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旅游軌道交通規劃范文1

關鍵詞：城市軌道交通系統 廣州地鐵 功能

一、城市軌道交通系統的基本功能

（一）城市的交通運輸系統的組成部分

軌道交通基本功能是承擔城市交通運輸任務，滿足市民出行需求。廣州地鐵線網從最早的1條線5個車站發展到2011年的9條線146個車站，日客運量達到638.8萬人次，占廣州市內交通客運量近40%。軌道交通的運輸功能不斷強大，未來城市的交通系統一將是以公共交通為主導的模式，而軌道交通系統則是公共交通的重要組成，其龐大的運輸功能不容忽視。

（二）防空戰備功能

北京地鐵最早的設計方案在1953年誕生，人防戰備是當時地鐵設計的主要功能之一。1999年9月21日根據《中華人民共和國人民防空法》的要求，廣州地鐵在廣州市建委的領導下研究制定了“廣州地鐵二號線地下段兼顧人民防空技術要求”的規范，按照人防戰術技術標準建設了廣州地鐵二號線。伴隨著各條線路的開通，如今廣州地鐵隧道就是廣州市區內最大的防空洞。

二、現代城市軌道交通系統的功能

（一）引導城市發展的方向

城市初期地鐵建設規劃都是集中在人口密集區域和繁華地段，主要功能是緩解城市交通壓力。地鐵的開通吸引了大量的人群和商業聚集，加速繁榮了帶狀區域經濟，促進城市發展。因此地鐵線路的規劃是城市規劃的重要環節。

廣州市《城市戰略發展規劃》中“東進西聯南拓北優”城市發展策略，地鐵線路規劃設計是其中的主要內容。即將開通的廣州地鐵六號線和十三號線正是迎合了“東進”這一發展戰略，拉動了廣州東部黃埔增城區域的發展。2006年開通的三號線讓南部的番禺區不再遙遠，明顯的房地產價格優勢讓眾多廣州市民選擇在番禺區定居。一條地鐵線路開通讓各大地產商趨之若鶩，不僅拉動了房地產業，對于廣州南部的經濟發展也有很大影響。

（二）縮短城市的“空間距離”

出行方式和交通工具的選擇在很大程度上決定了人們工作生活的半徑。選擇步行或者自行車代步，生活半徑只有5-10公里。城市公交系統的平均時速約為20公里/時，擁堵時段時速不到10公里/時。而地鐵的平均時速達到35公里/時，將人們的生活半徑擴大了近3倍。而地鐵99%以上的準點率讓人們可以準確計算出行時間，減少旅行時間的冗余。時間消耗的減少讓人們產生“空間距離“縮短的感受，不僅拓寬了市民居家工作生活的選擇范圍，同時拉近了各個區域商業圈的距離，促進城市的經濟發展。

2010年11月開通的廣佛線是國內第一條全地下城際軌道交通線路，它的開通讓盼望已久的“廣佛同城”從概念變為現實。廣佛線首通段長20.73公里，平均時速達到37公里/時。市民乘地鐵從佛山到廣州市中心只需要30分鐘，相對于原來2小時的車程，人們覺得城市近了，城間的概念模糊了。走進地鐵車站如同走進了兩個城市的時空隧道，人們可以瞬間完成一個城市到另一個城市的變換。

（三）城市的應急組織系統

2008年春運的冰雪災害讓人們意識到軌道交通在城市應急組織中發揮的重要作用。非常春運的應急方案是將滯留的乘客集中到琶洲會館候車。地鐵公司根據鐵路班次的加開專列，將會館的乘客從地鐵的琶洲站運送到火車站站，再通過地鐵與火車站的連接通道讓乘客直接進入火車站的站臺。為了減輕火車站廣場的壓力，地鐵公司啟動多個越站和關站的措施，盡量減少向火車站廣場輸送旅客；地鐵各個站點大力宣傳火車站的輸運信息，讓旅客提早知道緊急輸運的情況做出合理的決策。2008年春運的應急方案得到了社會多方面的認可，廣州地鐵愛心專列成了廣州每年春運工作的必要環節。軌道交通以它巨大的運力，強大的社會影響力，成為城市應急組織系統的中堅力量。

三、未來城市軌道交通系統的功能

（一）軌道交通體現城市文化

地鐵是城市文明的延伸和提升，它對城市文化的發展起到巨大的推動作用。地鐵是城市文化的載體，承載著城市文化的創新和發展。 不論是北京地鐵西苑站的文化墻，還是廣州地鐵的一站一景，都是城市文化氣息的體現；而唱響中國的西單女孩也是地鐵文化的另一種產物。

（二）軌道交通成為城市的旅游景點

凝聚尖端科技的列車、優質的乘車環境、濃郁的城市文化氣息，這些都是軌道交通吸引人們關注的地方。軌道交通尤其是地鐵車站可以把旅游資源開發作為發展方向。地鐵車站可以打造成為城市的文化長廊，隧道和列車一樣可以成為市民參觀了解的場所，軌道交通系統要建設一個展示自身文化科技實力的平臺。

（三）軌道交通系統與其他系統的融合

地鐵車站配有商鋪、書店等服務設施，也有與其他物業連接的通道，但因為軌道交通建設的規劃時間、建設標準要求和周邊系統不匹配，所以軌道交通系統的建設和管理是獨立的。汽車加油站可以演變發展成公路服務中心，軌道交通系統也可以和其他商業、物業系統融合在一起，讓乘客出行購物更簡便，更輕松。

