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公路建設(shè)論文范文1
關(guān)鍵詞：公路建設(shè)項目序列評價指標決策研究
公路建設(shè)計劃部門根據(jù)國家政策目標、宏觀經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略、部門規(guī)劃與區(qū)域規(guī)劃，以及項目建設(shè)的指導原則、方針、政策來考慮項目的要點、目標和建設(shè)理由，并根據(jù)國家的人力、物資、資金等資源供應(yīng)狀況，在項目評估的基礎(chǔ)上對各項目進行優(yōu)先排序，根據(jù)國家財力，按照項目投資效果大小順序進行項目建設(shè)。隨著我國經(jīng)濟發(fā)展及投資主體多元化格局的出現(xiàn)，形成了大量的通過項目評估的公路建設(shè)項目，給年度實施計劃的安排帶來一定的困難，亟待建立一個綜合評價的方法來安排項目的實施序列，以提高政府投資決策水平。
在現(xiàn)代市場經(jīng)濟條件下，必須運用科學的理論和方法對一個公路建設(shè)項目進行事先評價以科學地安排公路項目的建設(shè)序列。我國公路交通處于快速發(fā)展階段，公路建設(shè)項目的決策機關(guān)面對為數(shù)眾多的經(jīng)過可行性研究通過的公路建設(shè)項目和有限的建設(shè)資金，如何安排其建設(shè)順序成為一個棘手的問題。運用科學的方法進行公路建設(shè)項目實施序列是公路計劃管理部門急需研究的課題。本文在綜合分析公路建設(shè)項目實施影響因素的基礎(chǔ)上，從經(jīng)濟學和投資學的角度研究影響公路建設(shè)項目排序因素，提出了公路建設(shè)項目實施綜合評價指標體系，并對各定性指標的量化進行了研究。為科學安排那些報批公路項目的建設(shè)順序提供了依據(jù)。
1公路建設(shè)項目實施序列指標集
影響公路建設(shè)項目實施的因素很多，有定量指標，也有一些定性指標。在實際工作中，決策者通常只注重定量指標的分析，并以此作為衡量項目優(yōu)劣的標準，缺乏對定性指標的量化手段及其分析，因而，往往影響決策的時機與決策的質(zhì)量。
在對公路建設(shè)項目實施決策時，首先要根據(jù)公路建設(shè)項目的特點確定決策體系的綜合評價指標集。
1.1公路建設(shè)項目決策指標集的選取原則
決策是一種認識現(xiàn)狀，預測未來、指導行動的動態(tài)過程。因此，只有全面了解決策目標，預測未來的發(fā)展趨勢，才能做出科學的符合事物發(fā)展規(guī)律的決策。結(jié)合公路建設(shè)項目的特點，選擇項目實施決策指標時遵循以下原則：
(1)精練性與綜合性相結(jié)合的原則；
(2)實用性與可測性相結(jié)合的原則；
(3)政策性原則；
(4)定性與定量指標相結(jié)合的原則；
(5)指標的獨立性與相對性原則。
研究表明，影響公路項目實施的指標眾多。在指標集中難以全部羅列，也沒有必要全部羅列時，我們只需從中選取最有代表性的指標，而摒棄與之在定義和意義上相類似的指標，以保證正確分析各指標的關(guān)系。另外，由于公路建設(shè)項目在很多方面有較大差異，絕對指標的可比性較差。因而應(yīng)將絕對指標轉(zhuǎn)化為相對指標。
1.2公路建設(shè)項目實施序列決策評價指標體系結(jié)構(gòu)分析
公路建設(shè)項目實施序列的決策，涉及到很多因素，指標結(jié)構(gòu)較為復雜。決策時既要考慮到項目建設(shè)的必要性，又要考慮項目的可行性，同時還要從可持續(xù)性發(fā)展的角度考察項目對環(huán)境、生態(tài)等方面的影響。將影響決策所包含的因素，按照最高層、若干有關(guān)的中間層和最低層的形式排列起來，構(gòu)成公路建設(shè)項目實施序列決策的層次結(jié)構(gòu)。
1.3決策指標定義
公路建設(shè)項目綜合評價體系的指標定義、度量方法分述如下：
1.3.1國家政策符合度(符號K1)
定義：公路建設(shè)項目體現(xiàn)國家政策的程度。
度量：該指標為定性指標，采用模糊度量方法。
說明：該指標度量時需考慮以下幾個分項：
(1)公路建設(shè)項目與國家的五年計劃和遠景規(guī)劃一致性；
(2)公路建設(shè)項目與國家綜合運輸網(wǎng)絡(luò)發(fā)展戰(zhàn)略的協(xié)調(diào)程度；
(3)公路建設(shè)項目與國家發(fā)展重點，優(yōu)惠政策、民族政策、及扶貧政策的聯(lián)系程度；
(4)公路建設(shè)項目與國家的信貸政策、價格政策的關(guān)聯(lián)程度。
1.3.2區(qū)域社會經(jīng)濟需求度(符號K2)
定義：區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展對公路項目建設(shè)的需求程度。
度量：該指標為定性指標，采用模糊度量方法。
說明：區(qū)域社會經(jīng)濟是介于微觀經(jīng)濟與宏觀經(jīng)濟總量之間的一個中間層次，屬于中觀經(jīng)濟。在度量該項指標時需考慮以下幾點：
項目促進區(qū)域社會經(jīng)濟開發(fā)和改善人們生活質(zhì)
(1)公路建設(shè)量的程度；
(2)公路建設(shè)項目對區(qū)域資源開發(fā)的促進程度；
(3)公路建設(shè)項目對區(qū)域旅游等第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展的促進程度；
1.3.3路網(wǎng)屬性(符號K3)
定義：是指擬建公路項目在國家公路網(wǎng)規(guī)劃中的位置。
度量：定性指標，模糊度量。
說明：2000年前，國家將重點建設(shè)國道主干線系統(tǒng)中的“兩縱兩橫”和三個重要路段。2000年至2020年重點建設(shè)國道主干線中的“五縱七橫”。據(jù)此各省、直轄市、自治區(qū)又制定了相應(yīng)建設(shè)重點。所謂項目在路網(wǎng)規(guī)劃中的位置是指擬建項目與國道主干線系統(tǒng)和地方建設(shè)重點的關(guān)聯(lián)程度。
1.3.4技術(shù)等級指數(shù)(符號K4)
定義：擁擠度與道路等級系數(shù)之積。擁擠度是指現(xiàn)有道路高峰小時交通量與道路基本通行能力的比值。
說明：技術(shù)等級指數(shù)，是體現(xiàn)現(xiàn)有公路等級與交通量的適應(yīng)情況。公路等級的標準是根據(jù)交通量的大小確定的。現(xiàn)有公路的交通量與道路通行能力的比值反映了目前公路的交通負荷程度。相同的負荷度對不同等級公路顯示的重要性不一樣。因此，引入公路等級系數(shù)d。對于d的取值，由擁擠度的定義可知擁擠度的值小于等于1.0，因此取高速公路的d值為1.0，其它等級公路的d值是根據(jù)其設(shè)計年平均日交通量與高速公路適應(yīng)交通量的比值而定。在項目具有相同的負荷度情況下，d越大說明現(xiàn)有公路等級較高，交通量亦較大，則提高等級所節(jié)約的效益就較大，該項目需要改建的迫切程度較大；反之亦然。若項目的現(xiàn)有公路等級相同，公路負荷程度越大，那么需新建或改建的迫切性越大；反之較小，迫切性也較小。由此，K4從另一個角度反映了擬建項目建設(shè)的必要性。
