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城市軌道交通常識(shí)范文1
關(guān)鍵詞:軌道交通;常規(guī)公交;換乘;協(xié)調(diào)
近年來(lái)，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的發(fā)展及城市化進(jìn)程的加快，城市人口和規(guī)模持續(xù)上升。城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大及衛(wèi)星城的建設(shè)使得城市居民出行距離逐步延長(zhǎng)。同時(shí)，城市居民出行總量也不斷增加。然而，我國(guó)的公共交通仍存在運(yùn)量不足、速度慢、服務(wù)水平差等一些弊端，城市客運(yùn)交通供不應(yīng)求的矛盾日益突出。交通堵塞、停車(chē)?yán)щy、環(huán)境惡化等交通問(wèn)題隨之出現(xiàn)。由于我國(guó)城市用地緊張，不可能大規(guī)模地新建、擴(kuò)建道路來(lái)滿足日益增長(zhǎng)的交通需求。因此，為解決城市客運(yùn)交通問(wèn)題，必須發(fā)展既與現(xiàn)有城市土地資源供應(yīng)、交通基礎(chǔ)設(shè)施及環(huán)境容量相適應(yīng)，又能在城市社會(huì)和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中起著全局性、先導(dǎo)性作用的客運(yùn)交通運(yùn)輸方式。軌道交通無(wú)論是從運(yùn)能、運(yùn)送速度、動(dòng)態(tài)占地面積方面，還是從對(duì)環(huán)境影響方面都具有其他交通方式無(wú)法與之抗衡的優(yōu)越性。
但是，軌道交通特別是地鐵的建設(shè)投資巨大、工程復(fù)雜、工期長(zhǎng)，要形成一個(gè)完善的軌道交通網(wǎng)絡(luò)需要很長(zhǎng)的時(shí)間。因此，根據(jù)我國(guó)城市公共交通發(fā)展現(xiàn)狀，要解決城市客運(yùn)交通的問(wèn)題，充分滿足城市居民的出行需求，應(yīng)加強(qiáng)軌道交通與其他交通方式，特別是與常規(guī)公交的換乘銜接，來(lái)擴(kuò)大其客流吸引范圍， 吸引更多的乘客，提高公共交通系統(tǒng)的整體水平。
1 城市軌道交通與常規(guī)公交換乘協(xié)調(diào)的基本內(nèi)涵
城市軌道交通與常規(guī)公交均屬于城市公共交通系統(tǒng)，都為城市居民出行服務(wù)，滿足居民出行交通需求。同時(shí)，它們又有各自的特性，相對(duì)于常規(guī)公交，軌道交通速度快、運(yùn)量大，這就決定了軌道交通是城市公共交通中的骨干力量，但它又具有建設(shè)周期長(zhǎng)、投資大、線路一旦確定后很難改變等特點(diǎn)。常規(guī)公交與軌道交通一起構(gòu)成城市公共交通系統(tǒng)的不同層次、不同功能、不同服務(wù)水平、多元化的整體。
城市軌道交通與常規(guī)公交換乘協(xié)調(diào)主要是基于系統(tǒng)中多子系統(tǒng)與多環(huán)節(jié)相互獨(dú)立、相互配合和整體利益的一致性要求。整個(gè)城市軌道交通與常規(guī)公交系統(tǒng)從宏觀到微觀規(guī)劃及系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)過(guò)程中所涉及到的線網(wǎng)、站點(diǎn)、運(yùn)營(yíng)等部門(mén)和環(huán)節(jié)，這些環(huán)節(jié)的規(guī)劃設(shè)計(jì)與運(yùn)營(yíng)組織管理需要進(jìn)行復(fù)雜的協(xié)調(diào)。因此，城市軌道交通與常規(guī)公交換乘協(xié)調(diào)是指在線網(wǎng)、站點(diǎn)規(guī)劃與運(yùn)營(yíng)管理過(guò)程中軌道交通與常規(guī)公交各環(huán)節(jié)相互協(xié)調(diào)，以達(dá)到最大限度地滿足城市客運(yùn)交通需要，換乘系統(tǒng)效率最優(yōu)，兩者協(xié)調(diào)、持續(xù)地發(fā)展。城市軌道交通與常規(guī)公交換乘協(xié)調(diào)的基本內(nèi)涵可以概括為以下幾個(gè)方面:
(1) 規(guī)劃協(xié)調(diào):即在軌道交通與常規(guī)公交線網(wǎng)及站點(diǎn)規(guī)劃、布局過(guò)程中兩者空間結(jié)構(gòu)上的相互協(xié)調(diào)。規(guī)劃協(xié)調(diào)反映軌道交通與常規(guī)公交在空間結(jié)構(gòu)銜接上的有機(jī)結(jié)合、相互滲透、相互制約、相互促進(jìn)和相互銜接。規(guī)劃協(xié)調(diào)是系統(tǒng)正常運(yùn)轉(zhuǎn)所需要的最基本的協(xié)調(diào)。
(2) 運(yùn)營(yíng)協(xié)調(diào):是指通過(guò)運(yùn)能匹配、管理政策等手段達(dá)到在軌道交通與常規(guī)公交運(yùn)營(yíng)組織過(guò)程中乘客出行時(shí)間上的連續(xù)協(xié)調(diào)。運(yùn)營(yíng)協(xié)調(diào)是軌道交通與常規(guī)公交換乘系統(tǒng)總體協(xié)調(diào)的具體表現(xiàn)，通過(guò)管理、控制手段使子系統(tǒng)功能最優(yōu)組合和相互協(xié)調(diào)作用達(dá)到整體功能最優(yōu)，負(fù)效應(yīng)最小。復(fù)雜系統(tǒng)的總體功能需要通過(guò)子系統(tǒng)的功能得以實(shí)現(xiàn)，盡管子系統(tǒng)的功能和特征不一，重要程度不同，但對(duì)整體功能都是不可缺少的，任何一個(gè)子系統(tǒng)功能的衰弱或殘缺都會(huì)影響整體功能發(fā)揮。
2 軌道交通與常規(guī)公交換乘協(xié)調(diào)的基本特征
2. 1大系統(tǒng)性
軌道交通與常規(guī)公交換乘協(xié)調(diào)問(wèn)題是一個(gè)大系統(tǒng)問(wèn)題，其本身是由各相關(guān)部分所組成的整體，這些部分之間在系統(tǒng)的運(yùn)行過(guò)程中相互制約并相互影響。
2.2 全方位性
軌道交通與常規(guī)公交換乘協(xié)調(diào)具有充分的廣度，全方位性指的是其結(jié)構(gòu)、布局、功能、經(jīng)濟(jì)、政策、內(nèi)外部等方面協(xié)調(diào)的有機(jī)統(tǒng)一。
2.3 動(dòng)態(tài)性
常規(guī)公交和軌道交通都是隨著時(shí)間的變化而動(dòng)態(tài)變化的。因此兩者之間的換乘協(xié)調(diào)不是一種靜止?fàn)顟B(tài)，而是實(shí)時(shí)變化的。這就要求在進(jìn)行調(diào)控過(guò)程中，根據(jù)交通需求的變化，實(shí)時(shí)調(diào)整控制參數(shù)，使客運(yùn)系統(tǒng)處于全方位協(xié)調(diào)基礎(chǔ)上的一種良性循環(huán)狀態(tài)。
2.4 層次性
換乘協(xié)調(diào)是常規(guī)公交系統(tǒng)與軌道交通系統(tǒng)之間以及兩個(gè)子系統(tǒng)內(nèi)部各參數(shù)間的協(xié)調(diào)。
2.5 整體性
軌道交通和常規(guī)公交換乘協(xié)調(diào)是每個(gè)子系統(tǒng)功能得以實(shí)現(xiàn)的前提，而各子系統(tǒng)有序運(yùn)行則是常規(guī)公交和軌道交通作為整體換乘協(xié)調(diào)運(yùn)行的基礎(chǔ)，兩個(gè)子系統(tǒng)協(xié)調(diào)的相互統(tǒng)一構(gòu)成了軌道交通與常規(guī)公交換乘協(xié)調(diào)的整體結(jié)構(gòu)。
3 城市軌道交通與常規(guī)公交換乘協(xié)調(diào)的基本理論
3.1城市軌道交通與常規(guī)公交換乘規(guī)劃協(xié)調(diào)理論
3.1.1 線網(wǎng)協(xié)調(diào)理論
軌道交通線路一般沿主要客流走廊分布，連接重大客流集散點(diǎn)、大型居住區(qū)和市中心區(qū)。軌道交通線路可能會(huì)與現(xiàn)有的公交線路重合。因此，應(yīng)進(jìn)行軌道交通線網(wǎng)與公交線網(wǎng)的協(xié)調(diào)，以減少線路重復(fù)，使客流均勻分布，提高公交運(yùn)行效率。
在軌道交通一次吸引范圍內(nèi)，軌道交通由于其快速、準(zhǔn)時(shí)等特點(diǎn)，吸引大量的直接客流。在一次吸引范圍內(nèi)，軌道交通與常規(guī)公交相互競(jìng)爭(zhēng)客流，是一種競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。因此，在軌道交通一次吸引范圍內(nèi)應(yīng)取消軌道交通沿線與其重合段長(zhǎng)的常規(guī)公交線路，將其改設(shè)在軌道交通一次吸引范圍地區(qū)以外。在二次吸引范圍內(nèi)，由于離軌道交通站點(diǎn)距離比較遠(yuǎn)，從出行起點(diǎn)到軌道交通站點(diǎn)行程中，必須利用常規(guī)公交、自行車(chē)、小汽車(chē)、出租車(chē)等其他交通工具出行，才能減少居民出行的時(shí)間。居民出行一般以出行時(shí)間最小為目的，可選擇的出行方式有常規(guī)公交及其他方式直達(dá)和常規(guī)公交及其他方式換乘軌道交通。由于常規(guī)公交與軌道交通屬于相互競(jìng)爭(zhēng)、合作的關(guān)系。因此，線網(wǎng)規(guī)劃布局時(shí)，在軌道交通線網(wǎng)的二次吸引范圍內(nèi)要使軌道交通線網(wǎng)與常規(guī)公交線網(wǎng)協(xié)調(diào)布置，常規(guī)公交起到接運(yùn)軌道交通客流的作用，應(yīng)盡量減少軌道交通與常規(guī)公交之間的競(jìng)爭(zhēng)，充分體現(xiàn)公共交通的優(yōu)越性，吸引更多客流，提高公交運(yùn)行效率。
轉(zhuǎn)貼于 3.1.2 站點(diǎn)協(xié)調(diào)理論
軌道交通與常規(guī)公交通過(guò)站點(diǎn)進(jìn)行客流轉(zhuǎn)換相互銜接。因此，站點(diǎn)是軌道交通及常規(guī)公交規(guī)劃的重要環(huán)節(jié)。軌道交通與常規(guī)公交站點(diǎn)規(guī)劃協(xié)調(diào)包括站點(diǎn)布局宏觀協(xié)調(diào)和軌道交通與常規(guī)公交換乘站點(diǎn)設(shè)計(jì)微觀協(xié)調(diào)。
進(jìn)入軌道交通線網(wǎng)的客流可分為直接吸引客流和間接吸引客流。直接客流吸引能力取決于車(chē)站所在地區(qū)居民的出行強(qiáng)度，而間接客流的吸引能力取決于交通方式間的合理銜接與協(xié)調(diào)，在我國(guó)以常規(guī)公交換乘軌道交通系統(tǒng)為主。軌道交通與常規(guī)公交站點(diǎn)布局宏觀協(xié)調(diào)主要是指根據(jù)客流需求分布，考慮軌道交通與常規(guī)公交的合作，優(yōu)化軌道交通和常規(guī)公交的站間距。
軌道交通與常規(guī)公交換乘站點(diǎn)設(shè)計(jì)主要包括為了減少換乘乘客的換乘時(shí)間，方便乘客換乘，對(duì)換乘樞紐的優(yōu)化設(shè)計(jì)。
3.2 軌道交通與常規(guī)公交運(yùn)營(yíng)協(xié)調(diào)
3.2 .1軌道交通與常規(guī)公交運(yùn)營(yíng)協(xié)調(diào)的原則
(1)居民出行受益原則
軌道交通與常規(guī)公交運(yùn)營(yíng)協(xié)調(diào)應(yīng)以方便居民出行為目標(biāo)，使公共交通乘客以合理的費(fèi)用獲得安全、可靠、便捷的公交服務(wù)，減少乘客的出行時(shí)間、距離以及換乘次數(shù)，滿足乘客中轉(zhuǎn)換乘的方便與舒適。
在允許的條件下，盡量縮短各種交通方式轉(zhuǎn)換過(guò)程中的步行距離;提高換乘樞紐點(diǎn)的各種交通工具的換乘方便性;在樞紐點(diǎn)提供一目了然的導(dǎo)向裝置和良好的問(wèn)訊服務(wù);實(shí)現(xiàn)更好的票務(wù)統(tǒng)一體系。
