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交通網絡規劃范文1

關鍵詞：城市軌道交通；網絡規劃；優化決策

城市軌道交通網絡規劃決策的有效實施，可以降低城市交通建設成本，提高城市軌道交通項目的交通能力，促進城市交通和經濟健康、穩定的發展。但就我國已建設且開通的城市軌道交通實踐情況來看，城市軌道交通網絡規劃存在諸多問題，其未能科學、合理、有效的運用，致使城市軌道交通運行效果不佳。對于此種情況，應詳細、深入的分析城市軌道交通網絡規劃存在的問題，在明確原因的基礎上，探究優化方法，對城市軌道交通網絡規劃加以調整，使其優化落實，如此可以提高城市軌道交通網絡規劃決策的應用效果。

一、城市軌道交通建設的原因分析

對于城市軌道交通建設的原因，筆者從必要性、充分性兩方面予以說明。

（一）城市軌道交通建設的必要性

我國作為人口大國，出行量較大，隨著經濟發展，城市客運交通呈現出行量增大、出行距離變長的情況，這使得原先以常規公交+小汽車+慢行交通的城市交通體系運行效果不佳。城市軌道交通的建設，提升了客運交通速度及客運交通量，有效的解決了城市較長距離出行困難的問題，可以緩解當前城市行車擁擠、道路堵塞等問題，促使人們出行更加方便快捷。另外，城市軌道交通的建設還可以滿足城市現代化發展的技術需求和持續發展的長遠需求。城市軌道交通能夠滿足環保、方便、快捷、安全等多方面的要求，促使軌道交通深受城市居民的青睞，這必然會促進城市交通現代化發展、城市持續穩定發展[1]。

（二）城市軌道交通建設的充分性

城市交通建設需要巨大投資、較高的施工技術以及高運營管理要求。但城市軌道交通的建設，則可以降低城市總體運行成本、優化城市交通服務水平，提升城市形象，帶動城市發展，從而在總體上提升城市的經濟發展和競爭力。通過城市軌道交通建設，配合城市公共交通和綜合交通系統的提升和改善，可以改善城市總體交通出行結合，使其符合城市長遠運營及發展需要[2]。

二、城市軌道交通網絡規劃決策存在的問題

城市軌道交通線網規劃包括城市相關規劃研究分析、軌道交通建設必要性分析、客流需求分析和預測，軌道交通功能結構、規模和制式的選擇，軌道交通線網規劃，軌道交通綜合規劃，建設和土地時序分析控制規劃。基于此點，可以確定科學、合理、有效的進行城市軌道交通線網規劃，能夠使城市軌道交通良好運行。但從多目標決策的角度來分析我國城市軌道交通網絡規劃，發現其存在一些問題，具體有：

其一，與城市規劃協調問題。城市軌道交通網絡規劃不僅服務于城市軌道交通，還要服務于整個城市的規劃，為合理規劃城市空間創造條件。如何在軌道網絡規模、制式選擇、線路方案布局方面更符合城市規劃的要求，是軌道交通線網規劃需要首先解決的。

其二，經濟性問題。城市軌道交通建設的目的之一就是為城市創造更多經濟效益。因此，城市軌道交通網絡規劃不僅僅要考慮軌道交通的運行問題，還要考慮其經濟問題，即建設成本的降低和經濟效益的提升。但很遺憾的是一些城市軌道交通網絡規劃并沒有做到這一點。

其三，網絡設計問題。城市軌道交通網絡規劃具有一定的復雜性、繁瑣性，設計者在對其進行設計的過程中應當參考城市交通現狀、城市規劃、城市發展、軌道交通應用、城市網絡、線網客流需求等，規范、合理、科學的展開軌道交通網絡規劃設計。但從專業的角度來分析一些城市軌道交通網絡規劃設計方案，不難看出其線網規劃不合理、網絡規劃復雜等問題。這充分說明，城市軌道交通網絡規劃設計深度不夠、專業性不強、合理性差[3]。

三、城市軌道交通網絡規劃優化決策方法

面對當前城市軌道交通網絡規劃還不夠成熟的情況，探究城市軌道交通網絡規劃優化決策方法是優化建設和發展城市軌道交通的必經之路。

（一）城市軌道交通網絡規劃優化決策原則

為使城市軌道交通網絡規劃優化決策可以有效實施，無論是從理論還是從技術出發，方案的制定都應當遵循以下原則。

其一，體現綠色交通理念。現代化城市軌道交通建設是服務城市居民的，而基于綠色交通理念原則的軌道交通網絡規劃，可以按照城市居民生活需求、和諧社會發展需求以及環境需求來加以優化和調整，如此可以使城市軌道交通網絡規劃合理且可行，促進軌道交通良好運行，方便居民出行的同時，不破壞環境，不阻礙城市發展。

其二，與其他運輸系統有效銜接。軌道交通網絡應與公共交通網絡銜接配合良好，可以使兩者的優勢充分發揮出來，使各種運輸方式協調配合，提高城市交通功能。

（二）城市軌道交通網絡規劃優化決策方法

1.發現問題，確定可行方案

在城市軌道交通網絡規劃決策應用存在諸多問題的情況下，首先就是對決策應用存在的不同層次問題進行分析和判斷，了解城市軌道交通網絡規劃方案存在的缺陷和弊端。其次是基于對軌道交通網絡規劃方案的了解，提出解決和處理問題的方法。最后，將所提出的問題處理方法巧妙的融入到城市軌道交通網絡規劃方案中，使其可以優化實施[4]。

