前言：中文期刊網精心挑選了城市軌道交通建設規劃范文供你參考和學習，希望我們的參考范文能激發你的文章創作靈感，歡迎閱讀。

城市軌道交通建設規劃范文1

[關鍵詞] 城市軌道 城市智能交通 信息平臺

1 城市公共交通信息平臺建設現狀

“十一五”期間，福建省地、市公共交通快速發展，信息化水平持續提升。至2010年底，全省公交經營企業達80多家，公路運營車輛達11334輛，其中，安裝衛星定位車5516輛，額定載客量543378位。運營線路1019條，運營線路總長16352公里，年客運量達208825.9萬人次，運營里程79729.2萬公里。僅2010年，全省新增公交班線100條，優化班線200條。福建省交通各行業管理部門的業務管理系統建設也取得重大進步，形成了以福建省交通運輸廳數據中心為主，以高速公路、運輸管理、普通公路、港航等數據分中心為輔的全省交通數據分布體系，實現了廳、廳直單位，設區市、縣級交通主管部門之間網絡互通，并與省政務網、交通運輸部網絡互聯。

智能交通系統建設取得長足發展。福建省已開展包括交通地理信息系統、營運車輛衛星定位安全服務系統、高速公路不停車收費系統、交通視頻監控以及車輛運行分析系統等在內的各項智能交通系統建設。衛星定位安全服務系統實現全省9類超過7萬輛營運車輛位置監控，制定了平臺、終端、終端通信協議及數據格式三個福建省地方標準準。

城市軌道交通在公共交通中所占份額日益凸顯。福州市城市軌道交通1號線于2009年12月28日動工，預計2015年試通車，全長29.2公里；共設24個站點，分兩期建設，2號線2016年建成，全長26.5公里。廈門市城市軌道交通近期建設規劃也于2012年5月獲國家發改委批準。至2020年廈門將建成1、2、3號線一期工程3條線，長約75.3公里，形成放射狀的軌道交通基本骨架。泉州市城市軌道交通也在規劃中。近日福建省又提出福、莆、泉三市軌道交通圈的規劃。

2 福建城市軌道交通發展面臨的挑戰及問題

目前福建城市交通普遍存在以下主要問題：首先快速機動化凸顯了城市道路資源的不足，從而顯著增加了道路負荷，引發城市交通的堵塞。其次，公共交通系統服務水平下降，導致公共車輛行駛速度降低和公交網絡換乘的不便。再次，私家車激增加劇了道路資源不足和管理上的困難。

3 城市公共交通綜合信息平臺發展形勢及需求

3.1 轉變城市公共交通發展方式有賴于信息化的支撐

利用發展城市公共交通來緩解城市道路擁堵，將成為城市公共交通發展的重點。城市公共交通發展方式必須逐步向科學管理、技術管理轉變，城市公共交通信息化的發展對推動城市產業結構調整，優化配置社會資源具有重要的推動和引領作用，是城市共公交通行業發展方式轉變的重要支撐和保障。

3.2 低碳經濟與節能減排的要求

低碳經濟與節能減排要求整合城市公共交通資源，提高信息資源共享率及運輸實載率，促進運輸合理化，降低公共交通的能耗，有力促進低碳經濟發展，實現社會經濟和生態環境保護協調發展。

3.3 當前發展的階段性要求

福建公共交通所處的發展階段，為綜合信息平臺的建立提供了很好的契機，2010年底，各設區市民用汽車擁有量已經超過160萬輛，私人汽車擁有量超過120萬輛。預計2015年，全省全年完成城市公交客運量約24.6萬億人次，日均675萬人次，其中城市軌道交通客運量日均25萬人次。

有限的道路資源造成了交通供給與交通需求的不平衡，隨著客流量的大量增加，中心城市的交通擁堵狀況尤為嚴重。僅通過常規公交很難解決城市交通中的擁擠問題，其根本出路是建設大容量軌道交通。

軌道交通具有運量大、快速、便捷、舒適、環保、可靠性等特點，但其建造和運營費用都很高，其服務范圍又不能覆蓋整個城市的所有地方。但在中心城區采用軌道交通可以在短時間內輸送大量乘客，有效地緩解市區內的交通擁堵。

4 城市公共交通智能化平臺建設

4.1 加強公共交通綜合信息平臺的基礎設施建設

要加強公共交通綜合信息平臺建設基礎網絡設備、車載設備、道路及路邊設備、交通樞紐信息化采集檢測設備的建設，要對信息平臺的軟件系統進行優化和升級，豐富平臺接口，推進各類系統如公交企業和相關政府管理部門的網絡數據對接工作，實現信息快速、暢通、安全的共享。

平臺建設采用“政府主導、合作建設”的模式，做到能在各種公交系統車輛、公交網絡、場站、樞紐節點等適合公共交通信息的區域提供公交基礎設施運行信息服務。

4.2 加強公交企業信息化建設，完善公交信息化信息采集、系統

城市公交企業是公交系統運營的主體，公交企業信息化建設的成敗關系著海西公共交通綜合信息平臺建設的成敗。在信息化平臺建設中，將公交智能化運行系統與公交企業智能化管理系統有機組合在一起，充分實現公交信息資源的共享和應用。

4.3 重點完善各公共交通樞紐點、公交站場的信息化建設

公共交通樞紐點站是交通工具流量和信息量的匯集點，為實現樞紐內各運輸方式的統一和諧，應建立多種運輸方式管理和運營信息的交換平臺，實現樞紐內軌道、公交、長途客運等不同交通方式的協同運轉，促進多種運輸方式的高效銜接，提高旅客換乘效率和應急疏散效率。

4.4 城際、城鄉公共交通銜接的信息化建設

福建城市公共交通綜合信息平臺建設不僅包括城市內部，還包括城市邊緣的廣大區域，應建立完成城鄉公交互相銜接、資源共享、布局合理、方便快捷、暢通有序的公交網絡新機制。在信息化建設方面，嘗試開發統一的城鄉公交智能化系統，實現信息網絡的無縫對接。同時以“政府引導，企業運作”的方式給予城際公交、城鄉公交相應扶持政策。

