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交通運輸科技創新范文1

 

交通運輸是研究交通基礎設施的布局及修建、載運工具運用工程、交通信息工程及控制、交通運輸經營和管理的理工科基礎的專業。近年來，隨著我國經濟水平的不斷提高，鐵路、公路、水路及航空運輸基礎設施建設力度不斷加強，同時智能交通技術也得到越來越廣泛的應用，交通運輸專業技術人才需求大幅度增加。為了適應交通運輸科學技術發展對交通運輸人才的需求，積極響應廣東省政府在2016年1月出臺的《關于加強理工科大學和理工類學科建設服務創新發展的意見》(粵發[2016]1號)，廣東技術師范學院于2016年開辦了交通運輸專業，目前正大力加強該學科專業的建設。本文針對交通運輸專業的人才需求、面臨的挑戰和具體建設措施方面進行探討。

 

1交通運輸專業的人才需求

 

隨著社會經濟和科學技術的發展，交通運輸業的信息化、自動化、網絡化、智能化成為重要發展方向，交通運輸將進入智能化和高速化時代。隨著信息技術、電子技術、通信技術和系統工程等高科技在交通領域的廣泛應用，交通運輸行業的各種運輸生產效率將產生巨大的飛躍，一種信息化、智能化、社會化的新型運輸系統將形成。同時，交通運輸行業是國家重點支持的行業，需要大量能從事智能交通系統下的、涉及多個交叉學科的交通運輸高級技術應用型專門人才的加盟。

 

相關調查顯示：珠三角地區對交通運輸高技能人才需求較大，主要集中于高速公路、城市道路、智能站場、電子地圖、衛星導航、停車管理、物流運輸等行業，其中高速公路、城市道路和智能站場三個領域智能交通高技能人才需求占需求總量的一半以上。調研顯示，75%參與調查的公司目前都急缺智能交通方面的人才，90%以上的智能交通系統工程師及行業人士都認為智能交通非常有發展前途，且有一半以上的工程師對此充滿信心。而目前廣東省內開設交通運輸類的本科院校僅有中山大學、華南理工大學、深圳大學等12所，每年畢業生人數約為400人，人才缺口巨大，供不應求。

 

2新辦專業面臨的挑戰

 

交通運輸專業依托汽車學院現有的辦學條件進行建設，具有一定優勢與特色，但作為新開辦的專業，在專業課程建設、師資隊伍、實驗場地等方面仍然面臨較大的挑戰。

 

2.1專業基礎及課程建設亟待完善

 

由于新專業剛剛開始招生，加強招生宣傳，完成招生目標，圍繞人才培養定位和特色，進一步完善人才培養體系和人才培養機制，為專業建設的首要問題。另外，如何逐步形成完整合理的課程體系，完成系統全面的教材建設也是亟待解決的問題。

 

2.2師資力量仍比較薄弱

 

目前學院雖有一批學歷、職稱、年齡結構合理的教師團隊，但具有交通運輸專業背景的教師較少，教師缺口仍然較大。如今面臨新專業招生，在校學生數量將逐年增加，師資不足將嚴重影響課程體系建設。急需引進高職稱、高學歷的學術帶頭人、實驗系列人員及交通運輸專業骨干教師三方面人才，逐步形成職稱、年齡結構合理的交通運輸專業師資團隊。

 

2.3教學實驗場地及設備缺乏

 

作為新專業，目前相應的專業基礎實驗室和專業實驗室配套較薄弱，為較好的完成人才培養方案的目標，需新建交通運輸專業相關實驗室若干個，用地總需求約為3000 m2。除此之外，還需新購置一批交通運輸專業相關教學實驗硬件和軟件設備，實驗設備資金需求300-1000萬元。

 

2.4校企合作尚待建立

 

作為應用型工科專業，校外教學實習基地必不可少。需要在短時間內有計劃、有步驟地選擇能滿足教學實習要求的各類單位，建立校外教學實習基地。主要建設課程教學需要的教學實習基地、專業教學需要的培訓實習基地、其它短期分散的實習單位三種類型的基地。

 

2.5科研團隊和平臺仍未建成

 