隨著城市的發展未來的軌道交通將具備更豐富更龐大的功能，將成為一個集運輸、地產、商業、旅游、休閑、娛樂于一體的服務機構，成為引導城市發展、繁榮城市經濟的動力。

參考文獻：

旅游軌道交通規劃范文2

關鍵詞：青島地鐵；旅游業；城市軌道交通

1 青島市概況

青島市地處山東半島南部，瀕臨黃海，東北與煙臺市毗鄰，西與濰坊市相連，西南與日照市接壤。總面積為11282平方千米。其中，市區（市南、市北、李滄、嶗山、黃島、城陽等六區）為3293平方千米，即墨、膠州、平度、萊西等四市為7989平方千米。擁有一個國家級新區（青島西海岸新區）。2010年第六次全國人口普查數據顯示，青島市常住人口為871.51萬人，2015年已突破900萬人。

青島是中國最具幸福感城市、國家歷史文化名城、重點歷史風貌保護城市、首批中國優秀旅游城市。國家重點文物保護單位。山東省近300處優秀歷史建筑中，青島占131處。青島歷史風貌保護區內有重點名人故居85處，已列入保護目錄26處。國家級自然保護區1處。2014年全年全市旅游總收入1061.1億元，增長15.0%。全年共接待國內外游客6843.9萬人次，增長8.8%；其中國內游客6715.9萬人次，增長8.9%；入境游客128.1萬人次，增長3.6%。2014年年末A級旅游景區91處，其中，5A級旅游景區1處，4A級旅游景區22處。

隨著青島市人口壓力增加，經濟建設的不斷發展和人民生活水平的不斷提高，居民對出行和休閑娛樂的需求也日益旺盛，交通運輸行業和旅游業都迎來了新的挑戰。

目前，青島的交通設施現狀在全國范圍內較發達城市已顯滯后，雖然公交覆蓋率比較高，但高峰時道路擁堵較為嚴重，單行限通的弊端開始顯現。城市規劃的立體軌道交通還遠未形成。未來的交通設施建設還任重道遠。

2 現階段青島市城市軌道交通的發展

青島市是山東省第一個修建地鐵的城市，地鐵3號線是青島市首條地鐵線路。于2009年06月開工建設試驗段，2010年06月進入全線施工階段，線路全長24.8千米，跨越市南區、市北區、四方區、李滄區等四個行政區，設車站22座，其中換乘站6座，總投資130億元，線路起自市南區青島火車站，沿線主要經過青島站、市南沿海一線、湛山、市政府、浮山所、錯埠嶺、李村商圈等區域，止于李滄區青島北站。目前，地鐵3號線北段（青島北站-青島站）已空載試運行。3號線平均站間距1.159千米，最大站間距在長沙路站至地鐵大廈站，為1559米；最小站間距在延安三路站至五四廣場站，為763米。線路最小曲線半徑350米，共有6處；線路正線最大縱坡29%，位于湛山站至五四廣場站區間。

2號線線路起自黃島區柳花泊，止于李滄區世園會，線路長約61.3公里。2號線一期（泰山路-李村公園）已進入全線動工建設階段，部分車站與區間完成主體建設，預計將于2017年12月31日運營。

已經進入試運行階段的青島地鐵3號線，將青島市幾大重點區域有機串聯在一起。把青島火車站及中山路商貿區、青島前海歷史風貌保護區、青島商務核心區、青島中央商務區、四方東部商務區、李村商圈和青島北客站商務商貿區等幾大區域連通形成一道城市商業走廊。而在建的青島地鐵2號線則是連接青島東西、南北兩個方向的骨干線路，將整個城市中部與青島火車站、嶗山副中心、北部中心區相連。2號線沿線將青島火車站及中山路商貿區、臺東商貿區、青島核心商務區、浮山前居住體閑旅游區、嶗山行政文化區、海爾路商務區、嘮山科技城、館陶路特色商業街、遼寧路電子商業街等聯系到一起，帶動沿線各個商區的發展。通過青島地鐵為沿線各重點功能區、綜合交通樞紐及居住區之間提供了方便快捷的交通銜接。

3 青島發展城市軌道交通對城市的影響

作為全省第一個地鐵建設項目，青島地鐵的建設將進一步優化城市空間結構和產業布局，促進區域經濟協調發展，有助于完善現代化交通網絡，改變居民出行和生活方式，減少環境污染，推動生態文明建設，同時有助于推進半島城市群一體化發展和山東半島藍色經濟區核心區和膠東半島高端產業聚集區建設。

為突出青島的旅游城市特色，在進行南段線路的選擇和車站的設置時，充分考慮了地鐵對旅游客流的服務水平，提高旅游景點的可達性。青島市棧橋景區等著名海濱景點位于青島火車站附近，因此火車站的站點照顧了火車站周邊景區以及中山路客流，同時，在大學路、中山公園、太平角、湛山、五四廣場等景區附近都設置了地鐵站點，地鐵站點基本覆蓋了青島市重要的旅游景點。

同時，先期工程幾條線路的走向都途徑人口密集區域，沿線既有商貿區、居民區，還有重要的交通樞紐、商務區和眾多的購物商圈。而且，建成后乘客可以從火車北站出發直達海濱旅游區，既方便了外地游客，也方便了沿線本市居民的工作和休閑出行，將來，隨著后續地鐵工程的開建，必將逐步形成發達的旅游交通網絡。