城市軌道交通建設規劃范文2

隨著中國經濟的快速發展，城市化進程速度要遠遠大于城市道路交通等基礎設施建設，解決交通問題也擺在我們面前。近幾年，城市道路擁擠，交通環境惡化，也成為我國各大城市的發展通病，甚至成了制約城市經濟快速發展的市政瓶頸。“要想富，先修路”，簡單的一句話準確的說明了一個良好的交通系統對促進經濟發展所起的巨大作用。在國外一些發達的國家，發展到今天，車輛雖然很多，但依然能基本做到交通設施供給滿足社會需求，人車和諧、秩序井然，高效運行。其規劃和建設經驗，很值得我們參考借鑒。

關鍵詞：國外 國內 道路交通 規劃

中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：

改革開放以來，經濟在迅猛發展，各級政府都意識到道路建設的重要性，我國經過近些年的高速建設及大力改造，道路交通設施已經有了質的飛躍：城市道路寬闊、平直，標識完備；高速公路建設起步雖落后于西方國家，但我們在建設速度、質量上可用“后來居上”形容。比較而言，國外一些城市道路普遍偏窄，且常有一至兩個車道被路邊停車占用。高速公路一般也僅為雙向四車道，車道寬3.5米，甚至個別路段3米寬，小于我國的3.75米，兩大型車超車時，會讓國內走慣了國內高速路的人感到“恐懼”。但在設計理念上，在處理人與車，工程建設與生態環境保護之間的關系及處理手法上，我們與國外相比存在較大的差距。

城市道路交通規劃建設應堅持“以人為本”原則

“以人為本”、“科學發展觀”，是近幾年在國內最時髦的設計理念，可是在道路建設上卻幾乎得不到任何的體現，甚至不惜犧牲步行環境去改善車行交通?，F實中常看到的是占用路邊綠化帶、人行道去拓寬機動車道。高速行駛的汽車剝奪了行人、尤其是老人、兒童的過街權利，即使在道路交叉口處，也缺少對行人過街安全性的充分考慮。街道環境單調、冷漠，缺少對行人心理及活動的照顧，新建商業街交通狀況也不近如人意。如某市最繁華的一條商業步行街，道路兩側商家林立，經營種類齊全，花樣繁多，日均客流量約在幾十萬人。就是這樣一條商業步行街，在近1公里長的范圍內，無任何人行天橋、過街連廊、地下通道等設施，行人與車輛經常是“怒目而視，互不相讓”。街邊零星幾棵大樹聳立著，即不遮陰，也不擋雨，樹底下僅有的一點灌木叢也因不便于衛生打掃而被磚頭蓋平了。而在國外，城市道路橫斷面尺度適宜、功能明確，環境友善。有行人過街需求的地方就設人行橫道，并配置相應的信號燈及必要的安全設施，甚至在行人過街需求量大的地方，直接將道路下沉，行人走正常標高過街，體現出的是以人為本，車讓人。我們不妨就簡單的學習一下，在城市主要人流聚集區，以人的需要作為道路設計的出發點，為行車制造一點“小麻煩”。實現人、車合理使用道路資源，并兼顧以人為本的設計理念。

以人為本并不意味著一切以人為中心，更不是倡導人對自然的征服與占有?？晌覀冊谛藿ǖ缆窌r，常常是起伏的地形被削平，豐富多彩的地貌變成了一張白紙；完整的山系被幾條高等級道路切割的枝零破碎，擋土墻成了公路兩側的主要風景；密布的水系也被切斷，河流成了一個一個的死水塘，甚至永遠的消失。讓人還感到一點可喜的是，近些年我們已經認識到了這些失誤，實踐中也在逐步的改進，但采取的措施不具有生態可持續性。如美化公路兩側的裸巖，通過注入含有草籽、養料的泥漿，實現了表面綠化，景觀效果不錯，但造價昂貴。而在國外，針對不同地形、地貌，鼓勵新的設計形式出現，失誤之處逐步改進，合理之處加以推廣，逐步實現工程建設與生態環境保護之間的協調發展。

道路交通體系各等級道路建設應協調統一

我國的道路交通規范將城市道路劃分為快速路、主干路、次干路及支路四個等級。一般認為快速路、主干路比較重要，政府將主要資金投入到這一層級的路網建設上。次干路標準低，不成系統，支路因封閉式物業管理、路邊停車等原因而無法承擔所要求的交通量，道路系統變的越來越脆弱。在舊城改造中，對原有高密度、低等級的現狀道路視而不見，硬是大量拆房子建寬馬路，破壞了原有建設肌理，交通狀況卻沒有得到根本的改善。據統計，目前我國大多數城市主干路長度占整個道路系統的30%以上，次干路約占60%，支路不到10%。

在國外的城市道路中，次干路、支路在整個路網系統中占有絕對比例，承擔著重要的交通職能。城市街區劃分普遍小于我國，路網呈現出高密度、低等級、微循環狀態。居民出行，通常不會直接進入主干路實現點到點的交通，短距離交通完全可以依賴次干路及支路解決。這種形態路網適應了城市歷史文化保護的要求，也適應了行人對生活尺度的要求。高密度、微循環路網，車流分布更均勻，增強了系統抗堵塞的能力，使得交通系統整體效率最大化發揮。除此之外，這種形態路網，尤其在城市商業區，增加了地塊臨街面，土地收益更大。

城市道路交通建設應積極發展城市公共交通

以法國為例，二次世界大戰后，迫于汽車工業財團的壓力，以及對拉動相關產業發展的需求，法國政府采取了鼓勵私人交通的政策，提出“要使每個職工擁有一輛小汽車”的口號，于是私家車急劇發展，公共交通相對萎縮。近而造成城市交通擁擠，交通事故增多和城市空氣、噪聲等污染日趨嚴重。到70年代初，城市交通幾近癱瘓。經過反思，政府重新轉向發展公共交通，致力于快速軌道交通的建設。目前，巴黎的公共交通承擔的出行比例在70%以上，可以說居民日常出行完全可依靠公共交通系統解決。公共交通以軌道交通為主，常規公共交通為輔，軌道交通主要有地鐵（METRO）、輕軌鐵路和市郊鐵路(RER)。軌道交通承擔巴黎公共交通70%的運量，市內和郊區汽車承擔30%。地鐵網是全世界最發達的城市之一，有15條線，共199公里，近300個車站，是內城公共交通的骨干，乘客步行5分鐘就可到達最近的地鐵戰。市郊鐵路有16條線，長760公里。票務系統也十分的發達，允許乘客一票在限定的時間內乘坐不同的公共交通工具，如地鐵、輕軌、公共汽車等。