目前，汽車學院交通運輸專業教師隊伍多為新入職員工，職稱及年齡結構仍不夠合理。在引進新教師完善師資團隊和科研資金輔助支持的前提下，依托科研項目凝煉團隊，引進和培養學科帶頭人，建設科研平臺，帶動整個學術團隊的發展，并逐漸有所突破。

 

3專業建設具體措施

 

3.1加強學科建設

 

面向國家和社會經濟的發展，瞄準市場的人才需求，緊貼智能交通行業“以信息化、網絡化為基礎，加快智能型交通的發展”的發展規劃，充分利用汽車學院現有專業優勢，加強交通運輸學科建設，構建與區域經濟和社會發展相適應的人才培養模式和課程體系，突出基礎理論與工程應用相結合，著力加強交通運輸專業師資隊伍和實驗室的建設，大力推進教學模式和教學內容改革，不斷擴大交通運輸專業的招生規模，將交通運輸專業建成基礎扎實、特色鮮明、工程應用性強、在省內外具有較大影響力的高水平的理工類學科和省級特色專業。

 

3.2提高人才培養質量

 

以本科教學為中心，以服務城市智能交通行業為起點，以市場需求為導向，主動適應廣東省交通運輸業和區域經濟發展的需要，培養德智體美全面發展，掌握智能交通系統、車聯網、交通信息與控制、交通運輸組織學、運籌學等基本理論和專業知識，能夠在交通運輸管理部門、交通運輸企事業單位、科研機構和學校等從事交通運輸領域的組織、設計、生產、經營、管理、科研和教學等方面工作的高級技術人才，尤其是與智能交通系統的控制與應用、車聯網技術、交通運輸組織與管理等方面相關的高級復合應用型人才。

 

健全優化專業人才培養方案，構建理論、實踐、工程協同發展的科學的課程體系;探索應用型人才培養方案，優化理論課程體系，建立“基礎-應用-提高”為主線的實驗實踐教學平臺。創新人才培養模式，采用校企聯合教學、區域與國際交流的“協同創新”的教學方式，加大校內與校外、區域與國際交流合作，不斷強化工程實踐能力和技術創新能力的培養，打造行業領域應用型人才。

 

3.3增強科技創新能力

 

(1)立足于已成立的學生科技社，繼續加強對科技社的管理和建設，組建科技創新核心團隊，爭取輻射60-100人。以各類學生競賽平臺為載體，按照“一年出幾個項目，幾年出一個精品”的目標，引導學生參與課外學術科技創作與競賽，全方位提升學生的核心競爭力。

 

(2)依托科技社，圍繞科技創新競賽，更多地吸納具有科技創新能力的新成員，以核心成員帶動新成員的方式，切實提高學生的科技創新能力。

 

(3)依托學生的科技項目，教師指導學生發表相應的論文、專利等，力爭在2025年，學生累計總數5篇以上，申請專利累計總數5項以上。

 

(4)號召學生參與到教師的科研項目中來，進入企業輔助教師完成科研項目，在這方面，汽車學院也卓有成效。在今后，希望在資金有所保障的前提下，學生能夠切實深入到這類科研項目中來，提高學生的科技創新能力。

 

(5)完全開放實驗室和實驗設備，給學生在課余時間的科技創新活動提供場地。

 

3.4加強師資隊伍建設

 

圍繞交通運輸專業的特色，落實校、院師資隊伍建設發展思路，以優秀教學團隊為平臺、專業負責人為帶頭人為核心，采用外部引進和內部培養結合方式，著力提升學科教師隊伍的綜合水平。圍繞學科主攻方向，引進高水平的學科帶頭人和綜合教學科研能力突出的博士和教授。同時，重點培養有發展潛力的青年骨干教師，使其迅速成長。

 

加強國際合作交流，推動教師活躍海外(國際)學術舞臺、擴大學術的國際視野。按照“走出去、請進來”的方式，選派符合條件的本院教師赴外國進行學術和教學訪問活動，聘請具有豐富教學或任職經驗的外籍專業人士來學院授課或者講學，活躍學校氣氛，擴大師生的國際視野，積極拓展交流合作的領域和空間，建設具有戰略性和可持續性的國際科技合作體制和機制，促進專業建設。

 

3.5增強服務社會能力

 