2.選用適合的優化方法

基于以上對城市軌道交通網絡規劃決策問題的分析，筆者認為應該將層次分析法、消除和選擇轉換方法等方法合理的應用到軌道交通網絡規劃方案中，優化決策，為使其有效應用創造條件。對于層次分析法的有效應用（如圖一所示）是根據城市軌道交通網絡規劃的實際情況，建立與之相匹配的網絡規劃層次及判斷矩陣，進而對城市軌道交通網絡規劃方案進行客觀的分析，提出有建樹性的優化決策。對于消除和選擇轉換方法的應用，則是構建決策矩陣，進而利用決策矩陣來掌握軌道交通網絡規劃決策詳細信息及決策者的價值，提出幾種可行的優化決策方案，并對這幾種決策方案能否消除軌道交通網絡規劃問題進行思考，進而選擇適合的優化方案。

圖一 層次分析法的應用結構圖

結束語：

目前，諸多城市軌道交通網絡規劃方法和方案都存在一定問題。對此，筆者建議通過發現問題，確定可行方案、選用適合的優化方法來制定城市軌道交通網絡規劃優化方案，彌補軌道交通網絡規劃的不足，促使城軌道交通可以在其支持下科學、合理、高效的運行。

參考文獻：

[1]高鵬，汪鯤.淺析城市軌道交通網絡規劃的優化決策方法[J].計算機光盤軟件與應用，2014，（1）：93-94.

[2]陶克，吳小萍.城市軌道交通網絡規劃的優選決策研究[J].武漢理工大學學報（交通科學與工程版），2010，34（3）：608-610，615.

交通網絡規劃范文2

【關鍵詞】軌道交通；網絡化；運營

0.引言

現今社會，對城市建設的步伐越來越緊密，城市的經濟指數在翻倍上升。在綜合因素的推動下，城市軌道交通的運營向著網絡化方向發展，也取得了很好的成就。城市軌道交通網絡化運營的需求越來越明顯，就需要城市交通規劃部門能夠積極規劃建設城市的交通，另一方面還是快速提高經濟。

1.城市軌道交通運營現狀及發展

1.1城市軌道交通運營現狀分析

在現代化高科技的推動下，城市中涌現出了大量的新興交通工具，為城市居民的出行帶來了便捷和高效，也帶動了其他行業的發展。當今，在一些大城市中，軌道交通都得到了很好的發展，并在快速的拓展進程中。我國北京、上海、廣州等大城市中的軌道交通已經逐漸從單線運營過渡到網絡化運營階段。截至2010年6月，北京已建成9條軌道交通運營線路，交通路網客運量持續上漲，1月到6月日均客運量在480萬人次左右，同比前一年增長30%；上海作為中國一線城市，與北京的發展相協調，一同快速增長中。

1.2城市軌道交通的管理

目前，一些城市軌道交通的運營管理都會采取“分線管理”的模式，就是將各條路線分別委托相應地現代軌道交通運營公司管理負責，互不影響，互不干涉。城市軌道交通的分線管理，為軌道交通的管理提供了一種良好的管理模式，能夠減輕各個管理公司的工作量和壓力，提出更好的管理理念，為城市軌道交通的管理獻上自己一份微薄的力量。

以上海為例，5條線路總共有150列/900節車輛在投入使用中，假如1條線路設置1個維修廠，1個車輛段設置1個大維修廠的維修管理模式，那么上海就需要大量的維修廠來確保車輛的正常使用狀況，因此，就需要采取一定的模式：專業保障、分線設點、委外維修與自主維修相結合、核心技術自主維修。

2.網絡化行車組織特征

2.1行車指揮調整難度加大

在現代化的大都市中，軌道交通越來越發達，相反，也會越來越擁堵，就會導致一系列的負面影響，比如列車延誤等故障現象；還有就是會受到線路條件的影響，調整運營的彈性度低。在城市的一些主干道路，有大量的列車需要通行，使得道路的通行能力降低，幾乎達到極限狀態，在此情況下，若發生交通事故，就會一發而不可收拾，很難對此路段的行車進行有效的調整，這就需要采用合理的運營方式，例如：上海軌道交通4、5號線在寶山路站、虹橋路站采用簡易接軌方式。

2.2運行計劃編制要求提高

隨著復雜運行交路的投入運營，就需要管理人員編制出與之相匹配的嚴密運行計劃，才能使得城市軌道交通處于正常運營的趨勢中。運行交路越復雜的路線，運行的計劃就越嚴密，工作日就隨之越多。工作日有許多種，可以分為一般工作日、特殊工作日、雙休日、節假日等，以便迎合在各種不同的時間段的不同的客流量分布。最好的運行計劃是能夠最大限度的滿足旅客的需求。

運行計劃也會隨著路線功能定位的不同而發生相應地改變，以便能夠更好的滿足在此功能定位下的客流出行的需求。并且，對各線路間的服務時間的銜接性要求也越來越高，最好是能夠覆蓋各時間段的客流出行的需求。

2.3運行交路形式日益復雜

城市軌道交通網絡化運營會受到諸多方面的綜合影響，主要包括客流特征、客運能力、路線條件等。在一些大城市中，軌道交通日益發展，遍布城市的而每個角落，使得運行交路錯綜復雜，大小交路、共線運行的運行交路形式，在我國的個別大城市中得到了很好的實踐成果，這就意味著在中小城市中也會相繼地嘗試。以上海3、4號軌道交通路線為例，成功實現了大小交路、環線交路共線運行。在此實例中，3號線的大小交路比例為1：2，4號線的上行與下行行車的間隔時間等，分別為11min和5.5min，就形成了交錯的交通路線，相互不會受到牽連和影響。