(2)公共交通營(yíng)運(yùn)單位受益原則
公共交通營(yíng)運(yùn)公司與換乘的各個(gè)環(huán)節(jié)有最直接的關(guān)系，它不僅涉及車(chē)輛及人員的管理，還應(yīng)確保乘客的換乘安全。
因此，公共交通營(yíng)運(yùn)公司要通過(guò)客流與運(yùn)能的合理配置、票價(jià)的合理制定及統(tǒng)一公共交通管理，提高公共交通系統(tǒng)對(duì)客流的吸引力，使企業(yè)在客運(yùn)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)中提高效率，獲取更大的利潤(rùn)。
(3) 城市交通發(fā)展受益原則
通過(guò)軌道交通與常規(guī)公交換乘運(yùn)營(yíng)的合理協(xié)調(diào)，科學(xué)有效地促進(jìn)靜態(tài)交通均衡分布，減少公共交通與其他交通方式的相互干擾，使居民的出行選擇由低效的私人交通工具向高效的公共交通方式轉(zhuǎn)化，實(shí)現(xiàn)交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)送人流的最大化。
3.2.2 軌道交通與常規(guī)公交運(yùn)營(yíng)協(xié)調(diào)的目標(biāo)
根據(jù)以上分析可知，軌道交通與常規(guī)公交運(yùn)營(yíng)協(xié)調(diào)的目標(biāo)是:
(1) 功能匹配
即換乘各環(huán)節(jié)客流通過(guò)能力的相互協(xié)調(diào)，達(dá)到功能匹配，常規(guī)公交運(yùn)能應(yīng)與軌道交通換乘客流量相匹配，以便及時(shí)疏散或集中換乘客流。
(2) 調(diào)度協(xié)調(diào)
常規(guī)公交與軌道交通調(diào)度相互協(xié)調(diào)，減少乘客的等車(chē)時(shí)間，保證乘客換乘過(guò)程的連續(xù)性及客流過(guò)程的順暢性。
(3) 收費(fèi)合理
統(tǒng)一常規(guī)公交與軌道交通的票制票價(jià)，實(shí)現(xiàn)不同公交工具車(chē)票可以通用，以減少換乘費(fèi)用，方便換乘。
(4) 管理統(tǒng)一
有一個(gè)統(tǒng)一的軌道交通與常規(guī)公交管理機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)在規(guī)劃、運(yùn)營(yíng)過(guò)程中管理和協(xié)調(diào)整個(gè)系統(tǒng)，確定各運(yùn)輸實(shí)體的權(quán)利和責(zé)任，協(xié)調(diào)發(fā)車(chē)時(shí)間計(jì)劃，制定統(tǒng)一的票制，協(xié)議有關(guān)利潤(rùn)和分配等事宜。
4 結(jié) 論
隨著城市化的發(fā)展，城市人口和規(guī)模不斷增大，城市客運(yùn)交通需求持續(xù)上升，城市公共交通的發(fā)展也面臨著巨大的挑戰(zhàn)。軌道交通和常規(guī)公交是城市公共交通的重要組成部分。軌道交通與常規(guī)公交換乘協(xié)調(diào)是軌道交通自身發(fā)展的需要，它是實(shí)現(xiàn)城市公共交通可持續(xù)發(fā)展的重要基礎(chǔ)。
參考文獻(xiàn)
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[3]張生瑞，嚴(yán)寶杰.交通運(yùn)輸系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展的理論分析.長(zhǎng)安大學(xué)學(xué)報(bào)，2002(2)
城市軌道交通常識(shí)范文2
關(guān)鍵詞：城市軌道交通；停車(chē)場(chǎng)；開(kāi)發(fā)
隨著我國(guó)社會(huì)主義現(xiàn)代化建設(shè)的不斷發(fā)展，對(duì)我國(guó)城市軌道交通建設(shè)起到明顯推動(dòng)作用。但在城市軌道交通停車(chē)場(chǎng)的建設(shè)中還依然存在占地多、對(duì)周?chē)h(huán)境影響較大的問(wèn)題，因此需要加強(qiáng)對(duì)停車(chē)場(chǎng)的綜合開(kāi)發(fā)，以促使城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展。本文通過(guò)結(jié)合設(shè)計(jì)方案對(duì)城市交通軌道停車(chē)場(chǎng)的綜合開(kāi)發(fā)進(jìn)行全面的分析。
1、停車(chē)場(chǎng)綜合開(kāi)發(fā)的概括
城市軌道交通建設(shè)具有投資大、周期場(chǎng)的特點(diǎn)，但其作為一種公益事業(yè)，只能以較低的運(yùn)價(jià)為人們提供服務(wù)。雖然其對(duì)沿線土地開(kāi)發(fā)與促進(jìn)沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要的意義，但容易導(dǎo)致城市土地利用規(guī)劃城市土地利用規(guī)劃與軌道交通規(guī)劃之間的脫節(jié)。城市軌道交通站點(diǎn)的開(kāi)發(fā)主要是為了將軌道交通規(guī)劃軌道交通規(guī)劃與沿線土地利用及城市規(guī)劃的統(tǒng)一結(jié)合，使軌道交通與物業(yè)開(kāi)發(fā)能真正實(shí)現(xiàn)同步規(guī)劃的目的。因此在進(jìn)行停車(chē)場(chǎng)的綜合開(kāi)發(fā)、規(guī)則過(guò)程中，應(yīng)吸取先進(jìn)的成功經(jīng)驗(yàn)，以實(shí)現(xiàn)物業(yè)開(kāi)發(fā)反哺軌道交通建設(shè)的目的。
2、停車(chē)場(chǎng)區(qū)域的綜合開(kāi)發(fā)
2.1停車(chē)場(chǎng)的功能特點(diǎn)
在城市交通軌道停車(chē)場(chǎng)中有配屬車(chē)輛，主要是承擔(dān)車(chē)輛的運(yùn)行管理、檢查與保養(yǎng)等工作。停車(chē)場(chǎng)的主要職能是列車(chē)停放、編組、檢修及日常清理等，并根據(jù)運(yùn)營(yíng)的相關(guān)要求進(jìn)行配屬列車(chē)的乘務(wù)作業(yè)。在城市軌道交通中，停車(chē)場(chǎng)與車(chē)輛段都是軌道交通系統(tǒng)中的基礎(chǔ)，其占地面積較大，且與沿線環(huán)境及規(guī)劃發(fā)展無(wú)法協(xié)調(diào)，主要體現(xiàn)在以下幾點(diǎn)：（1）軌道交通停車(chē)場(chǎng)具有復(fù)雜、工藝要求高等特點(diǎn)，是車(chē)輛運(yùn)用的重要基地；（2）占地面積大，必須要符合運(yùn)營(yíng)過(guò)程中的工藝要求及任務(wù)界定；（3）列車(chē)經(jīng)過(guò)頻繁，與沿線城市建設(shè)規(guī)范不協(xié)調(diào)且對(duì)周?chē)h(huán)境造成影響。
2.2停車(chē)場(chǎng)開(kāi)發(fā)的重要性與原則
城市軌道交通停車(chē)場(chǎng)的綜合開(kāi)發(fā)，主要是在不對(duì)其運(yùn)行功能造成影響的基礎(chǔ)上，將站點(diǎn)開(kāi)發(fā)與軌道交通規(guī)劃方案進(jìn)行有效結(jié)合。在停車(chē)場(chǎng)建筑qOaIv+W7uumhueebruaWveW3pemYtuautei/m+ihjOW3peeoi+mhueebrueuoeeQhj/kuJrkuLvlpoLkvZXlnKjmiL/lu7rpobnnm67mlr3lt6XpmLbmrrXov5vooYzlt6XnqIvpobnnm67nrqHnkIZkAosBD2QWAmYPFQQADWp6eWMyMDE0MDEzMzU85rWF6LCI5aaC5L2V5o+Q6auY5bu6562R5bel56iL5pa95bel6LSo6YeP566h55CG55qE5a6e5pWI5oCnPOa1heiwiOWmguS9leaPkOmrmOW7uuetkeW3peeoi+aWveW3pei0qOmHj+euoeeQhueahOWunuaViOaAp2QCjAEPZBYCZg8VBAANanp5YzIwMTQwMTMzNjbkuK3lsI/lnovmsLTliKnlt6XnqIvpobnnm67nrqHnkIbnkIborrrkuI7lrp7ot7XnoJTnqbY25Lit5bCP5Z6L5rC05Yip5bel56iL6aG555uu566h55CG55CG6K665LiO5a6e6Le156CU56m2ZAICD2QWBGYPFQEM6YGT6Lev5qGl5qKBZAIBDxYCHwECjwEWngJmD2QWAmYPFQQADWp6eWMyMDE0MDEzMzch5YWs6Lev5qGl5qKB5pa95bel566h55CG5LmL5oiR6KeBIeWFrOi3r+ahpeaigeaWveW3peeuoeeQhuS5i+aIkeingWQCAQ9kFgJmDxUEAA1qenljMjAxNDAxMzM4S+Wkp+enpue6v+mHjei9vei/kOiQpeahpemap+eXheWus+aDheWGteWPiuWOn+WboOWIhuaekOOAgeWkhOeQhuWvueetluaWueazlUvlpKfnp6bnur/ph43ovb3ov5DokKXmoaXpmqfnl4XlrrPmg4XlhrXlj4rljp/lm6DliIbmnpDjgIHlpITnkIblr7nnrZbmlrnms5VkAgIPZBYCZg8VBAANanp5YzIwMTQwMTMzOTnlvZPliY3lvaLlir/kuIvlhazot6/lt6XnqIvmlr3lt6XnrqHnkIbopoHngrnpl67popjnoJTnqbY55b2T5YmN5b2i5Yq/5LiL5YWs6Lev5bel56iL5pa95bel566h55CG6KaB54K56Zeu6aKY56CU56m2ZAIDD2QWAmYPFQQADWp6eWMyMDE0MDEzNDA26YGT6Lev5qGl5qKB5pa95bel566h55CG5a2Y5Zyo55qE6Zeu6aKY5Y+K5a+5562W5YiG5p6QNumBk+i3r+ahpeaigeaWveW3peeuoeeQhuWtmOWcqOeahOmXrumimOWPiuWvueetluWIhuaekGQCBA9kFgJmDxUEAA1qenljMjAxNDAxMzQxMOWvueWFrOi3r+iuvuiuoeeOsOihjOinhOiMg+iLpeW5sueWkemXrueahOaOouiuqDDlr7nlhazot6/orr7orqHnjrDooYzop4TojIPoi6XlubLnlpHpl67nmoTmjqLorqhkAgUPZBYCZg8VBAANanp5YzIwMTQwMTM0MiTpq5jpgJ/lhazot6/ot6/ln7rmlr3lt6XmioDmnK/mjqLorqgk6auY6YCf5YWs6Lev6Lev5Z+65pa95bel5oqA5pyv5o6i6K6oZAIGD2QWAmYPFQQADWp6eWMyMDE0MDEzNDMe6auY6YCf5YWs6Lev5pa95bel566h55CG5o6i5p6QHumrmOmAn+WFrOi3r+aWveW3peeuoeeQhuaOouaekGQCBw9kFgJmDxUEAA1qenljMjAxNDAxMzQ0M+mrmOmAn+mTgei3r+ahpeaigei/nue7reaigeaMguevruaWveW3peaKgOacr+aOouaekDPpq5jpgJ/pk4Hot6/moaXmooHov57nu63mooHmjILnr67mlr3lt6XmioDmnK/mjqLmnpBkAggPZBYCZg8VBAANanp5YzIwMTQwMTM0NSfpq5jloavmlrnot6/ln7rnmoTmsonpmbfkuI7pmLLmsrvmjqrmlr0n6auY5aGr5pa56Lev5Z+655qE5rKJ6Zm35LiO6Ziy5rK75o6q5pa9ZAIJD2QWAmYPFQQADWp6eWMyMDE0MDEzNDYk5YWs6Lev5bel56iL6LSo6YeP6YCa55eF5Y+K5