作為一項事關城市長遠發展的重要基礎設施和民生工程，軌道交通對于推動綠色發展、循環發展、低碳發展，對方便白姓出行、減少空氣污染、優化城市空問布局、提高城市綜合服務功能具有重大意義。扣緊“科學、綠色、安全”的主弦，青島地鐵必將為宜居幸福的城市帶來更科學、更綠色、更安全、更便捷的出行方式，進而為美麗青島的建設增光添彩。

4 青島市城市軌道交通的發展方向

青島市城市軌道交通近期建設規劃在2020年線網全長達到約470.4km，由11條軌道交通線路組成：主要包括1號線（41.6km）、2號線一期+東延（泰山路-世園會段，34.4km）、3號線（24.8km）、4號線一期（人民會堂-沙子口段，26.6km）、6號線一期（朝陽山-中韓園區段，33.1km）、7號線一期+北延（興國路-北安段，27.9km）、8號線（60.9km）、9號線一期（紅島-惜福鎮段，35.9km）、11號線一期（苗嶺路-王村新城段，58.4km）、12號線（56.5km）、13號線（70.3km）。

可以看到的是，青島的近遠期規劃已經完全覆蓋了青島市市區及周邊區域。換乘站較多，乘客換乘方便，對于距離市區較遠的居民以及青島郊區旅游業的發展而言也有著非比尋常的意義。市郊區將迎來更大的發展空間。未來青島應大力發展郊區軌道交通建設。青島已經不是傳統的以中心城區為主的模式，隨著市中心人口趨近飽和、房屋價格高居不下，郊區已經越來越成為城市發展最具潛力的部分。郊區軌道交通的延伸擴張方面更應該利于郊區居民的日常出行，另一方面旅游景點開發和軌道交通設計建設可實現雙贏。旅游資源對于游客的吸引力可增加軌道交通的客流量，而地鐵的開通可以讓更多人得知，進而對相應的旅游景點產生游覽興趣。軌道交通設計應盡量縮短與鄰近旅游景點間的距離。

結束語

地鐵就像城市的動脈，提高城市整體發展水平。青島地鐵規劃的逐步實現，不僅縮小了城市的南北差距，為青島市民生活提供便捷的交通服務，還將進一步促進青島市的旅游業以及經濟和社會的發展。

參考文獻

[1]鄭明遠.城市軌道交通時代的城市發展[M].北京：中國鐵道出版社，2006.

旅游軌道交通規劃范文3

【關鍵詞】：綜合交通樞紐；交通設施布局；地下空間

ABSTRACT：This paper is explored an integrated transport hub. Through the planning and design of Lanzhou West Railway Station、the basic concepts of the integrated transport hub and background of the project. I explore the functional layout and positioning of hub, the hub of transportation facilities, the layout of underground space hub solution to the problem.This Paper are focused on the city's comprehensive transportation hub transport facilities, the layout of large-scale integrated transport and the recommendations ofthe transportation facilities.

KEY WORDS：Integrated transport hub; transport facilities layout; underground space

中圖分類號：U412.38 文獻標識碼：A文章編號：

1 綜合交通樞紐的概念及特點

1.1 概念

交通樞紐是在兩條或兩條以上運輸線路的交匯、銜接處形成的，具有運輸組織、中轉、裝卸、倉儲、信息服務及其他服務功能的綜合性設施。一般由車站、港口、機場和各類運輸線路、庫場以及運輸工具的裝卸、到發、中轉、聯運、編組、維修、保養、安全、導航和物資供應等設施組成。

城市交通樞紐是指位于綜合交通網絡交匯處，一般由兩種及以上運輸方式重要線路、場站等設施組成，為旅客與貨物通過、到發、換乘與換裝以及運載工具技術作業的場所，又是各種運輸方式之間、城市交通與城間交通的銜接處。綜合交通樞紐實質上是一個系統，它包含線路、站場、運載工具和信息、管理服務等

城市交通樞紐可以分為城市客運交通樞紐和貨運交通樞紐兩大類。城市客運交通樞紐主要分為兩類：一類是服務于市內交通，以承擔市內各種交通方式之間和不同線路內部中轉換乘為主要功能；另一類是位于機場、火車站、碼頭等，主要解決對外交通與市內交通的銜接轉換問題，通常稱之為“對外交通樞紐”。城市公共交通樞紐承載著多種交通方式于一處，既要在有限的場地內解決內部各種車輛的流線組織問題，完善與外部各種交通系統和周邊道路的銜接，更是改善該地區的整體交通環境，吸引大量客流發揮商業潛能的重要節點。

1.2 基本特點

（1）交通樞紐作為多種運輸方式的交匯點，也是大宗客貨流中轉、換乘、換裝與集散的主要場所，是各種運輸方式銜接和聯運的基地。

（2）交通樞紐是同一種運輸方式多條干線相互銜接，進行客貨中轉及對營運車輛、船舶、飛機等技術作業和調節的重要基地。

（3）旅客到達樞紐至離開樞紐的一段時間內，為他們提供舒適的等候環境，包括餐飲、住宿、娛樂等。也提供貨物堆放、存儲場所，包括包裝、處理等服務辦理運輸手續，貨物稱重，路線選擇，路單填寫和收費旅客購票，檢票運輸工具的停放、技術維修和調度。

