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聯(lián)合運輸?shù)娜秉c范文1

關(guān)鍵詞: 軌道交通; 接運公交; 方法與實踐

1 軌道交通接運公交線路規(guī)劃方法回顧

國外一些發(fā)達國家軌道交通建設(shè)早， 注重于軌道交通與常規(guī)公交的優(yōu)化銜接， 在軌道交通接運理論方面研究得比較多， 方法比較成熟。其研究主要經(jīng)歷了以下幾個階段:

①20 世紀 70 年代。Salzborn 早在 1972 年就建立了數(shù)學模型來解決接運線路的發(fā)車頻率問題。在他建立的模型里， 如果給定了乘客的到達率， 基于公交運營次數(shù)最少和全體乘客等車時間最小的最優(yōu)公交發(fā)車頻率就可以確定。但其模型只能考慮一條公交線路， 且認為公交的到達時間是固定的， 這與現(xiàn)實不符。在現(xiàn)實生活中， 公交的到達時間是變化的， 在公交接運線路規(guī)劃中應(yīng)該給予考慮。

聯(lián)合運輸?shù)娜秉c范文2

內(nèi)容摘要：本文介紹了國有資產(chǎn)經(jīng)營性流失的特點，以鐵路國有資產(chǎn)經(jīng)營性流失為特例進行重點剖析，闡述了鐵路運輸企業(yè)的社會職能，重點研究了鐵路國有資產(chǎn)流失的主要途徑，并就存在的問題提出了解決措施。

關(guān)鍵詞：國有資產(chǎn)鐵路運輸經(jīng)營性流失

國有資產(chǎn)是建立社會主義市場經(jīng)濟的物質(zhì)基礎(chǔ)。國有資產(chǎn)的快速遞增，是完善和發(fā)展社會主義市場經(jīng)濟的源泉和保障。但進入20世紀90年代以來，國有資產(chǎn)流失也呈快速遞增態(tài)勢，據(jù)有關(guān)部門統(tǒng)計，每年至少流失800—1000億元。近年來國有資產(chǎn)流失方式主要表現(xiàn)為貪污、侵占、拖欠、盜竊等，而且日益呈現(xiàn)多樣化的趨勢。本文以鐵路國有資產(chǎn)經(jīng)營性流失為特例進行重點剖析，以期通過對鐵路國有資產(chǎn)流失的研究，探討出國有資產(chǎn)經(jīng)營性流失的原因。

國務(wù)院國資發(fā)1993[68]號文指出：“國有資產(chǎn)是指國家依法取得和認定的，或者國家以各種形式對企業(yè)投資和投資收益、國家向行政事業(yè)單位撥款等形成的資產(chǎn)”。包括經(jīng)營性國有資產(chǎn)、非經(jīng)營性國有資產(chǎn)、資源性國有資產(chǎn)。國有資產(chǎn)流失，即有些集體或個人運用各種手段將國有產(chǎn)權(quán)、國有資產(chǎn)權(quán)益以及由此而產(chǎn)生出來的國有收益轉(zhuǎn)化成非國有產(chǎn)權(quán)、非國有資產(chǎn)權(quán)益和非國有收益、或者以國有資產(chǎn)毀損、消失的形式形成的流失。所謂國有資產(chǎn)的經(jīng)營性流失，就是指國家的資產(chǎn)在經(jīng)營中因管理不善或者其他原因造成的損失。國有資產(chǎn)，實為全民所有，其真正的所有權(quán)主體應(yīng)為一國范圍內(nèi)的全體國民。

