前言：中文期刊網(wǎng)精心挑選了城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀范文供你參考和學(xué)習(xí)，希望我們的參考范文能激發(fā)你的文章創(chuàng)作靈感，歡迎閱讀。

城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀范文1

何華芬（1967-）女，浙江上虞人，南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院經(jīng)貿(mào)學(xué)院院長(zhǎng)，副教授。研究方向：會(huì)計(jì)、稅收教育與實(shí)踐。

摘要：隨著江蘇經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，城市交通已成為制約江蘇各大城市快速發(fā)展的重要問題之一。通過對(duì)發(fā)展城市軌道交通的意義、發(fā)展現(xiàn)狀的闡述，分析了江蘇城市軌道交通面臨的問題，并提出了解決路徑，為建設(shè)安全、高效、資源節(jié)約、環(huán)境友好、綠色低碳的可持續(xù)發(fā)展的現(xiàn)代化公共交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；現(xiàn)狀；問題；對(duì)策

城市軌道交通（Rail Transit）是城市地下鐵路（地鐵）、輕型軌道（輕軌）、單軌交通、有軌電車、高速磁浮列車和市郊（郊區(qū)）列車（通勤列車）等軌道交通的統(tǒng)稱，是指城市中有軌道的公共交通運(yùn)輸系統(tǒng)， 它運(yùn)量大、速度快、安全、準(zhǔn)點(diǎn)、保護(hù)環(huán)境、節(jié)約能源和用地等特點(diǎn)已得到世人的普遍認(rèn)同，優(yōu)先發(fā)展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)已成為解決城市交通問題的良方。自1863年世界上第一條地下鐵道在倫敦建成以來，無論是蒸汽牽引還是電力牽引，截止目前，世界上已有50多個(gè)國(guó)家建有360多條軌道交通線。借鑒國(guó)內(nèi)外城市軌道交通建設(shè)成功的經(jīng)驗(yàn)，對(duì)發(fā)展我省的城市軌道交通建設(shè)有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

1.發(fā)展城市軌道交通的重要意義

城市有軌交通起源于1807年的倫敦有軌馬車（Omnibus），此后陸續(xù)發(fā)展了有軌電車、無軌電車和汽車。期間曾經(jīng)因有軌電車在有限的路面上與其他車輛混合運(yùn)行，受控于路口紅綠燈，運(yùn)行速度慢，正點(diǎn)率低；車輛行駛噪聲大；同時(shí)隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，私家車數(shù)量劇增，城市道路面積明顯不夠、空氣污染嚴(yán)重、泊車?yán)щy。世界各國(guó)大城市紛紛尋找新的方式來解決城市地面空間的有限性與日益增長(zhǎng)的交通需求的矛盾。不是拆除有軌電車線路，擴(kuò)大地上交通空間就是發(fā)展地下軌道交通形式，以緩解城市交通狀況。

從國(guó)外城市交通發(fā)展來看，各國(guó)政府和民眾逐步認(rèn)識(shí)單靠路面交通不可能從根本上解決城市交通問題，不少政府因此開始改變過度依賴汽車的交通規(guī)劃策略，開始恢復(fù)以建設(shè)地鐵和輕軌為代表的城市軌道交通的主導(dǎo)地位，隨著科技技術(shù)的不斷進(jìn)步和人們對(duì)城市軌道交通建設(shè)的重新認(rèn)識(shí)，城市軌道交通建設(shè)開始進(jìn)入綜合運(yùn)用階段。

從環(huán)境保護(hù)看， 尾氣（主要是碳?xì)浠衔铩⒌趸衔?、一氧化碳、二氧化硫、含鉛化合物及固體顆粒物等）排放、噪音污染等導(dǎo)致大氣環(huán)境質(zhì)量不容樂觀，而軌道交通的動(dòng)力來自電力，對(duì)環(huán)境污染較小。資料顯示：每一單位運(yùn)輸量的能源消耗量，軌道交通系統(tǒng)僅為公共汽車的3/5，私人用車的1/6。因此，城市軌道交通是一種污染較少的交通方式，對(duì)凈化大氣、減少大氣污染物排放有明顯的效果。

從加快城市化建設(shè)看，通過快速軌道交通的連接，經(jīng)過統(tǒng)一規(guī)劃，合理布局，能使城市功能分工清晰、產(chǎn)業(yè)定位互有補(bǔ)充、基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)連接、綠色生態(tài)空間鑲嵌、人員往來便捷通暢，從而形成密度較低、相對(duì)分散的功能性城市群，有力推進(jìn)我省的城市化建設(shè)。

從國(guó)情和省情看，我省處于經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，各大城市普遍存在居住人口多、機(jī)動(dòng)車數(shù)量大的現(xiàn)象，普遍存在城市交通擁堵、空氣質(zhì)量差、停車場(chǎng)地缺乏等交通和環(huán)境問題，要緩解交通壓力、改善城市環(huán)境，必須改善城市交通結(jié)構(gòu)，尤其是建設(shè)快速軌道交通是必要的手段之一。

2.江蘇城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀

“十一五”期間，我省積極落實(shí)公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，以軌道交通為代表的大容量公共交通較快發(fā)展，完成投資約350億元，是“十五”的4.1倍，年均增長(zhǎng)32.7%，運(yùn)營(yíng)里程增加近3倍，達(dá)到85公里，在建里程142公里。其中，南京市建成“十字形”網(wǎng)絡(luò)骨架，運(yùn)營(yíng)里程85公里，并有6條新線路在建，預(yù)計(jì)到2014年青奧會(huì)前建成其中的四條軌道交通線，使南京地鐵總運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到225公里。蘇州、無錫也全面啟動(dòng)了軌道交通網(wǎng)絡(luò)骨架建設(shè)，各有2條線路在建。按照建設(shè)進(jìn)度，蘇州、無錫計(jì)劃于2014年分別投入運(yùn)行52公里和55公里。此外，常州、徐州等一批城市已完成規(guī)劃建設(shè)前期工作，預(yù)計(jì)到2015年我省軌道交通線將超過300公里。

此外，按照《江蘇省沿江城市群城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃（2012—2020年）》，江蘇省將建設(shè)沿江城市群城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)。該《規(guī)劃》涉及江蘇省的南京市、鎮(zhèn)江市、常州市、無錫市、蘇州市、揚(yáng)州市、泰州市、南通市以及南京都市圈周邊的上海市、安徽的馬鞍山等11個(gè)城市/縣區(qū)，以形成城市群區(qū)域內(nèi)便捷、快速、安全、高效的城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)為目標(biāo)，在充分利用區(qū)域鐵路客運(yùn)專線、普速鐵路開行城際列車的基礎(chǔ)上，新建一批城際軌道交通線路，總里程約375公里。到2020年初步形成南京都市圈放射狀網(wǎng)絡(luò)布局和蘇錫常都市圈及周邊地區(qū)“井”字形加放射狀網(wǎng)絡(luò)布局構(gòu)架。

3.我省城市軌道交通建設(shè)面臨的問題

3. 1資金問題一直是困擾和制約軌道交通發(fā)展的根本問題。

軌道交通建設(shè)具有建設(shè)規(guī)模大、周期長(zhǎng)、項(xiàng)目投資大、回報(bào)率低的固有特點(diǎn)。通常構(gòu)建一個(gè)城市的軌道交通線網(wǎng)一般都超百公里，甚至數(shù)百公里，單線建設(shè)周期一般要4～5年，線網(wǎng)建設(shè)一般要30～50年。按照我國(guó)既有線路的投資造價(jià)計(jì)算，每公里地下鐵道造價(jià)達(dá)3～5億元人民幣，地上鐵道造價(jià)也高達(dá)1.3～3億元人民幣。如果建設(shè)完成一個(gè)完整的軌道交通網(wǎng)，建設(shè)資金的需求量巨大，如何獲取建設(shè)資金是困擾和制約城市軌道交通發(fā)展的根本問題。因此，融資是建設(shè)和發(fā)展城市軌道交通必須跨域的重要門檻。

