態(tài)地獲取實(shí)時(shí)交通信息，實(shí)現(xiàn)對(duì)車輛的實(shí)時(shí)監(jiān)控和調(diào)度，使其能夠科學(xué)合理地運(yùn)行，從而改善公交服務(wù)水平，進(jìn)而提高乘客乘車的舒適性。按調(diào)度發(fā)生的位置，實(shí)時(shí)調(diào)度策略可以分為三類:站點(diǎn)調(diào)度、站點(diǎn)間調(diào)度和其它調(diào)度方法。

站點(diǎn)調(diào)度：是當(dāng)車輛到達(dá)站點(diǎn)時(shí)采取的實(shí)時(shí)調(diào)度策略，是公交實(shí)時(shí)調(diào)度策略中最容易實(shí)現(xiàn)的實(shí)時(shí)調(diào)度方法，它可以提高公交車輛在各站點(diǎn)的服務(wù)水平和均勻化乘客站點(diǎn)候車時(shí)間。例如：當(dāng)一輛公交車輛超前或者落后預(yù)先制定的行車時(shí)刻表時(shí)或與前車的間隔，則延緩或加快其發(fā)車時(shí)間。

站點(diǎn)間調(diào)度：主要是指交通信號(hào)的控制，公交信號(hào)優(yōu)先機(jī)制可以有效地減少公交車在信號(hào)交叉口的延誤。公交信號(hào)優(yōu)先可以減少車內(nèi)乘客的乘車時(shí)間和車輛的運(yùn)行時(shí)間。雖然信號(hào)優(yōu)先可以減少沿線的乘客的等待時(shí)間，但是它也可能會(huì)對(duì)交叉通流產(chǎn)生負(fù)面影響，所以在選擇公交信號(hào)優(yōu)先控制策略中也加入了一些必要的優(yōu)先條件，只有滿足必要條件的車輛才給予優(yōu)先信號(hào)。

二、應(yīng)用中應(yīng)注意的問(wèn)題

GPS在公交系統(tǒng)應(yīng)用應(yīng)主要考慮以下幾個(gè)方面問(wèn)題：

1、GPS定位準(zhǔn)確，移動(dòng)目標(biāo)定位精確度應(yīng)在15米范圍以內(nèi)；

2、定位信息能及時(shí)回傳到調(diào)度中心；

3、車載終端工作穩(wěn)定，適應(yīng)寬電源、復(fù)雜環(huán)境下使用；

4、調(diào)度中心能及時(shí)與車輛保持聯(lián)系，并下發(fā)調(diào)度指令；

5、對(duì)某條運(yùn)營(yíng)線路當(dāng)前所有運(yùn)營(yíng)車輛狀態(tài)的監(jiān)控、調(diào)度；

6、選擇穩(wěn)定的網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)商以及適合實(shí)際情況的通訊方式。

三、結(jié)論與展望

本文扼要介紹GPS技術(shù)應(yīng)用于城市智能公交的有關(guān)基本知識(shí)，重點(diǎn)研究分析了城市公交企業(yè)如何應(yīng)用GPS技術(shù)在智能調(diào)度和監(jiān)控等方面。并就該技術(shù)推廣應(yīng)用現(xiàn)狀提出了一些建議，值得交通主管部門(mén)和城市公交企業(yè)探討和借鑒。

城市公交客流特征雖然在宏觀上表現(xiàn)出一定的規(guī)律性，但要做到實(shí)時(shí)的定量化精確預(yù)測(cè)是不可能的，而對(duì)于公交運(yùn)行數(shù)據(jù)而言，目前想得到實(shí)時(shí)的數(shù)據(jù)也比較困難。本文只考慮到一條線路運(yùn)營(yíng)調(diào)度優(yōu)化問(wèn)題，對(duì)線路與線路之間，不同公交方式之間協(xié)調(diào)優(yōu)化問(wèn)題還有待進(jìn)一步研究，這也是今后應(yīng)重點(diǎn)解決的問(wèn)題。

參考文獻(xiàn)：

[1]牛魚(yú)龍.GPS知識(shí)與應(yīng)用[M].深圳:海天出版社,2005.

[2]宋昆,李勝利.運(yùn)用GPS智能調(diào)度實(shí)現(xiàn)公交精細(xì)化管理城市公共交通[J].城市公共交通,2008(12).

[3]賴永興.基于GIS/GPS/GPRS的智能公交系[D].華東師范大學(xué)碩士論文，2008.

[4]韓光.基于GPS的公交運(yùn)營(yíng)調(diào)度優(yōu)化模型研究[D].西南交通大學(xué)碩士論文，2010.