在我國，公共交通在改革開放初期得到了巨大的發展，對北京、上海、西安等城市的統計顯示，公共交通承擔的出行比例在30%左右。到1990年代后期，也呈現出公共交通衰退，私人交通迅猛發展的趨勢。主要原因有：①私人轎車的迅速發展以及錯誤的用車觀念，使得部分有車一族日常出行不再依靠公共交通。②城市交通狀況不斷惡化，公交優先政策并未得到有效的實施，誤點率高，車廂擁擠，換乘困難，降低了公共交通的服務水平，失去市場競爭力。③公共交通網絡還不完善，城市新區、城郊旅游區等區域公共交通未能及時跟上，私人交通被迫發展。

目前我國的城市化平均水平約39%，根據發展規律，我們正處于城市化進程開始加速時期，未來的二、三十年，城市數量、城市規模都將得到大規模提高，是公共交通系統發展的黃金時期。國際經驗表明，20萬人口以上的城市就可以發展公共交通，200萬人口以上的特大城市，就要確立公共交通的主體地位。他山之石，可以攻玉，現階段我們解決交通問題的重點應擴大到建立一個以社會化公共交通網絡為主體，多層次及多元化交通方式協調運行的公共交通系統。大城市尤其要建成以快速軌道交通為骨干，常規公共電汽車相配合的完善的公共交通系統，使城市客運交通結構趨于合理化。小城市以常規公共交通為主，完善公交網絡，提高服務質量，適當預留發展大運量交通的可能。

城市道路交通建設應加強信息系統的建設及應用

發達的交通系統，需要相應的交通信息與之配合，且應作到內容準確，使用便利。否則，各種已有交通設施難以得到最佳、合理使用，容易造成某一時段內交通量局部過于集中與個別資源的浪費。國外的交通信息系統建設已較完善：數據采集手段先進，覆蓋面廣；信息，常能以圖、文、聲并貌，多種語言形式。廣播、信息臺、網絡均可隨時了解到最新的交通動態，便于對出行時間、行走路線、交通工具做出恰當的選擇。除此之外，GPS的廣泛使用，大大的方便了開車族。及時、準確的信息引導，減少了車輛對道路的使用時間，間接提高了道路使用效率。

國內，信息采集與手段比較落后，網站、信息臺的服務還不是十分的發達，可方便使用的交通信息相對還很匱乏，內容也欠及時準確性。近年國內一些城市相繼開辦了交通臺，但信息采集主要是司機以手機短信的方式主動發送給交通臺，信息就像是插播廣告，內容單一，難以量化，更不能提供最佳的行車路線。GPS使用，我國目前正處于起步階段，一般僅用于車輛防盜、反劫等。其實，GPS系統不僅局限于導航功能，其衍生功能也將會對改善交通環境起重大作用。如在公共交通工具上安裝GPS裝置，可實現自動報站，短語提示等。站臺也可顯示車輛離站的距離或到達時間，便于乘客選擇，也便于公交公司對車輛的指揮與調配。經驗表明，通過使用信息系統，交通工具使用效率可提高50%以上，準點率提高30%以上。

信息系統建設是一個長期、復雜的過程，是實現現代智能交通管理的基礎。交通信息系統建設在我國正處于起步時期，應盡早整合交通、國土、城管、運輸等部門所擁有的資料信息，構筑自己的發達、完善的信息系統。通過對信息系統的使用，緩解交通擁堵，提高交通設施使用效率。

城市道路交通建設需要軟硬環境建設并重

近些年，我國的交通硬環境建設在經濟大發展的背景下上了一個臺階，相對而言，軟環境建設就顯得滯后了許多，沖淡了硬件設施改造所取得的成效。交通法規依然存在著一些不完善的地方，如針對我國步行交通較多的特點，沒有制定出相應的管理措施；對長時間疲勞駕駛造成的惡通事故也沒有制定有效的防范措施。管理手段也存在著科技含量低、網絡不健全等問題，容易受警力、時間、區位等因素影響，出現人為性的擁堵，導致低效使用交通設施。如車輛不按道行駛，出租車、小巴以及其它營運車輛的長時間占道候客，右轉車輛不禮讓行人等違章行為得不到徹底根治。

國外交通秩序井然，事故率低，車輛通過能力高。交通法規比我們的就要完善一些，處罰也嚴厲許多。如針對疲勞駕駛易造成的惡性事故，法規規定，車輛在高速公路上行駛，必須每隔2小時休息20分鐘，從汽車第一次啟動時開始計時，一天運行時間不超過11小時，一旦違章，罰金相當于一個中等司機的月收入。

通過對國內外交通狀況的對比，可以肯定的判斷出我們的交通效率還有很大的提升空間。在改善交通硬件設施的同時，一定要抓軟環境建設，通過管理提高效率。健全自動監測網絡，消滅管理盲區，完善法規，嚴格管理。最終在實現人與車、工程建設與生態環境和諧共處的前提下，達到交通設施供給基本滿足社會需求，整體效率最大化發揮。

[參考文獻]

[1] 李朝陽、張永良、葉會哨，面向“人本位”的城市道路交通規劃建設探討。規劃師，2002[11]：16～20

[2]周江評，緩解我國城市道路交通問題的若干思考。城市規劃匯刊，2001[1]：68～72

城市軌道交通建設規劃范文3

關鍵詞：縣域城市； 道路規劃； 城市交通規劃； 公共交通

Abstract: Union author city many years road and traffic plan the main body of a book designing practice , under the control of Xiu arranges into aspect such as stage , road design stage from overall city planning , the area piece having set forth the county region city road detailedly planning the exploration and suggestion having designed an essential, and having been in progress specifically for at present, county region city traffic have problem planning and building to city traffic.