3.網絡化客運組織特征

3.1換乘樞紐站地位突出

在科技發展的時代，信息技術也在大幅度的擴展中，在城市軌道交通網絡化運營中，換乘樞紐站就顯得越來越重要，是整個城市軌道交通的神經中樞，也就表明中其管理難度也會相應地加大。具體表現在以下幾個方面：

①增加換乘客流量。所謂的換乘站，就是高峰時期客流斷面下降的拐點。在一些大城市中，早上7點到8點之間為早高峰時段，隨之客流量就會明顯下降，甚至下降50%以上，大量的乘客都通過換乘樞紐換乘其他的交通路線到達目的地。

②加大管理難度。早期，就有相應地政策出現，為了更好的維護城市軌道交通網絡化的運營，對一些樞紐站提出了更高的管理要求，具體包括設備管理、行政管理、客運流通、行車組織等方面。

③對于一些非常規運營的情況，樞紐站就顯得格外重要，是一切線路管理的重點。一旦發生不可預知的突發事件，就需要通過樞紐站來傳播重要信息，比如故障節點，可以通過樞紐站波及到其他的相關線路。

3.2售檢票自動化程度高

隨著城市軌道交通規模的不斷加大，使得更多的車站時刻表同時出現在同一網絡表中，就會顯得更加復雜，也為車站售票窗口的工作人員加大了工作的難度，為改變此現象，就需要提升售檢票的自動化服務功能。另一方面，開通自動化服務，還可以壓縮窗口工作人員的工作量，也為旅客節省了排長隊的時間，實現了雙贏。從自動化售檢票程序中發現，單程票的自動化售票所占比例為最高，并還在逐步上升趨勢中。比如：廣州單程票從2007年以人工售出（BOM）為主占了80%，發展到現在的以自動售出（TVM）為主占了75%，自動化程度大大提高，在有些城市甚至超過了90%，基本實現全自動化售票。

3.3信息服務是客運服務核心

對于城市軌道交通網絡化運營，信息服務成為了客運服務的核心。隨著各方面技術的發展，信息服務正在朝著數字化方向快速發展中，將原有的靜態信息服務調整為現在的動態信息服務，以便提升信息服務的信息量大小，更方便使用者對系統進行更新操作，更生動形象地描述了信息服務的宗旨。除此之外，將原有的片段的信息服務連結為一體服務，形成一個網絡服務體系，方便各部門的信息交流和信息傳輸。

4.網絡化人力資源儲備特征

4.1人力資源培訓任務困難

城市軌道交通網絡化運營人員的培訓相對來說比較困難，具有培訓時間短、工作需求量大、專業要求較高等特征，迫使公司培訓機構的培訓人員的綜合素質要求都很苛刻，培訓手段高明，教育質量良好。除此之外，對于一些新進來的員工，專業知識比較匱乏、社會經驗不足，需要通過一段時間的適應期來各方面的調整自己，使自己能夠成為一名優秀的公司員工。

4.2特殊工種人才稀缺

在城市交通網絡化正常運營期間，一些專業人員的恪盡職守顯得非常重要。一旦發生城市交通軌道事故，就急需要一些特殊工種的專業人才的搶修和維護，比如觸網工、電工、信號技術人員等，基本上只能滿足需求的50%左右，在大城市的招聘信息和求職信息中，我們可以看到，這些特殊工種的需求量很大，但是應聘人員卻顯得相當少，使得市場上特殊工種人才的大量短缺，一時間難以滿足城市的需求。

5.結束語

通過對城市軌道交通現狀的分析，現實行的管理制度的了解，對城市軌道交通網絡化行車組織特征、客運組織特征、人力資源儲備特征等的深入分析，讓我們更好的熟悉城市軌道交通網絡化運營的程序和服務流程，親身體驗城市軌道交通給我們帶來的莫大積極影響，從此中我們應吸取其精華，去其糟粕，為城市軌道交通網絡化運營的更好發展提出可行性的對策和想法，為城市的建設獻上自己的一份力量。

【參考文獻】

[1]王如路，李素瑩，陳光華等.軌道交通運營客流分析[J].地下工程與隧道，2010.

交通網絡規劃范文3

關鍵詞：城市軌道交通 網絡化運營 行車組織 客運組織

中圖分類號：U239 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）02（a）-0054-01

隨著經濟的快速發展，城市化進程不斷加快，城市人口不斷增多，客運需求量不斷增大，城市面臨的交通壓力不斷增大，再加上目前各大城市交通出行結構的不合理，使得交通擁擠逐步成為制約我國城市發展的瓶頸問題。城市軌道交通方便快捷，不僅能夠極大的滿足人們的出行需要，而且能夠引導和調整城市合理規劃布局，提升城市形象和品位。因此，我國應大力發展城市軌道交通。

城市軌道交通網絡是由多條軌道交通線路組成的大容量、快速客運系統，通過軌道交通車站與線路相互銜接和連接，形成規模大、功能強的客運網絡，線路之間實現互聯、互通、互動，能夠極大的滿足城市交通發展和乘客出行的需要。城市軌道交通網絡化運營具有如下幾個特點：首先，線網結構的復雜性，通過環線布局和利用既有地鐵線路形成超長線路，實現地鐵系統和鐵路系統的有效整合；其次，經營管理的集中性，目前中國城市軌道交通大多采用一家獨立經營的管理模式，有利于整個城市軌道交通的資源整合和系統協調；最后，換乘的便捷性和資源的共享性是城市軌道交通網絡化運營的優勢所在，通過合理選取站點和行車組織科學設計，使人們的出行路線更加科學合理，同時資源的共享性使網絡化運營的規模效益得以展現，降低了運營管理成本，提高了經濟效益。