3.2軌道交通線網(wǎng)設(shè)計(jì)與規(guī)劃問題

城市軌道交通是投資大、工期長(zhǎng)、建成之后將長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)，對(duì)未來城市的發(fā)展有舉足輕重的影響的重大工程。從我國(guó)已完成的城市地鐵規(guī)劃看，由于對(duì)城市發(fā)展中出現(xiàn)的外來人口轉(zhuǎn)移加快、人口總量激增、城市用地緊張、交通擁堵等現(xiàn)象的預(yù)期不足，線路設(shè)計(jì)與實(shí)際運(yùn)行效果產(chǎn)生偏差。有的站場(chǎng)設(shè)計(jì)不盡合理，造成換乘擁堵；有的線路的設(shè)計(jì)客流與實(shí)際相差太遠(yuǎn)，造成局部停運(yùn)或減少運(yùn)行班次，投資浪費(fèi)巨大。因此，有效的市場(chǎng)調(diào)研、科學(xué)的推理與預(yù)判、超前的規(guī)劃和設(shè)計(jì)是十分必要的。

3.3運(yùn)營(yíng)收支不平衡問題

由于城市軌道交通屬于準(zhǔn)公共產(chǎn)品，具有一定的社會(huì)公益性，且其建設(shè)資金主要來源于政府，因而城市軌道交通經(jīng)營(yíng)管理公司不完全擁有運(yùn)輸價(jià)格的定價(jià)權(quán)，運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)的收支嚴(yán)重不配比，往往是虧損經(jīng)營(yíng)，依靠政府的財(cái)政補(bǔ)貼維持運(yùn)營(yíng)。目前世界上除香港地鐵外，絕大多數(shù)城市軌道交通項(xiàng)目均存在不同程度的虧損，需要政府財(cái)政的補(bǔ)貼，每年的巨額財(cái)政補(bǔ)貼支出對(duì)當(dāng)?shù)卣允蔷薮蟮呢?cái)政包袱。以南京為例，在不考慮折舊和財(cái)務(wù)費(fèi)用的情況下，基本實(shí)現(xiàn)收支平衡。通過地上、地下物業(yè)開發(fā)以及沿線站場(chǎng)的商業(yè)運(yùn)作實(shí)現(xiàn)的多種經(jīng)營(yíng)收入，實(shí)現(xiàn)了全公司的盈利，是我國(guó)地鐵建設(shè)的一個(gè)可借鑒的范例。

3. 4軌道交通沿線土地增值問題

大家普遍認(rèn)識(shí)到，城市軌道交通規(guī)劃和建設(shè)到那，那里的土地就增值。這是因?yàn)槌鞘熊壍肋\(yùn)輸能帶來便利的環(huán)境、巨大的客流資源和市場(chǎng)活動(dòng)空間將引起利益的再分配。從目前的情況看，城市軌道交通建設(shè)帶來的土地增值基本被房地產(chǎn)商和相應(yīng)的商業(yè)配套者獲取，而直接從事軌道交通運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)僅僅能利用自身的站場(chǎng)、道路和流動(dòng)的車廂資源，巨額的外部土地資源開發(fā)所帶來的商業(yè)利潤(rùn)沒有回饋給軌道交通企業(yè)。許多城市軌道交通線路在規(guī)劃建設(shè)時(shí)，沿線的土地已劃規(guī)他用，或者已經(jīng)批出，致使城市軌道交通企業(yè)難以享受到土地增值所帶來的紅利。

4.加快我省城市軌道交通系統(tǒng)發(fā)展的途徑

4.1 科學(xué)設(shè)計(jì)，統(tǒng)籌規(guī)劃和協(xié)調(diào)。

鐵路、城際輕軌和市內(nèi)軌道交通（地鐵）是軌道交通系統(tǒng)的有機(jī)組成，它的建設(shè)與發(fā)展涉及國(guó)土資源、地方政府、住建部和鐵路總公司等單位，它們之間的銜接與協(xié)調(diào)關(guān)系到軌道交通建設(shè)大業(yè)。應(yīng)建立相應(yīng)的機(jī)制，理順管理體系，由地方政府牽頭，統(tǒng)一協(xié)調(diào)各單位共同考慮軌道交通的設(shè)計(jì)、規(guī)劃和論證，科學(xué)地銜接好其他交通系統(tǒng)，合理布局。既能滿足上下班時(shí)間客流量大且集中的沖擊，又能發(fā)揮城市市政道路優(yōu)勢(shì)，完成近距離客流運(yùn)輸?shù)男枰患饶軡M足人們?cè)诔鞘虚g出行便利的需求，又能滿足人們?cè)诔鞘袃?nèi)部的功能性換乘；既能滿足當(dāng)前的運(yùn)輸需求，又能考慮到中、長(zhǎng)遠(yuǎn)的規(guī)劃；既要協(xié)調(diào)區(qū)域發(fā)展不平衡，又要適應(yīng)都市圈、城鎮(zhèn)群的發(fā)展要求，實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目設(shè)計(jì)有前瞻性、規(guī)劃有科學(xué)性。否則變更設(shè)計(jì)與規(guī)劃，極易造成資源的浪費(fèi)和重復(fù)建設(shè)。

4.2 創(chuàng)新融資渠道，多途徑籌措資金。

當(dāng)前，城市軌道交通投融資模式主要有政府投資并經(jīng)營(yíng)、政府主導(dǎo)的市場(chǎng)化運(yùn)作和投資主體多元化的市場(chǎng)運(yùn)作三種，這三種模式體現(xiàn)了軌道交通投融資市場(chǎng)化由低到高、逐步推進(jìn)的過程。不同時(shí)期或同一時(shí)期不同國(guó)家、不同城市地鐵項(xiàng)目建設(shè)的融資方式都可能不同。其決定因素主要取決于政府部門的努力程度，企業(yè)效率高低以及外部環(huán)境（如國(guó)內(nèi)資本市場(chǎng)的發(fā)展程度）等因素。就江蘇境內(nèi)的軌道交通項(xiàng)目而言，在堅(jiān)持 “政府主導(dǎo)，市場(chǎng)化運(yùn)作，多元化投資”的原則下，區(qū)分公益性與經(jīng)營(yíng)性的強(qiáng)弱，對(duì)一些公益性較強(qiáng)的項(xiàng)目，市場(chǎng)化融資難度較大，應(yīng)加大政府資金的投入；對(duì)一些有可能成為經(jīng)營(yíng)性項(xiàng)目，在保證政府資金投入的基礎(chǔ)上應(yīng)加大多元化融資的力度，積極吸收社會(huì)資本和境外投資者進(jìn)入。其中的關(guān)鍵是在體制上能否降低社會(huì)資本進(jìn)入的門檻、在制度上能否保護(hù)中、小投資者的利益。

4.3 充分選用既有技術(shù)成果，降低建設(shè)與運(yùn)營(yíng)成本

江蘇是制造大省，擁有兩個(gè)國(guó)家級(jí)的南京和常州軌道交通車輛制造產(chǎn)業(yè)基地，擁有由南京地鐵公司牽頭，南瑞集團(tuán)、十四所、浦鎮(zhèn)車輛廠等十家單位發(fā)起設(shè)立的江蘇省城市軌道交通研究設(shè)計(jì)院和常州軌道交通產(chǎn)業(yè)科技興貿(mào)創(chuàng)新基地（2007年商務(wù)部、科技部授予）。我省具有涵蓋軌道交通設(shè)備的設(shè)計(jì)、制造、施工、安裝等一套完整的產(chǎn)業(yè)鏈，即以軌道交通牽引供電為主的產(chǎn)業(yè)鏈、以軌道交通工程機(jī)械為主的產(chǎn)業(yè)鏈、以城市軌道交通車輛（中低速磁懸浮列車、城市輕軌車輛）為主的產(chǎn)業(yè)鏈、以現(xiàn)代服務(wù)外包試驗(yàn)、檢測(cè)、檢驗(yàn)（高速列車綜合試驗(yàn)臺(tái)、金屬、非金屬材料檢測(cè)、智慧列車感知系統(tǒng)系列設(shè)備）為主的產(chǎn)業(yè)鏈、以軌道交通監(jiān)控技術(shù)和產(chǎn)品（系統(tǒng)與電力監(jiān)控系統(tǒng)、環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)、閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)、旅客信息系統(tǒng)）為主的安全信息產(chǎn)業(yè)鏈。上述產(chǎn)品、設(shè)備或技術(shù)是城市軌道交通產(chǎn)業(yè)關(guān)鍵共性技術(shù)，也是城市軌道交通產(chǎn)業(yè)核心技術(shù)。