按照 “立足廣州，輻射廣東，面向全國”的發展思路，圍繞行業人才需求，每年為社會輸送50-100名高素質的交通運輸高素質應用型人才，并利用資源優勢和人才優勢，提升社會服務能力。構建產學研結合的協同人才培養新機制，積極與企事業單位合作，重視科技開發、成果轉化等工作，為社會創造效益的同時實現互利共贏。

 

4結語

 

在未來交通運輸業的智能化發展新形勢下，交通運輸高科技人才需求大大增加，高校交通運輸專業迎來新的發展機遇。然而作為一個新開辦的專業，在開辦初期往往面臨著師資力量薄弱、教學設施缺乏、課程建設不完善等問題。本文圍繞這些問題探討了加強學科專業建設的若干措施。這些措施的實施還需各方面的大力支持為保障，尤其重要的是需要加大政策方面的支持和資金方面的投入。

交通運輸科技創新范文2

結合我市交通運輸系統的實際情況，2014年重點工作具體有以下六個方面：

一、深入貫徹落實省廳、市委市政府關于節能減排工作部署和要求

按照省交通運輸廳，市生態辦、低碳辦、大氣辦、節能辦、環保委等部門關于節能減排工作的總體要求，將對交通運輸行業的各項工作部署落實到位。

1．認真組織申報交通運輸部、省交通運輸廳節能減排專項資金項目和節能減排示范項目。

2．認真開展能耗調查和年度節能減排考核工作，將調查責任落實到車、船、港口、公交、出租企業，確保能耗調查原始數據的及時性和準確性。對照省廳“十二五”節能減排目標和2014年度工作目標，做好我市各項指標的落實和考核工作。

3．完成市委、市政府各項節能減排工作任務，主要是生態市建設、低碳城市建設、交通運輸行業節能以及藍天工程等方面的目標任務。

二、深入開展綠色循環低碳區域性試點建設工作

4．扎實做好低碳交通運輸體系建設試點項目的實施工作，確保通過交通運輸部低碳交通運輸體系試點的考核驗收。

5．實施一批低碳交通試點項目以外的節能減排項目，以取得更好的試點效果。

6．積極爭取全國區域性低碳交通建設試點城市，為更好更快地推動我市交通運輸節能減排工作創造條件。

7．積極配合省交通運輸廳開展綠色低碳交通運輸省份建設，努力爭取省廳的資金、政策支持。

三、積極參加“車、船、路、港”專項行動

認真學習借鑒全國“車、船、路、港”千家企業低碳交通運輸專項行動的先進經驗和主要做法，鞏固提升我市交通運輸行業的節能減排效果。

8．“車”——嚴格實行營運車輛燃料消耗量準入制度，鞏固甩掛運輸試點成果，繼續推進液化天然氣（LNG）、壓縮天然氣（CNG）汽車在道路運輸、城市公交和出租汽車中應用，鼓勵使用節能和新能源汽車，深入開展“綠色汽修”。

9．“船”——大力實施新一輪內河船型標準化工程，大力推進內河老舊船舶拆解工作，引導內河船舶運力結構調整，加快推進以LNG為動力燃料的船舶應用。

10．“路”——應用溫拌瀝青技術，開展“感知公路”有關工作。

11．“港”——繼續推進港口智能化運營管理，優化港口裝卸工藝，加快推進多式聯運這一高效節能運輸組織方式，開展“低碳港口”有關工作。配合市經信委開展萬家企業節能低碳行動，加強行業指導，強化行業監督，督促行動方案各項措施落到實處。

四、強化節能減排科技創新和示范推廣工作

以科技創新作為節能減排重要抓手，積極申報并開展交通運輸節能減排有關課題研究，促進交通運輸節能減排科技成果轉化工作。重點支持運輸組織信息化、節能降耗管理、能力建設、節能減排新材料、新產品、新技術等研究方向，鼓勵企業作為創新主體開展交通運輸節能減排科技創新與應用。2014年，重點推廣的節能減排技術是：