1 城市軌道交通網絡化運營的組織方式和實施技術探討

1.1 城市軌道交通網絡化運營下的行車組織和實施技術探討

首先，要制定靈活的路網列車運行方案。通過換乘點的設立將相對獨立的軌道交通線路銜接起來，形成城市軌道交通網絡，換言之，城市軌道交通網絡化運營很大程度上是通過換乘點實現的，因此，換乘點布局的科學合理直接關系著軌道交通網絡的運行效率。由于城市功能區位的劃分，不同軌道交通線路所對應的客流需求時空分布特點也有所不同，因此，要根據城市不同區位人們出行的不同需求制定靈活的路網列車運行方案，如在城市中心區，人流量較大，乘客需要高頻率的服務，可采用短間隔、各站停車的運行方式；而在遠郊地區，乘客更期望的是提高列車運行速度和延長運營時間，可采用長間隔、列車交錯停車的運行方式。從而提高軌道交通的運行速度，使方案的質量和自動化編制水平得以提高，以有限的設備資源盡可能滿足復雜的客流條件和需求。

其次，要編制網絡化運行圖，它是指導城市軌道交通運輸生產和體現客運服務質量的技術文件。應通過優化首末班車銜接方案，將網絡合理分區，采用靈活的運行圖編制模式，增加編制運行圖的彈性約束條件，從而解決運行圖編制的滯后性與逐漸增長的客運服務需求之間的矛盾，使有限的軌道交通運輸資源滿足城市客流時空分布不平衡性的需求，利用先進計算機系統，降低列車運行圖的鋪劃難度，大力提升運行圖自動化編制水平的技術。

最后，要做好城市軌道交通網絡化運營條件下的調度工作。制定科學嚴密的調度工作是實現列車運行計劃的重要保障。由于城市軌道交通網絡化運營條件下，不同的軌道線路在多處重疊交匯，如果調度中心沒有準確及時的信息匯總，一旦一個站點或線路出現問題，將很快蔓延波及到其他相交線路，甚至造成整個軌道交通運輸的癱瘓，因此，通過對單線調度工作進行有序整合和分層管理，調度指揮中心掌握準確完整的信息，及時對突發事故做出正確反應，才能保證城市軌道交通網絡的安全、均衡和高效的運輸。

1.2 城市軌道交通網絡化運營下的客運組織和實施技術探討

首先，應形成以提高服務質量為出發點的客運服務理念。城市軌道交通屬于服務行業，提高服務質量是客運服務的主要內容。隨著城市軌道交通網絡化運營，其運力和運量將大大增加，因此，城市軌道交通應注重提高服務質量，吸引客流關注，不僅能降低運營成本，提高經濟效益，而且有利于提高民眾生活品質，逐步完善城市功能，對于保護環境構建和諧社會具有重要意義。

其次，應注重改善乘車環境。運營組織工作不僅要注重運輸質量，更要注重經營質量，應關注乘客感受，通過市場調查和實地考察等渠道了解乘客結構及其需求特征，為不同區位的乘客設計方便合理的乘車路線和換乘方案，縮短換乘等待時間，滿足乘客多方面多層次的需求。同時，還應注重通過改善換乘通道和候車設施、美化站廳結構、加強車站誘導系統功能、及時網絡化運營信息等方式，改善乘客乘車環境等措施，提升軌道交通運輸方式的競爭力。

最后，要建立完備的網絡化運營客運服務指標體系。通過深入研究網絡化客運服務管理體系，研究換乘站的換乘服務標準，建立并不斷完善客運服務質量評價體系等措施，來形成科學嚴謹的客運服務管理，提升工作人員的服務質量，加強對客運服務的考核，使客運服務總體得到提升，從而形成良性循環，促使城市軌道交通網絡化運營更快更好的發展。

2 結論

綜上所述，發展城市軌道交通網絡化運營是今后城市交通發展的必然趨勢，我國城市軌道交通起步較晚，目前我國除部分一線城市外，大多數城市還未發展軌道交通，特大城市如北京、上海等地軌道交通也才剛剛進入網絡化快速發展階段。因此，我國城市在今后發展軌道交通網絡化運營時，要注重借鑒國外大型城市軌道交通布局和運營經驗，同時要根據自身城市的具體特點，對軌道交通進行合理規劃，除了在機車通信等技術裝備上得以提升外，還應注重提高以現代運輸觀念和服務理念為主要內容的運營組織管理水平，從而促進城市交通不斷完善，城市經濟得以快速發展。

參考文獻

[1] 朱滬生.上海城市軌道交通網絡化運營管理思考[J].現代城市軌道交通，2007（4）.

[2] 周淮，朱效潔，吳強.上海軌道交通網絡化運營管理問題研究[J].城市軌道交通研究，2006（6）.

[3] 馬劍，李衛軍.北京軌道交通網絡化運營車輛資源共享初探[J].現代城市軌道交通，2010（1）.