Keywords:County region city; The road plans; City traffic plans; Mass transit

中圖分類號：TU984.191

文獻標識碼：A

文章編號：1008-0422（2009）06-0134-02

1引言

通過多年的改革開放，我國經濟發展取得了巨大的成就,同時，城市建設也與經濟增長同步成長，目前許多城市面積比以前都擴展了很多，在城市建設重要組成的基礎設施建設中，城市道路是城市基礎設施中的交通設施。對于縣域城市而言，有很多都依山而建，城區面積不大，但區塊分割較多，又面臨城市擴充。因此對現階段縣域城市道路交通規劃設計與建設等進行探討，具有很強的現實意義。

2城市總體規劃階段的道路規劃

縣域城市總體人口量不大，一般在30萬~50萬，城市人口在8萬~12萬，城區面積同樣不是很大，現狀多數在10km2以內，近期規劃建設面積在12 km2~15 km2。同時，因地形地貌較為復雜，城區分區極為明顯，新老城區的分界結合必須要依靠城市道路予以連接。在人口、城區總量不大的情況下，要保證道路暢通，滿足道路最重要的功能--交通功能，則在城市總體規劃階段要充分考慮道路的規劃布置問題。在總體規劃中要充分考慮城市的路網密度，縣域城市區塊小而多，對這些區塊之間的連接及區塊內部的功能需求，要求城市的路網密度較大城市的路網密度更高一些。特別在小區塊四周，為保證消防功能和道路維修過程的交通分流，勢必要求主路網的布置形成暢通的網狀形式，防止區塊周邊有一條道路交通不暢時，確保能及時分流，保證區塊四周的交通順暢。

城市主路網的密度相對較高，部分縣城的城市主路網密度達3.65km/km2。為保證上述交通功能的組織順暢，在路網布局中，道路要明確區分等級要求。主干道以機動車交通為主，滿足城市區塊之間的連接功能，保證區塊之間和城市的對外連接順暢。設計時速相對較高，道路寬度在30m以上。同時，所有接口均與城外的高速公路、國道或省道入口對接，以保證順暢入城。次干路作為城市主干路的分流道路，平時滿足生活功能為主。在主干路有特殊情況其功能缺失時能起到分流作用，道路寬度一般在24m以上。

3在區塊控制性規劃修編階段的道路規劃設計

3.1區塊高程的確定

要充分考慮區塊高程的確定問題，特別是道路交叉點，這將直接影響道路的坡度、防洪與建設的投資。

1）如果點與點之間的高差太大，容易形成路網的坡度不合理。若坡度不合理會造成非機動車出行受到影響，同時對雨、污水管網的建設也相當不利。

2）控制點高程的確定，除滿足坡度、坡長要求外，還要滿足城市防洪的要求?？h域城市多為山溪性漲水，平時水位不高，一旦洪水暴發，水位上漲極快。從這點考慮，要滿足防洪功能的要求，保證道路在滿足設計防洪標準的要求下仍然能交通順暢。

3）在坡度和防洪要求滿足的同時，盡可能減少土方開挖，減少不必要的建設投資，降低城市開發成本，增加城市開發經營的經濟效益。山地、丘陵區塊在城市建設中，前期的“三通一平”中的場地平整對投資影響極大，應盡可能在區塊高程設計時，能滿足小區塊內部的土方平衡，減少土方開挖、運輸的工程投資，減少不必要的投資浪費，盡可能增加城市經營效益。

3.2道路線型選擇時要充分考慮與地形的結合

縣域城市所處的特殊位置決定道路的設置必然有很大的困難，在線型平面選擇時要充分對地形進行分析，盡可能減少穿越高程較高的山體，減少對城市現狀植被的破壞和減少土方開挖，降低投資成本。

3.3要充分考慮橋梁與道路的連接

鑒于縣城城市單塊區塊面積小，城市路網中幾乎所有道路都有橋梁在其中，城市道路中如何做好橋梁與道路的銜接是一個重點。有些城市以前在道路建設中未能充分考慮這一特點，現有橋梁與城市道路建設存在防洪不利的問題，已建成的橋梁達不到城市防洪的要求，造成城市防洪閉合圈在橋梁位置斷開。新建的橋梁與已建的道路連接，首先要滿足順暢交通的要求，但這樣在連接段會形成較大的坡度，這個問題在縣城城市道路建設的道路縱向設計中要充分予以分析，著力解決連接問題，以盡可能滿足防洪要求的情況下，盡量降低道路縱坡，對道路兩側建筑物室內標高的確定也較為有利。

4在城市道路施工圖設計階段的道路設計

當根據總體規劃確定城市路網密度、主干路等級，依據控制性規劃對道路交叉標高等各個方面確定之后，城市道路就進入施工圖設計階段。在施工圖設計階段需綜合考慮以下幾點。

4.1縣域城市道路的轉彎半徑以及是否需考慮超高、局部加寬處理

由于有些縣城處于丘陵和山區，城市道路許多路段因受年處理位置的限制，可能造成大量的山體開挖，對山體植被破壞嚴重。為減少破壞的影響，需減少轉彎半徑。當轉彎半徑較小時，需考慮道路超高和局部加寬的處理。如一些城市道路工程在穿越一山埡口時，為盡可能減少房屋拆除量和避免山體破壞，最后采用降低轉彎半徑（由原500m降至200m）、超高（坡度 2%，局部加寬1.10m）的方法來處理該路段。通過這樣處理后，能達到滿通要求的同時，降低城市建設投資和減少山體破壞。

4.2城市道路與周邊景觀的綜合處理

現代縣域城市道路根據城市總體規劃，一般均要求建成山水園林城市，勢必會要求“顯山露水”，這就提出一個對道路與周邊景觀和諧統一的問題。對這個問題，在道路施工圖設計要求建設單位能同時考慮地質災害處理和邊坡景觀設計。在道路建設時做到同時設計、同時施工、同時完成投入使用，以達到山水共融的城市景觀。如果地塊規劃標高與路面標高相差很大，為避免景觀單調，在不影響建筑與道路各自的功能的前提下，施工圖設計時應運用“先實施景觀設計，再進行地質災害處治”的方法解決這一問題，地質災害處治符合表面景觀建設的需要。

4.3道路與路邊功能性建筑的綜合考慮

很多縣級城市因處于山地區域，高程相差較大，如自來水廠多數建設在較為低洼的地塊，為保證城市供水，勢必在道路交叉口設置一些提升泵房，以保證小區的供水壓力。這些建筑在道路兩側的景觀設計中需綜合考慮。

以上幾個方面的具體問題，在縣域城市道路設計中應充分考慮，營造良好的道路和景觀共建，形成良好的城市景觀，創造宜居的人居環境。

5做好縣域城市道路交通規劃與建設的建議和思考

針對目前縣域城市普遍存在的城內交通擁堵，城郊居民出行困難，各鄉鎮與縣域城市缺少正常的公共交通等現象，筆者人為應從以下幾個方面加強縣域城市交通規劃與建設，方便人民出行。