YW26Ziy5rK7JOWFrOi3r+W3peeoi+i0qOmHj+mAmueXheWPiuWFtumYsuayu2QCCg9kFgJmDxUEAA1qenljMjAxNDAxMzQ3POWFrOi3r+i3r+Wfuui3r+mdoueahOS4u+imgeeXheWus+acuueQhuWIhuaekOWPiuWkhOeQhuaOquaWvTzlhazot6/ot6/ln7rot6/pnaLnmoTkuLvopoHnl4XlrrPmnLrnkIbliIbmnpDlj4rlpITnkIbmjqrmlr1kAgsPZBYCZg8VBAANanp5YzIwMTQwMTM0OC3lhazot6/moaXmooHmsonpmY3mrrXot6/pnaLmlr3lt6XmioDmnK/liIbmnpAt5YWs6Lev5qGl5qKB5rKJ6ZmN5q616Lev6Z2i5pa95bel5oqA5pyv5YiG5p6QZAIMD2QWAmYPFQQADWp6eWMyMDE0MDEzNDkk5YWs6Lev5pa95bel5py65qKw6K6+5aSH566h55CG5Yid5o6iJOWFrOi3r+aWveW3peacuuaisOiuvuWkh+euoeeQhuWIneaOomQCDQ9kFgJmDxUEAA1qenljMjAxNDAxMzUwKuWFrOahpeaigeaigeaWveW3peS4remihOW6lOWKm+aKgOacr+aOouiuqCrlhazmoaXmooHmooHmlr3lt6XkuK3pooTlupTlipvmioDmnK/mjqLorqhkAg4PZBYCZg8VBAANanp5YzIwMTQwMTM1MSHlhbPkuo7pgZPot6/lhbvmiqTmioDmnK/nmoTmjqLorqgh5YWz5LqO6YGT6Lev5YW75oqk5oqA5pyv55qE5o6i6K6oZAIPD2QWAmYPFQQADWp6eWMyMDE0MDEzNTJC5YWz5LqO5YWs6Lev5qGl5qKB5pa95bel6L+H56iL5Lit6L+e5o6l5aSE55qE5aSE55CG5LiO566h55CG5YiG5p6QQuWFs+S6juWFrOi3r+ahpeaigeaWveW3pei/h+eoi+S4rei/nuaOpeWkhOeahOWkhOeQhuS4jueuoeeQhuWIhuaekGQCEA9kFgJmDxUEAA1qenljMjAxNDAxMzUzJ+WFs+S6juWFrOi3r+WFu+aKpOeuoeeQhuW3peS9nOeahOWIhuaekCflhbPkuo7lhazot6/lhbvmiqTnrqHnkIblt6XkvZznmoTliIbmnpBkAhEPZBYCZg8VBAANanp5YzIwMTQwMTM1NDDlhbPkuo7msqXpnZLmt7flh53lnJ/ot6/pnaLlhbvmiqTmioDmnK/nmoTmgJ3ogIMw5YWz5LqO5rKl6Z2S5re35Yed5Zyf6Lev6Z2i5YW75oqk5oqA5pyv55qE5oCd6ICDZAISD2QWAmYPFQQADWp6eWMyMDE0MDEzNTU/5YWz5LqO6Lev5Z+65pa95bel5Lit5rm/6Zm35oCn6buE5Zyf55qE5pa95bel566h55CG5bqU55So5Yid5o6iP+WFs+S6jui3r+WfuuaWveW3peS4rea5v+mZt+aAp+m7hOWcn+eahOaWveW3peeuoeeQhuW6lOeUqOWIneaOomQCEw9kFgJmDxUEAA1qenljMjAxNDAxMzU2MOWFs+S6jumap+mBk+eXheWus+aIkOWboOWPiumYsuayu+aOquaWveeahOWIhuaekDDlhbPkuo7pmqfpgZPnl4XlrrPmiJDlm6Dlj4rpmLLmsrvmjqrmlr3nmoTliIbmnpBkAhQPZBYCZg8VBAANanp5YzIwMTQwMTM1NytFUFMg5Zyo5YWs6Lev6Zqn6YGT5raI6Ziy5Lit55qE5bqU55So5o6i6K6oK0VQUyDlnKjlhazot6/pmqfpgZPmtojpmLLkuK3nmoTlupTnlKjmjqLorqhkAhUPZBYCZg8VBAANanp5YzIwMTQwMTM1ODzln7rkuo7nrYnmlYjmipjlh4/mlrnlt67nmoTln7rlnZHlj6/pnaDluqbliIbmnpDnroDmmJPmlrnms5U85Z+65LqO562J5pWI5oqY5YeP5pa55beu55qE5Z+65Z2R5Y+v6Z2g5bqm5YiG5p6Q566A5piT5pa55rOVZAIWD2QWAmYPFQQADWp6eWMyMDE0MDEzNTkt5Z+65LqO5p+Q5YWs6Lev5qGl5qKB57uT5p6E6K6+6K6h5pa55qGI56CU56m2LeWfuuS6juafkOWFrOi3r+ahpeaigee7k+aehOiuvuiu上或周?chē)_(kāi)發(fā)物業(yè)，從而起到集約利用土地資源、改善周?chē)h(huán)境及提高社會(huì)效益的目標(biāo)。而停車(chē)場(chǎng)與物業(yè)的綜合開(kāi)發(fā)，應(yīng)緊靠軌道交通車(chē)站，才能將站點(diǎn)的開(kāi)發(fā)優(yōu)勢(shì)充分的發(fā)揮出來(lái)。隨著我國(guó)城市軌道交通建設(shè)的不斷發(fā)展，在停車(chē)場(chǎng)上進(jìn)行物業(yè)開(kāi)發(fā)的工程越來(lái)越多，如廣州市某線路停車(chē)場(chǎng)上進(jìn)行商用大廈的綜合開(kāi)發(fā)，并取得較好的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。
3、停車(chē)場(chǎng)的設(shè)計(jì)方案
某軌道交通線路主要是以站點(diǎn)的綜合開(kāi)發(fā)為方向，將該線路中的規(guī)劃中心作為起點(diǎn)站，而周?chē)耐＼?chē)場(chǎng)則設(shè)置在綜合開(kāi)發(fā)的站點(diǎn)上，以完成一次性的規(guī)劃設(shè)計(jì)，在停車(chē)場(chǎng)上進(jìn)行物業(yè)的綜合性開(kāi)發(fā)，以起到改善周?chē)h(huán)境及提高社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益的目的。以該停車(chē)場(chǎng)為例，對(duì)布置方案與綜合開(kāi)發(fā)進(jìn)行探討。
3.1停車(chē)場(chǎng)概括
該停車(chē)場(chǎng)處于起點(diǎn)站周?chē)ㄟ^(guò)對(duì)該停車(chē)場(chǎng)的功能與任務(wù)分析，并與綜合開(kāi)發(fā)的規(guī)范進(jìn)行結(jié)合，且相應(yīng)優(yōu)化其設(shè)置規(guī)模。最終確定出12股道停車(chē)列檢線，而每股道共停放2列車(chē)，為一次性建成。同時(shí)還要設(shè)置1股道洗車(chē)線，根據(jù)相關(guān)的專業(yè)要求，在停車(chē)場(chǎng)內(nèi)的進(jìn)行通信信號(hào)、工務(wù)等專業(yè)檢修區(qū)的設(shè)置。
3.2布置方案分析
3.2.1方案A
如圖1所示，將起點(diǎn)站與停車(chē)場(chǎng)相連，而停車(chē)場(chǎng)的出入線主要采用倒接方案，以實(shí)現(xiàn)與起站點(diǎn)的連接。在倒接方案中，列車(chē)在進(jìn)出的過(guò)程中都必須在牽出線上對(duì)運(yùn)行方向進(jìn)行調(diào)整，從而增加作業(yè)的時(shí)間。該方案的優(yōu)點(diǎn)主要體現(xiàn)在使停車(chē)場(chǎng)能依附在軌道交通車(chē)站上，從而根據(jù)上蓋進(jìn)行綜合開(kāi)發(fā)，從而加大對(duì)土地資源的利用率，并取得可觀的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。
3.2.2方案B
如圖2所示，在充分考慮車(chē)站與停車(chē)場(chǎng)順接的前提下，并確保兩者能設(shè)置在綜合開(kāi)發(fā)的選址地塊上。由于該方案中，停車(chē)場(chǎng)的出入線屬于回頭曲線，可結(jié)合地鐵的設(shè)計(jì)要求，在符合曲線半徑要求的基礎(chǔ)上將車(chē)站設(shè)置在規(guī)劃道路的南側(cè)。在停車(chē)場(chǎng)出入線規(guī)劃道路后，可以坡度落地坡度落與其進(jìn)行連接。該方案能保持車(chē)站與停車(chē)場(chǎng)的順接方式，但由于其出入線比較長(zhǎng)，對(duì)綜合開(kāi)發(fā)區(qū)域的環(huán)境造成極大的影響，還增加了工程造價(jià)。
3.2.3方案C
如圖3所示，通過(guò)把車(chē)站整改成地面站，使車(chē)站與停車(chē)場(chǎng)直接連接，使列車(chē)在進(jìn)入停車(chē)場(chǎng)時(shí)更加順暢，也方便了列車(chē)的運(yùn)營(yíng)。但由于停車(chē)場(chǎng)與站點(diǎn)分離，不能滿足綜合開(kāi)發(fā)的要求。通過(guò)計(jì)算發(fā)現(xiàn)，出入場(chǎng)的長(zhǎng)度無(wú)法滿足地鐵規(guī)范信號(hào)轉(zhuǎn)換成作業(yè)長(zhǎng)度的要求，因此，該方案不可行。
3.3綜合開(kāi)發(fā)的重要性
通過(guò)對(duì)以上3個(gè)方案進(jìn)行分析比較，其中方案A不僅能滿足軌道交通運(yùn)行的要求，還有利于綜合開(kāi)發(fā)進(jìn)程的深入。雖然站、場(chǎng)倒接方式會(huì)給運(yùn)營(yíng)工作增加部分額外工作，但只要通過(guò)有效的調(diào)度管理進(jìn)行控制，就能有效提高土地的利用率，且能有效改善周?chē)沫h(huán)境，對(duì)促進(jìn)軌道交通的可持續(xù)發(fā)展具有重要的意義。其經(jīng)濟(jì)指標(biāo)如表1所示。
注：地塊中包括軌道車(chē)站5000m2、公交車(chē)站3000m2、底層架空面積6500m2、軌道列檢庫(kù)與輔助用房40000m2及地下停車(chē)庫(kù)55000m2。
4、綜合開(kāi)發(fā)要進(jìn)行研究的主要問(wèn)題
4.1停車(chē)場(chǎng)的規(guī)模
在能滿足運(yùn)營(yíng)的基礎(chǔ)上，通過(guò)資源共享，對(duì)城市軌道交通停車(chē)場(chǎng)規(guī)模與用地進(jìn)行優(yōu)化的非常有必要的，但目前還缺乏相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)。停車(chē)場(chǎng)的設(shè)計(jì)必須要嚴(yán)格根據(jù)交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃及線路運(yùn)營(yíng)的需求進(jìn)行，并明確停車(chē)場(chǎng)的任務(wù)，嚴(yán)格控制其規(guī)模及設(shè)施，使其用地更合理，從而起到降低建設(shè)成本與節(jié)省土地資源的作用。
4.2軌道交通設(shè)站
通常情況下，若停車(chē)場(chǎng)缺乏車(chē)站的依托，就無(wú)法充分體現(xiàn)出其潛在的應(yīng)用價(jià)值。因此，軌道交通車(chē)站的建設(shè)必須與停車(chē)場(chǎng)進(jìn)行考慮，以綜合開(kāi)發(fā)為指導(dǎo)，強(qiáng)化交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，使車(chē)輛段、停車(chē)場(chǎng)等大型設(shè)施都能以車(chē)站作為依托，進(jìn)行物業(yè)的綜合開(kāi)發(fā)。
4.3建筑設(shè)計(jì)
在停車(chē)場(chǎng)與物業(yè)綜合開(kāi)發(fā)后，其設(shè)計(jì)必須要對(duì)停車(chē)場(chǎng)的運(yùn)用要求、物業(yè)的商業(yè)需求及對(duì)周?chē)h(huán)境的影響進(jìn)行全面的考慮。另外，還要對(duì)大型建筑在節(jié)能、排水等設(shè)計(jì)上加強(qiáng)研究，以保證正常的軌道交通運(yùn)營(yíng)。