交通網絡規劃范文4

【關鍵詞】網絡；多媒體教學；規劃；信息化

1.引言

近年來，數字化校園網建設日趨完善，并逐步裝備了現代多媒體教學設備和相應的教學系統，為實施素質教育提供了新的視野和前景，提供了有力的技術支持。

網絡化多媒體教學系統就是以現代教育為目的，涵蓋了現代教育教學技術的綜合解決方案。在系統建設過程中，綜合應用計算機技術和多媒體技術及控制技術，集中協同控制計算機、影碟機、錄像機、視頻展臺、投影機等現代視聽設備，同時對電動窗簾、燈光、幕布等環境設備進行集中控制，通過大屏幕投影，營造出一個高精度大屏幕顯示、高保真音質、受控聲光背景的現代化多媒體視聽教學環境。

2.規劃設計原則及總體目標

2.1 規劃設計原則

規劃設計是整個系統今后使用、發展的關鍵，是校園網絡建設的核心，因此在設計中突出了以下原則：

合理選擇設備，突出可靠性和實用性：從學校的需求和實際應用出發，做到集中控制，方便操作，減少運營成本。

合理規劃、整體設計：要從學校的信息化校園整體建設目標和日常教學、管理工作實際需求出發，充分考慮信息技術、計算機技術、網絡技術、廣播電視技術，既要保證教室內方便地進行多媒體授課，又要保證校園網內辦公自動化和計算機校園網功能。

把技術的先進性、功能的實用性、系統的開放性與可擴充性以及標準的國際性完好地結合起來：規劃設計要采用符合國際工業標準、比較成熟的、擴充性強的、具有多用途的產品，在一定時間內或較長時間內保持領先、不落后并留有充分可持續發展的空間。

堅持結構合理：在通信網絡、信號傳輸、資源配置、設備控制和信息管理上要有良好的分層設計，使網絡結構清晰，便于今后的使用、管理與維護。

堅持高效實用的原則：根據學校的實際情況，著眼于教學、教研、管理的實際需要，用有限的資金優先解決工作中急需的問題，其他功能配置可視資金和實際需求再逐步完善。

系統預留擴展和冗余性：支持遠程教學、寬帶多媒體雙向教學、會議電視等。各種信號傳遞要可靠同時具有冗余性，能為重大項目提供強有力的保障。

2.2 總體建設目標

隨著多媒體、計算機、網絡等高新技術的飛速發展，多媒體教室建設需求不斷發展，出現許多新的特性，對新興的網絡化多媒體教學系統建設提出了新目標：多媒體教室的網絡化集中管理、控制和維護；多媒體設備操作的簡便性；多媒體教室安防報警體系的建立；以主講-聽課模式為主，開展多教室聯網授課和遠程教學的課堂錄播系統的建設；實現校園網、多媒體教室和數字化資源合理整合，實現數字視音頻直播功能、數字監控功能、IP電話功能、VOD、AOD、COD等多媒體教學功能；實現閉路電視、IPTV、FM廣播等系統的整合和管理。

2.3 系統總體框架設計

圖1 系統總體框架設計

系統各模塊主要功能如下：

多媒體教室：采用安全開放性設計，既保障教室設備不受人為惡意破壞，又要做到教室開放給學生上自習。多媒體設備的操作實現自動化和多樣化。采用網絡中控，嵌入式模塊化設計，中控主機應攜IP電話模塊、電視接收模塊、IP廣播擴展功能等，工作穩定可靠、故障率低。操作面板上可以直接開關電腦。

設備遠程管理：可以遠程開啟和操作教室的控制系統，實現電子鎖開啟、投影機開關、屏幕升降、電腦開（關）機、設備切換、教室音量控制等所有操作功能。教室之間網絡中控采用校園網絡聯網。管理員可以對多媒體教室進行遠程啟動、遠程關機，在控制室以外的地方對多媒體教室的設備進行監控。通過傳感器可以監測每個教室中控的供電，電腦和投影的開關狀態。

教室設備權限分配及計劃任務：可以對所有教室進行分組管理。管理員可以根據本身的需求和系統所連接的設備，設置軟件的界面，兼容性強；可預先定制計劃任務，指定某個時間開關中控，開關投影機，開關計算機等等；可預先定制教室設備的使用權限，到設定時間系統將只允許授課人員使用某些設備。

控制批處理、自檢和遠程維護：能同時完成多媒體講臺電子鎖、投影機、銀幕、展臺、電腦的開啟、關閉等功能；能遠程維護中控和電腦，修改中控主機中的設置參數等；可以實現遠程開啟電腦和遠程軟關電腦，可以遠程復位中控系統。

教室安防監控：基于IP網絡，帶計算機、顯示器和投影機等拔線報警，所有報警記錄以SQL數據庫的形式保存，并可查詢、統計、打印，定期備份，可通過軟件進行布防和撤防。

教學及設備數據采集和統計：能記錄教學課時數與利用率，記錄中控的狀態變化，記錄投影機、計算機的開關，記錄投影機和計算機拔線報警，記錄投影機燈泡使用時間，記錄各教室的電腦配置清單等數據到SQL數據庫，以便以后查詢。

校園數字IP廣播功能：能實現主講教室和聽講教室一對一、一對多任意分組，將分組內主講教室的教學信息傳送至組內所有聽課教室；各分組能夠獨立廣播教學信息而不會互相干擾。

錄播課件全自動跟蹤錄播、直播、點播功能：能實現課件錄制實時同步生成。錄播服務器自動錄制生成的課件，學通過IE瀏覽器登陸錄播服務即可點播以生成課件。錄播系統為全硬件分布式架構，非軟件與一體機模式，方便以后擴展。錄播系統與網絡控制系統同一平臺界面管理，不需要多個界面與軟件管理。