5.1加大宣傳力度，使市民充分認識公共交通的地位、作用和性質。

為避免出現大城市道路交通堵塞現象，必須實施“公交優先”戰略思想，針對公共交通的作用和地位，公共交通公司可利用公交車站牌，車內廣告位、報紙、電視專題節目、網絡等多種形式進行宣傳，增強城市居民對城市公共交通的認識和認可。

5.2將城市公共交通系統規劃納入到城市總體規劃，甚至城鎮總體規劃，實現“公交城鄉一體化”

實施“公交城鄉一體化”，會簡化管理程序，有機合理的利用城鄉各類站場，使交通資源充分利用，而這種“城鄉公交一體化”戰略思想必須在縣域城市總體規劃和城鎮總體規劃中得以體現和落實，對公交設施用地規模及其位置必須進行嚴格控制，否則“公交城鄉一體化”構想將是一紙空談。

5.3認真研究城市布局結構，根據城市布局結構特點編制《城市公共交通規劃》

城市布局結構會直接影響居民出行結構，從而影響城市公交線路走向和公交基礎設施的布置。由于縣級城市各區域面積較小，充分考慮公交車運營線路的合理里程，在各區域內以“環形”公交運營線路為主，各區域之間采用“直線形”運營線路連接，加強各區域之間的聯系。

5.4政府部門出臺相關政策，引導和鼓勵公共交通健康發展。

1)政策支持，法制管理，保證公交系統健康可持續發展。對公共交通財政補償、政策支持、財政投入予以法制化的保障，并將其納進行強制性管理，對交叉口優先和路段優先寫入法律中，確保公交快速、準點、通暢運營。

2)對公交車輛及運營公司實施財稅減免制度，加入財政投入力度。對公共交通實施養路費等財稅減免政策，同時對城市公交基礎設施建設加大投入力度，使公交車票價下跌，充分發揮價格杠桿的導向作用，提高公共交通的利用率。

3）建立科學的補償評估制度，對公交企業進行適當補償。

5.5革新管理手段，利用高科技手段實施公交調度準確及時。

公交公司與城市交通管理部門和城市交通公安部門聯合，對城市路況以及公交運營情況實施監控，及時對乘客需求量較大的線路實施車輛調度增援。

6結語

綜上所述，在總體規劃階段中，應適當提高城市路網密度和注意城市道路等級的綜合協調，以保證城市的交通功能；在區塊的控制性規劃階段應綜合考慮高程、線型選擇、道路與橋梁的銜接問題，以滿足城市道路的坡度、防洪要求，同時盡可能降低城市開發成本；在施工圖設計中應充分考慮轉彎半徑、超高、功能性建筑和景觀建設的綜合要求，以確保城市道路交通建設中的景觀效果。因此,做好城市交通規劃與建設,為城市總體規劃戰略的成功實施和城市建設將起到良好的推動和促進作用。

參考文獻：

[1] 林代銳.城市交通問題及其解決對策的博弈分析[J].發展研究，2006(7):50-52.

[2] 顧尚華：優先發展公共交通的重要性[J].交通運輸，2008（1）：7-8.

城市軌道交通建設規劃范文4

關鍵詞：城市軌道交通；戰略儲備物資；物資配置；合理化建設措施；交通系統 文獻標識碼：A

中圖分類號：U231 文章編號：1009-2374（2017）02-0193-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2017.02.093

1 當前城市軌道交通的發展現狀

城市軌道交通對經濟發展具有重要的推動作用，只有使城市軌道交通規劃更加合理、科學，才能夠發揮它的積極作用。我國城市軌道交通起步比較晚，發展也比較緩慢，現在的城市軌道交通雖然已經成型，但是其中還存在著很大的問題，如軌道、接觸網、變電等關鍵系統備件配置不合理，這些問題的存在嚴重制約著當前城市經濟的發展。為了促進城市經濟的進一步發展，改善人們的生活環境，政府要加強對城市軌道交通的重視，當戰略儲備物資達到使用年限后，要及時進行更換，以確保戰略物資的合理化配置。下文將針對城市軌道交通的發展現狀以及其中存在的問題展開詳細分析。

1.1 無法實現網絡化運營物資共享

通過對我國城市軌道交通戰略儲備物資配置情況進行分析發現，由于軌道交通設計存在差異，從而導致不同線路上相同設備的技術參數不統一，因此需要的儲備物資就不同。雖然一些儲備物資可能具有較大的相似性，但是城市軌道交通對儲備物資的相關參數設置提出了較高的要求，任何差異都有可能對軌道交通的正常運行產生影響，從而導致城市軌道交通戰略儲備物資無法實現網絡化運營物資共享，只能采購與本路線相適應的戰略儲備物資，這樣一來不僅增加了戰略儲備物資采購的難度，而且還有可能導致戰略儲備物資利用率不高。此外，當某條線路上出現戰略儲備物資短缺現象時，只能繼續采購，而不能從其他線路進行網絡化運營物資共享，也在一定程度上降低了戰略儲備物資的使用率。

1.2 戰略儲備物資管理者水平有待提升

在進行城市軌道交通戰略儲備物資配置過程中，由于戰略儲備物資配置管理者的管理理念、管理方法和管理水平存在一定的差異，從而導致不同線路同一設備戰略儲備物資多少不一樣。有的管理者未從長遠的角度對戰略儲備物資進行考慮，從而僅配置一段時間內的物資量，但是一旦出現緊急情況，有可能導致儲備的物資無法滿足實際需求，從而對城市軌道交通的正常運行產生了一定的影響。當然也有一些戰略儲備物資管理者考慮得更加長遠一些，所以采購了大量的戰略儲備物資，但是這樣也可能導致戰略儲備物資被存在期間出現一些破損或者變形的現象，對戰略儲備物資的整體質量和性能產生了一定的影響。因此為了更好地提高戰略儲備物資配置的效率，就需要提高戰略儲備物資管理者的整體