鐵路運輸企業(yè)的社會職能

交通運輸是聯(lián)結(jié)社會生產(chǎn)、分配、交換、消費的橋梁和紐帶，是實現(xiàn)社會再生產(chǎn)的前提和條件，是一個國家工業(yè)化和現(xiàn)代化的基礎(chǔ)。鐵路作為國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，一方面對區(qū)域內(nèi)的經(jīng)濟發(fā)展發(fā)揮著重要的基礎(chǔ)保證作用，另一方面，其網(wǎng)絡(luò)化運輸?shù)奶卣骱蛢?yōu)勢對連接東西、溝通南北、輻射全國，實現(xiàn)區(qū)域間優(yōu)勢互補、相互促進、共同發(fā)展，具有特殊作用。改革開放以來，我國鐵路工作取得了很大成績：路網(wǎng)規(guī)模擴大，運輸能力有較大提高；改革不斷深化，企業(yè)經(jīng)營機制發(fā)生深刻變化；五次大面積提速取得成功，服務(wù)質(zhì)量有很大提升；客貨運量大幅度增長，運輸經(jīng)營實現(xiàn)扭虧為盈；科技創(chuàng)新邁出新的步伐，技術(shù)裝備水平有新的提高；安全基礎(chǔ)建設(shè)成效顯著，運輸安全總體上保持基本穩(wěn)定。

鐵路國有資產(chǎn)流失的途徑

固定資產(chǎn)折舊速度過快。通常所說的鐵路運輸固定資產(chǎn)折舊，主要包括兩種情況：一是有形的損耗，即已有設(shè)備因為使用年限過長，設(shè)備在物理上發(fā)生形變或質(zhì)變；二是無形損耗，指資產(chǎn)設(shè)備在物理性能上還能使用，但由于新技術(shù)、新設(shè)備的誕生，以及鐵路運輸要求的提高，原有設(shè)備已經(jīng)過時，或不能適應(yīng)現(xiàn)有服務(wù)的要求。這種折舊在鐵路運輸提速上表現(xiàn)的最為突出，提速不同于新建鐵路，提速基本采取對既有線路基礎(chǔ)設(shè)施進行設(shè)備更新和技術(shù)改造，并使用新型快速列車。隨著科技的進步和投資力度的加大，我國鐵路現(xiàn)代化建設(shè)步伐將會不斷加快，鐵路提速的空間會被不斷地拓寬。雖然提速對于社會來說具有很積極的影響，但對鐵路國有企業(yè)來說，面臨的是固定資產(chǎn)折舊速度過快導致的國有資產(chǎn)流失。

運輸效率與運價差別待遇。全力以赴確保重點物資運輸。煤炭、糧食、棉花、化肥、石油等重點物資的供應(yīng)，與國民經(jīng)濟正常運行、人民群眾切身利益息息相關(guān)。鐵路在保證重點物資運輸上肩負著重大使命，必須始終堅持國家利益、社會效益至上，全力確保重點物資運輸。2005年以來，鐵路在運輸需求急劇增長、運輸能力極度緊張的情況下，對重點物資實行“計劃優(yōu)先安排、運力優(yōu)先配置、限制口優(yōu)先放行”，為國民經(jīng)濟平穩(wěn)較快發(fā)展作出了貢獻。但同時重點物質(zhì)中的非國有部分也享受了優(yōu)先，造成了部分國有資產(chǎn)的流失。根據(jù)《鐵路貨物運價規(guī)則》，不同運輸產(chǎn)品對應(yīng)不同的運價號，不同的運價號是對運輸對象運價的差別待遇，比如說國家為了促進或方便某一產(chǎn)業(yè)的發(fā)展以及特殊貨物的運輸，可以低于正常運價進行運輸。價格差別待遇在鐵路行業(yè)表現(xiàn)得尤其突出，國家為了扶持農(nóng)、林、牧的發(fā)展，保障國計民生的物質(zhì)進行運輸時，通常對這些部門的產(chǎn)品給予優(yōu)惠。在“非典”消毒物品等關(guān)系到國家應(yīng)急重要物品的運輸時，甚至進行零運費運輸。在市場經(jīng)濟條件下，進行特殊產(chǎn)品運輸?shù)臉I(yè)主一大部分是私人企業(yè)或個人，國家在這些產(chǎn)品的運輸上給予運價差別待遇，國家的損失是非公有經(jīng)濟。從這種意義上來說，一部分國有資產(chǎn)在向非公有資產(chǎn)轉(zhuǎn)化，從而使得國有資產(chǎn)在這一經(jīng)營方式中流失。