（4）交通樞紐大多依附于一個城市，對城市的形成和發展起著很大的作用，是城市實現內外聯系的橋梁和紐帶。

2 項目背景及問題研究

2.1 項目背景

隨著蘭渝線、寶蘭客專線、蘭新第二雙線、蘭州-機場-武威-張掖城際、蘭州-天水城際等鐵路的相繼建設。蘭州西站將完成“貨”改“客”的功能轉換，另外蘭州西鐵路旅客站房已進入實施方案的設計階段。蘭州市軌道交通線網規劃1、2號線也將通過此區域，并在此設置地鐵換乘站。蘭州七里河地區控制性詳細規劃也將在此地區規劃長途客運站和公交樞紐及公交首末站。蘭州西站將成為集高鐵、城際、地鐵、長途客運、公共交通、出租和社會車輛等多種交通方式的綜合交通樞紐。

2.2 問題研究

1）鐵路的天然割裂使得城市結構缺乏整體性。基地東西向交通壓力大，鐵路兩側城市空間聯系不足，道路系統不完善。

2）西客站區域現狀土地利用以鐵路用地和工業用地為主，用地功能混雜，用地零星，布局散亂。

3）車站對周邊地塊缺乏系統的延伸，缺乏樞紐的一體化設計。缺乏對周邊地塊地下空間的統籌考慮。

4）該區域的城市形象需要進一步的提升，周邊建筑不能體現大型城市綜合交通樞紐的空間形象。

5）隨著軌道交通1、2號線換乘站，公交樞紐和大型社會車停車場在此區域的規劃建設，缺乏區域交通流線組織的考慮。

3 樞紐的布局策略及功能定位

3.1 布局策略

針對對上述問題的分析，并結合城市綜合交通樞紐的理論研究。筆者提出以下幾方面的發展策略：

1）區域交通設施的整體布局

2）區域交通流線的合理組織

3）區域換乘形式的一體設計

4）區域城市設計的引入應用

3.2 功能定位

蘭州西站綜合交通樞紐是以大型國鐵站房為主體，建設服務西部、面向全國、國內一流、特色鮮明的城市綜合交通樞紐。其功能目標是形成國內一流的綜合交通樞紐、帶動七里河副中心的開發建設、形成西站地區的城市窗口形象。其定位如圖1所示：

4 樞紐各種交通設施的綜合布局

總的來說，火車站綜合交通樞紐的交通設施主要可分為兩類，一是鐵路設施；包括站場、站房、站前廣場等。二是為旅客服務的城市配套的設施，這其中包括軌道站、公交站、出租車上落客區及侯客區、社會車上落客區及侯客區、長途車站、旅游車停車場、非機動停車場等。蘭州西站是以大型國鐵站房為主體的區域性綜合交通樞紐，其所配套的交通設施主要由國鐵設施，城市軌道交通設施和常規交通設施組成。

4.1 樞紐交通設施的總體布局

蘭州西站綜合交通樞紐由北至南分別是北綜合廣場；旅游巴士停車場、長途客運站、地下公交樞紐、地下出租車、社會車輛停車場；地鐵1、2號線蘭州西站站；鐵路客運樞紐；南側交通廣場、公交首末站、旅游巴士停車場、地下出租車、社會車輛停車場，地鐵2號線南廣場站。其總體布局如圖2所示：

4.2 樞紐交通設施的組成及規劃設計

4.1.1 國鐵設施

蘭州西站位于蘭州七里河區，處在蘭州市中心地帶，是利用既有的蘭州西編組站的位置而新建的大型綜合車站。其站場規模為15站臺29線，站房的總建筑面積約為10萬平米。站房以北的廣場為集交通換乘、配套服務、城市形象、環境景觀多功能的綜合性廣場，北廣場面積為14公頃。站房以南的南廣場定位為交通廣場，其用地規模控制在4公頃。

4.1.2 城市軌道交通設施

軌道交通作為大城市居民未來出行的主要交通工具，軌道交通與鐵路的換乘量將隨著軌道線網的完善而逐步增加，并有可能成為鐵路集散最主要的交通方式。蘭州市中心城區軌道交通線網由1號線、2號線和3號線共三條線路組成。地鐵1、2號線垂直交叉通過西站樞紐地區。西站樞紐地區的軌道交通布局為“一縱一橫”結構，即地鐵1號線平行于鐵路站場方向，在北廣場靠近鐵路客運樞紐附近設站，地鐵2號線由東部城關區方向北上在南廣場設站后穿越鐵路站場后在北廣場設站與地鐵1號線車站換乘，如圖3所示。

4.1.3 常規城市交通設施

常規城市交通設施包括公共汽車站點、出租車停車場、社會車輛停車場、長途客運車站、旅游大巴停車場、貴賓車停車場。相關的客流預測、泊車數量以及相關的場地面積如表1所示。基于表1的預測，結合樞紐總體布局， 對常規交通設施予以布置。

（1）公交樞紐

現階段，公共汽車是城市中最重要的交通方式。在進行綜合交通樞紐交通設施布局時應當優先考慮公交站點。根據客流需求和《蘭州七里河地區控制性詳細規劃》的要求，蘭州西站北廣場布置公交樞紐一處。考慮到北廣場為綜合廣場，為了尋求人行和廣場景觀的連續性，故將公交樞紐布置在北廣場地下一層。在南廣場，將公交首末站布置在地面東側。