為節(jié)約開支，在安全、高效、不降低標(biāo)準(zhǔn)的前提下，我省的軌道交通設(shè)備應(yīng)采購國(guó)產(chǎn)產(chǎn)品，摒棄建設(shè)、維修、運(yùn)營(yíng)成本昂貴的相關(guān)進(jìn)口產(chǎn)品和技術(shù)，在有限的資金條件下我省進(jìn)行軌道交通建設(shè)時(shí)應(yīng)盡可能考慮我省省情和我國(guó)城軌的既有技術(shù)成果，盡可能減少或降低建設(shè)與運(yùn)營(yíng)成本。

4.4 繼續(xù)重視軌道交通的教科研建設(shè)

江蘇是教育大省，又是教育強(qiáng)省，擁有153所高校（含25所獨(dú)立學(xué)院），其中本科46所（不含獨(dú)立學(xué)院）、211大學(xué)11所，普通高校數(shù)位居全國(guó)第一。涉及培養(yǎng)軌道交通人才的底蘊(yùn)深厚。東南大學(xué)、蘇州大學(xué)等十多學(xué)校均按照學(xué)校的學(xué)科體系培養(yǎng)機(jī)車、車輛工程、電氣工程、工程管理、交通運(yùn)輸、通訊信號(hào)等專業(yè)的學(xué)生，其中南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院是華東地區(qū)專業(yè)唯一培養(yǎng)軌道交通人才的專門學(xué)校。上述學(xué)校不僅為我省軌道交通輸送了大批優(yōu)秀的專業(yè)人才，同時(shí)也為城市軌道交通產(chǎn)業(yè)的建設(shè)與發(fā)展提供了技術(shù)服務(wù)，使我省的城市軌道交通產(chǎn)業(yè)始終站在全國(guó)的前茅，究其原因，就是我省各級(jí)政府與企業(yè)十分重視教育與科學(xué)研究。為繼續(xù)占領(lǐng)軌道交通的高地，我省仍需加大教育投入，繼續(xù)關(guān)注我省的軌道交通建設(shè)的人才培養(yǎng)與科研關(guān)注。

4.5 研究軌道交通建設(shè)與發(fā)展紅利的反哺機(jī)制

從國(guó)內(nèi)外城市軌道交通發(fā)展經(jīng)驗(yàn)看，城市軌道交通規(guī)劃和建設(shè)除能帶來便利的交通外，還能給軌道沿線的物業(yè)、土地尤其是房地產(chǎn)的增值。作為準(zhǔn)公共產(chǎn)品，軌道交通沒有直接分享其中增值所帶來的紅利，作為虧損企業(yè)想要持續(xù)經(jīng)營(yíng)，必須研究創(chuàng)新機(jī)制，尋找并創(chuàng)造軌道交通建設(shè)的利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)，讓軌道交通建設(shè)所帶來的部分紅利直接貼補(bǔ)運(yùn)營(yíng)企業(yè)，這樣可以逐步減少財(cái)政補(bǔ)貼，為地方政府減負(fù)。譬如，北京地鐵充分挖掘地鐵站內(nèi)空間資源和推動(dòng)軌道交通沿線商業(yè)資源的開發(fā)，成立京投銀泰股份有限公司，主營(yíng)軌道沿線地產(chǎn)、綜合商業(yè)物業(yè)以及景觀物業(yè)。這種通過以軌道交通沿線土地資源開發(fā)為突破口在資本市場(chǎng)上市融資的模式，一方面為京司帶來可觀的投資收益；另一方面也為以后軌道交通整體上市或主營(yíng)業(yè)務(wù)整體上市積累了經(jīng)驗(yàn)和條件。而南京地鐵公司也從政府中獲得了比較好的政策，可以在軌道交通地上、地下進(jìn)行物業(yè)開發(fā)、商業(yè)、廣告、通訊以及沿線站場(chǎng)的商業(yè)運(yùn)作，其實(shí)現(xiàn)的多種經(jīng)營(yíng)收益有力彌補(bǔ)了主業(yè)經(jīng)營(yíng)虧損，實(shí)現(xiàn)了南京地鐵公司的盈利，這在我國(guó)軌道交通行業(yè)是一個(gè)比較成功的案例，值得推廣。

5.結(jié)論

隨著我省經(jīng)濟(jì)的持續(xù)地高速發(fā)展，我省的軌道交通迎來了新的建設(shè)。建設(shè)一個(gè)設(shè)計(jì)優(yōu)良、布局合理、運(yùn)轉(zhuǎn)高效的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，必須考慮我省各大城市的具體交通特點(diǎn)，借鑒軌道交通建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)，采取有力的措施與方法，合理解決軌道交通建設(shè)過程中必須面臨的問題，力爭(zhēng)將城市軌道交通系統(tǒng)建成安全、高效、資源節(jié)約、環(huán)境友好、綠色低碳的現(xiàn)代化公共交通網(wǎng)絡(luò)。（作者單位：南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院）

本論文是江蘇省高校哲學(xué)社會(huì)科學(xué)基金資助項(xiàng)目“江蘇城市軌道交通建設(shè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的耦合研究”（項(xiàng)目編號(hào)：08SJB7900019）的階段性成果。

參考文獻(xiàn)：

[1]周翊民.我國(guó)城市軌道交通多元化發(fā)展的新趨勢(shì)[ J ]，城市軌道交通研究，2002（3）

[2]黃斌，王遐昌.城市軌道交通項(xiàng)目投融資模式探討[J].城市軌道交通研究，2002（1）

[3]王玉國(guó)，王稼瓊.城市軌道交通投融資模式比較及演變[J].北京交通大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版），2004 （2）

城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀范文2

城市軌道交通的高速發(fā)展，為北京市加速發(fā)展城市軌道交通車輛制造業(yè)，打造新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)提供了機(jī)遇與挑戰(zhàn)。

政策背景

我國(guó)已步入城市軌道交通建設(shè)的繁榮時(shí)期，并成為世界上最大的城市軌道交通市場(chǎng)。近年來國(guó)家為促進(jìn)軌道交通相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，出臺(tái)了一些相關(guān)政策。我國(guó)先后出臺(tái)了兩部軌道交通設(shè)備國(guó)產(chǎn)化的政策，一個(gè)是《國(guó)務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)國(guó)家計(jì)委關(guān)于城市軌道交通設(shè)備國(guó)產(chǎn)化實(shí)施意見的通知》（1999年2月，國(guó)辦20號(hào)文），另一個(gè)是《關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知》（2003年，國(guó)辦81號(hào)文），均強(qiáng)調(diào)“認(rèn)真貫徹設(shè)備國(guó)產(chǎn)化的有關(guān)政策，積極采用國(guó)產(chǎn)設(shè)備，促進(jìn)國(guó)內(nèi)設(shè)備制造業(yè)發(fā)展。要不斷提高城軌交通項(xiàng)目設(shè)備的國(guó)產(chǎn)化比例，對(duì)國(guó)產(chǎn)化率達(dá)不到70％的項(xiàng)目不予審批”。國(guó)家“十一五”規(guī)劃中提出要振興裝備制造業(yè)，其中包括掌握新型地鐵車輛等裝備核心技術(shù)，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。

北京市工業(yè)發(fā)展基本思路中明確提出，著力提升電子信息、汽車、裝備制造業(yè)、石化新材料等支柱產(chǎn)業(yè)，保持競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。在裝備制造業(yè)發(fā)展方面，提出了推進(jìn)國(guó)鐵和城市軌道控制系統(tǒng)等項(xiàng)目。

現(xiàn)狀

全國(guó)范圍內(nèi)城市軌道交通車輛制造企業(yè)主要有六家，分別為：長(zhǎng)春軌道客車股份有限公司、青島四方機(jī)車車輛廠、南京蒲鎮(zhèn)車輛廠、湖南株洲電力機(jī)車廠、北京市地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司車輛廠和大連機(jī)車車輛有限公司。其中，只有前四家企業(yè)具備城市軌道交通車輛定點(diǎn)生產(chǎn)的資質(zhì)。國(guó)家發(fā)展改革委對(duì)城市軌道交通車輛生產(chǎn)資質(zhì)的控制非常嚴(yán)格。