5、結(jié)束語(yǔ)
綜上所述，停車(chē)場(chǎng)上蓋物業(yè)的綜合開(kāi)發(fā)，是將軌道交通設(shè)施與民用建筑進(jìn)行有效的整合，以實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一規(guī)劃、同步建設(shè)的目的。但在實(shí)際的執(zhí)行規(guī)范中，還存在一些問(wèn)題需要解決。因此，在城市軌道交通停車(chē)場(chǎng)的設(shè)計(jì)過(guò)程中，必須要將軌道交通、民用建筑及相關(guān)規(guī)范進(jìn)行綜合考慮，以實(shí)現(xiàn)城市軌道交通停車(chē)場(chǎng)的有效綜合開(kāi)發(fā)。
參考文獻(xiàn)：
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城市軌道交通常識(shí)范文3
關(guān)鍵詞：RSVG無(wú)功補(bǔ)償控制模式分析
中圖分類(lèi)號(hào)：C35文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
1.蘇州軌道交通2號(hào)線SVG概述
蘇州軌道交通2號(hào)線設(shè)清塘和施家兩座主變電站，其中清塘主變電站為2、4號(hào)線共用，近期主變壓器容量為2×50MVA，施家主變電站為2、3、4號(hào)線共用，近期容量為2×63MVA，分別在清塘和施家設(shè)置2套榮信高壓靜止無(wú)功發(fā)生器SVG，清塘SVG容量為2×±10Mvar，施家RSVG容量為2×±7Mvar。
2．SVG的介紹及原理
靜止無(wú)功發(fā)生器RSVG（Static Var Generator），即高壓靜止無(wú)功發(fā)生器，就是專指由自換相的電力半導(dǎo)體橋式變流器來(lái)進(jìn)行動(dòng)態(tài)無(wú)功補(bǔ)償?shù)难b置。其基本原理就是將自換相橋式電路通過(guò)電抗器并聯(lián)在電網(wǎng)上，適當(dāng)調(diào)節(jié)橋式電路交流側(cè)輸出電壓的相位和幅值，或者直接控制其交流側(cè)電流，就可以使該電路吸收或者發(fā)出滿足要求的無(wú)功電流，實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)無(wú)功補(bǔ)償?shù)哪康摹?/p>
2.1 RSVG 的工作原理
RSVG 系列高壓靜止無(wú)功發(fā)生器工作時(shí)通過(guò)電力半導(dǎo)體開(kāi)關(guān)的通斷將直流側(cè)電壓轉(zhuǎn)換成與交流側(cè)電網(wǎng)同頻率的輸出電壓，類(lèi)似一個(gè)電壓型逆變器，只不過(guò)其交流側(cè)輸出接的不是無(wú)源負(fù)載，而是電網(wǎng)。因此，當(dāng)僅考慮基波頻率時(shí)，RSVG可以等效地被視為幅值和相位均可以控制的一個(gè)與電網(wǎng)同頻率的交流電壓源。它通過(guò)交流電抗器連接到電網(wǎng)上，無(wú)功的性質(zhì)和大小靠調(diào)節(jié)電流來(lái)實(shí)現(xiàn)。榮信RSVG 的工作原理可以用下圖所示的單相等效電路圖與電流超前和滯后工作的相量圖來(lái)說(shuō)明。
a）單相等效電路 b）相量圖
（圖2-1 榮信RSVG 等效電路及工作原理）
2.2榮信RSVG的運(yùn)行模式及補(bǔ)償特性說(shuō)明如下圖所示
（圖2-2 RSVG運(yùn)行模式及其補(bǔ)償特性圖）
3.RSVG補(bǔ)償控制模式
蘇州軌道交通2號(hào)線RSVG無(wú)功補(bǔ)償裝置設(shè)置四種控制模式，現(xiàn)場(chǎng)可根據(jù)實(shí)際工況的需求選擇其中一種控制模式使用，以滿足供電系統(tǒng)電量質(zhì)量的要求。
3.1無(wú)功補(bǔ)償控制模式。此種模式下檢測(cè)考核點(diǎn)的母線負(fù)載無(wú)功，即在不超出設(shè)備額定容量的情況下，檢測(cè)到母線上有多少無(wú)功，RSVG就補(bǔ)償多少無(wú)功。
3.2功率因數(shù)控制模式。此種模式以固定的功率因數(shù)為控制目標(biāo)，將電網(wǎng)功率因數(shù)控制在一個(gè)恒定的設(shè)定值。
3.3恒電壓控制模式。此種模式以網(wǎng)側(cè)線電壓作為控制目標(biāo)，使電網(wǎng)電壓控制在合理的參數(shù)范圍內(nèi)。
3.4電壓無(wú)功控制模式。此控制模式為優(yōu)先兼顧系統(tǒng)電壓在設(shè)定范圍內(nèi)時(shí)，補(bǔ)償系統(tǒng)考核點(diǎn)無(wú)功，此控制模式結(jié)合了無(wú)功控制和電壓控制，電壓在滿足條件的時(shí)候按照無(wú)功控制模式控制，在超出電壓范圍的時(shí)候按電壓控制方式補(bǔ)償，即優(yōu)先控制補(bǔ)償電壓后再補(bǔ)償無(wú)功。
4．RSVG控制模式分析
根據(jù)城市軌道交通供電系統(tǒng)的特點(diǎn)，蘇州軌道交通2號(hào)線不考慮恒電壓控制模式和電壓無(wú)功控制模式，而優(yōu)先考慮選擇無(wú)功補(bǔ)償控制模式或功率因數(shù)控制模式。
4.1功率因數(shù)控制模式分析
此控制模式能保證功率因數(shù)保持在較為穩(wěn)定的范圍內(nèi)（初期設(shè)定為0.95），由功率因數(shù)的公式可知。
式中，P表示有功功率
Q表示無(wú)功功率。
由公式可知，要確保功率因數(shù)=0.95保持不變，那么RSVG無(wú)功補(bǔ)償量只隨有功功率的變化而變化，不受電網(wǎng)無(wú)功多少的影響，這樣的優(yōu)勢(shì)是保證了功率因數(shù)，但是弊端是容易造成“過(guò)補(bǔ)”或者“欠補(bǔ)”，造成RSVG有功電量和無(wú)功電量的浪費(fèi)。
4.2功率因數(shù)與無(wú)功補(bǔ)償控制模式分析
根據(jù)RSVG補(bǔ)償模式的優(yōu)勢(shì)和弊端分析，將蘇州軌道交通2號(hào)線4臺(tái)RSVG在功率因數(shù)控制和無(wú)功補(bǔ)償控制兩種模式下進(jìn)行對(duì)比分析，先由功率因數(shù)控制，再調(diào)整為無(wú)功補(bǔ)償控制，調(diào)整前后負(fù)荷無(wú)功電量、RSVG補(bǔ)償無(wú)功電量、過(guò)補(bǔ)或欠補(bǔ)總量、RSVG消耗有功電量及功率因數(shù)對(duì)比情況如下所示。
4.2.1施家主所1#RSVG不同補(bǔ)償控制模式對(duì)比分析（其中前三日為功率因數(shù)控制，后四日為無(wú)功補(bǔ)償控制，下同）
（圖4.2.1.1-負(fù)荷、RSVG補(bǔ)償及過(guò)補(bǔ)償圖） （圖4.2.1.2-RSVG消耗電量及功率因數(shù)）
4.2.2施家主所2#RSVG不同補(bǔ)償控制模式對(duì)比分析。
（圖4.2.2.1-負(fù)荷、RSVG補(bǔ)償及過(guò)補(bǔ)償） （圖4.2.2.2-RSVG消耗電量及功率因數(shù)）
4.2.3清塘主所1#RSVG不同補(bǔ)償控制模式對(duì)比分析
（圖4.2.3.1-負(fù)荷、RSVG補(bǔ)償及過(guò)補(bǔ)償） （圖4.2.3.2-RSVG消耗電量及功率因數(shù)）
4.2.4清塘主所2#RSVG不同補(bǔ)償控制模式對(duì)比分析
（圖4.2.4.1-負(fù)荷、RSVG補(bǔ)償及過(guò)補(bǔ)償） （圖4.2.4.2-RSVG消耗電量及功率因數(shù)）
5 RSVG裝置無(wú)功補(bǔ)償模式控制的優(yōu)勢(shì)
5.1克服了RSVG長(zhǎng)期過(guò)補(bǔ)償?shù)默F(xiàn)象，提高了電網(wǎng)功率因數(shù)。根據(jù)對(duì)4臺(tái)RSVG不同補(bǔ)償模式控制下的數(shù)據(jù)分析得知，無(wú)功補(bǔ)償控制模式下克服了RSVG長(zhǎng)期過(guò)補(bǔ)償?shù)默F(xiàn)象，4臺(tái)RSVG每天減少無(wú)功補(bǔ)償量共計(jì)達(dá)45.42MvarH，其過(guò)補(bǔ)償現(xiàn)象得到了較好的控制，電網(wǎng)功率因數(shù)明顯提高，電網(wǎng)功率因數(shù)基本保持在0.980-1.000之間。
5.2降低了RSVG有功電量消耗量，節(jié)約了用電成本。根據(jù)對(duì)RSVG不同補(bǔ)償模式控制下有功電量消耗量的數(shù)據(jù)分析得知，無(wú)功補(bǔ)償控制模式下RSVG有功電量消耗量減少，4臺(tái)RSVG平均每天降低有功電量消耗量共計(jì)達(dá)973.3Kwh，每年節(jié)約用電成本達(dá)422676.83元。
參考文獻(xiàn)
[1]王兆安,楊君,劉進(jìn)軍 諧波抑制和武功功率補(bǔ)償,北京，機(jī)械工業(yè)出版社,1998.9。
城市軌道交通常識(shí)范文4
關(guān)鍵詞：城市軌道交通；課程實(shí)驗(yàn)；學(xué)科競(jìng)賽
中圖分類(lèi)號(hào)：G642.0 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1674-9324（2014）30-0005-02
城市軌道交通場(chǎng)站是交通運(yùn)輸專業(yè)城市軌道交通方向重要的專業(yè)課，作為課程重要組成部分的實(shí)驗(yàn)環(huán)節(jié)對(duì)深入理解課程理論內(nèi)容及掌握具體規(guī)劃設(shè)計(jì)方法發(fā)揮著重要作用[1]。但一直以來(lái)國(guó)內(nèi)場(chǎng)站課程實(shí)驗(yàn)受管理模式、實(shí)驗(yàn)條件、考核方式等所限，未達(dá)到理想效果。重慶交通大學(xué)交通運(yùn)輸專業(yè)是國(guó)內(nèi)最早創(chuàng)辦的4個(gè)同類(lèi)專業(yè)之一，其前身是1982年、1984年創(chuàng)辦的“交通運(yùn)輸管理”和“汽車(chē)運(yùn)用工程”兩個(gè)原交通部重點(diǎn)本科專業(yè)，1997年整合為交通運(yùn)輸專業(yè)。近年來(lái)，交通運(yùn)輸專業(yè)在已有成績(jī)上取得了更大發(fā)展，2008年被評(píng)為重慶市特色專業(yè)建設(shè)點(diǎn)，2009年建成“汽車(chē)新能源與節(jié)能技術(shù)”國(guó)家級(jí)精品課程，2010年被批準(zhǔn)為國(guó)家特色專業(yè)建設(shè)點(diǎn)并通過(guò)全國(guó)工程教育專業(yè)認(rèn)證，2013年成為國(guó)家“本科教學(xué)工程”地方高校第一批本科專業(yè)綜合改革試點(diǎn)專業(yè)。我校交通運(yùn)輸專業(yè)一直立足于汽車(chē)運(yùn)用和道路運(yùn)輸及物流兩個(gè)基點(diǎn)，城市軌道交通屬于新開(kāi)設(shè)方向，城市軌道交通場(chǎng)站課程也是新開(kāi)設(shè)課程。如何開(kāi)展這種實(shí)踐性很強(qiáng)的新課程實(shí)驗(yàn)教學(xué)迫切需要思考與探索，而作為交通運(yùn)輸類(lèi)專業(yè)全國(guó)性最高競(jìng)賽活動(dòng)――全國(guó)大學(xué)生交通科技大賽，在已舉辦的八屆獲獎(jiǎng)作品中有十余項(xiàng)有關(guān)城市軌道場(chǎng)站，因此結(jié)合全國(guó)交通科技大賽探索相關(guān)課程實(shí)驗(yàn)教學(xué)方式與內(nèi)容具有顯著的現(xiàn)實(shí)意義。