（2）出租車停車場

出租車的交通集散作用僅次于公交，但是其車流量較大。其上落客區和停車場的布置應以良好的交通組織為基礎。在北廣場，規劃的出租車停車場在地下一層西側，其布置應具有一定的可擴充性，以適應對出租車需求的動態變化。在南廣場，規劃將出租車停車場布置在地下一層的西側。

（3）社會車停車場

隨著城市中私家小汽車保有量的逐年增加，社會車輛所承擔的出行作用也逐漸增大，所以在規劃中考慮的社會停車場的面積應較大。在北廣場，規劃的社會車停車場布置在地下二層東西兩側。在南廣場將社會車停車場設置在地下一層東側。

（4）長途客運汽車站

為加強公路鐵路聯運，根據《蘭州市七里河地區控規》的要求，在北廣場西側商業地塊以西布置長途客運車站一處，面積為3.6公頃。

（5）旅游大巴停車場

為了滿足城市的旅游需求，往往需要布置旅游大巴停車場。故蘭州西樞紐還布置了三處旅游巴士停車場，分別位于北廣場東西兩側和南廣場西側。

4.3 樞紐地下空間的布局研究

4.3.1 地下空間總體布局

樞紐充分利用西客站黃金地段的商業價值以及解決自身大量的停車需求，結合軌道交通站點自身特點將商業空間和停車空間向地下拓展，形成發達的地下空間系統。樞紐的地下一層以停車和商業、餐飲和活動空間為主。地下二層的主要功能為換乘大廳，另外還設計有停車場和部分商業空間。

4.3.2 西客站樞紐地下分層布局

1）地下一層

地下一層西側為出租車停車場，東側為公交樞紐。中央過街通道穿過西津西路，中央通道兩側布置商業空間。其地面標高為-6.50米。

2）地下二層

地下二層為-11.00米的出站層和-12.00米的換乘大廳層，二者由坡道連接。-11.00米出站層設置出站地道、南北聯系通道通往換乘大廳，-12.00米布置換乘大廳，地下社會停車場、地鐵付費區以及部分商業。換乘大廳采用通高設計，面積為1.1萬平米。

3) 地下三、四層

地下三層是地鐵1號線站臺層，地下四層為地鐵2號線站臺層。

5 結語

本文結合蘭州西站綜合交通樞紐規劃，從城市綜合交通樞紐的概念、樞紐的交通設施組成到樞紐交通設施布局進行了初步的研究和探索。就蘭州西站樞紐而言，城市綜合交通樞紐的交通設施布局涉及到城市規劃、城市鐵路車站、城市常規交通、城市軌道交通、城市市政工程等多個專業。它是一個復雜的系統規劃，除上文關于交通設施的布局外，在規劃布局中還應注意：

（1）詳細分析交通設施的組成，對各種交通方式所需要的設施場地予以統籌考慮。

（2）對各種交通方式所產生的車行流線結合樞紐布置進行交通分析和規劃。為避免車流的沖突，通過對出入口的布置和交通管制形成合理的車行組織。

（3）與車站周邊地塊的控制性詳細規劃有機銜接，進行周邊地塊的城市空間及景觀設計的研究。

參考文獻：

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旅游軌道交通規劃范文4

關鍵詞：軌道交通、城市規劃、影響、互動、協調

中圖分類號：TU984文獻標識碼： A 文章編號：

城市規劃是研究城市的未來發展、城市的合理布局和綜合安排城市各項工程建設的綜合部署。而軌道交通則是城市工程建設發展的表現形式之一，兩者是相互影響、相互促進的協調互動關系。

1、軌道交通對城市規劃的影響

軌道交通建設是解決城市污染、擁擠、堵塞問題，發展“ 綠色交通”，實現可持續發展的重點。合理的軌道交通規劃對城市結構的調整及公共交通結構起著積極的作用，同時城際軌道交通建設還是帶動城市間交通發展及旅游業的源頭，非常有利于統籌軌道沿線城鄉的經濟發展，促進城市化的進程和發展。具體來講：軌道交通作為城市交通系統中重要的組成部分，對城市的發展、空間地域、土地利用和人口分布等都有重要的影響，對城市規劃即引導又服務，直接或間接地產生如下影響：

1.1軌道交通對城市經濟發展的影響。時代的變遷使得交通遠離了古代的騎馬趕車、路途遙遠、效率低下的局面；取而代之的是先進的軌道系統，高效率的速度，方便舒適的出行環境；帶來的是現代化的軌道交通與城市經濟發展的密不可分，進而形成了“經濟—城市—交通”之間的互動協調關系。所以說，社會經濟效應的巨大使得軌道交通成為發展城市經濟、改善產業結構、提高市民生活水平的重要手段。可見，軌道交通對城市經濟的發展、布局等均具有深遠而重大的影響。

1.2 軌道交通對城市空間結構的影響。城市規劃中有考慮到：為避免我國城市出現住宅郊區化的現象，城市發展應充分利用當代軌道交通系統對城市人口及就業離心化的強大推動力，來推動城市中心區人口和就業的轉移。如在加拿大的多倫多、美國的舊金山等城市，已經圍繞軌道交通車站形成了大量極具規模的城市次中心和邊緣城市組團，城市空間布局模式也從單中心轉向多中心。借鑒國外的成功經驗可知，城市軌道交通在與城市規劃相協調的同時，也在不斷地自我更新。在此過程中，它也促進了城市的發展，重新分布了城市的中心與次中心，使得城市空間的結構與組織更加合理化，與時展齊肩共進。