12．在營運車輛方面，機動車駕駛培訓模擬裝置應用技術。

13．在營運船舶方面，船用柴油機改造LNG與柴油混合動力技術。

14．在公路方面，感知公路，路面再生技術，太陽能、風能等可再生能源利用技術，車輛超載不停車預檢系統應用技術。

15．在港口方面，靠港船舶使用岸電技術，帶式輸送機系統及其他港口機械節能運行控制技術，危貨碼頭作業網上申報審批系統，原油碼頭和成品油碼頭油氣回收技術。

五、大力推進交通運輸結構性節能減排

16．嚴格營運車輛燃料消耗量準入核查。

17．繼續執行對客車實載率低于70％的線路不投放新運力的政策，完善具體許可管理方式，健全動態監測制度。

18．鞏固甩掛運輸試點成果。

19．大力實施新一輪內河船型標準化工程，推進老舊運輸船舶拆解工作。

20．繼續推進天然氣動力船舶的改造工作。

21．落實公交優先發展戰略，推進公共交通與其他交通方式之間的無縫銜接。

22．繼續推進出租汽車行業服務管理信息化建設，推動“電召”模式發展，提高電話預約效率。

23．支持公路運營狀態監控等智能化數字化系統建設和公眾出行信息服務系統建設。

六、開展交通運輸節能減排宣傳培訓

繼續大力宣傳交通運輸綠色低碳發展理念，鼓勵城市居民低碳出行，努力營造促進全市交通運輸低碳發展的良好外部環境。

24．積極參加全國節能宣傳周和全國低碳日活動，集中宣傳交通運輸節能減排先進典型。

25．參加交通運輸部與中央媒體合作策劃并實施的“低碳交通伴我行”主體宣傳活動，宣傳我市節能減排成效，促進生態文件建設。

26．組織參加省交通運輸廳節能減排工作培訓，采取專家講座、集體討論、現場觀摩、實地調研等多種形式，努力取得良好的培訓效果。

交通運輸科技創新范文3

依據比較優勢理論，我國在參與經濟全球化獲得巨大成績同時，也面臨比較優勢陷阱的危險；表現為經濟增長高度依賴出口、投資拉動、內需不足，資源代價過高，核心技術匱乏。制造業是我國國民經濟的最重要的組成部分，也是對外貿易和創新的主體。科技創新引領制造業發展是新型制造業的內在要求，創新活動的開展對于制造業的產業結構調整與升級、競爭力提升顯得尤為重要。制造業 的發展離不開科技創新的推動作用，科技創新能力是決定制造業競爭力的核心要素。本文將從科技創新的投入結構和產出結構兩個角度來描述我國制造業的創新活動的特征。

1.制造業科技創新的投入結構

R&D活動經費支出和R&D活動人員都是衡量科技創新的投入的重要指標。本文將運用上述指標的制造業整體和制造業分行業的數據來分析中國制造業科技創新的投入結構。

（1）制造業整體的科技創新投入

2006年制造業R&D活動經費支出為15 515 890 萬元，2010年該項支出為37 715 277 萬元，在2006年至2010年期間R&D活動經費支出平均每年增長24.93%。2006年制造業R&D活動人員全時當量為623 997.3 人年，2010年制造業R&D活動人員全時當量為1 277 455 人年，期間科研人員數量平均每年增長19.99%。由此可見，制造業科技創新的投入有明顯增加，國家和企業對于創新的程度不斷提升。

（2）制造業分行業的科技創新投入結構

從科技創新的產業結構來看，2006-2010年期間制造業的研發經費主要分布集中在通信設備、計算機及電子設備制造業（19.15%）、交通運輸設備制造業（15.05%）、電器機械及器材制造業（10.94%）、黑色金屬冶煉及壓延加工業（10.79%）、通用設備制造業（6.7%）、化學原料及化學制品制造業（6.67%）、專用設備制造業（5.92%）等幾個主要產業，這七個產業的研發經費支出額站了制造業總額的75.23%。有色金屬冶煉及壓延加工業（3.3%）、醫藥制造業（3.26%）、紡織業（2.21%）、非金屬礦物制品業（1.9%）、金屬制品業（1.71%）等也有一定比例的研發經費內部支出。但同時也有很多產業的研發經費拖入不足，如家具制造業（0.15%）、印刷業和記錄媒介的復制（0.2%）等行業所占制造業總額的比重較小?？偟膩碚f，研發經費的投入在產業間呈現非常不平衡的局面。