1.3.5經(jīng)濟指數(shù)(符號K5)
定義：是從宏觀經(jīng)濟的角度反映建設(shè)項目的經(jīng)濟效益大小的指標。
EIRR——項目經(jīng)濟內(nèi)部收益率，由可行性研究報告中取用；
I——項目總投資系數(shù)，其值是根據(jù)可行性研究報告中項目總投資額來確定，將項目投資總額換為以億元為單位的數(shù)值后，取該值的倒數(shù)(無量綱)。
說明：為了使各項目的經(jīng)濟分析評價結(jié)果更具有可比性即不但反映項目對國民經(jīng)濟的貢獻程度而且還要反映出它本身投資規(guī)模的大小因此引入經(jīng)濟指數(shù)K5。同時，由于受資金限制，為了能夠體現(xiàn)項目間在內(nèi)部經(jīng)濟收益率相同的情況下的優(yōu)先順序引進項目投資系數(shù)I。因此，K5能夠較全面的反映出項目在國民經(jīng)濟評價的結(jié)果，并能反映出公路建設(shè)項目的投資規(guī)模。
1.3.6財務(wù)指數(shù)(符號K6)
定義：是反映項目在財務(wù)上的盈利能力與清償能力大小的財務(wù)評價指
標。
FIRR——內(nèi)部財務(wù)收益率，由可行性研究報告中取用；
i——項目財務(wù)基準折現(xiàn)率，由可行性研究報告中取用；
R——貸款占投資總額比率，由可行性研究報告中取用；
n——貸款償還期限，由可行性研究報告中取用。
說明：由于各項目之間財務(wù)基準折現(xiàn)率不同，以及貸款比例的差異導致還款期這一指標在項目優(yōu)選過程中可比性較差。考慮到以上兩個因素構(gòu)成財務(wù)指數(shù)這一指標來綜合反映項目的盈利能力。當n、i相同時FIRR、R越大盈利能力及清償能力越強，F(xiàn)IRR、R相同n、i越大盈利能力及清償能力越弱。
1.3.7環(huán)境綜合指數(shù)(符號K7)
定義：反映公路建設(shè)項目對環(huán)境影響程度的指數(shù)。
度量：定性與定量相結(jié)合，模糊度量
說明：我國目前的環(huán)境影響評價，一般只是對高等級公路才單獨進行編制環(huán)境評價報告，而項目的前期工作中，尤其是在可行性研究報告的編制中原有的《公路建設(shè)項目可行性研究編制辦法》(以下簡稱編制辦法)對環(huán)境評價內(nèi)容要求甚微，而在修訂后即將出版的編制辦法中做了較詳細的規(guī)定。根據(jù)修訂后的《公路工程可行性研究編制辦法》，及目前我國公路建設(shè)項目環(huán)境影響評價的研究現(xiàn)狀，本課題對該指標直接進行模糊量化，暫不詳細考慮各影響環(huán)境因素的權(quán)重，以便使本課題更具有一般性，應(yīng)用范圍更廣。
以上七個指標分別從各個側(cè)面全面地反映了擬建公路項目的特點，通過運用以上指標即可對公路建設(shè)項目進行評價和排序。
2指標的量化
要對公路建設(shè)項目進行綜合評價需對所選指標進行量化，定量指標的量化通過指標的定義可從可行性研究報告中獲得，定性指標的量化需要通過一定的數(shù)學方法進行。經(jīng)研究，推薦采用模糊量化方法，各定性指標量化過程如下。
2.1國家政策符合度K1
對于國家政策符合度指標K1，其需要考慮的因素主要有4部分。根據(jù)4個分項建立兩兩比較的判斷矩陣K1-a1(其中a1分別為前述中的1，2，3，4分項)
然后就某一個項目對各分項(效益指標即越大越好)評分進行給予其賦值，這是模糊指標定量化的過程。一般來說對于指標最優(yōu)值可賦10.0；對于最劣值可賦值0.0。
據(jù)此可得各分項a1的取值q1構(gòu)成矩陣C1；C1=(qi),其中I=1，2，3，4。
2.2區(qū)域經(jīng)濟需求度指標K2
同理，對于K2，影響其取值的3個分項(亦為效益指標)的判斷矩陣及賦值所構(gòu)成的矩陣C2為：
2.3路網(wǎng)屬性K3
主要由兩方面因素決定：
(1)在國家路網(wǎng)規(guī)劃中的位置a1，該指標亦為效益指標。
對于上面的賦值有如下含義：
高：對應(yīng)“五縱七橫”及兩縱兩橫”周圍連接線
一般：其它用道及“五縱七橫”的連接線；
低：省道；
低：縣鄉(xiāng)道路。
(2)擬建項目一端或兩端的道路a2
很高：兩端道路等級均比擬建項目現(xiàn)有等級高；
高：一端道路等級比擬建項目現(xiàn)有等級高；
一般：兩端等級與擬建項目現(xiàn)有等級相同；
低：一端比擬建項目現(xiàn)有等級低；
很低：兩端比擬建項目現(xiàn)有等級低。
由此，即可定出a1與a2值。
2.4環(huán)境綜合指數(shù)K7
由K7的定義可知其為成本指標(即越小越好)；則K7這一模糊成本指標的量化如下：
很高：擬建項目對環(huán)境無負影響，反而有助于周圍環(huán)境的改善和提高；
高：擬建項目對環(huán)境無負影響；
一般：擬建項目對環(huán)境綜合后產(chǎn)生較小的負影響；
低：擬建項目對環(huán)境綜合后產(chǎn)生較大的負影響；
很低：擬建項目對環(huán)境綜合后產(chǎn)生一種極大的破壞。
對各指標實現(xiàn)量化后，為對公路建設(shè)項目進行綜合評價，尚需對指標進行標準化處理，并需合理選擇各指標權(quán)重和適宜的評價方法，這些研究工作將另文介紹。
公路建設(shè)論文范文2
公路建設(shè)是經(jīng)濟快速發(fā)展下時代的產(chǎn)物，從某種層面來說它的發(fā)展水平代表了一個地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平的高低。另外，當下的公路建設(shè)提供了全方位、多樣性、人本化等綜合服務(wù)，隨著經(jīng)濟全球化的發(fā)展，公路經(jīng)營企業(yè)正逐步將企業(yè)文化融入到整體的企業(yè)發(fā)展之中，從而提高企業(yè)的競爭力。企業(yè)文化雖然是一種無形的產(chǎn)物，但是它可以提升整個企業(yè)的經(jīng)濟效益，因此公路建設(shè)單位加強企業(yè)文化建設(shè)具有重要意義。
1.1促進經(jīng)濟的長遠發(fā)展
無論是一個企業(yè)，亦或是一個新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，文化作為經(jīng)濟“軟實力”的象征，往往會以自身深刻的內(nèi)涵影響著整個行業(yè)的運營機制，也決定著企業(yè)的發(fā)展方向。優(yōu)秀的企業(yè)文化會加速整個行業(yè)的發(fā)展水平、提升服務(wù)質(zhì)量、保證經(jīng)濟效益。目前，公路建設(shè)企業(yè)正在蓬勃發(fā)展，已經(jīng)成為我國經(jīng)濟發(fā)展中必不可少的組成部分，然而該行業(yè)要想獲得長遠的發(fā)展，就必須以優(yōu)秀的、先進的、科學的企業(yè)文化作為后盾，因此優(yōu)秀的企業(yè)文化對經(jīng)濟的長遠發(fā)展具有重要意義。