1.3軌道交通對城市區域協調發展方面的影響。軌道交通建設自身是為了順應城市區域協調發展的需求，涉及到基礎設施建設、產業重構、社會經濟發展等各方面，能夠有力地促進區域間協調發展。就以產業重構為例，軌道交通的建設，帶動沿線相關產業的發展，引導產業密集帶向軌道交沿線分散，整合區域產業資源和發展方式。所以說，軌道交通可實現區域內各個板塊、組團間的交流，促進彼此融合聯動，使城市發展趨于同城化，有力的協調了城市區域間的發展。

1.4軌道交通對城市土地利用和人口分布的影響。軌道交通建設對土地的合理能夠促進沿線土地的高密度開發和高強度規劃；能夠改變土地的使用類型及利用狀況，促進沿線土地向高收益的類型轉變，帶動整個城市土地經濟利益。軌道交通對人口分布的主要表現在：使人口沿軌道交通線路逐漸擴散分布，減輕高人口密度城市的交通和環境壓力；同時城際軌道建設還加強了城市間的人口往來，促進各類型勞動力資源按照各城市的需求特征合理分配。

2、軌道交通與城市規劃間的互動關系

城市軌道交通與城市規劃間的關系可由圖1簡單表明。從兩者的構成關系可知：城市總體規劃包括城市軌道交通戰略規劃階段的主要內容，而城市詳細規劃包含了沿線地區的規劃控制與軌道交通站點地區規劃設計，再加上城市軌道交通項目規劃階段的其他部分，共同組成了城市軌道交通規劃的整體。同時在城市總體規劃中，軌道交通對城市總體發展的影響是以綜合結果的形式表現出來的，軌道交通因其自身的技術特性（運輸性、速達性、準時性、舒適性、出行方便性等），在建設開發過程中與城市總體規劃開發具有一定的差異性，結果可能帶來規劃目標的不確定性。所以筆者認為實施控制性詳細規劃與運營規劃相結合的方式，可以作為城市軌道交通外部效益內部化的重要依據。然而縱觀當今城市規劃的發展趨勢和研究方向，雖然相關學者都在致力于加強兩者間的關聯程度且取得了一定的成效，但由于城市現代化的迅速推進，人口劇增、交通堵塞、擁擠等原因，使得軌道交通規劃尚未來得及完善地、系統地融入到城市規劃中去，因此在進行城市軌道的規劃、實施和管理中，難免會與城市發展規劃產生些許矛盾。為了實現城市經濟和社會的可持續發展就必須達到兩者的協調互動發展。以下筆者就從兩者協調發展的原則和規劃創新方面，來論述如何做到兩者的互動協調。

3、軌道交通與城市規劃的協調互動發展

3.1兩者協調互動應遵循的原則。軌道交通建設要做到與城市規劃的互動協調，就應緊緊圍繞城市內部區域經濟發展的需要，堅持以人為本的理念，為城市經濟和社會發展服務，統籌考慮各種交通運輸的分工，因地制宜，合理布局，遵循：①協同發展原則。軌道交通建設既服務城市又促進其發展，故應與城市總體規劃策略協同發展。②協調城市合理發展原則。軌道交通建設是一項復雜而系統的工程，直接關系到城市未來的發展，所以應當從城市整體發展定位出發，統籌考慮，協調引導城市合理發展。③空間結構優化原則。要使兩者協調發展，在鞏固城市群內核心城市的中心地位時，應當加強與其它各主要城市或城鎮間的聯系，促進城市空間結構優化。④交通一體化原則。遵循此原則可避免相互間無序競爭，實現優勢互補、有效銜接、協調發展。

3.2兩者協調互動發展的關鍵在于規劃的創新。規劃創新的關鍵是要實現“一原則”、“三性”和“四理念”創新的有機結合。一原則即“老城區軌道交通走廊服務高密度人口集在老城區要充分發揮軌道交通的疏導作用，線路的布設要充分結合建成區的人流、物流、商流等，充分疏導交通，形成通達順暢的交通骨架，改變老城區的交通狀況。在新城區，要充分發揮軌道交通對城市布局和結構的引導性，將軌道交通規劃與新城區的規劃和發展有機結合，使每個站點周圍形成人流、物流、商流和信息流的集散中心。這樣不僅可以實現城市規劃中土地的集約化開發，而且可以為城市軌道交通創造客流，增加效益。“三性”則是指：社會性就是城市軌道交通要與城市規劃總體戰略相協調，能夠帶動城市經濟的發展，實現良好的社會效益；經濟性就是軌道交通的規劃要以實現軌道交通系統的綜合經濟效益最大化為目的，而且要將這一思想貫穿于整體軌道交通線網規劃的始終；可達性就是用最短的時間通達城市的各主要功能區、商貿區和工作節點，貫穿城市的中心區和次中心區，為方便居民出行和乘客快速達到目的地提供良好的服務。“四理念”創新,即規劃效益理念就是從規劃入手，促使軌道交通建設形成一定的網絡規模觀念，充分發揮其“規模效益”的特性，盡快形成規模、產業效益；適度超前理念就是在滿足未來城市需求的前提下，站在城市規劃長遠角度，提前做好近中期城市軌道交通規劃；好建好用理念就是規劃既要好建設又要好運營，能夠創造良好的效益；整體協調理念就是要保證城市軌道交通與地面交通、沿線土地開發及城市總體規劃間的整體協調與配合。