同時(shí)，國(guó)內(nèi)高校及學(xué)者對(duì)基于學(xué)科競(jìng)賽的實(shí)驗(yàn)教學(xué)開(kāi)展進(jìn)行了一定研究，于保華等提出了通過(guò)大學(xué)生機(jī)械創(chuàng)新設(shè)計(jì)競(jìng)賽改革傳統(tǒng)機(jī)械工程課程實(shí)驗(yàn)教學(xué)體系，主要途徑包括建立競(jìng)賽指導(dǎo)方法與管理體系、開(kāi)放學(xué)科競(jìng)賽實(shí)驗(yàn)室、倡導(dǎo)學(xué)生自主學(xué)習(xí)、創(chuàng)新競(jìng)賽自我組織模式等[2]。唐立國(guó)認(rèn)為學(xué)科競(jìng)賽對(duì)促進(jìn)實(shí)驗(yàn)教學(xué)平臺(tái)建立、實(shí)驗(yàn)教學(xué)改革及人才培養(yǎng)發(fā)揮著重要作用[3]。張瑞成等在分析學(xué)科競(jìng)賽對(duì)實(shí)踐教學(xué)的推動(dòng)作用的基礎(chǔ)上，結(jié)合近年國(guó)內(nèi)主要大學(xué)生學(xué)科競(jìng)賽提出將學(xué)科競(jìng)賽內(nèi)容向相關(guān)課程實(shí)踐教學(xué)轉(zhuǎn)化的具體做法[4]。付艷清分析了通過(guò)全國(guó)大學(xué)生電子設(shè)計(jì)大賽促進(jìn)實(shí)驗(yàn)教學(xué)時(shí)間與內(nèi)容開(kāi)放的促進(jìn)作用[5]。已有研究中結(jié)合學(xué)科競(jìng)賽開(kāi)展實(shí)驗(yàn)教學(xué)改革探索更多針對(duì)較為成熟課程，如：機(jī)械類(lèi)、電子類(lèi)、計(jì)算機(jī)類(lèi)等，而對(duì)于新興專業(yè)課程的實(shí)驗(yàn)課程如何與學(xué)科競(jìng)賽相結(jié)合還缺少研究。
一、城市軌道交通場(chǎng)站課程實(shí)驗(yàn)現(xiàn)狀
隨著我國(guó)城市軌道交通行業(yè)的快速發(fā)展，城市軌道交通規(guī)劃、設(shè)計(jì)、運(yùn)營(yíng)管理、建設(shè)施工等人才需求日益旺盛，但在普通高等學(xué)校本科專業(yè)目錄中沒(méi)有單獨(dú)的城市軌道交通專業(yè)。該方向的人才培養(yǎng)主要來(lái)源于兩條途徑：一是傳統(tǒng)鐵路院校（如：北京交通大學(xué)、西南交通大學(xué)、中南大學(xué)、蘭州交通大學(xué)、大連交通大學(xué)、石家莊鐵道大學(xué)等）以大鐵路知識(shí)為核心內(nèi)容的交通運(yùn)輸專業(yè)學(xué)生；二是其他機(jī)械類(lèi)、公路類(lèi)院校交通運(yùn)輸專業(yè)新開(kāi)設(shè)城市軌道交通方向的學(xué)生。前者一般不專門(mén)開(kāi)設(shè)城市軌道交通場(chǎng)站課程，但設(shè)置有類(lèi)似課程《鐵路站場(chǎng)及樞紐》。
通過(guò)國(guó)內(nèi)相關(guān)高校的調(diào)研總結(jié)，無(wú)論是傳統(tǒng)以大鐵路為學(xué)習(xí)對(duì)象的《鐵路站場(chǎng)及樞紐》課程，還是新開(kāi)設(shè)的《城市軌道交通場(chǎng)站》課程，其配套實(shí)驗(yàn)都不同程度重理論輕實(shí)驗(yàn)的問(wèn)題存在，缺少完善的實(shí)驗(yàn)課程體系，實(shí)驗(yàn)教學(xué)中學(xué)生主體功能尚未發(fā)揮，實(shí)驗(yàn)教學(xué)方式依舊是灌輸式、重復(fù)既定程序等問(wèn)題。從而表現(xiàn)為學(xué)生實(shí)踐能力較差，綜合創(chuàng)新能力不足。
二、“綜合―創(chuàng)新”實(shí)驗(yàn)教學(xué)雙模式
全國(guó)大學(xué)生交通科技大賽（NACTranS）是國(guó)內(nèi)第一個(gè)由諸多在交通運(yùn)輸工程領(lǐng)域擁有優(yōu)勢(shì)地位的高校通力合作促成的大學(xué)生學(xué)科競(jìng)賽，是一個(gè)以大學(xué)生為主體參與者的全國(guó)性、學(xué)術(shù)型的交通科技創(chuàng)新競(jìng)賽項(xiàng)目。大賽專業(yè)范圍包括交通運(yùn)輸、交通工程、載運(yùn)工具運(yùn)用工程、交通信息工程與控制、物流等專業(yè)，同時(shí)涵蓋了土木工程（道路與鐵建方向）、管理學(xué)（交通運(yùn)輸相關(guān)）等多個(gè)學(xué)科領(lǐng)域。從2006年首屆大賽開(kāi)始至今已成功舉辦了八屆。我校交通運(yùn)輸專業(yè)以全國(guó)大學(xué)生交通科技大賽為主要平臺(tái)，吸引和鼓勵(lì)學(xué)生參與，促進(jìn)實(shí)際動(dòng)手能力及創(chuàng)新意識(shí)培，并以此為契機(jī)促進(jìn)城市軌道交通場(chǎng)站課程實(shí)驗(yàn)開(kāi)發(fā)。結(jié)合學(xué)生參加交通科技大賽的需要，將課程實(shí)驗(yàn)內(nèi)容分為：綜合設(shè)計(jì)性實(shí)驗(yàn)和自主創(chuàng)新性實(shí)驗(yàn)兩大類(lèi)，前者是結(jié)合課程的主要理論知識(shí)設(shè)計(jì)的綜合性實(shí)驗(yàn)項(xiàng)目；后者主要以學(xué)生結(jié)合實(shí)際熱點(diǎn)問(wèn)題及行業(yè)需要?jiǎng)?chuàng)新實(shí)驗(yàn)題目和內(nèi)容，并將實(shí)驗(yàn)成果參加全國(guó)交通科技大賽。學(xué)生可選擇4個(gè)綜合設(shè)計(jì)性實(shí)驗(yàn)達(dá)到8個(gè)總學(xué)時(shí)，即“4個(gè)綜合實(shí)驗(yàn)?zāi)Ｊ健保换蜻x擇2個(gè)綜合性實(shí)驗(yàn)+1個(gè)創(chuàng)新性實(shí)驗(yàn)，也可達(dá)到8個(gè)總學(xué)時(shí)，即“2+1創(chuàng)新模式”。
（一）創(chuàng)新實(shí)驗(yàn)教學(xué)內(nèi)容
1.綜合設(shè)計(jì)性實(shí)驗(yàn)――專業(yè)核心技能培養(yǎng)。（1）車(chē)站設(shè)計(jì)圖繪制（2個(gè)學(xué)時(shí)）。使學(xué)生熟悉使用AUTOCAD軟件，掌握車(chē)站平面圖設(shè)計(jì)的基本技能。通過(guò)測(cè)量實(shí)際車(chē)站得到的數(shù)據(jù)，使用AUTOCAD繪制車(chē)站平面圖、剖面圖。要求數(shù)據(jù)標(biāo)注清晰，空間關(guān)系正確。（2）車(chē)站站臺(tái)能力評(píng)估（2個(gè)學(xué)時(shí)）。本實(shí)驗(yàn)主要是針對(duì)車(chē)站站臺(tái)開(kāi)展能力檢算，評(píng)估站臺(tái)寬度，幫助學(xué)生應(yīng)用課本知識(shí)，解決實(shí)際問(wèn)題。結(jié)合車(chē)站設(shè)計(jì)圖，分析車(chē)站超高峰客流情況及車(chē)站站臺(tái)能力檢算數(shù)據(jù)，最后提出改進(jìn)建議。（3）換乘車(chē)站流線設(shè)計(jì)（2個(gè)學(xué)時(shí)）。換乘站流線復(fù)雜，通過(guò)結(jié)合引導(dǎo)系統(tǒng)設(shè)計(jì)幫助學(xué)生應(yīng)用課本知識(shí)，解決實(shí)際問(wèn)題。換乘站流線包括上車(chē)、下車(chē)和換乘三股流。通過(guò)站內(nèi)流線設(shè)計(jì)，在不增加設(shè)施的情況下，減少?zèng)_突點(diǎn)，合理走行距離。方便乘客上下車(chē)和換乘。要求能夠使用客流規(guī)模特點(diǎn)。同時(shí)對(duì)車(chē)站的引導(dǎo)系統(tǒng)進(jìn)行評(píng)估，提出改進(jìn)意見(jiàn)。（4）車(chē)站站臺(tái)能力評(píng)估（2個(gè)學(xué)時(shí)）。結(jié)合車(chē)站設(shè)計(jì)圖，分析車(chē)站超高峰客流情況及車(chē)站站臺(tái)能力檢算數(shù)據(jù)，最后提出改進(jìn)建議。
2.自主創(chuàng)新性實(shí)驗(yàn)――創(chuàng)新意識(shí)、能力的提升。根據(jù)近年城市軌道場(chǎng)站前沿?zé)狳c(diǎn)問(wèn)題，設(shè)計(jì)以下4個(gè)創(chuàng)新性實(shí)驗(yàn)項(xiàng)目，學(xué)生也可在教師指導(dǎo)下自主定題，每個(gè)項(xiàng)目為4個(gè)學(xué)時(shí)，也可根據(jù)參賽需要增設(shè)課外學(xué)時(shí)以完成項(xiàng)目。（1）樞紐站換乘方案設(shè)計(jì)方向；（2）車(chē)站客流運(yùn)動(dòng)行為分析方向；（3）車(chē)站交通組織規(guī)劃設(shè)計(jì)方向；（4）車(chē)站交通可靠性方向。
（二）改革實(shí)驗(yàn)成績(jī)?cè)u(píng)定方式
構(gòu)建“分模式有側(cè)重”的成績(jī)?cè)u(píng)定方式，激發(fā)學(xué)生學(xué)習(xí)積極性。
“分模式”：根據(jù)學(xué)生選擇的“4個(gè)綜合實(shí)驗(yàn)?zāi)Ｊ健被颉?+1創(chuàng)新模式”進(jìn)行成績(jī)分別評(píng)定。“有側(cè)重”：選擇“4個(gè)綜合實(shí)驗(yàn)?zāi)Ｊ健钡膶W(xué)生成績(jī)?cè)u(píng)定側(cè)重實(shí)驗(yàn)報(bào)告的完整性、對(duì)理論基礎(chǔ)知識(shí)的實(shí)際應(yīng)用能力、出勤情況、實(shí)驗(yàn)課表現(xiàn)等；而“2+1創(chuàng)新模式”中2個(gè)綜合設(shè)計(jì)實(shí)驗(yàn)占總成績(jī)60%，1個(gè)創(chuàng)新性實(shí)驗(yàn)占總成績(jī)40%。成績(jī)?cè)u(píng)定標(biāo)準(zhǔn)更側(cè)重創(chuàng)新意識(shí)、創(chuàng)新思想、實(shí)驗(yàn)報(bào)告的合理性和可行性而不追求系統(tǒng)性和完整性。從而起到鼓勵(lì)和引導(dǎo)學(xué)生的創(chuàng)新性、批判性思維和個(gè)性化發(fā)展。
三、實(shí)驗(yàn)教學(xué)效果
實(shí)驗(yàn)教學(xué)新模式在我校2010級(jí)交通運(yùn)輸專業(yè)城市軌道交通方向?qū)W生實(shí)施以來(lái)取得了顯著效果，學(xué)生對(duì)課程的興趣也普遍增強(qiáng)。通過(guò)走出校門(mén)對(duì)重慶市軌道交通典型車(chē)站的數(shù)據(jù)調(diào)查以完成課程實(shí)驗(yàn)的方式改革，學(xué)生的工程實(shí)踐能力、繪圖能力，及自我發(fā)現(xiàn)問(wèn)題、思考解決問(wèn)題的能力有效提高。同時(shí)，課程實(shí)驗(yàn)效果的改善又促進(jìn)了全國(guó)大學(xué)生交通科技大賽的成績(jī)，我校參賽作品2013年在大賽中榮獲全國(guó)一等獎(jiǎng)，2012年獲全國(guó)三等獎(jiǎng)。
四、結(jié)束語(yǔ)
隨著我國(guó)城市軌道交通行業(yè)的快速發(fā)展，相關(guān)規(guī)劃、建設(shè)、管理人才需求不斷增加。作為城市軌道交通人才培養(yǎng)的重要課程――城市軌道交通場(chǎng)站，其課程實(shí)驗(yàn)環(huán)節(jié)的創(chuàng)新對(duì)提高學(xué)生創(chuàng)新能力與實(shí)踐能力具有重要意義。結(jié)合全國(guó)交通科技大賽創(chuàng)新課程實(shí)驗(yàn)?zāi)Ｊ脚c內(nèi)容，將“以教為主”的實(shí)驗(yàn)教學(xué)模式轉(zhuǎn)變?yōu)椤耙詫W(xué)為主”從而發(fā)揮學(xué)生在課程實(shí)驗(yàn)中的主動(dòng)性，取得了良好效果，但“綜合―創(chuàng)新”實(shí)驗(yàn)教學(xué)雙模式如何在其他工科專業(yè)課程中推廣還有待進(jìn)一步研究。
參考文獻(xiàn)：
[1]趙強(qiáng)，穆克，姜麗，等.以學(xué)科競(jìng)賽為平臺(tái)建設(shè)電子實(shí)踐創(chuàng)新基地[J].實(shí)驗(yàn)技術(shù)與管理，2012，29（4）：363-366.