綜上所述，從制造業總體來看，制造業的R&D活動經費支出和研發人員近年來一直呈快速增長的態勢，這與國家和企業對于創新的重視程度不斷增強有關系；從制造業分行業來看，制造業的R&D活動經費的支出在產業間存在嚴重的平衡，通信設備、計算機及電子設備制造業、交通運輸設備制造業、電器機械及器材制造業等技術密集型行業的R&D活動經費支出占了制造業的絕大部分比重。

2.制造業科技創新的產出結構

新產品開發項目數、新產品產值和申請發明專利數都是衡量制造業科技創新的重要指標。本文將運用上述指標的制造業整體和制造業分行業的數據來分析中國制造業科技創新的產出結構。

（1）制造業整體的科技創新產出結構

2008-2010年期間制造業的科技創新產出從總量指標上看有了較大的發展。其中2008年新產品開發項目數為119 833項，2009年為149 787項，比2008年增長24.99%，增幅較大；2010年增長幅度僅為4.9%，其新產品開發項目數為157 082項。從新產品產值來看，2008年制造業總的新產品產值為51 085億元，2009年、2010年增長較快，增幅分別為13.28%、26.21%，2010年新產品產值為72 966億元。申請的發明專利數是衡量制造業科技創新產出的一個重要指標，2008年制造業申請的發明專利數為44 814項，2009年、2010年其增長率分別為41.96%、14.52%，2010年其申請的發明專利數為72 698項。從三個總體科技創新的產出指標來看，制造業的科技創新的產出不斷增長。

（2）制造業分行業的科技創新產出結構

新產品開發項目數是衡量制造業科技產出的一個重要指標。2008-2010年期間新產品開發主要集中于通信設備、計算機及其他電子設備制造業（16.22%）、交通運輸設備制造業（13.62%）、電器機械及器材制造業（12.3%）、通用設備制造業（10.37%），這四個行業開發的新產品占整個制造業的52.513%。新產品開發數量位居五到十位的產業分別為專用設備制造業（7.8%）、醫藥制造業（5.85%）、化學原料級化學制品制造業（4.72%）、黑色金屬冶煉及壓延加工業（3.72%）、紡織業（3.42%）、儀器儀表及文化、辦公用機械制造業（2.87%）。以上前十位的行業的新產品開發項目數占了制造業總數的80.1%?？梢姡庐a品開發在行業間也呈現不平衡的態勢。

新產品產值也是衡量制造業科技創新產出的重要指標。2008-2009年期間新產品產值主要集中于交通運輸設備制造業（23%）、通訊設備、計算機及其他電子設備制造業（18.96%）、電器機械及器材制造業（11.39%），這三個行業的新產品產值占整個制造業行業的53.26%。新產品產值位居前10位的產業，其新產品產值占制造業總數的84.86%。由此可見，新產品產值在產業間也存在不平衡的態勢。

交通運輸科技創新范文4

建設攻堅――推進連接西南中南、直通東盟的出海出邊大通道建設，加快國省干線路網和農村交通基礎設施建設與改造，打造北部灣區域性航運中心，推進珠江―西江經濟帶建設。推進綜合運輸樞紐和連接港口碼頭、公路、站點的路網建設，實現“通道成網”和“無縫銜接”，構建優勢互補、銜接順暢的綜合交通運輸網絡。

改革攻堅――加快破除體制機制障礙。深化綜合交通運輸管理體制改革，在大部門制框架下推進建立有利于綜合交通運輸體系建設的體制機制，促進各種交通運輸方式在規劃、建設、管理上的統籌協調；深化公路水運管理體制改革，建立建管養相協調、事權和財權相匹配的管理體制；深化籌融資體制改革，完善可持續發展的交通建設資金保障機制。

發展攻堅――深入實施“科技強交”戰略，統籌推進創新能力建設、重大科技研發、成果推廣應用和標準化建設，提高科技創新對交通運輸發展的貢獻率，提升行業信息化、智能化水平。落實生態文明建設要求，加快推進綠色循環低碳交通基礎設施建設，推進節能環保先進適用技術與產品的推廣應用。

圍繞“三大攻堅”任務，通過創新，處理好交通運輸發展速度與質量、效益的關系，交通運輸體制機制改革帶來的新框架、新職能與提升行業管理水平和干部執行能力之間的關系，行業文明建設新需求、新期待與提煉行業核心價值、增強行業核心競爭力的關系。