水平。

目前我國大部分城市軌道交通采用了不同的運營模式，并且一些城市軌道交通的建設、規劃設計、運營部門間往往缺乏有效的交流和溝通，從而影響采購部門的采購效率和質量。由于各個部門之間缺乏有效的溝通，導致物資采購標準缺乏統一性，致使一些管理者過多地追求國外先進的技術和設備，未對后期的維護保養問題給予考慮，這樣不僅會增加物資采購的成本，而且也增加了后期設備的維護、保養成本。同時一些管理者也未按照實際需求來進行提報物資的采購，經常出現物資缺乏或者物資過多的現象，導致城市軌道交通戰略儲備物資存在嚴重的不合理現象。部分運營企業內部間也缺乏有效的溝通，導致生產技術部門為充分挖掘運營物資的性能，對戰略物資的供應鏈缺乏有效的掌握，導致一些戰略物資往往沒有可以替代的產品，這樣一來城市軌道交通運營過程中如果出現設備故障，將會無法得到及時、有效的檢修和更換，而且還有一些設備過多的依賴于國外生產商及供應商，這樣也會造成設備故障無法得到有效解決，嚴重影響了城市軌道交通的運行效率。

1.3 采購周期過長，導致物資利用率不高

隨著我國城市軌道交通事業的不斷發展，有些線路的戰略儲備物資專業技術人員為了節省時間，一次性提報采購大量的物資，這樣就可以確保戰略儲備物資能夠更好地滿足城市軌道交通發展需求。同時還有一些戰略儲備物資由于采購周期比較長，這樣有可能導致一些物資出現缺乏時，無法得到及時、有效的補充或者一些戰略儲備物資采購量比較大，被長期積壓在倉庫內，有可能出現生銹、腐爛或者變形的現象，如果這些已經發生質量變化的戰略儲備物資繼續被利用，有可能誘發安全事故，危及相關人員的生命安全，在一定程度上降低了戰略儲備物資的利用率。

1.4 只強調一種軌道交通工具的創建，忽視了對其他軌道交通工具的發展

只有對城市軌道交通進行合理的規劃，才能夠給人們帶來極大的便利。在現有的城市軌道交通中，很多城市只進行了一種軌道交通工具的創建，沒有進行多種交通工具并存的發展模式，這給城市軌道交通的完善帶了極大的不便，不僅沒有解決當前交通堵塞的根本問題，還增大了城市軌道交通的建設成本，從根本上抑制了城市軌道交通的發展。例如，許多城市只進行地鐵這一種城市軌道交通的創建，而忽略了有軌電車、輕軌、市郊鐵路等有軌交通方式的研究，這是一種極為不合理的城市軌道建設模式。城市軌道交通建設要以一種為主、多種并存的方式進行建設，才有可能最大限度地促進城市軌道交通的發展，進而帶動城市經濟的發展。

1.5 城市軌道交通\營管理模式存在很大缺陷

在城市軌道交通運營初期，軌道交通短期內存在容量不足的現象，而票價、舒適性、便捷等因素直接控制著客流量的增加與否，而整個軌道交通網絡的布局效果也會對客流量增加產生一定的限制。如今，隨著軌道交通客流的不斷增加，使線路的運輸能力越來越緊張，從而在一定程度上降低了城市軌道交通的舒適性和便捷性，有效地推動了軌道交通的發展。但是我國大部分城市軌道交通都面臨著網絡布局不合理的現象，在一定程度上影響了城市軌道交通的運行質量和效率。城市軌道交通是一項比較先進的交通運行模式，要想使城市軌道交通真正建立，并且在有限的條件下得到發展，就必須采用合理的模式進行管理、運營和市場營銷。城市軌道交通不僅需要政府的支持，還需要得到社會各界的支持，就必須以良好的姿態出現在人們面前。新型的交通方式、新型的管理模式才是城市軌道交通建立的真正意義。在現有的城市軌道交通中，運營技術、運營管理和市場營銷戰略等嚴重滯后，在很大程度上依然處于計劃經濟時期的內部管理模式上，這在很大程度上阻礙了城市軌道交通的發展。只有對現有的經營管理模式進行改革，才能彌補城市軌道交通在建設上的不足。

2 如何采取措施使城市軌道交通建設更加合理

城市軌道交通建設對現代城市發展具有重要意義，對人們生活的改善也具有重要作用。因此政府要加強對城市軌道交通建設的重視，并給予足夠的資金支持。城市軌道交通要想得到合理規劃，不僅需要對各種軌道交通方式的運行特點進行詳細了解，還需要對整個城市的交通布局進行分析，只有這樣才能使二者之間相互協調、共同發展，如何使城市軌道交通建設更加合理的進行，下文將針對這一話題展開詳細分析。

2.1 加大對城市軌道交通網絡的合理布局

在城市軌道交通規劃過程中，要對城市的土地形態、人口分布、商業特點等進行詳細了解，以實現對城市軌道交通網絡的合理布局，以實現對客流量的合理控制，有效緩解城市軌道交通的緊張局面，確保城市軌道交通的舒適性和便捷性。要盡可能的選擇最短的運行距離，以便減少創建成本和運營成本。一般情況下，城市交通樞紐和商業街的人口流量比較大，所以軌道交通的建立也要以連接交通樞紐和商業街為主，這樣不僅能夠緩解人口帶來的交通壓力，還能夠獲得很大的交通收益。當然也要避免個別線路、站點負載過大或者過小的現象。要想建立合理的軌道交通網絡，就要對未來城市的發展點做出很好的預測，因為伴隨著城市的快速發展，人口變動的情況也極易發生，所以交通部門要保持對人口變動的關注，以便及時的對交通布局做出調整。

2.2 加強城市軌道交通各部門之間的有效溝通

如今，我國大部分城市軌道交通方式主要包括城市輕軌、有線電車、市郊鐵路和地下鐵路，雖然每種方式所采用的運營模式不同，但是它們都是為了更好地為乘客提供服務。在進行城市軌道交通規劃過程中，要加強城市軌道交通的建設、規劃設計、運營部門等部門間的有效溝通，明確物資采購標準，做好戰略儲備物資的科學、合理規劃，有效避免戰略儲備物資出現過多或多少的現象，這樣不僅可以有效降低物資采購的成本，而且還能提高設備的使用壽命，提高城市軌道交通的運行效率。