目前，國(guó)內(nèi)城市軌道交通車輛主要由四家擁有國(guó)家定點(diǎn)生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)供應(yīng)。

北京市域內(nèi)目前與軌道車輛制造業(yè)相關(guān)的企業(yè)有三家，分別為：（1）北京二七車輛廠，隸屬于中國(guó)南方機(jī)車車輛工業(yè)集團(tuán)公司，是國(guó)有獨(dú)資鐵路貨車制造、修理企業(yè)，是中國(guó)鐵路貨運(yùn)車輛及特種鐵路車輛制造基地之一；（2）北京二七機(jī)車廠，隸屬于中國(guó)北方機(jī)車車輛工業(yè)集團(tuán)公司，是國(guó)有鐵路牽引動(dòng)力內(nèi)燃機(jī)車的專業(yè)生產(chǎn)企業(yè)，目前已能生產(chǎn)和諧型大功率交流傳動(dòng)電力機(jī)車；（3）北京市地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司車輛廠（以下簡(jiǎn)稱“北京市地鐵車輛廠”，為非法人資質(zhì)的獨(dú)立核算單位）。

北京市城市軌道交通車輛制造單位為北京市地鐵車輛廠，該廠具有40多年的發(fā)展歷史，擁有為制造和大修改造地鐵電動(dòng)車輛配套的各類加工制造設(shè)備、檢測(cè)試驗(yàn)設(shè)備千余套，一級(jí)1.3公里長(zhǎng)的專用試車線和配套的信號(hào)控制系統(tǒng)，形成了年修造地鐵電動(dòng)客車180輛的綜合生產(chǎn)能力。通過引進(jìn)不銹鋼車體設(shè)計(jì)和制造技術(shù)，采購不銹鋼車體生產(chǎn)線，基本具備了100輛不銹鋼車體城市軌道交通車輛的生產(chǎn)能力。

北京市城市軌道交通車輛制造業(yè)發(fā)展過程中的制約因素主要有兩個(gè)：

第一，技術(shù)水平有待提高。北京市地鐵車輛廠年整車生產(chǎn)能力約100輛，主要是完成與長(zhǎng)春軌道客車股份有限公司的合作生產(chǎn)任務(wù)，雖然具備了部件的獨(dú)立生產(chǎn)能力，但與國(guó)際水平和國(guó)內(nèi)其他企業(yè)相比仍存在差距。

第二，不具備城市軌道交通車輛定點(diǎn)生產(chǎn)資質(zhì)，受國(guó)家軌道交通車輛制造企業(yè)行業(yè)準(zhǔn)入政策的限制，無法直接參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，不利于開拓城市軌道交通車輛制造業(yè)的外部市場(chǎng)。

發(fā)展路徑

基于上述分析，為了提升北京市城市軌道交通車輛制造業(yè)的水平，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，可以選擇以下發(fā)展路徑。

加快資源內(nèi)部整合

如前所述，北京市域內(nèi)與軌道車輛制造業(yè)相關(guān)的企業(yè)有三家，三家企業(yè)在軌道車輛制造技術(shù)方面各有所長(zhǎng)。但是，目前只有北京市地鐵車輛廠從事城市軌道交通車輛制造和維修，三家企業(yè)之間在城市軌道交通車輛制造方面缺乏交流和合作。

為此，北京市發(fā)展城市軌道交通車輛制造業(yè)，應(yīng)從全市的高度出發(fā)，以北京市地鐵車輛廠的資源為基礎(chǔ)，充分整合北京二七車輛廠和北京二七機(jī)車廠的重要資源和優(yōu)勢(shì)資源，做到資源共享和互補(bǔ)，著力形成城市軌道交通車輛制造的核心能力。在進(jìn)行上述資源內(nèi)部整合的基礎(chǔ)上，一方面，應(yīng)加快開展城市軌道交通系統(tǒng)成套技術(shù)的研發(fā)；另一方面，要加強(qiáng)技術(shù)引進(jìn)，力爭(zhēng)實(shí)現(xiàn)本行業(yè)的技術(shù)跨越。

實(shí)現(xiàn)資源外部重組

加快北京市城市軌道交通制造業(yè)相關(guān)資源的內(nèi)部整合，可以在一定程度上促進(jìn)北京市城市軌道交通制造業(yè)的發(fā)展。但是，由于北京市地鐵車輛廠不具備城市軌道交通車輛定點(diǎn)生產(chǎn)資質(zhì)，無法直接參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，也因此制約了北京市城市軌道交通制造企業(yè)開拓更大的市場(chǎng)。為了改變上述不利局面，北京市地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司可以尋求與有資質(zhì)的公司進(jìn)行合作，采取對(duì)北京市地鐵車輛廠聯(lián)合控股的方式，通過相關(guān)資源的外部重組，更好地推進(jìn)北京市城市軌道交通制造業(yè)的發(fā)展。

目前國(guó)內(nèi)具備城市軌道交通車輛定點(diǎn)生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)有四家（如前所述）。綜合考慮地域經(jīng)濟(jì)發(fā)展、現(xiàn)有合作基礎(chǔ)、公司技術(shù)實(shí)力等方面因素，可以將長(zhǎng)春軌道客車股份有限公司作為備選合作對(duì)象。需要注意的是，采用聯(lián)合控股的方式實(shí)現(xiàn)資源外部重組，根據(jù)控股比例的不同，資源整合的方式可能有所不同。

組建企業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟

城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀范文3

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；問題；對(duì)策

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.08.097

1 我國(guó)城市軌道交通存在的問題

由于我國(guó)城市軌道交通起步比較晚，缺乏相應(yīng)的法律法規(guī)作支撐，在技術(shù)方面也比較落后，因此，我國(guó)城市軌道交通必然存在許多問題。

（1）投資及運(yùn)營(yíng)成本高，融資方式單一。我國(guó)城市軌道交通建設(shè)具備以下幾個(gè)特點(diǎn)：建設(shè)規(guī)模大、建設(shè)周期長(zhǎng)、投資量大、技術(shù)要求高等。我國(guó)的城市交通軌道網(wǎng)一般都有幾百公里之長(zhǎng)，并且在建設(shè)過程中涉及許多高端技術(shù)，這樣高的要求必然需要強(qiáng)大的資金支持。因此，這在一定程度上增加了政府的財(cái)政壓力。城市軌道交通投資大，周期長(zhǎng)的特點(diǎn)導(dǎo)致了前期運(yùn)營(yíng)收支難以平衡，并且增加了貸款壓力。到目前為止，除了港澳地區(qū)以外，我國(guó)其他城市的軌道交通基本上都存在一些虧損，需要政府的財(cái)政支持。比如在我國(guó)的北京，實(shí)行了月票以及一系列福利措施，這就需要市政府強(qiáng)大的財(cái)力支撐。我國(guó)的城市軌道交通建設(shè)所采取的融資方式基本都是“貸款+政府投資”，而這一融資方式就必然會(huì)形成我國(guó)城市軌道交通具有高負(fù)債經(jīng)營(yíng)的特點(diǎn)。

（2）實(shí)際客流量與預(yù)測(cè)客流量結(jié)果偏差較大。城市軌道交通往往會(huì)根據(jù)預(yù)測(cè)的客流量來進(jìn)行規(guī)劃和建設(shè)，人們對(duì)城市軌道交通的偏見也基本上來源于實(shí)際的客流量和預(yù)測(cè)的客流量存在著較大的偏差。以前我國(guó)對(duì)于客流量的預(yù)測(cè)往往是采用客流轉(zhuǎn)移的方法，現(xiàn)在普遍使用“四階段法”。但是，我國(guó)每個(gè)城市對(duì)于這個(gè)“四階段法”的理解都有所不同，所以在出行方式劃分、出行分布和模型建立上都是不一樣的。我國(guó)的城市軌道交通分配模型建立一般都會(huì)采用外國(guó)的一些數(shù)據(jù)和參數(shù)，但是這個(gè)我國(guó)居民的出行特征以及城市的發(fā)展現(xiàn)狀不符，這就是造成我國(guó)城市軌道交通的預(yù)測(cè)客流量和實(shí)際客流量偏差較大的主要原因。要知道的是，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)以后，卻沒有客流量，這是一種資源浪費(fèi)，有客流沒有足夠的線路也是一種資源浪費(fèi)。我們會(huì)發(fā)現(xiàn)，一些城市的地鐵非常的擁擠，比如北京、上海、南京等發(fā)達(dá)城市，這些城市的地鐵在上下班的高峰期，客流量達(dá)到一天的最高。造成這種問題的主要原因就是預(yù)測(cè)客流量和實(shí)際客流量有較大偏差，從而沒有足夠的車輛供大家使用。