創新管理、統籌協調，推進綜合交通發展

圍繞加快建設優勢互補、銜接順暢的綜合交通運輸體系這一目標，統籌推進綜合交通運輸體系的發展。一是完善發展戰略、政策、規劃、法律法規，加大制度體制機制改革力度，創新管理方式和技術，改進提升服務水平、物流效率和整體效益。二是優化綜合運輸通道布局，加快建設中心城市綜合交通樞紐以及重點樞紐港口、重點物流基地（中心）、綜合客運樞紐的集疏運配套設施，促進貨運的“無縫銜接”和客運的“零距離換乘”。三是強化協作和配合，通過與民航、鐵路等部門簽訂合作框架協議，加快實現公路、鐵路、水運、航空、城市公共交通之間的高效對接，促進交通與郵政網絡資源共享。

安全監管、應急保障，助推平安交通建設

深化平安交通建設，提高交通運輸安全監管和應急保障水平。一是突出抓好工程建設安全監管，繼續落實建設項目安全條件準入、公路橋梁和隧道工程施工安全風險評估等制度。繼續組織開展“平安工地”考核評價，創建“平安工地”示范項目和示范工地。二是加強道路運輸安全監管。強化從業人員安全教育培訓，加快企業監控平臺升級改造和標準符合性審查，進一步提高自治區監管總平臺的監控覆蓋率。加強異地營運車輛的安全管理，深化推進旅游包車、貨運車輛安全整治，探索城市客運安全監管新手段。深入實施公路安保工程，重點對農村公路臨水、臨崖路段實施安保工程和危橋改造。三是切實加強水路運輸和港口營運安全監管，強化重點通航水域和運輸船舶的安全監管。推進北?？蜐L運輸安全整治，加強危險貨物港口安全生產條件評價、作業管理等工作，進一步提高港口危險貨物儲罐區的專業監管水平。四是全面鋪開交通運輸企業安全生產標準化現場考評工作，進一步推進建設施工等其他交通企業的安全生產標準化建設。五是增強應急保障能力。完善應急保障車隊建設，及時更新應急設備、應急物資儲備數據庫，組織多部門遠程聯動的綜合應急演練。

以科技強交、信息化建設，

交通運輸科技創新范文5

發展方面，三大港口群基本建成。將發展成為集裝箱和大宗散雜貨運輸相協調的國際航運樞紐港，港發展成為大宗散貨和集裝箱運輸相協調的主樞紐港，發展成為以集裝箱運輸為主、散雜貨為輔的國際航運樞紐港。

拓展南北、貫穿東西的公路主通道將基本形成，全省干支公路網絡基本完善。高速公路要基本建成“三縱八橫”主骨架，密度位居全國前列；“兩縱兩橫”國道網和“八縱九橫”省道網完成改造任務；農村路網繼續完善，農村公路整體水平和服務能力全面提升。

進一步提高綜合運輸服務水平。公路水路交通運輸與其他運輸方式實現有效銜接，綜合運輸發展政策和標準規范進一步完善，江海聯運、海陸聯運和多式聯運蓬勃發展。運輸裝備水平進一步提升。重型車、專用車、廂式車占營運貨車比例和沿海貨運船舶平均噸位大幅度提高。

監測和應急保障力量初步覆蓋高速公路和國省干線公路及主要縣道，基本覆蓋全省主要港口及其進出港航道和內河渡口、干線航道，建立內河搜救系統，交通運輸減災防災體系基本完善。

發展綠色交通，集約利用土地和岸線資源要有顯著成效，單位運輸能耗和污染物排放量將明顯下降。

交通運輸科技創新范文6

面對經濟社會發展所產生的對交通運輸服務水平提升的要求，無論在運輸能力數量還是質量供給方面仍然存在不小差距，交通運輸業在實現整體效率和降低服務成本上還有待提高。永久性基礎設施一旦建成就難以改變且改造成本極高，特別是線型、橋梁、隧道等構造物，解決此類問題只有適度超前才是最經濟的。