結語：軌道交通建設與城市規劃是相互支撐相互促進的協調互動關系。筆者認為要讓兩者協調發展不僅要體現軌道交通建設對城市規劃的影響和兩者間的互動關系，而且要遵循相應的原則，不斷優化軌道交通線網規劃，通過真正有效的機制改良，從根本上完善城市規劃，在設計上充分利用契合點，有效促進軌道交通與城市規劃的協調互動，實現城市的可持續發展。

參考文獻

【1】康彥波;淺談城際軌道交通建設與城市規劃間的協調關系[J];科技交流;2011年 第3期

旅游軌道交通規劃范文5

1城市軌道交通規劃中存在的主要問題

1.1規劃目標單一

目前，大多數城市在軌道交通的規劃方面存在各種各樣的問題，其中，最普遍的一個問題就是規劃目標單一。一些城市規劃者認為，修建軌道交通的主要目的是為了節省城市的地面空間資源，事實上，城市軌道交通對整個城市的發展有非常重要的意義。如果只把節約地面空間資源作為規劃目標，就必然會導致城市軌道交通與城市其他項目建設之間發生矛盾。這種情況是不利于城市總體發展的。

1.2模仿性強

我國城市軌道交通建設的時間比較晚，與國外相比，在規模、技術等方面都有一定的差距，這就導致一些城市在規劃軌道交通建設時盲目模仿國外發達國家的城市軌道交通規劃方案，這種做法是缺乏科學性的。我國的城市發展與國外的城市發展本身就有很大的差異，如果只是一味模仿，那么，規劃方案就會與我國的城市發展狀況不符，進而影響城市的綜合發展。

1.3未處理好與城市土地利用之間的關系

城市軌道交通規劃是城市規劃項目中的一部分，而軌道交通與沿線的土地利用情況是息息相關的。一般來說，軌道交通站點的人流量比較大，這就會使站點區域有更多的消費者，因此，站點區域應位于一些發達的商業區，這樣就能促進城市經濟的發展。但是，大多數城市軌道交通站點目前的設計都不合理，設計者并沒有充分考慮到地面土地的利用情況，最終導致城市軌道交通的商業價值大幅降低。

1.4可變性差，缺乏應變措施

大多數城市軌道交通規劃都是按照經過科學計算推理得出的結論來建設的，缺乏對實際運營狀況的考慮，因此，在其投入運行后，往往會出現可變性差等問題。軌道交通的規模本身比較大，一旦出現問題就很難再次補救，由于一些地區事先未制訂應變措施，導致在出現問題時措手不及。

2城市軌道交通規劃與城市規劃的關系

2.1與城市總體規劃的關系

城市規劃是城市在某一特定時期內經濟發展計劃的綜合部署，它涵蓋了宏觀上的城市發展目標、空間布局、土地規劃和發展規模等方面的內容。在總體規劃中，城市軌道交通規劃是綜合系統中的一個子系統，它主要包括城市軌道交通建設的項目、設計方案、技術標準、規模和區域等，城市軌道交通規劃的制訂必須建立在城市總體規劃的基礎上，這樣才能與城市發展的目標相協調。如果城市交通規劃僅僅考慮城市交通的發展而忽略了對城市整體經濟的帶動，這樣的規劃方案必然是不科學的。總的來說，城市總體規劃與城市軌道交通規劃之間互為因果，這種關系主要體現在城市總體統籌規劃與城市基礎設施建設規劃中。城市總體規劃中包括城市各區域的交通規劃，交通類型是十分豐富的。通常情況下，城市交通包括城市市政道路、橋梁、高速公路和軌道交通等多種類型的道路交通建設。城市軌道交通作為一種新型的城市道路類型，它在我國的實踐時間并不長，因此，在城市總體規劃中，應做好該項目規劃的具體實施。在城市基礎設施建設中，主要包括城市的交通、綠化等各方面的基礎設施建設，當然，城市軌道交通的基礎設施建設也包含其中。在建設城市軌道交通基礎設施的過程中，應嚴格按照城市基礎設施建設的總體規劃做好各站點區域配套設施的建設工作，這樣才能實現城市基礎設施的科學、合理配置。雖然城市軌道交通建設與城市總體規劃之間互為因果關系，但是，在實際建設的過程中應明確二者之間的差異，從城市的實際情況出發，擺脫城市傳統道路思想的束縛，加強對城市軌道交通建設理念的創新。

2.2與城市規劃發展趨勢的關系

2.2.1與城市規劃的可持續發展相契合

目前，我國大多數城市的污染越來越嚴重，主要是因為汽車等排放的污染物太多。城市軌道交通與傳統的交通方式相比，具有污染小、運輸量大、能耗低等顯著的優勢，因此，發展城市軌道交通與城市的可持續發展方向是相契合的，城市軌道交通的規劃者應考慮到城市規劃中的土地利用等因素，合理建設城市軌道交通，這樣才能實現城市可持續發展的目標。