3.規劃設計評價

網絡多媒體教學系統的規劃設計要從實用性、可靠性、先進性、擴展性、安全性等方面進行評價。

實用性：操作簡單，功能實用，切換自如，把視頻會議系統和電教室系統組成一個遠程教育系統，簡化多個系統操作和協調的麻煩，方便用戶使用和維護。

可靠性：多媒體教學系統的核心是中央控制系統，中央控制系統性能的穩定直接決定了系統的可靠性。

先進性：系統要對不同廠家、不同型號的同類設備兼容，以及平臺控制軟件的開發工具，都要充分體現系統的先進性。

擴展性：校園網是現代網絡技術應用的趨勢，我們可通過網絡擴展實現其他功能，如增加遠程教育的節點等，為未來的電教發展服務。

安全性：由于與校園網的無縫鏈接和通過網絡實現遠程控制，保證電腦和個人隱私的安全，所以要提供多個層次安全控制手段，建立完善的安全管理體系。

4.結語

網絡多媒體教學系統的規劃建設是以高性能校園網為基礎，實現現代教育理論、現代信息技術在教學中的推廣和運用，達到優化教學過程和教學資源的目的，是信息經濟條件下技工院校教學手段改革發展的大勢所趨，也是我國技工院校實現信息化、現代化發展的重要體現。

參考文獻：

[1]李英.淺析多媒體網絡系統教學軟件的應用[J].大江周刊：論壇，2012（8）.

[2]王杰英，李欣欣.多媒體網絡信息系統的建設[J].情報科學，2006（7）.

[3]馮建平，嚴作明，張麗敏.數字化背景下多媒體教室設計與實現的探討[J].科技傳播，2011（14）.

[4]李瑞程.建設理想的多媒體教學網絡系統[J].實驗技術與管理，2001（6）.

[5]唐云婷.數字化校園建設規劃方案[J].計算機工程應用技術，2011（7）.

交通網絡規劃范文5

關鍵詞：層次分析法；軌道交通；網絡化運營；成本控制

近年來，我國軌道交通建設飛速發展，為人們的出行提供了更大的便利，而軌道交通建設質量及其水平對整個軌道交通網安全運營意義重大。軌道交通網絡化運營成本控制是一項十分重要的內容，可確保軌道交通建設有序開展，亦可更好地緩解交通需求量逐漸增大和城市交通問題，且發展公共交通是處理城市交通問題的關鍵途徑。現代化軌道交通運營管理早已實現了數字化、智能化，但其間仍存在諸多不足之處，因此探討基于層次分析法的軌道交通網絡化運營成本控制，對軌道交通建設水平的提升有著極大推動作用。

1 城市軌道交通特點

軌道交通屬于公共交通的一種，西方國家的交通運輸業發展飛速，且諸多成功經驗表明，大客運量的城市軌道交通系統可有效緩解城市公共交通的狀況，城市軌道交通具備其固定的線路和敷設的固定軌道，且具備相對應的運輸車輛及其服務設施。城市軌道交通系統是指于城市中以車輛于固定導軌上運行，且多用在城市客運交通系統中。我國相關標準是將城市軌道交通定義為以電能作為動力，再以輪軌方式快速運輸的公共交通的總稱，通常是地鐵及輕軌和有軌電車。國際上現有的城市軌道交通形式主要是地鐵、輕軌、單軌、有軌電車、城市鐵路、磁懸浮系統、線性電車系統、新交通系統，而我國城市軌道交通則是地鐵、輕軌交通、市郊鐵路。軌道交通運營速度及其客運量和乘車時間，再是能耗與營運成本等方面優勢較大，且其服務水平高，比如其正點率高、舒適性好、安全性高、占地面積小、環境污染小。

2 層次分析法基本形式

層次分析法應用時，可設其判斷矩陣是A，同層次中的指標數量則是m，這時的A=（aij）nxn，aij表示同層次中的指標i、j的重要性。其間重要性均是以1-9轉序排列表示的，1則表明兩者是一樣重要的，3則表示其前指標比后指標略重要，5則是表示前指標比后指標明顯重要，7則是表示前指標比后指標重要的多，9是表示前指標比后指標極為重要，而2、4、6、8均為其臨近判斷中間值。具體而言，展開層次分析時，應對其設定矩陣進行檢驗，這里主要是計算其一致性指標IC，計算其一致性指標評估，最終獲得平均隨機一致性指標，也就是IR。根據以上兩個指標可獲得一致性比例，如果此比例小于0.1，則表示判斷矩陣具備一致性，可用于實際工作中，不過若是其結果大于0.1，這時就說明矩陣需要修改與完善。

3 基于層次分析法的軌道交通網絡化運營成本控制措施

3.1 指標選擇適當化

城市軌道交通網絡化運營體系構建應選擇適當的指標，著眼于層次分析法，則表明其最重要的是構建層次分析結構模型，也就是其相應的指標體系。而城市軌道交通運營系統包括行車管理、站務管理、票務管理、車站設備管理這四個方面，其屬于一個有機系統，此類管理系統構建完成之后，再全面分析運營系統各個相關因素，比如運營指揮、運營控制、維修控制、車廠控制、車廠信號控制、人員秩序管理、站臺秩序管理、衛生環境保持、廣告招商服務、向導標識完備、車務部票務管理、票務稽查、財務管理等相關因素均作為方案層，其間行車管理與站務管理和票務管理、車站設備管理為準則層，從而深層分析城市軌道交通運營系統中各因素之間存在的關系，之后再根據實際情況構建層次分析結構模型圖。