1.2企業(yè)永葆生命力的重要保證
優(yōu)秀的企業(yè)文化具有極強的凝聚力，可以最大程度的將企業(yè)員工團結(jié)起來，使大家心往一處想，勁往一處使，從而為企業(yè)的長遠發(fā)展做出自己的努力。在對世界五百強企業(yè)的“海爾公司”的主要負責人進行采訪時，該企業(yè)的部門經(jīng)理這樣闡述：我們公司之所以能夠進軍世界五百強，不僅僅是因為我們有著過硬的技術(shù)，更重要的是與同行業(yè)相比較，我們更注重對員工企業(yè)文化的培養(yǎng)，可以說企業(yè)文化是貫穿于公司發(fā)展的整個過程。從這段簡短卻極富內(nèi)涵的話語中我們可以總結(jié)出優(yōu)秀的企業(yè)文化對一個企業(yè)永葆生命力具有重大意義，公路建設(shè)單位也應(yīng)該吸取該經(jīng)驗總結(jié)，不斷的加強企業(yè)文化建設(shè)，從而提高員工的工作積極性。
1.3提高企業(yè)的核心競爭力
根據(jù)相關(guān)的專家學者闡述，優(yōu)秀的企業(yè)文化中包含著企業(yè)的發(fā)展理念、決定著企業(yè)的發(fā)展方向、適應(yīng)企業(yè)的管理制度，而這些因素在一定程度上會提高企業(yè)的綜合競爭力。作為公路建設(shè)單位，相關(guān)的領(lǐng)導者和決策者一定要高度重視企業(yè)文化的建設(shè)的重要性，只有這樣才能為公路建設(shè)企業(yè)的整體發(fā)展融入新的活力，最大程度的提高員工的工作積極性，才有可能形成企業(yè)的核心競爭力，在經(jīng)濟發(fā)展的潮流中站穩(wěn)腳跟。
二、公路建設(shè)單位企業(yè)文化建設(shè)的主要方法
2.1形成獨特的企業(yè)理念
前文筆者已經(jīng)闡述優(yōu)秀的企業(yè)文化對于經(jīng)濟的長遠發(fā)展有著重要意義，但是作為公路建設(shè)單位，在加強自身企業(yè)文化建設(shè)的過程中，應(yīng)該區(qū)別與其它行業(yè)，形成獨具特色的、富有內(nèi)涵的、科學的企業(yè)理念，從而形成別具一格的“企業(yè)理念文化”。具體來說，企業(yè)理念文化主要指的是公路建設(shè)單位的核心價值理念，其中包含了不怕犧牲的奉獻精神、勇往無前的戰(zhàn)斗精神、吃苦耐勞的奮斗精神等。另外還要弘揚社會主義道德核心價值理念，樹立先人后己的高尚品德。根據(jù)時展的需要，并且有機結(jié)合企業(yè)自身發(fā)展的現(xiàn)狀，構(gòu)建優(yōu)秀的企業(yè)文化體系。從而幫助員工樹立正確的人生觀、價值觀和世界觀，使其在工作的過程中提高思想道德境界、提高工作效率，保證工作質(zhì)量。
2.2堅持正確的發(fā)展原則
隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展，各行各業(yè)的競爭壓力也越來越大，對于企業(yè)而言，要想在經(jīng)濟發(fā)展的過程中獨樹一幟，就一定要堅持正確的發(fā)展原則，否則所有的理論與實踐都是空談。著名哲學家蘇格拉底曾經(jīng)這樣闡述：即使你有天才的智慧，還有永不放棄的精神，但是如果堅持了錯誤的方向，最好的結(jié)果也只是差強人意。從這段話中我們可以總結(jié)出：企業(yè)在發(fā)展的過程中也需要堅持正確的發(fā)展原則，對于公路建設(shè)單位而言更是如此。首先，公路建設(shè)單位一定要將“以人為本”的原則堅持到底。始終保持企業(yè)文化朝著正確的方向發(fā)展，不斷的提高企業(yè)員工的綜合素質(zhì)，定期對員工的思想狀態(tài)進行考察，確保每個人都有著積極向上的工作態(tài)度。另外還要不斷加強企業(yè)隊伍建設(shè)，保證每個工作人員都具備較高的專業(yè)素質(zhì)和創(chuàng)新能力。運用科學的管理方式，最大程度的開發(fā)員工的內(nèi)在潛能，以優(yōu)秀的企業(yè)理念增強員工的整體凝聚力，從而為共同的奮斗目標而努力。其次，公路單位要堅定不移的堅持“創(chuàng)新”的發(fā)展原則。隨著競爭壓力的不斷增加，一個企業(yè)要想形成獨具特色的服務(wù)體系，就一定要加強自身的創(chuàng)新意識。所謂的創(chuàng)新需要將理論和實踐有機結(jié)合，把握經(jīng)濟發(fā)展的脈搏和企業(yè)最終的發(fā)展方向，進行合理的、科學的規(guī)劃，將創(chuàng)新意識融入到企業(yè)發(fā)展的方方面面，而不僅僅只是一句空洞的口號。最后，公路建設(shè)單位還需要堅持“統(tǒng)籌規(guī)劃”的原則，要合理權(quán)衡發(fā)展方向中的積極和消極兩個方面，從多個角度思考問題，將文化“軟實力”和技術(shù)“硬實力”合二為一，立足于企業(yè)的內(nèi)部和外部同時發(fā)展，做到統(tǒng)籌規(guī)劃，彰顯企業(yè)魅力。
2.3注重精神文化建設(shè)，樹立企業(yè)形象
根據(jù)相關(guān)的數(shù)據(jù)顯示，當下的公路單位的員工越來越朝著“年輕化”方向發(fā)展，大部分的員工都是八零后，由于特殊的時代背景，該年齡段的青年們?nèi)菀资艿缴鐣细鞣N文化的影響，思想意識容易出現(xiàn)波動，情緒浮動較大。因此公路建設(shè)單位在進行企業(yè)文化建設(shè)的過程中一定要注重精神文化建設(shè)。可以積極開展各種文化活動，并且以輕松愉悅的氛圍讓每一個人都充分參與進來，組織員工進行一定的文化競賽活動。在這些活動的過程中一方面可以提高員工的團隊協(xié)作能力，更重要的是加強了對員工的精神文化建設(shè)。
三、總結(jié)
公路建設(shè)論文范文3
（一）在劃分標準等級和選取指標時對外部環(huán)境具有的影響采取輕視的態(tài)度調(diào)整和修改評價指標必須滿足時展的需要。但是在評價社會經(jīng)濟效益指標是所選擇的指標變化較小，影響著評價指標的適應(yīng)性和準確性。因為公路建設(shè)需要跨越很長時間，很多指標也具有較大變動，所以選擇穩(wěn)定性差的指標會出現(xiàn)評價結(jié)果和實際情況具有差異的現(xiàn)象。在確立項目階段過分依賴標準會造成評價社會經(jīng)濟效益的結(jié)果低于制定標準的情況。
（二）效益指標之間沒有具體、科學的對比分析公路建設(shè)項目后評價是對其社會經(jīng)濟效益進行評價，包括評價項目決策環(huán)節(jié)、施工設(shè)計環(huán)節(jié)、運營環(huán)節(jié)等方面的具體工作情況。預測數(shù)據(jù)作為評價的前提，將各個環(huán)節(jié)和預測進行比較和分析，對其中差別以及成因進行研究。但現(xiàn)在后評價公路建設(shè)效益的過程中，通常只根據(jù)現(xiàn)實產(chǎn)生的數(shù)據(jù)和對后評價進行重新預測后的數(shù)據(jù)再次對各種指標予以計算，沒有深入的實施對比和分析效益指標的工作。究其原因，主要因為公路建設(shè)項目經(jīng)濟效益后評價并沒有按照結(jié)構(gòu)層次來分析指標體系，忽視對比和分析經(jīng)濟效益指標，對影響指標的數(shù)據(jù)出現(xiàn)變化的具體原因沒有進行細致深入的研究。