鐵路運輸補貼。鐵路運輸補貼的形式主要表現(xiàn)為不同運輸企業(yè)之間有較大的成本差異。執(zhí)行統(tǒng)一運價，背離實際運輸成本，部分運輸企業(yè)實際在享受其他企業(yè)運輸收入的補貼。補貼雖然能夠帶來很多積極的方面：例如資本補貼可擴充服務(wù)至新線或偏遠線路；虧損補貼可以維持效益較差路線的運營；成本補貼可以減輕鐵路部門財務(wù)負擔；產(chǎn)出補貼可以刺激鐵路部門努力經(jīng)營；費率補貼可以達到照顧調(diào)節(jié)區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展的目的。但在看到這些積極方面的同時也要看到補貼所存在的缺點以及對國家所帶來到負面效果：投資浪費與國有資產(chǎn)的流失。補貼所帶來的負面影響是嚴重的，它不僅破壞了真實市場力的平衡，影響了各種運輸方式間的公平競爭；而且由于補貼的最終受益者不是運輸企業(yè)，而是貨主或者說是承運人，故使國有資產(chǎn)發(fā)生了流失。

鐵路國有資產(chǎn)隱形流失的原因

（一）運輸企業(yè)經(jīng)營中的機會成本把握不足

資源的機會成本是指把該資源投入某一特定領(lǐng)域的特定用途，所放棄的在其他用途中所能獲得的最大利益。只要資源是稀缺的，并且只要人們對于稀缺資源進行選擇，就必然會產(chǎn)生機會成本。

由于機會成本一般不能用匯集成本直接進行代替，是一種概念上的代價。在運輸經(jīng)濟分析中有兩個相對實用的機會成本衡量方法，即利用隱含成本和影子價格的概念。在運輸業(yè)主或運輸企業(yè)自己擁有固定運輸設(shè)施或運輸工具的情況下，從事運輸時并不需要支付相應(yīng)的利息和租金。這部分支出雖然在形式上沒有發(fā)生，但這并不等于沒有機會成本，因為建設(shè)或購置這些財產(chǎn)是具有資金價值的，如果投資在其他領(lǐng)域可以獲得利潤，因此計算隱含成本是把握運輸企業(yè)使用自由財產(chǎn)機會成本的一個替代方法。影子價格主要應(yīng)用在投入使用的生產(chǎn)要素賬面成本與這些要素顯示在市場上的價格有差別的情況下。由于固定運輸設(shè)施常常規(guī)模巨大，因此新的固定設(shè)施往往會使短期平均成本曲線的形狀和位置發(fā)生很大改變，這就造成相對于其他一些產(chǎn)業(yè)，運輸業(yè)的長期平均成本曲線可能顯得不那么平緩和有規(guī)則。同時短期內(nèi)對運輸企業(yè)經(jīng)營中的機會成本把握不足，導致鐵路運輸企業(yè)喪失獲取市場既得利益的機遇，是一種隱形的資產(chǎn)經(jīng)營性流失。

（二）運輸中聯(lián)合成本不予區(qū)分

由于運輸業(yè)范圍經(jīng)濟現(xiàn)象的普遍存在，也就同時產(chǎn)生出聯(lián)合成本（jointcost）及共同成本（commoncost）的問題。在西方運輸經(jīng)濟學中，聯(lián)合成本的出現(xiàn)是由于聯(lián)合產(chǎn)品的存在，而聯(lián)合產(chǎn)品是指兩種產(chǎn)品以某種無法避免和改變的比例關(guān)系被生產(chǎn)出來。如運輸經(jīng)濟學中返程回空的例子：獨立運煤鐵路如大秦鐵路定位為運煤專線，由于沒有其他貨物，因此滿載的運煤列車由山西大同運往秦皇島，卸載后空車返回，滿載的煤炭運輸當然是該鐵路的主要產(chǎn)品，但空列車必須返回煤礦才有可能開始下一次運輸，而且因為列車往返的比例是不變的，所以返程回空的列車就成了滿載煤炭列車的聯(lián)合產(chǎn)品。對于聯(lián)合運輸回空列車導致鐵路運輸企業(yè)增加的運輸成本實際上是鐵路國有資產(chǎn)流失。