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城市軌道交通常識(shí)范文5
【關(guān)鍵詞】地鐵；用電性質(zhì)；SVG；經(jīng)濟(jì)性
一、城市軌道交通用電性質(zhì)的選擇
按照國(guó)家電網(wǎng)及各省對(duì)電網(wǎng)電力價(jià)格的規(guī)定，可將城市軌道交通用電劃分至大工業(yè)用電與一般工商業(yè)用電的性質(zhì)。西安地鐵二號(hào)供電系統(tǒng)采用110kV/35kV兩級(jí)電壓集中供電方式，全線在行政中心、會(huì)展中心設(shè)2座主變電所，每個(gè)變電所變壓器容量為2*31500（即63000kVA），外部電源為以電力電纜線路為主，下面以西安地鐵二號(hào)線為例分析城市軌道交通用電性質(zhì)選擇的經(jīng)濟(jì)性。
（一）大工業(yè)與一般工商業(yè)用電電費(fèi)的構(gòu)成
1、大工業(yè)用電
（1）電費(fèi)構(gòu)成
大工業(yè)電價(jià)包括基本電費(fèi)、電度電費(fèi)和力率調(diào)整電費(fèi)三部分。電度電費(fèi)是指按用戶用電度數(shù)計(jì)算的電費(fèi)，基本電費(fèi)是指按用戶用電容量計(jì)算的電費(fèi)，力率調(diào)整電費(fèi)是根據(jù)用戶力率水平的高低減收或增收的電費(fèi)。
（2）基本電費(fèi)的計(jì)算
基本電費(fèi)可按變壓器容量計(jì)算，也可按最大需量計(jì)算。具體對(duì)哪類(lèi)用戶選擇哪種計(jì)算辦法根據(jù)情況確定。
（3）功率因數(shù)調(diào)整電費(fèi)，按"功率因數(shù)調(diào)整電費(fèi)辦法"或與供電部門(mén)約定的考核標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行計(jì)算。
2、一般工商業(yè)用電
一般工商業(yè)電費(fèi)包括電度電費(fèi)和功率因數(shù)調(diào)整電費(fèi)兩部分。電度電費(fèi)是指按用戶用電度數(shù)計(jì)算的電費(fèi)，力率調(diào)整電費(fèi)是根據(jù)用戶力率水平的高低減收或增收的電費(fèi)。
（二）西安地鐵大工業(yè)、一般工商業(yè)用電性質(zhì)下的電費(fèi)測(cè)算
1、大工業(yè)用電電費(fèi)
基本電費(fèi)：基于變壓器容量的利用率考慮，選擇按照最大需量計(jì)算，按照容量總和的40%核定最大需量。
電度電費(fèi)：采用陜西電網(wǎng)大工業(yè)110kV的分時(shí)電價(jià)（峰段：0.7598元/千瓦時(shí)、平段：0.4819元/千瓦時(shí)、谷段：0.2040元/千瓦時(shí)）計(jì)算，分時(shí)電量分配為：平段電量占總電量的35%，峰段占總電量的35%，谷段占總電量的30%。
功率因數(shù)調(diào)整電費(fèi)：根據(jù)帶電后的實(shí)際功率因數(shù)進(jìn)行計(jì)算，實(shí)際功率因數(shù)為0.2～0.3之間，以考核標(biāo)準(zhǔn)為0.9，功率因數(shù)平均值為0.25計(jì)算。
（1） 在兩個(gè)主變電站帶電、未投入SVG補(bǔ)償裝置進(jìn)行設(shè)備聯(lián)調(diào)階段，若每月總用電量約150萬(wàn)度，兩個(gè)主變電所每月的電費(fèi)約為：440.46萬(wàn)元。詳見(jiàn)表1
（2）在兩個(gè)主變電站帶電、投入SVG補(bǔ)償裝置運(yùn)營(yíng)初始階段，若每月總用電量約600萬(wàn)度，功率因數(shù)補(bǔ)償至0.9，兩個(gè)主變電所每月的電費(fèi)約為：453.72萬(wàn)元。詳見(jiàn)表2
2、一般工商業(yè)用電電費(fèi)
電度電費(fèi)：采用陜西電網(wǎng)一般工商業(yè)用電110kV的分時(shí)電價(jià)（峰段：1.13元/千瓦時(shí)、平段：0.7669元/千瓦時(shí)、谷段：0.4039元/千瓦時(shí)）計(jì)算，分時(shí)電量分配為：平段電量占總電量的35%，峰段占總電量的35%，谷段占總電量的30%。
功率因數(shù)調(diào)整電費(fèi)：根據(jù)帶電后的實(shí)際功率因數(shù)進(jìn)行計(jì)算，實(shí)際功率因數(shù)為0.2——0.3之間，以考核標(biāo)準(zhǔn)為0.85，功率因數(shù)平均值為0.25計(jì)算。
（1）兩個(gè)主變電站帶電、未投入SVG補(bǔ)償裝置進(jìn)行設(shè)備聯(lián)調(diào)階段，若每月總用電量約150萬(wàn)度，兩個(gè)主變電所每月的電費(fèi)約為：213.15萬(wàn)元。詳見(jiàn)表3
（2）兩個(gè)主變電站帶電、投入SVG補(bǔ)償裝置運(yùn)營(yíng)初始階段，若每月總用電量約600萬(wàn)度，功率因數(shù)補(bǔ)償至0.85，兩個(gè)主變電所每月的電費(fèi)約為：471.05萬(wàn)元。詳見(jiàn)表4
（三）大工業(yè)與一般工商業(yè)用電經(jīng)濟(jì)性比較和選擇建議
1、在兩個(gè)主變電站帶電且未加SVG補(bǔ)償裝置進(jìn)行設(shè)備聯(lián)調(diào)階段，若每月總用電量約150萬(wàn)度，大工業(yè)比一般工商業(yè)用電每月多支出227.31萬(wàn)元。
2、在兩個(gè)主變電站帶電且加設(shè)SVG補(bǔ)償裝置運(yùn)營(yíng)初始階段，若每月總用電量約600萬(wàn)度，功率因數(shù)補(bǔ)償至考核標(biāo)準(zhǔn)，大工業(yè)比一般工商業(yè)用電每月少支出17.33萬(wàn)元。
綜合分析以上數(shù)據(jù)，從地鐵的電通到設(shè)備聯(lián)調(diào)階段的一年左右時(shí)間內(nèi)，用電量小，使用一般工商業(yè)用電性質(zhì)較為經(jīng)濟(jì)；在運(yùn)營(yíng)后隨著密度和運(yùn)量的增加，采用集中供電、長(zhǎng)約20余公里的線路，月度用電量均會(huì)在600萬(wàn)度以上，因此大工業(yè)用電較為經(jīng)濟(jì)。
因此建議，投資方（建設(shè)方）應(yīng)該盡早就用電性質(zhì)，與政府和供電部門(mén)協(xié)商，爭(zhēng)取聯(lián)調(diào)階段采用一般工商業(yè)用電，這可以大幅度減少建設(shè)至運(yùn)營(yíng)過(guò)渡期這段時(shí)間內(nèi)資金的投入。在正式運(yùn)營(yíng)后，用電負(fù)荷大幅度上升，從降低運(yùn)營(yíng)成本出發(fā)，爭(zhēng)取采用大工業(yè)用電，這有利于節(jié)約資金、保證城市軌道交通建設(shè)的持續(xù)健康發(fā)展。
二、SVG補(bǔ)償裝置使用的經(jīng)濟(jì)性
（一）SVG的概述及功能、作用
動(dòng)態(tài)補(bǔ)償裝置SVG是一種基于大功率IGBT的動(dòng)態(tài)無(wú)功補(bǔ)償裝置，通過(guò)調(diào)節(jié)其輸出電壓幅值與系統(tǒng)電壓幅值的關(guān)系來(lái)確定輸出功率的性質(zhì)。當(dāng)其幅值大于系統(tǒng)側(cè)電壓幅值時(shí)輸出容性無(wú)功，小于時(shí)輸出感性無(wú)功。
西安地鐵二號(hào)線采用的是遼寧榮信的多重化SVG無(wú)功補(bǔ)償裝置。兩主所各分別安裝兩臺(tái)+2.4MVAR的SVG無(wú)功補(bǔ)償裝置。
（二）SVG補(bǔ)償裝置使用的實(shí)際經(jīng)濟(jì)性
通過(guò)上面4個(gè)表的理論計(jì)算，顯然，無(wú)論何種用電性質(zhì)，SVG的使用都可以減少功率因數(shù)調(diào)整電費(fèi)。
西安地鐵采用一般工商業(yè)用電，結(jié)合二號(hào)線兩座主變電站的2年多來(lái)運(yùn)行實(shí)例，以0.85為標(biāo)準(zhǔn)值的功率因數(shù)調(diào)整電費(fèi)，來(lái)計(jì)算和分析SVG帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)性。
1、2010年12月全線帶電后至2011年4月份，SVG還未投運(yùn)，二號(hào)線處于列車(chē)調(diào)試期，還未接管和聯(lián)調(diào)，時(shí)刻表演練還未開(kāi)始，上線列車(chē)少，用電負(fù)荷小，功率因數(shù)在0.16-0.35之間，每月罰款在131萬(wàn)—48萬(wàn)之間。
2、2011年5月至2011年8月，SVG已經(jīng)投運(yùn)，運(yùn)營(yíng)全面接管車(chē)站開(kāi)始綜合聯(lián)調(diào)，上線列車(chē)逐步增加，并開(kāi)始運(yùn)營(yíng)時(shí)刻表演練，用電負(fù)荷不斷增加，功率因數(shù)在0.54-0.84之間，每月罰款在42萬(wàn)—16萬(wàn)之間，功率因數(shù)逐步提高，罰款減少。
其中：2010.12月-2011.08月，無(wú)功罰款共計(jì)540余萬(wàn)。
3、2011年9月開(kāi)通運(yùn)營(yíng)至今，SVG均在投運(yùn)，供電功率因數(shù)在0.85-1.00之間，功率因數(shù)明顯得到提高，每月獎(jiǎng)勵(lì)在1萬(wàn)元左右。
4、在正式運(yùn)營(yíng)后的夜間非運(yùn)營(yíng)時(shí)段，供電設(shè)備負(fù)荷率很低，投入SVG可以使功率因數(shù)提高15%左右；在用電高峰時(shí)段，供電設(shè)備負(fù)荷率較高，功率因數(shù)相對(duì)較高，投入SVG也能使功率因數(shù)提高5%左右。
（三）SVG補(bǔ)償裝置目前存在的問(wèn)題
SVG內(nèi)部大功率器件密集，散熱和防塵是比較突出的矛盾，由此而導(dǎo)致的超溫報(bào)警和板件損壞已有發(fā)生，設(shè)備的維護(hù)保養(yǎng)（尤其是脫保后）壓力很大。
三、結(jié)束語(yǔ)