3.2 判斷矩陣、一致性檢驗合理化

這里強調的是要依據AHP原理及其程度進行，且聘請專業進行各層要素重要程度的判斷與比較。之后于1-9之間對各個元素進行打分，最終得到相應的元素重要性判斷矩陣；再是把某層的元素與各層元素進行重要性單排序，這時就可得到某層元素相對于各層元素的重要性判斷矩陣；還要采用yaahp0.4.0軟件計算其各個層次的指標權重，再基于此進行嚴格的一致性檢驗。

3.3 層次總排序、一致性檢驗科學化

單排序一致性比例均小于0.1，這也說明其各個判斷矩陣的一致性均可接受。同個層次中的層次單排序結果十分重要，其可計算出某層元素相較于另一層的重要性全權值，或者是獲得與更多層的重要性權重，之后再對其進行總排序。而總排序強調的是同層次中的元素對目標層的重要性。

3.4 結構模型計算結果準確化

基于城市軌道交通運營系統層次分析結構模型計算獲得的大量數據與結果，可快速判定運營成本運行因素，更能獲得基準層中的因素于軌道交通運營體系的重要性排序，比如行車管理、車站設備管理、站務管理、票務管理。而軌道交通運營系統方案層排序是應急處理設備、運營指揮、運營控制、維修控制、配套設施建設、車廠控制、財務管理、自動售檢票設備、衛生環境保持、車廠信號控制、站臺秩序管理、向導標識管理、人員秩序管理、票務設備及其維修、車務部票務管理、票務稽查、廣告招商服務、物資采購及其印刷，而這些排序均可體現軌道交通運營成本控制情況。

3.5 行車管理成本控制科學化

城市軌道交通運營成本控制工作十分重要，行車管理及車站設備管理成本控制非常關鍵，且其站務管理工作亦不可馬虎，票務管理更是十分重要的內容。不過具體而言，控制軌道交通運營成本時，應加強城市軌道交通運作效率及其業績，且不斷提高行車管理成本控制水平。相關部門應積極引進新型管理方法，促使其控制工作模式化。再是要加強培訓，以便提升工作人員的綜合素質，根據實際情況構建培訓制度，以科學的管理機制有效控制行車管理成本。

4 結束語

城市軌道交通為城市公共交通必要的主干線，客流運輸量大，更是城市現代化建設中不可缺少的生命線工程，最終的建成運營與居民的日常出行、工作、生活息息相關。此類交通方式低能耗、低污染，是城市可持續發展的關鍵內容，其屬于最大的公益性基礎設施，可推動城市的進一步發展，亦可帶動城市交通軌道周邊區域的發展，從而推動城市繁榮，以便更好地緩解城市中心人口密集和住房緊張等方面問題，可有效改善城市綠化面積小、空氣污染嚴重的問題，推動整座城市經濟的飛速發展。盡管我國城市軌道交通發展快速，但其間仍存在諸多不足之處，這也說明探討基于層次分析法的軌道交通網絡化運營成本控制，對軌道交通建設水平的提升有著極大推動作用，文章分析了城市軌道交通特點，簡述了層次分析法基本形式，探討了基于層次分析法的軌道交通網絡化運營成本控制措施，為軌道交通業的進一步發展提供參考依據。

參考文獻

[1]周春燕.上海軌道交通運營成本控制芻議[J].城市軌道交通研究，2010（7）.

交通網絡規劃范文6

關鍵詞 線網規劃 技術路線多層次軌道交通差異化服務

中圖分類號：C913.32文獻標識碼： A

成都市是我國重要的區域中心城市，也是我國最典型的單中心圈層結構并軸向發展的特大規模城市（見圖1-1），其城市形態的演變和發展非常具有代表意義。隨著單中心圈層結構發展弊病的越來越突出，成都市提出“全域成都”、“城鄉統籌”的發展目標，要求在成都全域范圍內構建重點基礎設施，引導城市可持續發展。成都市綜合交通體系也提出了“全域成都”的戰略要求，提出建立市域城鄉一體化交通運輸體系，建成以公共交通為主體的現代、安全、綠色、文明的城市交通運輸體系。并提出全域成都的30-45-60分鐘出行交通圈的理念。這對成都市的軌道交通網絡構建提出了多層次的需求和目標。

為實現這一目標，成都市政府將軌道交通的網絡規劃修編提上了日程，作為本輪網絡規劃修編的組織實施主體，筆者對于如何編制與城市發展目標相適應的軌道交通網絡進行了深入的思考。在編制過程中，相對于成熟的地鐵網絡規劃方法，成都市面臨如何在完善城市中心城區地鐵網絡的同時，要建立怎樣的市域范圍的快線系統；建立的市域快線系統與中心城地鐵網絡是什么關系；在功能定位和服務水平上有何差異；市域快線網絡的規劃特性是什么等問題。

最終編制完成的軌道網絡有效的回答并解決了以上問題，形成了覆蓋市域范圍的多層次多功能協調有序的軌道交通網絡（見圖1-2）。下文將就構建多層次軌道交通網絡的幾個問題進行思考和探討。

圖1 成都市域城鎮體系規劃圖

圖2 成都軌道交通遠景線網

1、多層次軌道網絡的必要性

我國軌道交通網絡規劃和建設初期起步較晚，初期是以解決現狀交通擁堵為首要目的。所以各個城市首輪規劃的范圍都選擇在城市交通擁堵矛盾較重的中心城區，即以單一層次的地鐵網絡為主。而隨著城市規模的擴大和城市規劃理念的更新，軌道網絡規劃的理念也在進步和更新。以成都為例，成都第一輪軌道交通線網規劃著重構建中心城內的單一的地鐵網絡，隨著城市規劃的發展和交通擁堵現象的凸顯，由單一層次的地鐵線網轉而構建多層次軌道交通網絡的必要性已充分顯現。在編制過程中，筆者認為應從戰略需求和控制需求兩方面論證必要性：