（三）放棄運輸需求彈性產(chǎn)生的可能利潤

貨運需求的價格彈性。根據(jù)微觀經(jīng)濟學理論，一般的需求價格彈性計算公式如下：

式中ed為需求彈性，Q和Q為需求量及相應(yīng)的增量，PT和PT為運價及相應(yīng)的增量。而需求的交叉價格彈性的計算公式如下：

式中eAB為A與B兩種運輸方式需求之間的交叉價格彈性，即A方式運價升降對B方式運輸需求增減的影響程度，QB和QB為B方式運輸需求量及相應(yīng)的增量，PA和PA為A方式運價及相應(yīng)的增量。

運輸需求是人們對于所接受運輸服務(wù)的支付意愿，同時它也反映了這種意愿隨運輸價格或成本水平而發(fā)生的變化。運輸總支出提供了運輸需求的一部分重要信息，但并不是全部，因為它不能說明運輸價格隨價格變化的情況。

本文假設(shè)需求曲線是如圖1所示的凹形曲線，其中P實表示實際的運輸價格也即國家給定的運輸運價，而且這個運價不隨需求量的變化而變化，D最大表示最大需求量，D最大所對應(yīng)的運價為P。

從圖1可知，當處于最大需求量時，所對應(yīng)的價格按照運價需求的關(guān)系，其對應(yīng)的價格應(yīng)該為P，此時的運輸支出應(yīng)該為opED最大，可是實際上的運輸支出為OP實FD最大，那么這之間就有個運輸支出的差額，這個差額就是國有資產(chǎn)的流失。即L=SOP實FD最大，L——國有資產(chǎn)流失的數(shù)額，圖中陰影部分的面積。由于我國鐵路運輸企業(yè)運價調(diào)整不完全體現(xiàn)運輸需求，因此，需求彈性所帶來的利益流失是國有資產(chǎn)的經(jīng)營性流失。

解決國有資產(chǎn)經(jīng)營性流失的思路

鐵路在國民經(jīng)濟中具有調(diào)控職能，鐵路國有資產(chǎn)的流失，加大了社會貧富差距和社會不公平，從而引發(fā)其他社會問題，不僅造成事實上的私有化，而且還會加劇政治腐敗，導致泛濫。鐵路國有資產(chǎn)經(jīng)營性流失不同于普通企業(yè)國有資產(chǎn)流失，由于鐵路的重要社會屬性，其資產(chǎn)流失更具有特殊性。鐵路國有資產(chǎn)流失已成為嚴重制約市場經(jīng)濟發(fā)展的障礙，因此防止鐵路國有資產(chǎn)流失已刻不容緩。筆者對鐵路國有資產(chǎn)經(jīng)營性流失對策建議如下：

如實評估鐵路國有資產(chǎn)。已有國有資產(chǎn)的價值是客觀存在的，但要通過評估的方式來計算其數(shù)額的多少，利用資產(chǎn)評估數(shù)據(jù)對鐵路運價重新審定。

貫徹落實科學發(fā)展觀。對于鐵路部門來說，關(guān)鍵是全面推進鐵路跨越式發(fā)展，加快實現(xiàn)鐵路現(xiàn)代化。加快建設(shè)發(fā)達完善的鐵路網(wǎng)，運輸能力滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，同時提高規(guī)劃的科學性，防止盲目投資，短期行為。

聯(lián)合運輸?shù)娜秉c范文3

關(guān)鍵詞：低碳物流；國外經(jīng)驗；政策啟示

中圖分類號：F403.3 文獻標識碼：A

Abstract： The logistics industry is an important industry of the national economy， driven by the internet， the development of the logistics industry is growing. Based on the review and analysis of the development of low carbon logistics in the United States， Japan and Europe， this paper provides some policy implications for the development of low carbon logistics in China.