（三）在選取指標時重視直接效益指標，輕視間接效益直接效益評價指標包括評價籌措資金方式、評價財務(wù)效益、評價經(jīng)濟效益等指標。在評價過程中通常以財務(wù)效益指標和經(jīng)濟效益指標為評價主體，例如降低運輸成本、減少運行時間、縮短公路里程等指標。以沈陽環(huán)城高速為例，在進行后評價的工作中，選擇的指標多為直接效益指標，例如區(qū)域建設(shè)布局、影響交通運輸指標、財務(wù)效益指標等。而選擇的間接指標很少，只有增加就業(yè)機會、提高國防力量、土地增值等幾項指標。在整體效益中，間接效益也是其組成部分，忽視間接效益會讓實際效益和評定結(jié)果之間出現(xiàn)差異，讓效益后評價指標不能真實、全面、客觀的對公路周邊經(jīng)濟情況予以反映。
（四）細分社會經(jīng)濟效益指標缺少必要的深度對社會經(jīng)濟效益實施后評價的公路一般都具有社會影響力大、投資規(guī)模大的特點，這種公路在運營后，會影響到周邊地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展格局和空間發(fā)展結(jié)構(gòu)。評價公路建設(shè)項目所具有的社會經(jīng)濟效益，要研究公路對周邊的自然環(huán)境、文化、社會和經(jīng)濟等在經(jīng)驗和學術(shù)方面帶來的影響。因此要分析公路項目的社會效益和經(jīng)濟效益。但是現(xiàn)在分析指標將兩種效益結(jié)合起來分析，沒有深入細致的對各種指標進行深入解讀，難以客觀準確的體現(xiàn)出公路項目對社會和經(jīng)濟所產(chǎn)生的作用和影響。
二、構(gòu)建我國公路建設(shè)項目獲得社會經(jīng)濟效益所具有的后評價指標
（一）構(gòu)建公路建設(shè)項目得到社會經(jīng)濟效益所具有的后評價指標的方法現(xiàn)在構(gòu)建后評價體系的方式比較多，一般采用問卷調(diào)查法、整合法和分析法來。第一、問卷調(diào)查法。問卷調(diào)查法就是運用問卷調(diào)查的方式，得到專業(yè)學者和廣大群眾的意見和建議，然后整理分析并形成完整的指標體系的一種方式。第二、整合法。整合法就的以從前實踐中認為恰當?shù)闹笜水斪鍪腔鶞识ㄎ恢笜耍鶕?jù)要制定的新方式和目標對其進行改進和重新分類，讓它更具完善性。在重新建立效益指標過程中，要運用使用率高的評價指標為前提，按照實際情況，完善和修改指標，并建立起全新的指標系統(tǒng)。第三、整體分析法。整體分析法是將具有多元化評價整體根據(jù)各個環(huán)節(jié)內(nèi)在的聯(lián)系拆分為很多子模塊，接著將子模塊繼續(xù)細分，并描述、分析、評價各個指標。在分析社會經(jīng)濟整體時，要把社會經(jīng)濟效益分為環(huán)境效益、社會效益、經(jīng)濟效益，再細分各個效益，根據(jù)評價內(nèi)容的差異制定評價指標。
（二）構(gòu)建完善的公路建設(shè)項目獲得社會經(jīng)濟效益后所具有的評價體系現(xiàn)在我國對很多公路實施了后評價，但是公路后評價作為新生事物，其概念、內(nèi)容、特點、作用等環(huán)節(jié)在認識上還比較模糊，需要加深了解。社會經(jīng)濟效益后評價在項目評價中的地位很重要。以下就從經(jīng)濟效益、社會效益和環(huán)境效益三個方面對后指標進行分析。第一、經(jīng)濟效益指標經(jīng)濟效益指標是指公路建設(shè)項目根據(jù)本身財務(wù)狀況、對公路周邊經(jīng)濟發(fā)展的影響情況進行評價的一種工具，是評價其對國民經(jīng)濟做出貢獻的根據(jù)，有直接效益以及間接效益之分。在傳統(tǒng)劃分的直接效益與間接效益的前提下，按照整體分析法細分層次探索評價因素，評價針對性強的指標。直接指標包括減少運營成本、評價經(jīng)濟效益、評價財務(wù)效益三個方面組成。其中評價財務(wù)效益有財務(wù)效益費用、投資回收期、財務(wù)凈現(xiàn)值、內(nèi)部收益率等方面構(gòu)成，項目主要按照交通部頒發(fā)的規(guī)章制度和財務(wù)制度共同選取。間接指標由評價對外交流、評價資源開發(fā)、評價經(jīng)濟環(huán)境等指標構(gòu)成，主要從對經(jīng)濟環(huán)境有影響的環(huán)節(jié)對公路推動周邊區(qū)域經(jīng)濟進行科學評價，其中包括優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、提高地區(qū)投資率、影響就業(yè)等指標。新建立的經(jīng)濟效益指標系統(tǒng)，在提高國民經(jīng)濟和財務(wù)受益指標的前提下，細分間接經(jīng)濟效益指標。第二、社會效益指標公路對周邊社會生活具有很強的影響，建設(shè)公路的目標是改善交通運輸條件，具有明顯的社會效益。從保護社會穩(wěn)定和推動社會進步兩個方面對公路實行社會效益后評價，社會效益指標以提高人們生活水平、提高GDP增長率、轉(zhuǎn)變思想等部分構(gòu)成。對社會效益指標進行分析的前提下細分指標。在充分考慮截取數(shù)據(jù)的困難后，將該項目的社會適應(yīng)性指標予以刪除，最終形成公路社會效益的后評價指標系統(tǒng)。對評價體系進行指標簡化，選擇的指標要可以體現(xiàn)出社會發(fā)展和進步的不同層面，并客觀、公正、科學的評價各種指標對社會進步具有的影響，增強公路項目社會效益。第三、環(huán)境效益指標公路環(huán)境效益評價是評價和分析公路環(huán)境，要以發(fā)展為前提，是評價公路效益的重要指標，也是公路運營和建設(shè)部門掌握公路發(fā)展方向、管理公里建設(shè)環(huán)節(jié)的重要依據(jù)。環(huán)境效益主要包括公路環(huán)境保護能否達到標準，環(huán)境指標能夠?qū)崿F(xiàn)等方面。具體分為保護文物古跡指標、開發(fā)景觀效益指標、保護生態(tài)環(huán)境指標、土地占有率指標和環(huán)境持續(xù)發(fā)展指標等，從生態(tài)環(huán)境、景觀開發(fā)、古跡保護等多角度評價環(huán)境效益，提高評價指標的廣度和深度。
三、結(jié)束語
公路建設(shè)論文范文4
改革開放促進了我國社會經(jīng)濟的發(fā)展進步，但經(jīng)濟的迅猛發(fā)展也要求我們對現(xiàn)今的經(jīng)濟體制進行適應(yīng)性的變革，要將原先的計劃經(jīng)濟慢慢轉(zhuǎn)化為市場經(jīng)濟，這對于農(nóng)村公路建設(shè)也是有一定影響的，它會擴大公路建設(shè)資金的籌資范圍。開展農(nóng)村公路建設(shè)工作時，其資金來源主要有下列幾個方面：國家財政機構(gòu)的撥款、社會各界的主動集資、大型企業(yè)的投入以及以個人名義的贊助等。市場經(jīng)濟體制下農(nóng)村公路建設(shè)資金的來源更廣，這一方面會使農(nóng)村公路的建設(shè)有充足的資金支持，另一方面又會增加農(nóng)村公路建設(shè)的財務(wù)管理工作的難度。常出現(xiàn)的問題一般有下列兩點：首先是許多資金的去向不明；其次是沒有科學高效的利用資金。對農(nóng)村公路建設(shè)中的財務(wù)管理問題進行深入探究不難發(fā)現(xiàn)，其產(chǎn)生原因一般有下列幾點。