2.3 建立合理的城市軌道交通系統

只有建立合理的城市軌道交通系統才能夠使城市軌道交通持續穩定地發展下去，在城市軌道交通系統的協調下，各行車線路之間能夠緊密配合，最大限度地發揮作用，而且在人口流量發生變化時，軌道交通系統可以及時地做出調整。而且交通系統可以為乘客進行行車路線的分析，設計出合理的行車路線，使軌道交通更加人性化，獲得大眾的認可。軌道交通系統可以與城市公交系統相聯系，根據軌道線路的走向，及時地對公交線路做出調整，使二者之間進行無縫隙連接，既能夠及時疏散大宗客流，又能夠減少與城市軌道交通平行的公交線路，避免軌道交通與地面交通競爭客流。

2.4 注重對地下空間的開發

為了緩解大量人口所帶來的交通壓力，城市軌道交通可以注重往地下發展，開發地下空間來進行交通已經成為當前研究城市軌道交通運營的熱點。在軌道交通車站的旁邊設置一些商業街和娛樂場所，這樣可以為乘客提供交通和購物的雙重方便，大大減少了乘客購物和乘車的時間消耗。還有就是在城中心的軌道交通站旁邊一般都是一些大型的綠化帶，在這些綠化帶的地下可以用于建造一些地下商業中心，這樣也能夠使軌道交通與商業中心進行很好的連接，這樣可以大大促進城市經濟的發展。當然，在進行地下空間的開發時，也要注意繞開交通比較頻繁的地區，不然很容易造成地面的塌陷，也有可能對地面的交通造成影響。為了促進城市軌道交通建設的快速發展，政府要加強對地下空間的開發力度。

3 結語

伴隨著城市化進程的快速發展，城市軌道交通變得越來越重要。只有合理配置軌道交通關鍵系統鷴源⒈肝鎰始岸猿鞘泄斕瀾煌進行合理的建設與規劃，并且建立合理軌道交通系統，才能夠解決城市發展所帶來的交通問題，給人們的生活帶來極大的便利，并且促進城市經濟的快速發展。

參考文獻

[1] 楊永平，邊顏東，周曉勤，等.我國城市軌道交通存在的主要問題及發展對策[J].城市軌道交通研究，2013，16（10）.

城市軌道交通建設規劃范文5

【關鍵詞】城市軌道交通；規劃；影響；評價

中圖分類號：TU98文獻標識碼：A文章編號：1006-0278（2012）06-123-01

一、城市軌道交通規劃環評的任務和作用

城市軌道交通規劃環評的目的，是從源頭確保軌道交通規劃決策的科學性和可行性。軌道交通規劃環評的功能和作用歸納為以下方面：

（1）履行法定義務，論證規劃的環境可行性，提出規劃調整和相關控制建議，為軌道交通建設規劃獲得批準奠定基礎；（2）識別軌道交通規劃實施的重大環境問題，全過程參與決策，在整個項目前期充分考慮環境因素；（3）明確規劃實施環境、制約因素，避開"雷區"；（4）協調、優化、調整、完善軌道交通規劃及相關的其他規劃；（5）從環保角度優化線路方案和站段選址，優化線路敷設方式、換乘樞紐和重要節點的設計，從源頭處理好軌道交通可能產生的環境問題；（6）考慮軌道交通建設的累積環境影響、環境影響和社會環境影響，提出應對措施；（7）確保公眾的知情權和環境權益，開展公眾參與，促進決策民主化。

二、城市軌道交通規劃環評的工作流程

城市軌道交通線網規劃具有宏觀指導性，建設規劃則相對微觀具體。根據軌道交通建設前期規定程序，結合環評層次結構分析，流程如圖：

三、城市軌道交通規劃環評的評價內容

按城市區域可持續發展原則，城市軌道交通規劃環評內容除包含城市軌道交通單條線路建設項目環評必須的環境要素影響分析、環境容量、污染控制與生態保護措施等外，要解決以下問題：（1）從規劃目標出發論證環境合理性；（2）線網布局和選線的合理性，包括線路規模、走向等；（3）明確回答規劃線網的制約性因素和資源承載力問題；（4）分析和評價城市軌道交通規劃與總體規劃、土地利用規劃、國民經濟等協調性；（5）替代方案分析，包括零方案及其他交通方案。

四、城市軌道交通規劃環評的評價指標選取

城市軌道交通單條線路建設項目環評在評價指標的識別和選取上較成熟，考慮建設項目的施工建設行為及運營過程對環境有影響的特征污染物質，只須反映項目建設對環境壓力與環境質量狀況變化。城市軌道交通規劃環評在評價指標的選取上與其評價目的和內容一致，遵循的原則：（1）體現環境、資源的可持續性；（2）體現生態系統和社會經濟系統影響的完整性；（3）體現區域環境系統和經濟系統的開放性；（4）體現對環境要求的前瞻性和超前性。城市軌道交通規劃環評選取的評價指標：（1）資源利用及可支配條件：用地效率、占地面積、類型、能耗等；（2）土地與環境敏感區：占地類型、面積、土地利用二次開發能力等；（3）噪聲與振動：達標距離、受影響區域面積及程度等；（4）地表水：規劃線路及站場與水源保護區的關系、廢水產生量及COD排放總量等；（5）地下水：軌道交通工程埋深與地下水位關系、地下水流場的分割度等；（6）電磁輻射：變電所布局與電力規劃的協調性、變電所影響范圍等；（7）生態指標：建設項目及輔助設施用地中生態敏感區的面積、建設項目及輔助設施與生態敏感區的臨近度；（8）效益指標：規劃項目效益是規劃目標的一部分，效益指標應能全面、綜合反映區域經濟與規劃項目的關系，從經濟角度體現規劃對環境的影響。

五、結語

城市軌道交通規劃是一個相對低層次的規劃，相對于高層次的規劃，城市軌道交通規劃環評的理論、方法在我國已有積累。城市軌道交通規劃環評中，評價者須正確把握城市軌道交通規劃環評與城市軌道交通單條線路建設項目環評的區別聯系，抓準評價指導思想與目的，結合各城市的自然、社會和人文特點合理選取指標和內容，著重從規劃層面提出調整建議、環境影響減緩措施及用地控制建議等，彌補后續建設項目環評的問題，尤其是線網規模、線位優化、敏感目標避讓及保護等方面體現規劃環評的價值，實現規劃編制的及早參與和科學決策的目的。

參考文獻：

[1]國家環境保護總局環境影響評價司戰略環境影響評價案例講評[M].北京：中國環境科學出版社，2006.