Key words： low carbon logistics； foreign experience； policy implications

0 引 言

物流的l展消耗大量的能源，不僅使能源嚴重緊缺，還釋放了大量的有害廢棄物，例如溫室氣體的排放，造成了氣候的變暖。據(jù)歐洲運輸經(jīng)濟研究機構(gòu)得出，運輸產(chǎn)生的一氧化碳占全歐洲一氧化碳排放量的75%。在發(fā)展中國家，物流運輸二氧化碳的排放量占據(jù)了全部二氧化碳排放量的近40%。可見，物流業(yè)造成的能源消耗和廢氣的高排放問題嚴重，發(fā)展低碳物流是一個必然的選擇。

低碳物流是低碳經(jīng)濟的一種衍生品，在低碳經(jīng)濟的背景下，具有保護環(huán)境和減少資源消耗的重要作用，在國內(nèi)低碳物流的發(fā)展時間并不長，沒有對“低碳物流”開展系統(tǒng)深入的研究，對于其含義的研究一般是從低碳經(jīng)濟和綠色物流來界定低碳物流的。

從相關(guān)文獻對低碳物流的發(fā)展回顧來看。我國高度重視“低碳經(jīng)濟”這一新興概念是在2006年，中國科技部、中國發(fā)展與改革委員會和中國氣象局等六部委聯(lián)合的《氣候變化國家評估報告》中[1]，將低碳經(jīng)濟的發(fā)展作為對我國實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的重要政策。在2009年的《哥本哈根協(xié)議》中[2]，中國宣布到2020年將二氧化碳的排放量比2005年減少40%～60%，并且低碳經(jīng)濟將在各個領(lǐng)域中滲透，這表明低碳經(jīng)濟將滲透到物流行業(yè)，是低碳物流發(fā)展的新起點。

此后，一些學者對低碳物流開展了多方面的研究：楊雨薇（2011）[3]從整體物流系統(tǒng)和物流子系統(tǒng)的角度分析，認為低碳物流是通過技術(shù)和管理水平的提高，來提高能源的利用和減少碳排放量，達到系統(tǒng)從廣度和深度的優(yōu)化，實現(xiàn)經(jīng)濟效益和環(huán)境效益的統(tǒng)一。朱莉（2013）[4]認為低碳物流是以“生產(chǎn)商、分銷商、零售商”的三層物流網(wǎng)絡(luò)，利用網(wǎng)絡(luò)流虛擬碳排放網(wǎng)絡(luò)，計算碳排放量，征收碳稅，實現(xiàn)低碳物流的優(yōu)化設(shè)計。姚冠新（2015）[5]認為低碳物流是利用綠色能源和管理技術(shù)，來實現(xiàn)物流各個環(huán)節(jié)的綠色化。

從低碳物流的定義上可以看出低碳物流具有以下特征：（1）條件性。低碳物流以滿足社會對物流的需求和經(jīng)濟發(fā)展的規(guī)律為前提，從可持續(xù)發(fā)展的角度去尋求新能源的要求。（2）技術(shù)性。從信息管理技術(shù)和設(shè)備創(chuàng)新技術(shù)上進行研究，滿足低碳物流發(fā)展的低污染和低排放的要求。（3）目標性。低碳物流發(fā)展的目標是減少溫室氣體的排放，來降低氣候變化帶來的災(zāi)難，實現(xiàn)人與自然的可持續(xù)和諧發(fā)展。

1 美國低碳物流的發(fā)展現(xiàn)狀分析

美國是物流的起源地，1915年阿奇?蕭在《市場流通中的若干問題》一書中提到了物流，并提出了“物流是與創(chuàng)造需求不同的同一個問題”。因為在20世紀20年代，西方產(chǎn)能過剩，出現(xiàn)了供過于求，導致了嚴重的經(jīng)濟危機，因此一些企業(yè)提出了銷售物流。阿奇?蕭也指出了物品在空間上的位移，會產(chǎn)生價值。

第二次世界大戰(zhàn)，美國為供應(yīng)軍事上的需求，美國軍隊后方建立了一個叫“后勤”的理論體系（Logistics Management），其中提到了“后勤”是對軍事物質(zhì)的生產(chǎn)、運輸、補給等方面的管理。后來“后勤”理論應(yīng)用到了企業(yè)中商品的流通領(lǐng)域，并被賦予了“商業(yè)后勤”。20世紀80年代，物流的應(yīng)用為經(jīng)濟發(fā)展帶來了巨大的效益，美國經(jīng)濟學界擴大了物流的范圍，從商品的流通發(fā)展到從原材料的采購到消費者購買的物品流通過程。即物流包括了生產(chǎn)、包裝、運輸、裝卸搬運、儲存和信息等過程進行全面的管理。此后，物流系統(tǒng)管理產(chǎn)生并打破了分部門管理的傳統(tǒng)體制，形成了系統(tǒng)性的新物流管理理論，標志著物流管理進入了現(xiàn)代的綜合性管理階段。