（一）農(nóng)村公路的建設(shè)資金籌集困難
我國在完成計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟的轉(zhuǎn)變后，農(nóng)村公路建設(shè)的資金籌集方式也越來越多。可是，我們必須清楚的認識到，社會上的這些融資渠道依然無法滿足農(nóng)村公路建設(shè)的資金需求，公路建設(shè)的大部分資金還是由國家財政機構(gòu)及地方財政機構(gòu)提供支持的。這兩者之中，地方財政機構(gòu)的資金支持所占的比例更大。我國農(nóng)村地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展條件是要受到很大的制約的，所以地方政府想要依靠融資來建設(shè)好公路是要克服很大的困難的，這一點在那些偏遠山區(qū)和經(jīng)濟發(fā)展落后的地區(qū)表現(xiàn)的尤為明顯。若這些地區(qū)在修建公路時的資金完全依靠當?shù)鼐用褡约海瑒t建設(shè)好對外公路只能成為一個遙不可及的夢想。所以，農(nóng)村地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展情況決定了農(nóng)村公路建設(shè)資金的籌資難度，決定了公路建設(shè)能否順利推進。
（二）未嚴格規(guī)范各項資金的收支情況
公路建設(shè)財務(wù)管理工作常常會出現(xiàn)資金收支不明的情況。這一現(xiàn)象的存在不僅是資金管理工作質(zhì)量低下的體現(xiàn)，對于公路建設(shè)的順利施工也有著非常不利的影響。例如，農(nóng)村公路建設(shè)中，所籌集到的資金和開支不能得到明確的記賬，這樣就會造成資金漏洞。當前，這是農(nóng)村公路財務(wù)管理中最嚴重的問題，也是亟待解決的一大問題。
（三）資金分配不均衡
農(nóng)村公路建設(shè)工作的顯著特征是建設(shè)點分散、涉及范圍大但各點的規(guī)模都不大，這使得農(nóng)村公路建設(shè)工作有很大的難度。但在這眾多的農(nóng)村公路建設(shè)項目中，其規(guī)模又是有很大差異的，這就需要我們根據(jù)項目點規(guī)模的實際大小來合理的分配資金。總而言之，就是農(nóng)村公路建設(shè)的資金管理者必須要結(jié)合設(shè)計科學、高效、合理的安排資金。但是，現(xiàn)今我國在進行農(nóng)村公路建設(shè)過程中的資金管理工作水平很低，所分配的資金經(jīng)常無法滿足公路建設(shè)的進度需求，這便導致了資金的分配不均。這種公路建設(shè)資金安排不合理現(xiàn)象的存在，會導致兩種極端，一是一些地區(qū)在建設(shè)中始終有充足的資金，這可能削弱工作人員的成本控制觀念；二是有些地區(qū)的資金始終都無法滿足需求，這可能會使工程建設(shè)趕不上進度或者無法很好的保證工程質(zhì)量。
二、加強農(nóng)村公路建設(shè)財務(wù)管理的對策
我國開始進行農(nóng)村公路建設(shè)至今，其中的財務(wù)管理工作一直都受到諸多因素的困擾，這使得我國的農(nóng)村公路建設(shè)進程始終無法以令人滿意的速度發(fā)展。為了促進農(nóng)村公路建設(shè)的發(fā)展，更好地為我國農(nóng)村地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展進步提供保障，必須對公路的建設(shè)資金進行嚴格的管理，并解決財務(wù)管理工作中的各種問題，這樣才能更好的促進我國農(nóng)村公路建設(shè)業(yè)的健康可持續(xù)發(fā)展。
（一）提高財務(wù)管理人員的專業(yè)水準
現(xiàn)今，我國農(nóng)村公路建設(shè)業(yè)中大部分財務(wù)工作者專業(yè)能力有限，管理人員技術(shù)的不成熟極易引發(fā)財務(wù)管理問題。這種因素的不良影響使我國的農(nóng)村公路建設(shè)中頻繁出現(xiàn)財務(wù)管理方面的問題。所以，企業(yè)和相關(guān)財政機構(gòu)要對財務(wù)工作者進行定期培訓，并注重培訓內(nèi)容的實效性，以切實提高他們的專業(yè)工作水平。
（二）完善財務(wù)管理制度
在農(nóng)村公路的建設(shè)工作中，一定要有一套分級資金管理制度。監(jiān)督工作缺乏科學合理性可能就會影響資金的收支管理。遇到這種情況，就必須嚴格開展管理工作，保證各項資金支出的透明性。并實行分級管理、專人負責，更好的彌補資金管理工作中的不足。
（三）加強工程價款的計量與財務(wù)支付手續(xù)的銜接
，規(guī)范工程結(jié)算手續(xù)在結(jié)算工程的價款時，一定要完全根據(jù)合法的程序來進行。工程計價單是財務(wù)機構(gòu)和管理機構(gòu)工作的依據(jù)，它能防止財務(wù)機構(gòu)和工程管理機構(gòu)的工作產(chǎn)生脫節(jié)，能夠更好的反映工程的實際狀況。在管理計量工作中一般使用過程計量支付臺賬法，但該方法影響面大、工作也比較復雜，很容易出現(xiàn)問題，要保證支付臺賬的健全性，這樣才能夠準確的表現(xiàn)工程的實際進度，利用EXCEL等開展管理工作能夠取得顯著的成效，還能促進后續(xù)的竣工驗收等工作的順利開展。
（四）建立健全內(nèi)部會計控制制度，實行農(nóng)村公路建設(shè)資金統(tǒng)一管理
依據(jù)《會計基礎(chǔ)工作規(guī)范》中的規(guī)定，根據(jù)企業(yè)的具體狀況，本著科學、高效、工作簡單的原則來不斷完善內(nèi)部的控制制度。首先，要建立一套科學的內(nèi)部控制制度，科學的分配各機構(gòu)間的施工，使各機構(gòu)、各部門之間能夠互相制約；其次，要將所有資金統(tǒng)一管理，設(shè)立“收支兩條線”的規(guī)定，由中央機構(gòu)來分配各項財政資金，通過各種途徑所獲得的資金還要存入專門的賬戶中。最后，要健全內(nèi)部監(jiān)督、控制機制。要經(jīng)常性的對工程項目的資金進行管理，并對現(xiàn)今的內(nèi)控制度實行科學的評估，使內(nèi)部監(jiān)控制度日益完善。
三、結(jié)語
公路建設(shè)論文范文5
關(guān)鍵詞：高速公路建設(shè)資金多元化融資配套政策
一、公路運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的融資需求