（1）綜合交通戰略需求

隨著我國特大規模、大規模城市的城市化進程加快，交通擁堵問題日益嚴重，在交通擁堵最嚴重的中心城區布置相當地鐵網絡已經是無可爭議的做法，但從大城市交通出行的特點來看，中心城之外的組團或者新城進入中心城是帶來中心城道路交通擁堵的主要原因之一，甚至會帶來連接走廊的癱瘓。成都中心城區集中連片發展區是在三環以內，組團進入中心城的交通出行特征體現方向性十分明顯，地面道路系統的供給十分有限和脆弱。從成都的相關數據（見表1）可以看到這一點，成都中心城六個方向對外放射的交通走廊已經具有明顯可觀的交通量，其中城市重點發展的南部組團有關道路已經出現擁堵的征兆。而從2020年規劃情況來看，如果沒有多層次軌道網絡的支持，整個放射性走廊將全面癱瘓。

所以，要解決中心城交通擁堵問題，就要求在構建內部地鐵網絡的同時，必須規劃建設市域層次的軌道網絡，相輔相成，實現綜合交通戰略的合理結構。

表1 成都現狀及2020預測軸向走廊道路V/C數據

（2）多網合一、走廊和節點控制需求

我國目前處于城市化進程高速發展階段，在有條件的城市和地區及早進行軌道交通線網規劃有利于及早對軌道走廊和節點進行綜合控制。 在成都的軌道交通線網規劃修編過程中，對于部分市域快線進入中心城區的走廊布局已經顯現出較為困難的選擇。

由于成都本輪線網規劃修編實在完善城市中心城區網絡的同時，新建立連接中心城區與組團的全市域范圍的快線系統，隨著城市化的不斷發展，二、三圈層的城市及道路發展速度均較快，市域快線布局時普遍面臨道路、樞紐階段工程實施難度大、拆遷量大及布局困難等問題。

因此，及早進行多層次的軌道交通線網規劃工作，以便對軌道交通的廊道、樞紐節點進行規劃控制預留對今后工程得以和順利實施具有非常重要的意義。

2、多層次軌道網絡構建的幾點思考

（1）差異定位、合理服務分工

地鐵由于其為了滿足中心城中長距離出行，其站間距在1km左右，旅行速度在35km/小時左右，所以其適合服務的半徑范圍在15km-20km，因此地鐵線路一般布局于中心城區等城市發展連綿區域。二市域快線是為了滿足塊區域的快速、長距離出行，其站間距一般在5km左右，旅行速度也相對較大，所以其服務半徑較地鐵長，一般可達30-50km以上。

在組團，軌道交通的布局應考慮兩個服務原則：一、有無軌道交通原則、二、提高軌道交通服務效率原則。在適當的條件下，要首先考慮第一原則。因此，成都市的軌道交通線網規劃修編在二、三圈層組團均布設了一慢一快（地鐵加快線）的布局，如圖1所示。其中地鐵連接中心城區與二圈層的城市核心，解決“有軌道交通”；快線以線路較長、服務半徑大、高速快捷的特點解決二、三圈層與中心城區以及二、三圈層之間的快速連接。起到了功能定位差異化，服務分工合理化的作用。

（2） 多點多方向銜接

將多層次軌道交通統一規劃編制最大的好處是能夠使得多網合一，保持可持續規劃建設。其中在規劃中，應處理好內部地鐵網絡和快線網絡的服務范圍和銜接關系問題。

同時，應盡可能考慮穿越中心城區的市域線，這種線路技能滿足組團可達性，又能兼顧服務中心城長距離出行，可以極大地提高市域長距離出行的效率。

（3）小區域基本網的構建

城市軌道交通網絡的覆蓋自身也是個完善的系統，在中心城內部已有相對完善的層次系統進行覆蓋，而在特大規模城市的組團和新城，市域軌道交通和地鐵僅能作為其綜合交通系統的骨架存在，下一層次的接駁系統應根據其組團規模進行構建。

成都在二圈層范圍已經與中心城有同城化的傾向，內部有必要構建中低運量的公交骨干系統（如有軌電車、BRT等）進行接駁和覆蓋，既滿足組團內公交骨干體系功能，又滿足與進入組團的市域軌道和地鐵線路的接駁功能。而在一定程度上，接駁的功能更為重要。如成都市可研究在二圈層圍組團內部規劃現代有軌電車網，該網與成都軌道交通網絡進行良好銜接，即可構建小區域完善的、多層次的軌道交通網絡。

3、結語

筆者認為，特大城市和大城市的軌道交通網絡規劃應進入一個新的階段，構建滿足不同服務需求和服務范圍的多層次的軌道交通網絡，將有利于適應和加快具有我國城市發展特色的城市化進城的效率，同時也能夠以長遠的眼光去看待城市和軌道交通相互關系，以城市發展目標構建軌道網絡，以軌道網絡走廊和節點控制錨固城市發展方向。

參考文獻

[1] 成都市軌道交通線網規劃[R]．北京：中國地鐵工程咨詢有限責任公司，2011．

[2] 成都市軌道交通建設規劃[R]．北京：中國地鐵工程咨詢有限責任公司，2013．

[3] 成都市軌道交通建設規劃客流預測專題報告[R]．成都：西南交通大學，2012．