城市軌道交通建設規劃范文6

城市軌道交通系統投資大、建設周期長,對社會影響深遠?？茖W、合理地制定線網規劃是確保城市軌道交通的社會效益和經濟效益,至關重要的一步。我國從20世紀50年代開始就比較注重軌道交通線網規劃工作,但是,不可否認的是,我國的線網規劃仍存在不足,具體反映在以下幾個方面:

(1)與城市總體規劃的聯系不夠緊密,忽視可實施性研究。

城市軌道交通線網規劃是城市總體規劃中的一項專項規劃,因此城市軌道交通線網規劃應當與城市總體規劃緊密聯系。

(2)對城市軌道交通客流預測的不確定性考慮不夠,線網規模失控。

首先,我國城市軌道交通項目審批的條件之一是該城市具有較高的客流量,部分城市在軌道交通項目建設上存在一定的盲目現象,導致了線網規劃的客流預測結果偏大。其次,由于我國的城市軌道交通起步較晚,在其客流的預測上使用的是公共交通客流預測的方法,缺乏適合軌道交通本身客流特點的方法,導致客流預測不確定性。另外,在城市交通模型中難以建立土地發展和交通預測的動態聯系,雖然土地發展與交通預測均已構建了各自領域的模型,不過目前還無法實現模型的兼容,所以只能通過定性分析去研究二者的關系。由于對客流預測的不確定性考慮不夠,導致出現交通需求與交通供給之間的不平衡,線網規模失控。

(3)線網規劃缺乏層次性,難以體現發展重點。

部分城市對軌道交通線網規劃重視不夠,研究范圍僅僅局限于建成區早,往往只是“建設一種交通方式,研究一種交通方式”,忽略了城市軌道交通多元化的發展趨勢,不能從系統的角度協調處理軌道交通與其他交通方式的關系。

(4)車站功能定位模糊,對交通樞紐的認識較淺。

車站最基本的功能是最便捷地集散客流,再根據不同車站的輔助功能和擴展功能的區別便形成了形式各樣的車站。城市軌道交通車站根據其服務功能、服務半徑等可分為對外交通樞紐、交通換乘樞紐和一般車站等。交通樞紐根據其周邊土地利用性質和土地開發強度又可以分為城市節點型交通樞紐和一般交通樞紐。目前,國內部分城市的軌道交通線網規劃對城市交通樞紐的認識較淺,忽視了城市節點型交通樞紐和一般交通樞紐之間的差異性。

2城市軌道交通線網規劃的意義

軌道交通建設投資巨大,在我國,一個城市用于軌道交通建設投資,約占城市GDP的0.72%左右。城市軌道交通項目的改建工程存在非常大的難度,而線網規劃能夠提供軌道交通工程建設的立項依據,因此,一個合理的軌道交通規劃就有著戰略性的意義。其意義表現在。

(1)合理的線網規劃將有利于城市空間結構的發展,可以控制城市建設用地規劃,支持總體規劃的實施和發展,引導城市的可持續發展。

(2)城市軌道交通作為城市城市公共交通系統的骨干,特別是在解決城市交通擁堵的問題上。合理的軌道交通線網規劃對于推進我國城市化進程、優化城市發展布局,擴大內需和推動經濟的發展具有重大意義。

(3)線網規劃為城市各項基礎設施的建設創造有利條件。城市軌道交通作為城市最大規模的基礎設施。有了線網規劃,軌道交通建設與城市建設就可以相互協調、配合,協調發展。

(4)城市軌道交通線網規劃能夠完善城市交通與對外交通的有機銜接,擴大城市的輻射能力及吸引范圍,提升城市的區位優勢,促進城市總體規劃的實施和城市環境的改善,有較好的社會效益。

總之,線網規劃是城市軌道交通規劃中不可缺少的重要組成部分,并且對城市總體規劃具有重要影響。

3城市軌道交通網絡規劃方案的選取

城市軌道交通網絡建設是一項系統工程,可以利用系統論的方法對城市軌道交通網絡規劃方案的可行性進行分析,選擇出最優或者最滿意的實施方案。具體地,可以按照以下步驟確定城市軌道交通線網規劃方案。

(1)明確城市軌道交通建設的具體目標。

在認真分析城市社會經濟系統和城市總體規劃的基礎上,明確(或者是細化)城市軌道交通建設的具體目標。

(2)對城市交通運輸需求量進行科學合理的分析和預測。

在社會經濟系統規劃與預測的基礎上,結合運輸需求影響因素,科學地分析和預測城市現狀及未來的客流量和主客流方向,真正實現軌道交通的骨干作用,提高其社會效益和經濟效益。

(3)研究城市軌道交通的發展條件。

線網規劃時應充分考慮城市的人文景觀、地理結構、用地規模、人口規模和城市的經濟水平等因素的影響。而且,軌道交通線網要與城市常規公共交通網銜接配合好,充分發揮二者的優勢。常規公共交通能夠提供門到門的服務。

(4)提出城市軌道交通線網規劃方案。

擬定出兩個以上的比選方案,以便進一步分析比較,得出最優實施方案。確定線路起走向、線網換乘結點、交通樞紐銜接點;落實車場和聯絡線的位置以及規劃用地落實;明確各條線路的建設順序和分期建設規劃明確。其中,每個可行方案要解決兩個重要的問題:一是城市軌道交通網絡規模;二是城市軌道交通網絡結構。

(5)對各個城市軌道交通建設可行方案進行評價。

根據城市的具體情況和城市軌道交通建設的具體目標,確定方案評價的指標體系,選擇合適的評價方法,建立評價模型,分析計算出評價值。進而進行綜合評價,為最后最優方案或最滿意方案提供決策依據。其中,最常運用的評價方法是層次分析法。

(6)確定實施方案。

根據以上各個部分的分析和評價,選出最優或者最滿意的方案作為實施方案,提供給決策者。

4結語

城市軌道交通線網規劃涉及的專業面廣,技術含量高,綜合性強。城市軌道交通的規劃與建設在城市發展和規劃中均占有重要地位,城市發展要依靠軌道交通的實施,軌道交通系統已經成為大城市建設發展的立足點,因此進行合理科學的城市交通線網規劃顯得尤為重要。本文利用系統論的方法,簡要分析了城市交通線網規劃方案的選取步驟,能夠使得城市軌道交通線網充分發揮其重要作用。

參考文獻

[1] 毛保華,姜帆,劉遷.城市軌道交通[M].北京:科學出版社,2001,4.