為適應(yīng)國際建立一個友好型的環(huán)境保護要求，美國的物流理論開始向低碳物流理論發(fā)展，了《國家運輸科技發(fā)展戰(zhàn)略》，將低碳物流上升到了國家戰(zhàn)略上，其目的是建立一個高效、安全和可靠的物流系統(tǒng)，達到綜合性的形式和智能型的特點，實現(xiàn)環(huán)境友好性質(zhì)的物流系統(tǒng)。

從2009年的哥本哈根會議之后，美國重視碳排放對環(huán)境的危害，開始實施低碳計劃。美國的低碳物流發(fā)展的成果主要有以下幾點：

（1）能源消耗標準化，推動低碳發(fā)展。美國對于能源消耗的標準化，出臺了幾個政策，例如：在未來的十年里，將把石油能源的消耗量減少20%。這一政策，通過政府的強制手段，促進了美國生物燃料的發(fā)展，使物流業(yè)消耗的能源種類擴大化，嘗試生物燃料和燃料電池等清潔能源的使用，對于石油的消耗大幅度的減少，降低了碳的排放量。

（2）調(diào)整能源結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)低碳發(fā)展。對于能源結(jié)構(gòu)的調(diào)整，美國采取了新能源替代石油能源的做法，制定了再投資計劃，把開發(fā)新能源作為經(jīng)濟復興的戰(zhàn)略。投資7 870億美元發(fā)展低碳技術(shù)，為物流企業(yè)帶來清潔的低碳物流設(shè)備和低碳理念。新能源使用的能源結(jié)構(gòu)調(diào)整，為低碳物流的發(fā)展帶來了動力。

（3）政府政策的鼓勵，促進物流企業(yè)的低碳發(fā)展。美國對于物流企業(yè)的發(fā)展提出了其政策目標，即建立高效、安全和可靠的物流系統(tǒng)，實現(xiàn)了環(huán)境友善的性質(zhì)，綜合性的形式。對于低碳發(fā)展的物流企業(yè)采取稅收優(yōu)惠和優(yōu)選購買的政策激勵，投資90億美元發(fā)展具有新能源和節(jié)能技術(shù)的物流企業(yè)；對于消費新燃料技術(shù)汽車的消費者給予3 400美元的稅收優(yōu)惠。鼓勵政策的實施，有利于物流企業(yè)推進清潔能源和控制污染型設(shè)備的使用，有利于低碳物流的發(fā)展。

2 日本低碳物流的發(fā)展現(xiàn)狀分析

20世紀70年代，日本經(jīng)濟快速增長，商品的流通量加大，物流的研究也快速發(fā)展，處于世界物流學研究的前列。為此，日本成立了日本物流管理協(xié)會和日本物品流通協(xié)會，開展了全國性與國際性的物流學術(shù)活動。之后的80年代，日本在戰(zhàn)略和管理上通過物流統(tǒng)籌企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營。專門設(shè)立了日本的物流研究所，宣傳物流對企業(yè)發(fā)展的重要意義，并探討和解決物流發(fā)展的理論和實踐的問題。

日本還制定了物流發(fā)展規(guī)劃，隨著社會環(huán)境和經(jīng)濟環(huán)境的變化，每四年進行及時的調(diào)整。該發(fā)展規(guī)劃在2013年經(jīng)內(nèi)閣通過進行了第五次的調(diào)整，提出了建立能支撐產(chǎn)業(yè)活動和國民生活的物流體系，并著眼于降低環(huán)境壓力和促進低碳物流的安全物流體系。

物流行業(yè)是日本經(jīng)濟發(fā)展的生命線，節(jié)約能源的消耗和減少碳排放量是日本重的物流發(fā)展戰(zhàn)略。日本發(fā)展低碳物流可以從政策、技術(shù)和人才三個方面來分析：