總之，不論是用電性質(zhì)的選擇，還是SVG裝置的選用，全國(guó)各個(gè)城市都有自己的特點(diǎn)和差異，但大家的出發(fā)點(diǎn)是相同的，即最大限度的節(jié)省運(yùn)營(yíng)成本，本文依托工程、運(yùn)營(yíng)實(shí)例，通過(guò)對(duì)西安地鐵二號(hào)線用電性質(zhì)和SVG裝置的經(jīng)濟(jì)性分析，總結(jié)適合城市地鐵建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和發(fā)展過(guò)程中的用電性質(zhì)和經(jīng)濟(jì)性的選擇，為需要者提供了參考和借鑒。
參考文獻(xiàn)：
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城市軌道交通常識(shí)范文6
[關(guān)鍵詞]公用事業(yè)；管制；補(bǔ)貼
[中圖分類(lèi)號(hào)]F270．7 [文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼]A [文章編號(hào)]1006―5024(2009)02-0106―03
[作者簡(jiǎn)介]胡濤，北京大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院講師，研究方向?yàn)楣苤平?jīng)濟(jì)學(xué)。(北京100871)
公用事業(yè)型企業(yè)的管制與補(bǔ)貼問(wèn)題不僅是一個(gè)重要的理論課題，同時(shí)也是一個(gè)非常重要的實(shí)踐課題。從理論上講，政府為什么要管制公用事業(yè)企業(yè)，以及如何補(bǔ)貼管制下發(fā)生的企業(yè)運(yùn)營(yíng)虧損，現(xiàn)在仍然處在爭(zhēng)議和研究探討的階段。從實(shí)踐上看，世界各國(guó)諸如電力、自來(lái)水、城市公交以及城市軌道交通等公用事業(yè)型企業(yè)的價(jià)格都或多或少的處于政府的管制之下，同時(shí)也有相應(yīng)的政府補(bǔ)貼。在我國(guó)，很多城市的電力、自來(lái)水以及城市軌道交通等公用事業(yè)企業(yè)的產(chǎn)品的價(jià)格都是由國(guó)家發(fā)改委來(lái)管制，相應(yīng)的如果在國(guó)家的價(jià)格管制下這些企業(yè)出現(xiàn)了虧損，國(guó)家財(cái)政部門(mén)就會(huì)對(duì)虧損進(jìn)行補(bǔ)貼。由此可見(jiàn)，公用事業(yè)企業(yè)的管制與補(bǔ)貼問(wèn)題不僅有著較為重要的理論意義，其實(shí)踐的意義也是很深遠(yuǎn)的。
管制與補(bǔ)貼問(wèn)題實(shí)際上是政府和企業(yè)關(guān)系中的同一問(wèn)題的兩個(gè)方面，本文在探討為什么要管制公用事業(yè)型的企業(yè)的基礎(chǔ)上闡述政府進(jìn)行補(bǔ)貼的理由，然后再探討補(bǔ)貼的三種方式以及這些方式的優(yōu)缺點(diǎn)，最后本文將根據(jù)中國(guó)的實(shí)際情況特別是城市軌道交通的情況來(lái)對(duì)我國(guó)公用事業(yè)型企業(yè)的管制和補(bǔ)貼問(wèn)題做一個(gè)分析和建議。
一、為什么要管制和補(bǔ)貼
眾所周知，在很多國(guó)家，公用事業(yè)型企業(yè)基本都是自然壟斷的，也就是說(shuō)公用事業(yè)型企業(yè)往往都具有自然壟斷的屬性。而自然壟斷的屬性正是公用事業(yè)型企業(yè)需要補(bǔ)貼的根本原因。在解釋為什么要補(bǔ)貼之前，先簡(jiǎn)單了解何為自然壟斷。一般的，當(dāng)一個(gè)企業(yè)提品或服務(wù)時(shí)，其成本低于由多個(gè)企業(yè)來(lái)提供，自然壟斷就產(chǎn)生了(經(jīng)濟(jì)學(xué)上自然壟斷嚴(yán)格的定義是由Baumol等給出)。這說(shuō)明在自然壟斷的領(lǐng)域中，一個(gè)企業(yè)不僅可以完全滿足市場(chǎng)的需求，同時(shí)還可以以最低的平均成本來(lái)提品或服務(wù)。所以從理論上講，對(duì)于滿足這種成本條件的企業(yè)，最有效的生產(chǎn)方式是僅讓一家企業(yè)生產(chǎn)。正是因?yàn)檫@個(gè)原因，在很多國(guó)家，滿足這種成本條件的行業(yè)如電力、自來(lái)水、城市公交以及城市軌道交通等都被設(shè)立為公用事業(yè)型。
公用事業(yè)型企業(yè)的自然壟斷屬性帶來(lái)的一個(gè)問(wèn)題是從成本上講應(yīng)該由一家企業(yè)生產(chǎn)才是最有效的，但是從產(chǎn)品價(jià)格而言獨(dú)家經(jīng)營(yíng)的企業(yè)會(huì)制定高于邊際成本的壟斷高價(jià)。對(duì)于這么一個(gè)兩難的局面，很多國(guó)家政府的實(shí)際措施是對(duì)企業(yè)的定價(jià)實(shí)施管制。如果政府采取最有效的價(jià)格管制辦法，那么企業(yè)提品的價(jià)格就應(yīng)該是邊際成本，而自然壟斷的成本條件下，邊際成本小于企業(yè)的平均成本，如果企業(yè)的產(chǎn)品是邊際成本定價(jià)，企業(yè)將蒙受虧損。既然企業(yè)是因?yàn)閳?zhí)行政府的限價(jià)政策發(fā)生了虧損，那么政府理應(yīng)為企業(yè)的虧損給與財(cái)政補(bǔ)貼。
二、管制的方式和相應(yīng)的優(yōu)缺點(diǎn)
根據(jù)前面的討論，補(bǔ)貼政策似乎并不難確定，我們只要對(duì)企業(yè)的運(yùn)營(yíng)虧損完全彌補(bǔ)就行了。但是現(xiàn)實(shí)的情況遠(yuǎn)沒(méi)有這么簡(jiǎn)單，前面?zhèn)鹘y(tǒng)的分析中忽略了企業(yè)在成本信息方面的優(yōu)勢(shì)這個(gè)重要的情況，而現(xiàn)實(shí)的補(bǔ)貼如果不考慮信息不對(duì)稱，那么補(bǔ)貼的效果可能非常低下。從理論上以及現(xiàn)實(shí)各國(guó)對(duì)于公用事業(yè)企業(yè)的管制和補(bǔ)貼實(shí)踐方面看，補(bǔ)貼的具體方式有以下三種：
第一種稱為成本加成(cost pJus)管制。這種補(bǔ)貼方式在美國(guó)也稱為成本費(fèi)用(cost of service)管制以及合理回報(bào)率(rate of return)管制。成本加成管制在實(shí)際中有多種變化形式，不過(guò)其最為基本的特征是政府對(duì)企業(yè)實(shí)際經(jīng)營(yíng)的虧損進(jìn)行全額補(bǔ)償。在美國(guó)很多公用事業(yè)部門(mén)采用的回報(bào)率管制其實(shí)就是成本加成管制的變形，它不僅要求政府補(bǔ)償企業(yè)的所有的成本費(fèi)用，而且還根據(jù)企業(yè)的運(yùn)營(yíng)資本數(shù)量給與企業(yè)一定的回報(bào)率，比如在美國(guó)的天然氣部門(mén)，政府對(duì)企業(yè)的補(bǔ)貼不僅可以完全彌補(bǔ)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)成本，同時(shí)還保證企業(yè)可以得到15％的回報(bào)率。
第二種稱為固定價(jià)格(Fixed price)管制。在英國(guó)也稱為價(jià)格封頂(Price cap)管制。實(shí)際上這種管制也有多種變化形式，不過(guò)其最為基本的特征是，政府給與企業(yè)的補(bǔ)貼是一個(gè)固定的數(shù)額，企業(yè)得到固定數(shù)額的補(bǔ)貼后盈虧自負(fù)。固定價(jià)格的管制于1982年在英國(guó)首先施行，隨后在英國(guó)開(kāi)始流行，現(xiàn)在英國(guó)的很多公用事業(yè)部門(mén)如電力、自來(lái)水、天然氣以及軌道交通都是采用固定價(jià)格的管制辦法。
第三種稱為激勵(lì)菜單管制。這種管制試圖融合前面兩種管制辦法，達(dá)到既能有效地控制住企業(yè)的成本，又使得企業(yè)盡量少的獲得超額利潤(rùn)。這種辦法通常是給企業(yè)一定數(shù)額的固定補(bǔ)貼，同時(shí)也對(duì)企業(yè)發(fā)生的運(yùn)營(yíng)成本予以一定比例的承擔(dān)。菜單就是通過(guò)不同的固定數(shù)額對(duì)應(yīng)不同的政府承擔(dān)成本的比例來(lái)體現(xiàn)。由于這種菜單式的管制是最近隨著信息不對(duì)稱研究的成熟才出現(xiàn)的，所以現(xiàn)實(shí)中的應(yīng)用還是不多見(jiàn)，在法國(guó)有些公用事業(yè)部門(mén)正在嘗試這種管制方式。
三、以城市軌道交通為例
1．我國(guó)軌道交通的管制與補(bǔ)貼中存在的問(wèn)題。由于我國(guó)各個(gè)城市軌道交通的價(jià)格管制與補(bǔ)貼政策都基本趨同，在此以北京市軌道交通的情況為代表來(lái)了解我國(guó)軌道交通的管制中有哪些問(wèn)題。
從2007年10月7號(hào)開(kāi)始，北京市軌道交通開(kāi)始實(shí)行全路網(wǎng)單一票制，票價(jià)2元。毫無(wú)疑問(wèn)，政府將票價(jià)管制在較低的水平體現(xiàn)了地鐵運(yùn)營(yíng)的公益性，但是地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)的票款收入不能彌補(bǔ)運(yùn)營(yíng)成本的問(wèn)題也同時(shí)浮現(xiàn)出來(lái)。北京市對(duì)于地鐵虧損的補(bǔ)貼曾采用過(guò)不同的辦法，在2004年之前，地鐵運(yùn)營(yíng)的虧損主要是根據(jù)地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)實(shí)際發(fā)生的成本“虧多少，補(bǔ)多少”。這種補(bǔ)貼的方式的明顯缺陷是政府對(duì)于企業(yè)的政策性虧損和經(jīng)營(yíng)性虧損一并都補(bǔ)了，按理，政府應(yīng)該只對(duì)實(shí)行管制票價(jià)的政策性虧損承擔(dān)補(bǔ)貼責(zé)任，而企業(yè)經(jīng)營(yíng)不善的虧損應(yīng)由企業(yè)自己承擔(dān)。不過(guò)在現(xiàn)實(shí)操作中，還沒(méi)有發(fā)現(xiàn)如何精確的劃分政策性虧損和經(jīng)營(yíng)虧損。鑒于這種補(bǔ)貼的弊端，北京市的補(bǔ)貼在2004年一2006年期間采用了固定額補(bǔ)貼辦法，企業(yè)拿到補(bǔ)貼后盈虧自負(fù)。這種補(bǔ)貼比2004年之前的“虧多少，補(bǔ)多少”的補(bǔ)貼辦法有明顯的改善，即企業(yè)在這種補(bǔ)貼方式下有激勵(lì)去壓低運(yùn)營(yíng)成本。同時(shí)在固定補(bǔ)貼方式下，政府無(wú)需對(duì)企業(yè)的具體經(jīng)營(yíng)進(jìn)行監(jiān)督審核。但是在實(shí)行固定補(bǔ)貼額的過(guò)程中又出現(xiàn)了新的問(wèn)題，地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)出現(xiàn)