2.2.2實現城市交通規劃目標的基礎

隨著城市土地資源的日益緊缺和交通的擁堵，許多城市都開始建設城市軌道交通。這樣做，一方面，可以節約城市的地面空間資源；另一方面，還可以緩解城市交通擁堵的情況。在一些城市規劃建設中，由于能利用的土地面積有限，所以，為了實現擴建的目標，開始拆除城市的一些歷史文化建筑，而這些歷史建筑是城市文化的重要象征，一旦拆除，就很有可能影響城市旅游經濟的發展，最終減少城市的經濟收入，這對城市的健康長久發展是非常不利的。發展軌道交通是改善這一狀況的有效手段，軌道交通利用的是城市的地下空間資源，對城市地面空間資源并沒有影響，還可以有效節約城市的土地資源。此外，由于城市交通擁堵情況越來越嚴重，導致交通事故發生的概率也逐漸上升，給人們的出行帶來了極大的安全隱患。如果建設城市軌道交通，可以使人們更加自由地選擇出行方式，交通部門也可以適當減少交通擁堵區域的通車數量，這樣就能起到緩解交通擁堵狀況的作用，對城市經濟的整體發展有重大的推動作用。

3正確處理城市軌道交通規劃與城市規劃之間的關系

3.1符合城市規劃的總體目標

對于城市軌道交通規劃，它屬于城市規劃體系中的一個分支，因此，其規劃建設的目標應與城市規劃建設的總體目標相契合。一般來說，城市規劃目標是為了實現城市在一定時期內經濟的高速發展而制定的，它涵蓋了城市的空間布局、土地利用、建設規模等各方面的內容。從這些內容的性質來看，城市軌道交通屬于城市空間土地利用的一部分，所以，其規劃的目標應與城市土地利用的規劃目標相結合。

3.2以城市規劃為基礎

城市規劃與城市軌道交通規劃互為因果關系，也就是說，城市軌道交通規劃應建立在城市規劃的基礎上。在制訂軌道交通規劃的過程中，應綜合考慮城市規劃建設各方面的內容，分析城市軌道交通建設與這些內容之間的關系，在不影響城市其他基礎設施建設的基礎上發展城市軌道交通，在可能的情況下，城市軌道交通的建設應促進城市經濟、文化、政治等各方面的發展。

4結束語

旅游軌道交通規劃范文6

廣州市政府、市規劃局、市地鐵公司和交通規劃研究所：

根據把廣州建設成為全省“首善之區”的總體要求，本次軌道線網規劃方案的主要原則和目標包括：

1）無縫銜接各主要對外客運樞紐（航空、鐵路、公路、水運），實現對外客運交通一體化，提升廣州作為中心城市的整體客運交通服務功能；

2）對接珠三角城際軌道交通，支持實現珠三角地區的同城化發展目標，并預留城際軌道向珠三角以外地區擴展的規劃對接條件；

3）規劃線網覆蓋廣州市域各區、縣級市的主要發展節點，促進實施“南拓、北優、東進、西聯、中調”的城市發展戰略，以軌道交通引領城市集約化發展，推動城市空間布局和整體功能的優化和提升；

4）逐步確立軌道交通在城市公共交通中的主體地位，帶動交通結構的轉型，優化交通資源的配置。軌網規劃的遠期目標是：“3060”時空和“7070”客運目標，即利用軌道交通網絡，環城高速內30分鐘可到達市中心，外圍副中心60分鐘可到達市中心；公共交通占機動化出行量達到70%，軌道交通占總公交出行量達到70%。

廣州市的交通軌道規劃，在以上引用規劃部門在這個主要原則和目標的范圍內，應該把新客站地區作為規劃的重點。這個觀點從下面幾個大的發展方向分別予以論證。

首先，新客站地區符合廣州發展對外交通一體化，提升廣州作為中心城市的整體客運交通服務。新客站是全國6大特級交通樞紐站，收納京廣高鐵、廣深港高鐵、廣珠輕軌、南廣高鐵和貴廣高鐵五大高速鐵路，是新世紀廣州發展的重要交通平臺。今后的發展會越來越強大，對周邊的輻射也越來越強，特別是港澳方向的客流國際化比較明顯，包括信息、人流、物流等綜合商貿的發展很需要軌道交通與之配合；

其次，新客站地區交通除了本身的發展對廣州極為重要，對對接珠三角軌道交通、支持珠三角同城化、加強廣州輻射珠三角城市群也起重要作用。

第三點，新客站地區發展屬于廣州城市區域發展的促進實施“南拓”的城市發展戰略，以軌道交通引領城市集約化發展，推動城市空間布局和整體功能的優化和提升；

綜合以上幾點，查看目前我市軌道的規劃方案，只有近期的2號線，中期的7號線和遠期的20號線到達新客站，線路設計還不能滿足新客站地區的發展，20號線甚至在番禺區的走線與3號線重復。為此，建議軌道交通做如下修改和設計，借助合理的規劃助推廣州的大發展，此乃全體廣州人和珠三角民眾的意志心愿。

1、 【近期規劃】地鐵2號線。在新客站以南應沿禺山西路和規劃新碧路城市主干道延長至規劃17號線紫泥站，中途設置大夫山西站（位置在碧桂園東苑門口附近）和古龍產業區站（位置在古壩村附近），在紫泥附近終點站點連接規劃17號線（這一段也是20號線修改線，具體可見下面第2條建議）。作為廣州到達番禺區西部的一條地鐵線，承擔了新客站以及珠三角特別是順德中山方向、番禺區西部居民的巨大交通流量。此線路的設計，對該地區的交通有重大改善，既可以分流繁重的3號線流量，也接通17號線，完成對順德大良地區的強大輻射能力，完成對番禺東部廣州新城的聯通，更可以承擔番禺西部地區特別是沙灣地區古龍現代產業區、住宅區，特別是10萬戶大盤碧桂園幾十萬的大量乘客出行任務，具備產業、旅游、商務、日常上下班等多功能的作用。