在國家“十一五”建設(shè)期間，全國高速公路通車里程已經(jīng)超過3.4萬公里，繼續(xù)保持世界第二位置。雖然絕對數(shù)量不小，但是按照國土面積和人口數(shù)量計算的運輸網(wǎng)絡(luò)密度，我國僅為1344.48公里／萬平方公里和10.43公里／萬人，而美國為6869.3和253.59，德國為14680.4和65.94，印度為5403.9和21.6，巴西為1885.8和118.4。由此可見，我國運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不僅遠遠落后于歐美等經(jīng)濟發(fā)達國家，就是與印度、巴西等發(fā)展中國家相比也存在較大差距。因此要改變目前交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施滯后于國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需求的狀況，必須加快建設(shè)速度，加大建設(shè)力度。而交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)所需資金數(shù)量巨大，建設(shè)周期長，在建設(shè)中面臨資金投入需求大而實際投入不足的矛盾，這單靠我國交通運輸業(yè)的自身積累和國家投資，遠遠不能滿足國民經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略的需要。因此，在對公路交通運輸設(shè)施的融資政策上，必須進行改革，以增加對交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施的投入水平。
二、高速公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)融資的幾種主要模式及其特點
2.1目前公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)融資的幾種主要模式目前高速公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的融資模式主要有政府直接投資、政府與私人共同投資、政府控制下的投資運用影子受益來吸引民間資本、完全由私人投資、以資產(chǎn)為支持的證券化融資和TOT（Transfer-Operate-Transfer）項目融資方式等六種。
2.2各種融資模式的特點在我國加入WTO的外部環(huán)境和經(jīng)濟保持持續(xù)增長的內(nèi)部形勢下，運輸基礎(chǔ)設(shè)施融資政策的轉(zhuǎn)變必須適應(yīng)內(nèi)部和外部的現(xiàn)實條件與要求。建立起政府投資主體和其他投資主體并存的綜合投資體制，同時建立健全相應(yīng)的投資決策機制和風險約束機制。但必須看到，在各種投資中國家投資仍是交通運輸建設(shè)投資主渠道，其他多種投融資方式則起著加大投資力度、加強管理與加大收益的作用，以適應(yīng)交通運輸進一步發(fā)展的需要。
目前試行或可選擇的融資方式可分為以下幾類，應(yīng)根據(jù)其各自的特點加以規(guī)范并綜合應(yīng)用：
2.2.1政府直接投資這是傳統(tǒng)的政府投資建設(shè)政策，對于較為重要的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)采用此種政策仍有一定的必要性。其主要優(yōu)點是社會效益好，消費不受限制，國家的控制力度高。其問題則是普遍存在投資主體的目標模糊不清、責權(quán)不明確、激勵動力不足。同時，政府直接投資生產(chǎn)的品種單一、供給質(zhì)量低，而且使用中缺乏維修保養(yǎng)，損耗較為嚴重。在21世紀前的公路建設(shè)基本都采用這種投資方式。
2.2.2政府與私人共同投資對于具有明顯的外部性且投資盈利較低或風險較大的基礎(chǔ)設(shè)施，可以采用市場化程度較高的投資方式——政府與私人共同投資，政府起著引導私人投資的作用。比如，可以采取投資參股、提供優(yōu)惠借款、提供借款擔保、無償或減免稅收等方式。日本在1987年由地方政府和私人團體共同投資的公共企業(yè)中，運輸和道路投資企業(yè)126家。07年在杭州灣跨海大橋建設(shè)中，民間資本所占股份達52.25%，被譽為民資進入大型基建行業(yè)的破冰之旅。
2.2.3政府控制下的投資運用影子受益來吸引民間資本對于一些公益性的城市道路建設(shè)，投資方不能從項目本身的盈利而獲得受益，政府就可采用因此公益性項目的建設(shè)所帶來的經(jīng)濟發(fā)展而使各方面的收入的提高作為對投資方的利潤分配，或可以由政府授予企業(yè)特許投資權(quán)，從而吸引民間資本的介入。通過特許方式限制一些行業(yè)的經(jīng)營者數(shù)目；通過規(guī)定利潤標準來控制企業(yè)的盈利水平。
2.2.4私人投資在政府允許的條件和范圍內(nèi)，完全由私人投資，這種投資方式僅限于不存在直接收費困難而且具有競爭性的基礎(chǔ)設(shè)施。因為此類設(shè)施便于私人投資，所以政府可以不予直接投資或進行經(jīng)濟資助，收費標準由市場供求關(guān)系和競爭情況調(diào)節(jié)，私人投資完全受市場調(diào)節(jié)。比如采用BOT方式發(fā)展公路、電站及地鐵等。
總之，公路建設(shè)資本的來源要從單渠道轉(zhuǎn)變?yōu)槎嗲溃瓤蓙碜試彝顿Y又可來自資本市場；既來源于政府又來源于民間；既來源于國內(nèi)，又來源于國外，各種有效的新的融資方式都可以經(jīng)過充分論證和研究后用于公路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。
三、融資多元化是現(xiàn)階段公路建設(shè)事業(yè)發(fā)展的方向
在傳統(tǒng)的計劃經(jīng)濟條件下，資金來源的渠道基本是單一的國家撥款。改革開放以后，隨著經(jīng)濟體制和固定資產(chǎn)投資體制改革的不斷深化，形成了投資主體多元化的格局，固定資產(chǎn)投資貸款急劇增長，成為基本建設(shè)的一個重要資金來源的情況下，資金的籌集和管理日益成為項目建設(shè)財務(wù)管理的一個重要課題。目前經(jīng)濟發(fā)展速度較塊使資金來源從單一的國家撥款走向投資主體多元化、投融資渠道多元化成為可行，原因有：
公路運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的安全、穩(wěn)定和持續(xù)期長的收益，較為適合吸引國家以外的資本，通過金融制度的創(chuàng)新實現(xiàn)投融資渠道的多元化，既有利于銀行業(yè)系統(tǒng)性風險的緩解，也有利于公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目的金融支持。根據(jù)中國人民銀行的統(tǒng)計數(shù)字，截至2009年12月，我國儲蓄率接近50%，企業(yè)存款10萬億元，居民儲蓄存款余額突破26萬億元。