未來我國國民經濟社會發展、經濟結構戰略性調整、人民群眾生產生活的新期待等都要求交通基礎設施建設要適度超前，因此，郭小碚指出：“未來10年仍是綜合交通運輸體系建設的重點時期，新建投資仍將保持較大規模。”

記者：您對于目前我國交通運輸行業的發展持怎樣的判斷？

郭小碚：從改革開放以來，我國交通運輸行業從供求關系方面看基本經歷了兩個發展階段，目前則正處于第三階段的起始時期。第一個階段，是從改革開放到上世紀90年代中后期，基本處于交通運輸能力全面緊張的瓶頸狀態。第二個階段，可以說是交通運輸的供給能力總體改善的緩解狀態。下一步從運輸供給能力方面來看，我認為將會是一個基本平衡的適應狀態。

記者：基于這樣的現狀，您認為接下來我國綜合交通運輸體系發展重點的轉變將主要體現在哪里？

郭小碚：最根本的轉變即在于供求關系的轉變。從長期交通運輸能力供不應求、供略小于求發展到供求初步平衡再到基本平衡，甚至在局部地區供略大于求。

從目前交通運輸總體形勢來看，局部時空還存在運輸能力緊張的局面。從時間上來說，客運緊張形勢主要集中在春節及“黃金周”期間，貨運則體現在冬季、夏季資源大規模運輸時期。從空間分布來看，仍以西部地區運輸能力最為落后。

綜合體系中的交通樞紐建設

記者：在“基本適應”的平衡狀態下，未來10年交通運輸行業的投資重點會發生怎樣的變化？

郭小碚：首先是由重建設到建設與服務并重。所謂服務，主要是從運輸服務的組織管理層面來說。因此，未來要更多的從“硬”的建設向“硬+軟”建設并重來轉變。綜合交通運輸更多的是一個理念，把各種運輸方式組合到一起是為了更好地解決運輸問題，提高運輸服務水平。因此，這一體系就應是以運輸服務為目標，系統地考慮各種運輸方式的組成和構架，實現綜合發展、綜合利用。

以往各種運輸方式僅僅承擔本方式或本企業經營的運輸任務，按照運輸合同將貨物運送到相應的貨運站，至于貨物如何送達最終目的地、中間運輸如何銜接等問題則視為分外之事。隨著各運輸方式的運能發展較為充分之后，為滿足運輸需求，提高運輸質量，運輸各部門都開始考慮如何實現全程運輸的銜接。正是基于不斷完善運輸服務“門到門”甚至“桌到桌”的需要，因此如何實現多種運輸方式相互合作、相互協調的問題日益受到重視并被提上日程，使綜合運輸問題逐漸為人們所關注。

因此，第二點就是由各運輸方式獨立發展到一體化綜合發展。我國交通運輸行業發展至今，可以說已經到了一個一體化綜合發展的機遇期。不這樣做，就難以保證綜合運輸所具有的“效益”和“效率”目標。

當然，目前我們是否已經具備了綜合發展的條件，確實還值得探討，畢竟此前多種運輸方式的綜合一直面臨來自于體制機制層面的極大阻力。但是我們必須認識到，未來不能再按照之前“各自為政”的模式任由各運輸方式“自我發展”，而應逐步實行交通運輸綜合發展、系統發展、全面發展。

第三點則是在建設重點上由通道建設到樞紐建設的重大轉變。這一點也將對未來綜合交通運輸吸納投資模式產生極大的影響。

樞紐，作為多種交通方式銜接聯系和客貨運輸活動的節點，對于構建良好的交通設施和運輸服務網絡都具有重要意義。因此，今后在繼續完善通道設施建設的同時，要大力加強樞紐建設。

交通運輸樞紐的主要功能是完成旅客的乘降和貨物的裝卸，以及旅客、貨物的中轉與換裝。在綜合交通運輸系統中，樞紐將成為城市交通系統、城際交通系統與市域交通系統相銜接、實現交通運輸一體化的重要組成，是提升交通運輸服務水平必不可少的環節。通過樞紐，可以使各種運輸方式進行連接，實現各種運輸方式的綜合利用;其次可以將各運輸子系統進行銜接，構筑綜合運輸系統，實現各種交通運輸的綜合發展。我國目前之所以運輸服務水平較低，缺乏高水平、綜合性的交通運輸樞紐是一個主要原因。