（3）我國(guó)城市軌道交通的建設(shè)和城市土地利用不相符。城市的軌道交通和城市的土地利用兩者之間相互影響、相互促進(jìn)。城市軌道交通的快速發(fā)展在一定程度上可以促進(jìn)對(duì)土地的高密度開發(fā)，同時(shí)，城市軌道交通的各個(gè)運(yùn)營(yíng)點(diǎn)和站點(diǎn)都可以刺激土地的合理開發(fā)和利用。從以往的城市軌道交通建設(shè)來看，很明顯可以看出，之前的軌道交通建設(shè)沒有和土地的開發(fā)利用相結(jié)合，兩者之間沒有建立一個(gè)很好的認(rèn)識(shí)，也沒有建立一個(gè)良性的發(fā)展模式。例如，一些地鐵線為了減少建設(shè)成本，就將線路規(guī)劃在一些工廠附近，那些地方的客流量少，根本不能滿足后期的回本和盈利，這種資源浪費(fèi)就是因?yàn)槌鞘熊壍澜煌ńㄔO(shè)和土地利用不相符。

2 我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展對(duì)策

2.1 加強(qiáng)我國(guó)法律法規(guī)建設(shè)，積極完善技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系

我國(guó)的各大城市都處于一個(gè)發(fā)展的新時(shí)期，需要出臺(tái)一些與城市軌道交通相關(guān)的法律法規(guī)，并盡快形成一個(gè)完整的法律體系，只有這樣才能會(huì)我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展提供保障。要對(duì)城市軌道交通進(jìn)行深入的研究，了解其特點(diǎn)，只有這樣才能使城市軌道交通的規(guī)劃和建設(shè)具有科學(xué)性、穩(wěn)定性、可實(shí)施性以及靈活性，為其發(fā)展打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

2.2 促進(jìn)城市軌道交通與城市發(fā)展一體化

作為一個(gè)城市總體規(guī)劃中的專項(xiàng)規(guī)劃之一的城市軌道交通規(guī)劃，它和城市土地規(guī)劃、城市道路規(guī)劃和城市發(fā)展有著很大的不同。城市的發(fā)展和城市軌道交通之間的相互關(guān)系非常的強(qiáng)，有軌道交通的城市和無軌道交通的城市在城市布局、土地利用等上面都著非常明顯的差別。以前那種將城市交通放在從屬地位的理念已經(jīng)不能與新時(shí)期城市發(fā)展相適應(yīng)了，必須建立一個(gè)新的發(fā)展模型，在城市總體規(guī)劃下著重考慮城市軌道交通，使其目標(biāo)一致。同時(shí)，在此基礎(chǔ)上，更應(yīng)該重視的是具體實(shí)施情況。最后還應(yīng)該努力發(fā)現(xiàn)城市軌道交通和城市發(fā)展之間的內(nèi)外規(guī)律，遵守規(guī)律，使兩者都實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

2.3 積極探討多元化的融資方式

首先，可以建立一個(gè)供城市軌道交通建設(shè)的專項(xiàng)基金，為其穩(wěn)定發(fā)展提供物質(zhì)保障。其二，擴(kuò)大對(duì)外投資渠道，并拉動(dòng)國(guó)外投資，通過融資租賃、項(xiàng)目融資等方式來進(jìn)去城市軌道交通建設(shè)。第三，要積極鼓勵(lì)項(xiàng)目主主動(dòng)籌資，擴(kuò)大籌資渠道，通過股票和債券等方式都是可以達(dá)到籌資的目的。第四，可以使沿線土地升值，對(duì)土地進(jìn)行綜合開發(fā)和利用來獲得利益。最后，還可以對(duì)一些地鐵站點(diǎn)進(jìn)行招標(biāo)來轉(zhuǎn)讓發(fā)展權(quán)，從而獲得更大更多的支持。

2.4 尋找能夠正確預(yù)測(cè)客流量的方式方法

把我城市出行模式就是要正確認(rèn)識(shí)到預(yù)測(cè)客流量的本質(zhì)。在一定的社會(huì)歷史發(fā)展、經(jīng)濟(jì)和文化環(huán)境的影響下，每個(gè)城市的出行方式都是不一樣的，但是都會(huì)表現(xiàn)出一定的規(guī)律性。因此，要想正確的預(yù)測(cè)城市軌道交通的客流量，就要正確把我城市的出行模式，就是要正確把我這種出行模式的內(nèi)外規(guī)律和外在的影響因素。城市軌道交通建設(shè)者應(yīng)該努力分析城市的出行模式特征；加強(qiáng)數(shù)據(jù)和參數(shù)收集，建立一個(gè)強(qiáng)大的數(shù)據(jù)資源庫；最后再根據(jù)不同城市的出行特點(diǎn)和參數(shù)開發(fā)一種能夠進(jìn)行預(yù)測(cè)客流量的軟件系統(tǒng)。

3 結(jié)語

綜上所述，我國(guó)的城市軌道交通還處于一個(gè)發(fā)展的初始階段，存在著許多的不足之處。本文根據(jù)我國(guó)城市的發(fā)展現(xiàn)狀對(duì)城市軌道交通進(jìn)行的一些分析，并提出了一些建議，其目的就是為了讓我國(guó)城市軌道交通能夠得到更好的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀范文4

關(guān)鍵詞：城市軌道；機(jī)電技術(shù)；現(xiàn)狀；發(fā)展

前言

2015年末，全國(guó)26個(gè)城市開通城軌交通運(yùn)營(yíng)，運(yùn)營(yíng)總里程3618公里，以重慶為例，截至2016年10月，重慶軌道交通運(yùn)營(yíng)線路共有4條，包括1、2、3、6號(hào)線（含6號(hào)線支線）。重慶軌道交通在建線路共有5條，包括4、5、9、10號(hào)線和環(huán)線，以及其它延伸線（如1號(hào)線尖璧段、6號(hào)線支線二期等），在建里程230余公里；除9號(hào)線外，其余主要在建線路計(jì)劃于2017年底先后通車，屆時(shí)預(yù)計(jì)運(yùn)營(yíng)里程將達(dá)350公里；到2020年，預(yù)計(jì)運(yùn)營(yíng)里程將近500公里；總體規(guī)劃共18條線路。各類人才需求約2萬人，大大超過現(xiàn)有人才供給能力，不僅對(duì)人才引進(jìn)造成嚴(yán)峻形勢(shì)，更使隊(duì)伍結(jié)構(gòu)不合理、隊(duì)伍素質(zhì)有差距等問題加劇?；谠摋l件我們對(duì)城市軌道交通機(jī)電人才的培養(yǎng)迫在眉睫，刻不容緩。

1我國(guó)城市軌道機(jī)電技術(shù)專業(yè)人才需求的現(xiàn)狀

城市軌道交通機(jī)電技術(shù)專業(yè)人才的需求，是在城市軌道交通迅猛發(fā)展的必然結(jié)果。當(dāng)前從事城市軌道交通機(jī)電技術(shù)專業(yè)的技術(shù)人員主要是來自其他企業(yè)是機(jī)電一體化、機(jī)電設(shè)備等專業(yè)的人員。這些技術(shù)人員基本沒有通過系統(tǒng)專業(yè)的培訓(xùn)，只是在就業(yè)工作以后取得了較為豐富的相關(guān)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。正是由于這些技術(shù)人員進(jìn)入軌道集團(tuán)后專業(yè)知識(shí)的缺失，使得城市軌道交通對(duì)新進(jìn)員工的入職及專業(yè)能力培訓(xùn)上花費(fèi)了大量的人力和財(cái)力。而針對(duì)于我城市軌道交通機(jī)電技術(shù)專業(yè)來說，所接觸到的工種也更加專業(yè)?，F(xiàn)消防系統(tǒng)檢修、環(huán)控系統(tǒng)檢修、照明系統(tǒng)檢修、電扶梯系統(tǒng)檢修、AFC設(shè)備檢修等都?xì)w屬于城市軌道交通機(jī)電技術(shù)專業(yè)，而就現(xiàn)在為止還未有城市軌道交通機(jī)電技術(shù)專業(yè)畢業(yè)，也就是現(xiàn)目前承擔(dān)軌道交通機(jī)電技術(shù)專業(yè)崗位的技術(shù)人員為其他相關(guān)崗位的技術(shù)人員。