國際上的一些著名工程如英法海底隧道、澳大利亞悉尼港灣隧道、馬來西亞南北高速公路等工程采用的都是BOT融資方式。通過TOT模式引進外資或者私人資本，盤活了基礎(chǔ)設(shè)施存量資產(chǎn)，提高了資金的使用效率。這種模式可以更多地用于橋梁、公路等基礎(chǔ)設(shè)施項目中。
四、多元化融資政策中所要解決的關(guān)鍵性問題
積極開放運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)市場，吸引各種投資進行開發(fā)建設(shè)，可以緩解經(jīng)濟發(fā)展中資金不足的問題。但多元化融資，需要有相應(yīng)的配套政策，以保障投融資各方的合法權(quán)益，引導建設(shè)事業(yè)的健康發(fā)展。因此融資政策的制定，如不能很好解決政府投資與各類私人投資之間的關(guān)系問題，可能難以達到預期的目的。但是每一次失敗都會給我們總結(jié)經(jīng)驗教訓的機會，高速公路建設(shè)總投資大，回收期長，眾多不確定的因素，再加之大多數(shù)民營企業(yè)對高速公路建設(shè)程序、有關(guān)國家政策的不熟悉，政府的宣傳力度不夠，使大量民營資本游離于公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)之外，不敢貿(mào)然介入。:
在融資方式上，需要制定一個健全而明確的法律框架，規(guī)定怎樣組織和建立公私合營的伙伴關(guān)系。這可以增加合作關(guān)系的可靠性、公開性和透明度，成為吸引國際參與和引進長期投資的前提條件。如國外常用BOT（Build－Operate－Transfer）開發(fā)模式，它是由政府特許投資者在一定的時期內(nèi)擁有和經(jīng)營一些基礎(chǔ)設(shè)施項目，償還債務(wù)并收取一定的資金回報收益；特許期滿后，項目無償?shù)剞D(zhuǎn)移給政府；政府保持對公共物品的終極所有權(quán)，并最終能夠獲得正常運行的資本設(shè)施的經(jīng)營權(quán)。BOT方式可以在有效地吸收各種投資（大部分是外資）情況下，減少政府債務(wù)，并借鑒和利用私營機構(gòu)高效的經(jīng)營管理方法。我國目前也已開始采用這一方式，而在實行“建設(shè)—經(jīng)營—移交”的規(guī)劃以前，應(yīng)在租讓法規(guī)中明確規(guī)定這個過程的各項原則與各有關(guān)方的責任，并且還要有更為詳盡的、操作性很強的、成套的規(guī)章制度，以保證其成功。
公路建設(shè)論文范文6
在公路彎道上(主要是在立交橋匝道上)經(jīng)常出現(xiàn)貨車側(cè)翻或貨物側(cè)滑墜落，或者貨車沖出護欄事故，究其本質(zhì)原因，就是在彎道上的實際行駛車速與該路段設(shè)計車速差別過大，彎道的設(shè)計橫坡與實際車速嚴重不匹配，也是一個理論(規(guī)范)與實踐出現(xiàn)矛盾的問題。公路的彎道橫坡設(shè)計與該路段的設(shè)計車速、彎道半徑和車輛狀況(重心高度和兩側(cè)輪胎寬度)等因素有關(guān)，根據(jù)技術(shù)標準，公路最大設(shè)計超高橫坡是10%。在現(xiàn)實中，必須正視的幾個事實是:①在彎道上出事故的絕大多數(shù)是超高貨車，小車翻車現(xiàn)象很少見。②在主道上，無論該段公路的設(shè)計車速有多快，絕大多數(shù)載重超高貨車車速一般都控制在60～100km/h，也很可能在彎道上行駛更緩慢甚至停車(0～50km/h)。③在立交橋匝道彎道上，存在兩種情況，一種是當車輛比較多時，行車速度一般在0～30km/h，貨車側(cè)翻或貨物側(cè)落事故往往就發(fā)生在此地段的低速行駛或停車狀態(tài);另一種是當車輛很少時，從主道高速駛來的貨車不減速，在匝道上超速行駛，會沖出匝道護欄外翻車。針對車輛在彎道容易出現(xiàn)側(cè)翻事故的處理建議為:①公路彎道路段的最大超高橫坡設(shè)計應(yīng)該主要考慮超高貨車的實際車速、貨車的最大側(cè)翻承載力與最大橫坡之間的匹配關(guān)系，根據(jù)超高載重貨車的最快速度和停頓兩個極限狀況對橫坡進行折中考慮更安全合理，而不應(yīng)該完全按照公路的設(shè)計車速來設(shè)計橫坡(如在50km設(shè)計時速的匝道彎道按照30km/h車速設(shè)計橫坡，在120km設(shè)計時速的主線彎道按照100km/h車速設(shè)計橫坡);②根據(jù)折中考慮之后的車速所設(shè)計的彎道超高橫坡，可能對按設(shè)計速度行駛的小車略有不適，但卻能避免或大大減少貨車的側(cè)翻事故;③對從主道進入立交匝道彎道出現(xiàn)的個別車輛超速行駛而沖出護欄翻車的情況，可以通過加長漸變段、設(shè)置限速標牌和減速帶等綜合措施解決。
2關(guān)于對曲線段橋梁的精細化施工要求
根據(jù)常識，平曲線彎道不能做成分段折線，而應(yīng)該符合平曲線的和順要求。當平曲線彎道半徑較小時(如立交匝道橋)，上部預制梁或現(xiàn)澆梁的兩側(cè)翼緣板也必須要求近似地按照平曲線凹凸要求施工(一跨內(nèi)不能做成直線)，否則，僅靠混凝土防撞護欄的外觀做成曲線，而梁板翼緣位置的防撞護欄鋼筋要么騰空焊不上(彎道外緣)，要么被割除(內(nèi)緣)，實際做不到護欄鋼筋焊接生根，這很危險。目前施工單位更多地是做不好橋梁豎曲線，主要包括橋面鋪裝層和防撞護欄。橋墩墩頂位置的橋面標高準確地位于豎曲線上，而跨中的預制或現(xiàn)澆梁一般是空間直折線，該折線與豎曲線有漸變的矢高誤差，所以，在豎向凹曲線部分，應(yīng)該按照反拱施工預制梁或現(xiàn)澆梁頂板;在豎向凸曲線部分，應(yīng)該按照起拱方法施工預制梁或現(xiàn)澆梁。
3關(guān)于是否設(shè)置掛籃懸澆箱梁橋面的混凝土調(diào)平層問題
長大橋面瀝青混凝土面層的剝落開裂是一個普遍的工程病害，其中對用掛籃懸澆的連續(xù)箱梁設(shè)計了橋面混凝土鋪裝調(diào)平層，是否是其中一個重要的病害致因目前存在爭論。事實上，用掛籃懸澆施工的連續(xù)箱梁，由于分的節(jié)段多而且影響懸臂箱梁結(jié)構(gòu)撓度變形的因素復雜，各節(jié)段的懸臂撓度值實際上很不容易按照監(jiān)控設(shè)計值控制。因此，懸臂橋的頂面很難達到設(shè)計標高和平整度要求，而且經(jīng)常有預埋鋼筋的露頭和孔洞處理不好，隨之給直接攤鋪橋面瀝青混凝土面層施工帶來一系列問題:①橋面防水層如是冷噴涂(如fyt-1)，就很容易被鋼筋頭或凹凸不平的混凝土突出塊戳穿;如是預拌熱瀝青碎石防水黏結(jié)層，由于混凝土面凹凸不平會造成碾壓不到、黏結(jié)不好，對防水層質(zhì)量均有不同程度的影響甚至破壞;②瀝青混凝土面層厚度嚴重不均(高差10cm以上很常見)，凹面部分壓不實，會直接影響瀝青混凝土的壓實度和平整度。總之，通過現(xiàn)場事實分析發(fā)現(xiàn)，對掛籃懸澆橋梁不設(shè)橋面混凝土調(diào)平層，對橋面瀝青混凝土及其防水層破壞性更大。由此建議:在節(jié)段懸澆連續(xù)橋箱梁的頂面應(yīng)該預留6～8cm厚的鋼筋網(wǎng)片混凝土調(diào)平層并預留插筋，只要在施工中做到把箱梁頂面沖洗干凈、鑿毛，用細石混凝土、降低混凝土坍落度、將該調(diào)平層混凝土強度等級降低到C35(滿足結(jié)構(gòu)受力強度要求即可)，采取面層掃毛等比較容易做到的措施，確保該調(diào)平層混凝土的質(zhì)量，則認為該調(diào)平層混凝土是薄弱夾層、容易自身剝落開裂的可能性就很小。總之，對混凝土調(diào)平層的質(zhì)量控制相對于掛籃懸澆箱梁的撓度而言，容易控制得多。因此，在掛籃懸澆橋面設(shè)計了混凝土調(diào)平層，更容易保證瀝青混凝土面層的質(zhì)量。