（1）強制節(jié)能與支持低碳的政策，促進物流企業(yè)低碳發(fā)展。日本嚴格規(guī)定節(jié)能的標準，通過法律強制物流企業(yè)節(jié)約能耗，提高了產(chǎn)品和設(shè)備的節(jié)能標準。節(jié)能標準使物流企業(yè)提高能效，并帶來了理想的效果。日本設(shè)有物流政策研究室，引導物流企業(yè)從整體到各個環(huán)節(jié)上的低碳發(fā)展，規(guī)劃物流配送點與終端據(jù)點，從政策上支持物流的低碳發(fā)展。

（2）物流的系統(tǒng)建設(shè)，減少碳的排放量。日本建立符合環(huán)境承載力的物流系統(tǒng)，強制規(guī)定汽車尾氣的排放標準，建立習慣低碳的運輸方式，從運輸效率和機制上解決物流對環(huán)境的壓力。建立聯(lián)合運輸，優(yōu)化運輸路線，減少貨物的倉儲時間，緩解環(huán)境壓力，促進低碳發(fā)展。

（3）人才的培養(yǎng)，完善低碳發(fā)展的科技研究。日本對于物流人才的培養(yǎng)非常重視，建立了學校、企業(yè)和社會的綜合性、多層次的培養(yǎng)計劃。在學校，發(fā)展物流知識和能力培養(yǎng)，在企業(yè)進行不同等級的物流培訓。有了人才，物流的科技研究就有了依托，在日本設(shè)有專門的研究所，利用各方面人才，來研究物流的相關(guān)課題。

3 歐洲低碳物流的發(fā)展現(xiàn)狀分析

歐洲的物流特點是在于把物流管理作為企業(yè)的一項基本職能，并大力推行物流管理的創(chuàng)新。20世紀80年代，歐洲實施了一種新型的綜合性合作物流管理模式，將物流的各種信息和資源整合，通過物流業(yè)之間的合作，形成一種高效的、減少環(huán)境污染的低碳物流模式。

在歐洲發(fā)達的國家中，低碳發(fā)展較早的運用到了物流業(yè)，它采取了一種綜合性的物流企業(yè)合作的管理模式，通過健全的法律體系和資源與信息的管理進行低碳發(fā)展。

（1）一套健全的法律體系，規(guī)范物流的低碳發(fā)展。歐洲是一個注重法制建設(shè)的地區(qū)，特別在環(huán)境政策和規(guī)劃方面，例如：對于廢棄物的處理方法上有一套標準的法律，這可以指導物流企業(yè)對廢棄物的處理，為物流企業(yè)的節(jié)約能源消耗和減少碳排放提供了方法。此外很多歐洲國家還建立了可再生能源法，為物流企業(yè)能源的創(chuàng)新提供了思路，在能源結(jié)構(gòu)上提供新的思維。

（2）資源與信息管理系統(tǒng)的建立，推動低碳發(fā)展。在生產(chǎn)者與消費終端之間的物流信息利用條形碼統(tǒng)一管理，在各種物流設(shè)施、運輸方式和包裝方式上統(tǒng)一標準，通過計算機將物流活動的各個環(huán)節(jié)信息化，用網(wǎng)絡(luò)將中小型商店鏈接起來，統(tǒng)一管理。

4 我國發(fā)展低碳物流的政策啟示

（1）低碳物流發(fā)展的政策激勵

政府的激勵政策可以促進物流業(yè)的低碳發(fā)展，刺激企業(yè)自覺承擔環(huán)保義務(wù)和控制污染的排放。激勵政策主要分為低碳物流發(fā)展的補貼政策和稅收控制政策。

補貼政策又分為降低碳排放量的補貼和利用廢棄物的補貼。降低碳排放量的補貼政策主要是把物流活動：運輸、包裝、搬運裝卸、倉儲等環(huán)節(jié)實現(xiàn)低碳發(fā)展的補貼。如：運輸方面能有效利用貨車，無空車上路，達到污染小、能源利用率高的運輸模式。還有企業(yè)投入資金，使用清潔能源和更換高排放設(shè)備的補貼。廢棄物的補貼主要體現(xiàn)在：建立了廢棄物的循環(huán)利用系統(tǒng)，對廢棄物處理使其可以循環(huán)利用，達到廢棄物的填埋率接近于零。