2我國(guó)未來城市軌道機(jī)電技術(shù)專業(yè)人才需求總體發(fā)展趨勢(shì)

現(xiàn)目前城市軌道交通的發(fā)展情況，城市軌道交通在人員結(jié)構(gòu)及人才素質(zhì)方面存在以下幾個(gè)問題：1.隊(duì)伍結(jié)構(gòu)亟需優(yōu)化：主要表現(xiàn)在技能人員中，職業(yè)技能不高和缺乏工作經(jīng)驗(yàn)的初級(jí)工及以下員工占比過大，有實(shí)際運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)、技術(shù)水平高超的高技能人才占比偏小。2.隊(duì)伍素質(zhì)亟待提高：①基層管理人員。復(fù)合型人才不足，尤其是職業(yè)素質(zhì)好，開拓能力強(qiáng)，管理經(jīng)驗(yàn)豐富、具有整體性思維的優(yōu)秀人才比較短缺；②專業(yè)技術(shù)人員。創(chuàng)新能力強(qiáng)、技術(shù)水平高、具有軌道交通行業(yè)經(jīng)驗(yàn)的領(lǐng)軍人才、科技專家和創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)相對(duì)匱乏；③操作類員工。整體來說與崗位標(biāo)準(zhǔn)的要求有一定差距，技能水平高、動(dòng)手能力強(qiáng)、故障處理經(jīng)驗(yàn)豐富的操作類員工相對(duì)不足。3.隊(duì)伍結(jié)構(gòu)性缺失：高層次、復(fù)合型、創(chuàng)新型人才不足，特別是新興領(lǐng)域?qū)I(yè)人才的短缺，造成了一定程度的結(jié)構(gòu)性缺失。而根據(jù)現(xiàn)目前的人才需求問題加之現(xiàn)在城市軌道機(jī)電人才的需求。就重慶軌道交通而言，在2020年，預(yù)計(jì)運(yùn)營(yíng)將近500公里，而針對(duì)于現(xiàn)目前的城市軌道交通機(jī)電的人才需求，按3人/公里算的話,2020年將會(huì)有1500人的人才需求。因此現(xiàn)正處于供需關(guān)系的風(fēng)間浪頭，即所需人才必須在就業(yè)前擁有與之專業(yè)匹配的合格的專業(yè)實(shí)踐能力。當(dāng)然開設(shè)城市軌道交通機(jī)電技術(shù)專業(yè)是現(xiàn)代軌道類專業(yè)群的必然，也是為現(xiàn)代新形式下的專業(yè)合格人才培養(yǎng)奠定一定的基礎(chǔ)。

3分析城市軌道交通機(jī)電技術(shù)專業(yè)學(xué)生所需掌握的專業(yè)知識(shí)及技能

現(xiàn)對(duì)高職高專應(yīng)屆畢業(yè)生畢業(yè)后所需掌握的專業(yè)知識(shí)及技能，做了一個(gè)《重慶軌道交通（集團(tuán)）有限公司崗位調(diào)研表——城市軌道交通機(jī)電技術(shù)專業(yè)》。該調(diào)研表針對(duì)應(yīng)屆畢業(yè)生及其他崗位轉(zhuǎn)崗來而來的專業(yè)技術(shù)人員做了如下問題的收集：1.被調(diào)查人員的基本信息；2.被調(diào)查人員從事崗位；3.該崗位的日常工作；4.該崗位工作所需哪些知識(shí)及技能；5.除了專業(yè)技能以外還應(yīng)具備哪些能力。隨機(jī)抽取了21名調(diào)查者，結(jié)果如圖1所示。被調(diào)查員工職稱（職業(yè)資格）等級(jí)結(jié)構(gòu)如圖2。由圖1圖2可知，現(xiàn)目前重慶軌道集團(tuán)的技術(shù)員工年齡普遍偏向于年輕化，而該類技術(shù)員工的職稱（職業(yè)資格）等級(jí)普遍偏低。而針對(duì)其他問題，受調(diào)查者普遍認(rèn)為自己所在的工作崗位主要是對(duì)軌道類機(jī)電設(shè)備進(jìn)行維護(hù)、保養(yǎng)和部分維修。而對(duì)于軌道類機(jī)電設(shè)備進(jìn)行維護(hù)和保養(yǎng)工作，對(duì)于應(yīng)屆畢生來說應(yīng)具備一定的機(jī)械和電氣類的基本知識(shí)，除了具有這些應(yīng)有的專業(yè)技能知識(shí)外，還應(yīng)具有對(duì)事物的分析能力及應(yīng)急事故的處理能力。當(dāng)然大部分受調(diào)查人員統(tǒng)一都都闡述了同一個(gè)觀點(diǎn)，大學(xué)畢業(yè)生在校學(xué)習(xí)期間不僅要對(duì)自己的專業(yè)知識(shí)進(jìn)行必要的掌握外，最重要的還是一定要有較強(qiáng)的動(dòng)手能力?，F(xiàn)目前我為止國(guó)內(nèi)的高職高專院校對(duì)學(xué)生的動(dòng)手能力也是非常重視的。當(dāng)然針對(duì)于我重慶公共運(yùn)輸職業(yè)學(xué)院的城市軌道交通機(jī)電技術(shù)專業(yè)來說，我們所開設(shè)的課程中有接近60%左右的都是實(shí)訓(xùn)課程。而我們的理論課程，都是以理實(shí)一體化課程為主。

4總結(jié)

城市軌道交通系統(tǒng)，是國(guó)內(nèi)及國(guó)際未來城市交通體系中不可缺少的組成部分，也是中心城市解決交通擁擠的必然趨勢(shì)。從城市的可持圖2續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略來看，無論該城市目前是否有地鐵，然而在總體規(guī)劃的時(shí)候，總是把城市軌道交通系統(tǒng)納入規(guī)劃之列。目前我國(guó)的經(jīng)濟(jì)實(shí)力，可以有計(jì)劃、有步驟的逐步實(shí)行。同時(shí)，把軌道交通系統(tǒng)與其他交通系統(tǒng)綜合考慮，使之相互協(xié)調(diào)，共同發(fā)展，使城市的整體交通體系更加科學(xué)、更加完善，更好的服務(wù)于市民，更好的為城市的經(jīng)濟(jì)建設(shè)服務(wù)。既然有城市軌道交通發(fā)展余地，那么城市軌道交通機(jī)電技術(shù)這個(gè)核心專業(yè)的存在是必然的。該專業(yè)人才的培養(yǎng)也成為城市軌道這個(gè)專業(yè)群必須要邁出的一大步。

參考文獻(xiàn)：

[1]龔杰.淺談城市軌道交通的發(fā)展[J].科技創(chuàng)新與應(yīng)用,2015(13).