了較大的利潤(rùn)。作為非盈利或微利的公用事業(yè)型企業(yè)出現(xiàn)較大的利潤(rùn)與政府低價(jià)管制的目標(biāo)是有沖突的，政府低價(jià)管制企業(yè)的本意是為了糾正自然壟斷定價(jià)的高盈利，如果管制后再給與補(bǔ)貼導(dǎo)致企業(yè)還是獲得了大額利潤(rùn)，那么管制目標(biāo)實(shí)際就沒(méi)有達(dá)到。
2．如何才能更好的補(bǔ)貼企業(yè)的分析和建議。那么到底怎樣才能更好的補(bǔ)貼類(lèi)似軌道交通這樣的公用事業(yè)型企業(yè)呢?我們認(rèn)為最為核心的問(wèn)題還是如何找到一種合理的辦法來(lái)激勵(lì)企業(yè)。企業(yè)最關(guān)心的是什么就拿什么來(lái)激勵(lì)它，只有真正了解了企業(yè)的目標(biāo)函數(shù)我們才可能找到企業(yè)最為關(guān)心的事情。
(1)根據(jù)公用事業(yè)單位的特點(diǎn)確定其目標(biāo)函數(shù)。我們根據(jù)國(guó)資委對(duì)于企業(yè)的考核標(biāo)準(zhǔn)可以了解到企業(yè)有激勵(lì)做到國(guó)有資產(chǎn)的保值增值，這說(shuō)明企業(yè)雖然追求利潤(rùn)的動(dòng)機(jī)并不強(qiáng)烈，但是努力做到盈虧相抵還是有很大動(dòng)力的，畢竟只有盈虧相抵或略有盈余時(shí)，企業(yè)的國(guó)有資產(chǎn)才實(shí)現(xiàn)了保值增值目標(biāo)。了解到了企業(yè)的具體目標(biāo)函數(shù)后，剩下的工作是如何通過(guò)盈虧相抵來(lái)激勵(lì)企業(yè)并且避開(kāi)“虧多少、補(bǔ)多少”帶來(lái)的成本虛高問(wèn)題。
(2)企業(yè)收入和成本的結(jié)構(gòu)分析。以前，北京市軌道交通補(bǔ)貼的基本思路就是“虧多少、補(bǔ)多少”，毫無(wú)疑問(wèn)，這種補(bǔ)貼使得企業(yè)剛好達(dá)到了盈虧相抵。既然這種方式達(dá)到了盈虧相抵，那它的問(wèn)題何在?本文提出的以盈虧相抵的補(bǔ)貼思路中如何克服這些問(wèn)題呢?
“虧多少、補(bǔ)多少”雖然能夠使得企業(yè)總是維持盈虧相抵，根據(jù)這種補(bǔ)貼辦法，企業(yè)多花一元錢(qián)，政府的補(bǔ)貼就自動(dòng)多一元錢(qián)，企業(yè)完全沒(méi)有控制成本的激勵(lì)。一個(gè)補(bǔ)貼政策的設(shè)計(jì)應(yīng)該除了維持企業(yè)盈虧相抵外，還要激勵(lì)企業(yè)壓縮成本。根據(jù)經(jīng)濟(jì)學(xué)原理，只有當(dāng)企業(yè)承擔(dān)做一件事的代價(jià)時(shí)，企業(yè)才會(huì)有激勵(lì)將事情做好。在實(shí)際中，如果讓企業(yè)在耗費(fèi)成本的時(shí)候花的是自己的錢(qián)，那么激勵(lì)問(wèn)題就解決了。為此，我們可以簡(jiǎn)單的考察企業(yè)的成本和收益。
現(xiàn)在地鐵運(yùn)營(yíng)的收入主要來(lái)自票款收入、政府補(bǔ)貼和多種經(jīng)營(yíng)收入(廣告收入是多種經(jīng)營(yíng)收入的支柱)。由于現(xiàn)在基本的建設(shè)和相關(guān)支出由北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司(簡(jiǎn)稱“京投”)負(fù)擔(dān)，地鐵運(yùn)營(yíng)的成本主要是人工成本、電費(fèi)以及維修費(fèi)用等。根據(jù)前文的分析，地鐵企業(yè)的管制和補(bǔ)貼的困難之處都主要來(lái)自政府和企業(yè)之間的信息不對(duì)稱，因此有必要了解企業(yè)的成本和收益之中哪些項(xiàng)是信息不對(duì)稱的。根據(jù)常識(shí)，企業(yè)的成本幾乎都可認(rèn)為只有企業(yè)自己了解，所以在成本方面企業(yè)擁有明顯的信息優(yōu)勢(shì)。收入來(lái)源中的票款收入和政府補(bǔ)貼幾乎是完全透明的，這方面是信息對(duì)稱的，多種經(jīng)營(yíng)收入主要是由企業(yè)自主經(jīng)營(yíng)，這一塊收入企業(yè)的信息優(yōu)勢(shì)明顯。
(3)補(bǔ)貼思路和補(bǔ)貼政策論證。根據(jù)信息經(jīng)濟(jì)學(xué)的基本原理，當(dāng)企業(yè)在某方面的收入有著明顯的信息優(yōu)勢(shì)時(shí)，最有效率的辦法是將這方面的邊際收入全部留給企業(yè)，或者更為簡(jiǎn)單的處理是將收入的支配完全留歸企業(yè)。具體到軌道交通的實(shí)際情況就是將多種經(jīng)營(yíng)的收入全部留給企業(yè)。那有了處理收入信息不對(duì)稱的辦法，如何處理成本信息不對(duì)稱呢?基本的思路還是讓企業(yè)在支出成本時(shí)花費(fèi)的是自己的錢(qián)，這樣它才有控制成本的激勵(lì)。
在前面對(duì)企業(yè)成本和收入分析的基礎(chǔ)上，補(bǔ)貼的基本思路可以確定為讓企業(yè)多花一元錢(qián)的成本就必須用一元錢(qián)的多種經(jīng)營(yíng)收入來(lái)彌補(bǔ)。不過(guò)在具體設(shè)計(jì)補(bǔ)貼公式時(shí)，有很多現(xiàn)實(shí)的問(wèn)題不得不加以考慮，下面我們通過(guò)補(bǔ)貼公式來(lái)予以分析。本文建議，對(duì)于軌道交通企業(yè)的虧損補(bǔ)貼：(核定的合理成本一票款收入)+政府負(fù)擔(dān)超虧比例*(實(shí)際成本-核定的合理成本)。其中核定的合理成本(簡(jiǎn)稱合理成本)是指根據(jù)一定的標(biāo)準(zhǔn)核定的企業(yè)實(shí)行正常高效的運(yùn)轉(zhuǎn)所必須的成本；政府負(fù)擔(dān)的超虧比例是指政府對(duì)于企業(yè)實(shí)際發(fā)生的成本超過(guò)核定的合理成本時(shí)以一定的比例負(fù)擔(dān)，這個(gè)比例是可以變化的。接下來(lái)論證這個(gè)補(bǔ)貼公式如何和補(bǔ)貼的基本思路相吻合。
補(bǔ)貼的基本思路是讓企業(yè)多花一元錢(qián)的成本就必須用一元錢(qián)的多種經(jīng)營(yíng)收入來(lái)彌補(bǔ)。暫且不考慮合理成本，根據(jù)補(bǔ)貼公式我們不難發(fā)現(xiàn)多種經(jīng)營(yíng)的收入全部留給了企業(yè)，這是企業(yè)自己的錢(qián)。為了達(dá)到讓企業(yè)自己花自己的錢(qián)，補(bǔ)貼公式中合理成本的核定要在有理可循的前提下盡量取最小值，但是這里似乎出現(xiàn)了“悖論”：本來(lái)補(bǔ)貼的難度就是成本是信息不對(duì)稱的，政府無(wú)從了解合理成本的大小，而這個(gè)方案卻需要合理成本的估計(jì)值。其實(shí)，從理論上，本方案并不需要對(duì)合理成本有準(zhǔn)確的估計(jì)，只需將合理成本核定到比較低的值就行。一旦核定的合理成本偏低，企業(yè)在即使拿到政府的財(cái)政補(bǔ)貼后都還會(huì)存在虧損，此時(shí)它不得不動(dòng)用自己的錢(qián)――多種經(jīng)營(yíng)收入來(lái)彌補(bǔ)虧損并維持盈虧相抵，進(jìn)而達(dá)到國(guó)資委要求的資產(chǎn)保值增值的考核標(biāo)準(zhǔn)。同時(shí)本方案中還考慮了靈活的處理方式，這由補(bǔ)貼公式的后一項(xiàng)：政府負(fù)擔(dān)超虧比例*(實(shí)際成本-核定的合理成本)可以體現(xiàn)。當(dāng)合理成本的核定值偏低時(shí)，企業(yè)的運(yùn)營(yíng)難免出現(xiàn)困難，政府通過(guò)對(duì)超虧部分(實(shí)際成本-核定的合理成本)的負(fù)擔(dān)來(lái)幫扶企業(yè)，但是為了解決企業(yè)利用政府對(duì)于超虧的幫扶而失去控制成本的激勵(lì)，本方案中政府對(duì)于超虧負(fù)擔(dān)的比例要以遞減的比例來(lái)設(shè)定，例如當(dāng)企業(yè)的超虧在一定額度時(shí)，政府可以負(fù)擔(dān)其中較大的比例，隨著超虧數(shù)額的越來(lái)越大，政府負(fù)擔(dān)的比例就越來(lái)越小直至為零。
總結(jié)而言，本補(bǔ)貼方案是首先通過(guò)核定一個(gè)較低的合理成本來(lái)使得企業(yè)拿到政府補(bǔ)貼后還有一定程度的虧損，這就使得企業(yè)不得不用自己的錢(qián)(多種經(jīng)營(yíng)收入)來(lái)彌補(bǔ)。通過(guò)讓企業(yè)花自己的錢(qián)來(lái)強(qiáng)化企業(yè)控制成本的動(dòng)力。其次，本方案通過(guò)政府對(duì)超虧部分的負(fù)擔(dān)來(lái)糾正核定合理成本過(guò)低的問(wèn)題。最后，本方案通過(guò)設(shè)立遞減的超虧負(fù)擔(dān)比例來(lái)避免企業(yè)利用政府負(fù)擔(dān)超虧的機(jī)會(huì)而失去壓縮成本的激勵(lì)。