4關(guān)于橋梁預應(yīng)力的有關(guān)設(shè)計和施工問題
在橋梁預應(yīng)力實工中，目前經(jīng)常在張拉順序和空間布置2個方面出現(xiàn)較大矛盾。在橋梁結(jié)構(gòu)中沒有像工民建結(jié)構(gòu)那樣使用主梁和次梁的名稱，但主、次梁的結(jié)構(gòu)受力機理同樣存在。例如，在下部橋墩沒有設(shè)置蓋梁的現(xiàn)澆連續(xù)箱梁結(jié)構(gòu)形式中，位于墩柱支座頂部的隱含橫梁相對于橋跨縱向箱梁腹板梁而言，墩頂橫梁是主梁，縱向腹板梁是次梁;箱梁頂面的橫向懸臂翼緣板相對于縱向橋跨箱梁腹板梁而言是次梁，縱向橋跨的腹板梁又是主梁。所以，對于存在明顯或隱含主、次梁概念的連續(xù)箱梁結(jié)構(gòu)而言，確定橋梁結(jié)構(gòu)預應(yīng)力張拉施工順序的原則應(yīng)該是對稱、均衡，先主梁后次梁，或主梁和次梁各半交叉進行預應(yīng)力張拉施工。在空間布置產(chǎn)生矛盾時，“次筋讓主筋、主筋讓預應(yīng)力筋”是鋼筋施工的一個基本原則，但在實際操作中，會經(jīng)常出現(xiàn)諸如需要割斷鋼筋造成一定的結(jié)構(gòu)削弱、工人返工量大激發(fā)矛盾、施工方與監(jiān)理、業(yè)主方產(chǎn)生意見分歧等很多困擾。所以，首先要求設(shè)計院必須在圖紙設(shè)計時就把鋼筋縱、橫向空間布置放在一起考慮，在有空間沖突的地方預先在設(shè)計圖紙上基本“消化掉”，只將一些小問題留給現(xiàn)場解決。“精細化設(shè)計”必須走在“精細化施工”的前面，只有精細化設(shè)計和精細化施工都做好了，才可能出現(xiàn)精細化產(chǎn)品。
5關(guān)于承重支架和混凝土模板等施工臨時結(jié)構(gòu)的有關(guān)問題
混凝土承重支架及混凝土模板結(jié)構(gòu)垮塌，幾乎是所有建筑施工從業(yè)者的心腹大患。很多事故，不是大家不重視，而主要是現(xiàn)場人員對這些臨時結(jié)構(gòu)的受力機理不明，不知道關(guān)鍵細節(jié)和如何去檢查驗收，即主要是專業(yè)技術(shù)水平不夠、盲目作業(yè)造成的。鑒于施工臨時結(jié)構(gòu)事故易發(fā)，在施工規(guī)范中，應(yīng)該更加細化明確其設(shè)計計算方法，以及施工中各道工序的關(guān)鍵細節(jié)處理措施。現(xiàn)在很多施工招標文件都規(guī)定用某厚度的鋼板作面層模板，其實這是對模板工程的不完整理解。混凝土模板結(jié)構(gòu)應(yīng)該是由面板及其后面的橫、豎兩層背方，最后是對拉螺桿或外在頂撐等構(gòu)件組成的一套完整的結(jié)構(gòu)受力體系，混凝土的側(cè)壓力(或豎向重力)通過面板向后面各結(jié)構(gòu)構(gòu)件層層傳遞，各構(gòu)件的受力和變形機理各不相同，其中面板的受力和變形受其本身的材質(zhì)和厚度及其后面背方的間距等綜合因素控制，而不僅僅是考慮面板自身因素。實際上，只要認真進行模板結(jié)構(gòu)設(shè)計和更換面板，用光面竹膠板作面板配型鋼(或方木)后背支撐的組合模板，使用效果也很好，而不應(yīng)該在招標文件上硬性規(guī)定用某厚度的鋼板。
6對公路橋梁的設(shè)計荷載標準與現(xiàn)實狀況的比較分析
現(xiàn)行公路工程技術(shù)標準中，車輛荷載標準是15m長的5軸貨車總重550kN，每車道的車輛前、后行駛車距按約45m考慮，車輛軸載大約按100kN考慮;橋梁計算是用一個跨中集中荷載(180～360kN)和一個橋跨均布荷載(10．5kN/m)的組合模型;橋梁交工驗收檢測試驗是用前、后輪距4.8m的3軸車總重35～40t，各并排車道前、后各3輛緊接;目前在公路上實際普遍行駛的重車車輛是15～18m長6軸車總重85～120t、軸載為150～200kN，而且往往一個車隊有多輛貨車前、后緊跟行駛，行駛距離前、后經(jīng)常不到20m，集中停靠在右側(cè)車道時的前、后車距經(jīng)常是2m左右。可以看出，橋梁交工驗收荷載超設(shè)計荷載約1．5倍，而目前實際行駛在橋梁上的重車荷載與設(shè)計荷載相比，則超載較大(2倍以上)且較為普遍。如果按照設(shè)計考慮的前、后車距45m，則每跨橋所受的目前實際車輛總荷載的超限值并不太大(約為2倍設(shè)計荷載)，但關(guān)鍵是因為出現(xiàn)了故障車或車禍等突發(fā)事件造成堵車，前、后和左、右車距只有1～2m，車輛停滿了橋面，即使是一個55t的正常貨車隊全部緊鄰停在右側(cè)車道，其車輛荷載就會大大超過設(shè)計值，而這種情況在市政橋梁和穿過市區(qū)段的公路立交橋很常見，即使是高速公路，這種現(xiàn)象也很常見。針對目前車輛超載嚴重的現(xiàn)實狀況，有的橋梁設(shè)計院就在標準規(guī)范的基礎(chǔ)上自行上調(diào)了設(shè)計安全系數(shù)，這種不得已的“超規(guī)、違規(guī)設(shè)計”行為，雖然起到了保住他們所設(shè)計的橋梁結(jié)構(gòu)不垮塌的作用，但也助長了一系列社會上的歪風邪氣，結(jié)果使車輛制造商、車主、交管部門、施工單位大家都不嚴格執(zhí)行標準，就勢必會走向更大的惡性循環(huán)，橋梁垮塌事故就會越來越多。為此，站在工程建設(shè)者的角度建議:①希望車輛制造商、公路運輸管理等行業(yè)與公路工程建設(shè)行業(yè)一道，共同嚴格遵守國家制定的技術(shù)標準，并層層把關(guān)，嚴防超載、超限車輛上路行駛;②公路技術(shù)標準除了注重橋梁縱向跨度的荷載標準外，還要對橋梁的橫向翼緣懸臂、箱室橫跨、橫向整體平衡穩(wěn)定，以及施加縱向預應(yīng)力之后對結(jié)構(gòu)橫向產(chǎn)生的影響等情況加以注意或增加某些規(guī)定;③公路車輛最不利組合荷載標準、橋梁設(shè)計計算的荷載模型和橋梁交工荷載檢測試驗三者之間，無論是在車輛形式還是力學換算(單跨橋的車輛總荷載及最大單軸載)都應(yīng)當規(guī)定基本一致才令人信服，而且，城市橋梁與公路橋梁的設(shè)計標準應(yīng)該統(tǒng)一;④應(yīng)該按照標準荷載的貨車隊(至少5輛)及小車在停滿車時的標準所產(chǎn)生的最不利分布荷載，對公路橋梁進行總體和最不利局部的結(jié)構(gòu)計算及平衡穩(wěn)定驗算，而且應(yīng)該用計算機軟件暗箱操作與結(jié)構(gòu)工程師手算相結(jié)合的方式驗算。
7關(guān)于如何處理嚴格遵守現(xiàn)有規(guī)范和突破現(xiàn)有規(guī)范規(guī)定的矛盾