城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀范文5

關(guān)鍵詞：城市；軌道交通；發(fā)展趨勢(shì)；動(dòng)因

中圖分類號(hào)：F291.1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

引言：進(jìn)入21 世紀(jì), 我國(guó)迎來全面建設(shè)社會(huì)主義小康社會(huì)的全新發(fā)展階段。慣徹和落實(shí)以人為本的科學(xué)發(fā)展觀,轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式,促進(jìn)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整,實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)又好又快發(fā)展,推動(dòng)社會(huì)全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展成為全社會(huì)的共識(shí)。在科學(xué)發(fā)展觀的理論指導(dǎo)下國(guó)家把城市軌道交通的建設(shè)列入國(guó)民經(jīng)濟(jì)計(jì)劃發(fā)展綱要。到2020年又將有2000千米的城市軌道交通投入運(yùn)營(yíng)。我國(guó)城市軌道交通將在十一五期間迎來蓬勃發(fā)展的黃金時(shí)機(jī)。

城市軌道交通發(fā)展的四大趨勢(shì)

國(guó)家政策明朗化。在上世紀(jì)90年代，我國(guó)一批一線重點(diǎn)城市和省會(huì)城市就開始著手進(jìn)行地鐵建設(shè)的前期工作，籌劃開展城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)。但由于當(dāng)時(shí)項(xiàng)目建設(shè)造價(jià)高、項(xiàng)目紛雜，95年國(guó)務(wù)院頒布文件暫停了地鐵前期項(xiàng)目的審批。在該階段是國(guó)家對(duì)城市軌道交通進(jìn)行調(diào)控指導(dǎo)的階段。99年以后，國(guó)家政策開始鼓勵(lì)大中城市發(fā)展城市軌道交通，有10個(gè)城市已有完備的軌道交通網(wǎng)，另外有8個(gè)城市提出發(fā)展軌道交通的申請(qǐng)。此時(shí)城市軌道交通迎來發(fā)展。目前我國(guó)已有北京、上海、天津、廣州、深圳、南京、重慶、武漢、香港和臺(tái)北共計(jì)10個(gè)城市建成了完備的軌道交通網(wǎng)。我國(guó)“十一五”發(fā)展計(jì)劃明確提出“優(yōu)先發(fā)展公共交通，完善城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和公共交通場(chǎng)站，有條件的大城市和城市群地區(qū)要把軌道交通作為優(yōu)先領(lǐng)域，超前規(guī)劃，適時(shí)建設(shè)”。 開放明朗的國(guó)家政策支持為城市軌道交通建設(shè)提供了優(yōu)越的發(fā)展前景和優(yōu)厚待遇。城市軌道交通網(wǎng)建設(shè)也將在政策的鼓勵(lì)支持和引導(dǎo)下向一些二線城市轉(zhuǎn)移，國(guó)內(nèi)大中城市交通建設(shè)將迎來美好的未來。

投資主體多元化。在城市軌道交通剛剛起步之時(shí), 其投資者大多是政府或者個(gè)人,投資主體比較單一，往往出現(xiàn)財(cái)政吃緊、資金匱乏、規(guī)模受限、軌道交通效率底下的現(xiàn)象。隨著科技發(fā)展和生產(chǎn)力的提高，大規(guī)模、高效便捷的城市軌道交通網(wǎng)越來越受到社會(huì)需要。由政府牽線面向社會(huì)群體和大型企業(yè)籌集資金形成投資主體多元化的格局,是解決財(cái)政難題的最佳方式。以政府無息貸款、政府補(bǔ)助、私人資本和民間資本為主的多元化投資可以緩解政府財(cái)政壓力，彌補(bǔ)政府資金不足的難題，提高軌道交通運(yùn)營(yíng)效率。

經(jīng)營(yíng)模式市場(chǎng)化。在軌道交通剛剛發(fā)展的初始階段，其經(jīng)營(yíng)模式以單一的國(guó)有壟斷經(jīng)營(yíng)為主。但由于國(guó)家壟斷經(jīng)營(yíng)下政府干預(yù)太多，缺乏市場(chǎng)自主能力對(duì)資源的優(yōu)化配置，軌道交通建設(shè)成本和運(yùn)營(yíng)成本耗費(fèi)高、效率低、競(jìng)爭(zhēng)力不足、財(cái)政赤字越來越大。對(duì)城市軌道交通建設(shè)進(jìn)行市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)，引進(jìn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制有利于打破壟斷、充分吸收私人和社會(huì)資本、提高軌道交通的運(yùn)營(yíng)效率、增強(qiáng)市場(chǎng)參與和競(jìng)爭(zhēng)能力。

管理體系法制化。城市軌道建設(shè)初期由于規(guī)模小、發(fā)展緩慢、技術(shù)落后，在立法上有很多漏洞，對(duì)財(cái)產(chǎn)權(quán)、經(jīng)營(yíng)權(quán)、法律責(zé)任、管理職能、投資運(yùn)營(yíng)等無法做出科學(xué)合理的界定。隨著技術(shù)的成熟和法制觀念的確立一系列圍繞城市軌道交通建設(shè)的法律法律、規(guī)章制度得以制定。公平、公正、公開、透明的法制管理體系有利于協(xié)調(diào)維護(hù)各方利益，降低不確定風(fēng)險(xiǎn)和危害，保證一切工作有章可循、有法可依，為城市軌道交通建設(shè)和發(fā)展提供保障。

發(fā)展城市軌道交通的動(dòng)因

（一）是緩解城市化進(jìn)程中交通壓力的必然選擇。發(fā)展軌道交通是城市化進(jìn)程和解決大城市交通問題的必然趨勢(shì)。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展,城市化水平也突飛猛進(jìn)、城市化規(guī)模日趨形成。目前現(xiàn)有的道路交通網(wǎng)絡(luò)已無法承載持續(xù)增加的人口重量、無法繼續(xù)推動(dòng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、無法滿足廣大人民群眾的出行要求。面臨日趨嚴(yán)重的環(huán)境污染、資源危機(jī)、人炸，對(duì)城市整體交通網(wǎng)進(jìn)行重新布局，發(fā)展軌道交通勢(shì)在必行。方便快捷、綠色環(huán)保、高效科學(xué)、載客量大的城市軌道交通是解決我國(guó)城市交通難題的一項(xiàng)重要政策措施。

（二）是減少城市化進(jìn)程中環(huán)境破壞的必然選擇。伴隨著人民生活質(zhì)量的迅速提升，我國(guó)私家車的占有量正在以一個(gè)驚人的速度直線增長(zhǎng)。這雖然方便了私家車車主的出行但大量的尾氣排放加劇了氣候變暖的進(jìn)程、造成霧霾天氣引發(fā)嚴(yán)重的污染現(xiàn)象。軌道交通則既能準(zhǔn)時(shí)準(zhǔn)點(diǎn)地為人們提供出行服務(wù)又降低了二氧化碳排放量，對(duì)保護(hù)城市環(huán)境做出了貢獻(xiàn)。

（三）是解決城市化進(jìn)程中城市空間資源不足這一難題的必然選擇。隨著城市化深入發(fā)展，我國(guó)土地資源越來越緊張，國(guó)土空間日益不足。如何利用有限的空間資源實(shí)現(xiàn)無限的繁榮發(fā)展是全社會(huì)一直關(guān)顧的焦點(diǎn)。城市軌道交通能夠?qū)Τ鞘杏邢薜目臻g資源進(jìn)行科學(xué)劃分、合理利用，在現(xiàn)有土地的基礎(chǔ)上打造一流的交通網(wǎng)絡(luò)，既節(jié)約了寶貴的土地又緩解了城市交通壓力，同時(shí)為其它基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提供了借鑒。

結(jié)束語：

國(guó)家的發(fā)展離不開城市，城市的繁榮離不開交通。高效便捷的交通網(wǎng)是城市發(fā)展的命脈，是城市繁榮的關(guān)鍵。綜合城市軌道交通的發(fā)展趨勢(shì)和發(fā)展動(dòng)因我們清醒地認(rèn)識(shí)到軌道交通體現(xiàn)了可持續(xù)發(fā)展的理念，擔(dān)負(fù)著溝通傳遞人力資源、信息資源的重?fù)?dān)，對(duì)國(guó)家和城市的未來有舉足輕重的作用。在下一步如何順應(yīng)這一趨勢(shì)繼續(xù)實(shí)現(xiàn)軌道交通網(wǎng)的健全、完善值得我們探索和深思。

參考文獻(xiàn)：

[1]魯銘,楊紹波,唐憶文.世界發(fā)達(dá)城市軌道交通三大發(fā)展趨勢(shì)[J].長(zhǎng)沙鐵道學(xué)院學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版).2005,06(04)。

城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀范文6

[關(guān)鍵詞]城市軌道；交通設(shè)備；維修模式；現(xiàn)狀

中圖分類號(hào)：U284.2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2015）42-0063-01