稅收控制政策分為征收重稅和稅收優(yōu)惠這兩種政策。征收重稅主要體現(xiàn)在能源的消耗浪費、嚴重污染的排放和有環(huán)境破壞傾向等活動。能源的消耗是指使用不可再生的能源，如：燃料油和煤炭等，對此活動應(yīng)增加稅收，可從客觀角度鼓勵企業(yè)能源利用率的提高。對于有高污染的產(chǎn)品，增加稅收，提高成本，減少需求。稅收優(yōu)惠政策是對一些有回收循環(huán)利用廢棄物的企業(yè)和使用清潔能源的企業(yè)給予稅收的優(yōu)惠。循環(huán)利用廢棄物可提倡使用可再生的資源和零件。使用清潔能源，清潔車輛和清潔設(shè)備，促進清潔技術(shù)的創(chuàng)新和推廣。

（2）低碳物流發(fā)展的量化標準法規(guī)

低碳物流的發(fā)展需要一些量化的標準，可使物流系統(tǒng)的各個部門和各個環(huán)節(jié)更好的銜接，實現(xiàn)低碳物流系統(tǒng)的連貫發(fā)展。有了一定的最低標準，物流的活動過程可縮小能源的消耗，降低污染氣體的排放。

最低的碳排放量標準法規(guī)。低碳物流的碳排放量達到一個怎樣的程度才能稱得上低碳，需要政府有一個明確的量化標準，才能統(tǒng)一企業(yè)碳排放量在最低的標準之下，強制企業(yè)的低碳物流發(fā)展。

車輛的技術(shù)標準。對于貨車制定技術(shù)標準是重要的，在關(guān)于車輛的速度、運載能力和使用燃料油等方面制定標準法規(guī)，可規(guī)范企業(yè)用車和汽車生產(chǎn)商重視汽車在道路上的安全問題。對燃料油制定標準，可以使汽車的尾氣排放量減少。

（3）低碳物流發(fā)展的政府制度

政府制度的目的是約束物流企業(yè)的活動，限制或禁止企業(yè)的一些碳排放量高的生產(chǎn)活動，制度具有執(zhí)行力強和目的明確的特點，可以彌補激勵政策控制力不足的缺點。主要的制度有：環(huán)境保護制度和排污收費制度。

環(huán)境保護制度包含了廢棄物的處理法規(guī)和空氣污染的控制法規(guī)。廢棄物處理法規(guī)應(yīng)根據(jù)廢棄物的不同種類制定相應(yīng)的處理方法。對于不可回收利用的廢棄物應(yīng)該怎么處理，是否可將其分解降低環(huán)境的污染。對于可循環(huán)回收的廢棄物要鼓勵回收利用，推動低碳物流的逆向系統(tǒng)發(fā)展。

排污收費制度是用法律規(guī)定企業(yè)的排污量的多少，進而收取相關(guān)費用，可制定排污量階梯式的收費法，讓排污量高的企業(yè)以更高倍數(shù)收取高額的費用，增加企業(yè)的生產(chǎn)成本，迫使企業(yè)減少排污量，促進低碳物流的發(fā)展。

政府的低碳購買支出是一種有效的低碳貨幣政策，能促進物流企業(yè)投資低碳產(chǎn)品。政府購買應(yīng)制定低碳化的采購制度，應(yīng)按低碳目標的要求完善購買內(nèi)容。也就是說，政府在采購時要對低碳產(chǎn)品優(yōu)先購買。對于政府采購網(wǎng)絡(luò)要求向低碳發(fā)展的方向建立，從中央政府到地方政府和各個行政機關(guān)，再到各個國家企業(yè)，逐級覆蓋低碳采購的要求。在政府的采購清單中，對于汽車的購買要有特殊的要求，汽車必須滿足節(jié)能和低碳的運輸功能。對于購買用品的包裝也要有特別的要求，其包裝必須保證是綠色環(huán)保的和可以循環(huán)利用的。政府的購買支出對于物流企業(yè)發(fā)展低碳物流可以起到很好的激勵作用。

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