引言

我國(guó)不斷發(fā)展的城市軌道交通，已經(jīng)成為市民出行的主要方式。軌道交通的可靠安全運(yùn)行顯得越來越重要。保證軌道交通的可靠安全性的一個(gè)重要環(huán)節(jié)就是運(yùn)行設(shè)備的維修情況，但是數(shù)量巨大、品種繁多又分布廣泛的運(yùn)行設(shè)備，并且有些設(shè)備還具有較高的專業(yè)性與系統(tǒng)性、有些甚至還有極高的價(jià)值。采用哪一種方式對(duì)軌道交通運(yùn)行設(shè)備的安全性給予保障，需要軌道交通的運(yùn)營(yíng)者認(rèn)真思考。以下主要分析軌道交通設(shè)備維修模式的現(xiàn)狀。

1 軌道交通維修模式現(xiàn)狀

城市軌道交通設(shè)備維修模式，在長(zhǎng)期實(shí)踐中形成了定期、事后和狀態(tài)維修三種模式。隨著社會(huì)發(fā)展，國(guó)內(nèi)外出現(xiàn)了多種維修模式或理念，包括RCM、TPM、維護(hù)、智能維護(hù)以及綠色設(shè)備管理與維修模式等。

2 維修設(shè)備情況的現(xiàn)狀

（1）信息因?yàn)椴荒芗皶r(shí)有效的共享，降低業(yè)務(wù)間的協(xié)同效率；

（2）維修設(shè)備的工具、人員使用效率下降；

（3）由于管控手段不足，人員素質(zhì)不夠造成維修管理層面不能實(shí)現(xiàn)精細(xì)化、標(biāo)準(zhǔn)化；

（4）物料消耗、人工成本高。因此，采用計(jì)算機(jī)維修管理一體化系統(tǒng)對(duì)城市軌道交通設(shè)備維修進(jìn)行管理，對(duì)維修設(shè)備工作進(jìn)行優(yōu)化，將會(huì)成為未來城市軌道交通維修設(shè)備這一重要工作環(huán)節(jié)的發(fā)展趨勢(shì).

3 當(dāng)前維修決策建模與算法

對(duì)傳統(tǒng)維修模式的創(chuàng)新，具體應(yīng)該注重設(shè)備可靠性與安全性。設(shè)備的固有可靠性與安全性是由設(shè)計(jì)制造所賦予的特性， 有效的維修只能保持而不能提高。同時(shí)設(shè)備故障有不同的影響或后果， 應(yīng)采取不同的對(duì)策。故障后果的嚴(yán)重性是確定是否做預(yù)防性維修工作的出發(fā)點(diǎn)。在設(shè)備的使用中， 故障是不可避免的， 但故障引發(fā)的后果卻是不盡相同， 重要的是預(yù)防有嚴(yán)重后果的故障。設(shè)備的故障規(guī)律是不同的， 應(yīng)采取不同的方式控制維修工作時(shí)機(jī)。具體的維修決策模式創(chuàng)新如下：

3.1 維修決策模型現(xiàn)狀

維修決策建模和優(yōu)化技術(shù)與上述的宏觀維修理念不同采用定量化的方式描述系統(tǒng)或設(shè)備的工作狀態(tài)并以追求最大維修效益為目標(biāo)，優(yōu)化和指導(dǎo)維修工作，使得維修決策結(jié)論更具科學(xué)性和可信性。

3.1.1 維修策略的分類

在地鐵推行RCM 過程中， 綜合考慮到現(xiàn)行的維修策略分類、各種策略間無概念叉或重疊，以及便于實(shí)施操作等幾方面的因素， 在明確各種維修策略的適用條件、使用范圍基礎(chǔ)上， 對(duì)各種維修策略的邏輯關(guān)系進(jìn)行了梳理，提出了以下維修策略的分類模式，如圖1所示。

3.1.2 維修策略的決策原則

（1）以可靠性為中心。

（2）符合設(shè)備、系統(tǒng)固有的維修需求。RCM 策略是通過故障的嚴(yán)重程度（即故障后果） 和維修的可行性， 在定期維修、狀態(tài)預(yù)防維修、事后維修和定期報(bào)廢等方式中進(jìn)行抉擇。

（3）選擇設(shè)備維修策略的一般原則是：通過維修， 恢復(fù)設(shè)備規(guī)定的功能， 提高設(shè)備可靠性或者消除設(shè)備維修前存在的缺陷， 并充分利用零部件的有效壽命；同時(shí)在保證可靠性的前提下， 力求使維修費(fèi)用與設(shè)備停修造成的經(jīng)濟(jì)損失兩者之和為最小。

（4）兼顧維修資源的優(yōu)化配置， 提高維修價(jià)值。

3.2 維修策略決策方法及優(yōu)選實(shí)例

目前對(duì)于維修策略選擇的研究大部分還是從定性的角度進(jìn)行論述， 針對(duì)性不夠，模糊性較大，很少有定量的研究。比較實(shí)用的方法中提出的用邏輯決斷圖法進(jìn)行決策，需要定量方法在策略決策時(shí)給予支撐。下面的實(shí)例以邏輯決斷作為定性分析，灰色局勢(shì)決策法作為定量評(píng)判，定性和定量相結(jié)合， 共同實(shí)現(xiàn)維修策略決策。

3.2.1 邏輯決斷圖法

對(duì)于有嚴(yán)重故障后果的關(guān)鍵設(shè)備， 首選狀態(tài)檢測(cè)維修，技術(shù)不可行時(shí)也必須采用定期計(jì)劃維修策略； 對(duì)于故障后果一般或較重的主要設(shè)備， 除故障突發(fā)特殊情況下， 都應(yīng)采用定期計(jì)劃維修； 對(duì)于故障后果較小的次要設(shè)備， 采用事后維修的策略。

3.2.2 灰色局勢(shì)決策法

灰色系統(tǒng)理論著重研究概率統(tǒng)計(jì)、模糊數(shù)學(xué)所難以解決的不確定性問題，是專門解決灰色系統(tǒng)多目標(biāo)決策問題的一種方法，并據(jù)此進(jìn)行方案的排序優(yōu)選。

4 維修決策支持系統(tǒng)

隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)、傳感技術(shù)的進(jìn)步，對(duì)維修決策管理的信息化需求越來越迫切。智能決策支持系統(tǒng)，對(duì)多部件復(fù)雜設(shè)備在周期性預(yù)防維修和視情維修同時(shí)存在情況下，能夠重新調(diào)整周期性預(yù)防維修時(shí)間，給出最優(yōu)的維修時(shí)間和維修方案。

5 設(shè)備維修管理信息化模式的開發(fā)

科學(xué)性與可操作性的結(jié)合是維修管理實(shí)踐中需要很好研究的問題， 大多數(shù)管理分析人員來自生產(chǎn)維修第一線， 雖然有著豐富的經(jīng)驗(yàn)， 但對(duì)管理模式分析過程中具體的數(shù)學(xué)模型、計(jì)算方法缺乏研究， 因而開發(fā)界面友好、可操作性強(qiáng)的設(shè)備故障管理軟件是解決實(shí)際維修管理的有效途徑。同時(shí)， RCM 項(xiàng)目分析內(nèi)容豐富， 數(shù)據(jù)量大， 處理過程相對(duì)繁瑣，若純粹以手工方式進(jìn)行計(jì)算與分析， 也不利于工作效率的提高， 因此為實(shí)現(xiàn)RCM項(xiàng)目分析的程序化、可操作化而開發(fā)的設(shè)備故障管理信息化軟件系統(tǒng)，也是現(xiàn)代維修的必然需求。

6 結(jié)語

總而言之，我國(guó)目前許多大中城市都在加速建設(shè)城市軌道交通系統(tǒng)，特別是在城市軌道交通迅猛發(fā)展的階段，我國(guó)需要對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)的維修決策體系進(jìn)行深入研究，建立城市軌道交通系統(tǒng)維修管理規(guī)范以提高運(yùn)營(yíng)維修決策能力、設(shè)備運(yùn)營(yíng)安全可靠性及經(jīng)濟(jì)效益。同時(shí)，為使城市軌道交通設(shè)備維修管理實(shí)現(xiàn)智能化、信息化，提高維修決策的準(zhǔn)確性和可靠性，維修決策支持軟件在城市軌道交通系統(tǒng)中的開發(fā)應(yīng)用方面也需要進(jìn)一步深入研究。

參考文獻(xiàn)

[1] 趙慧祥.城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)安全性與可靠性研究[M].2012.2

[2] 王文義，張洪芬.維修策略的概念、方法和模型[J].運(yùn)籌與管理.2013（2）：95-98.