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軌道交通戰(zhàn)略報(bào)告范文1

【關(guān)鍵詞】國(guó)內(nèi)軌道交通；信號(hào)系統(tǒng)；現(xiàn)狀；發(fā)展趨勢(shì)

中圖分類號(hào)：P135 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

1、概述

伴隨著國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展以及城市化進(jìn)程的加速，公共交通系統(tǒng)以軌道交通信號(hào)系統(tǒng)為重點(diǎn)，逐步發(fā)展成國(guó)內(nèi)許多特大城市的首選，城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)是一種先進(jìn)裝備用來(lái)保障行車安全，從而大大提升了交通運(yùn)輸能力。城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)之所以能夠穩(wěn)定發(fā)展是基于微電子、計(jì)算機(jī)以及通信技術(shù)的快速發(fā)展。在城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)中，有三種安全傳輸方式，關(guān)于地面與車載設(shè)備，包括模擬軌道電路、無(wú)線通信、數(shù)字軌道電路。

目前，國(guó)內(nèi)主要采用的無(wú)線通信的傳輸方式有以下幾種：第一種是無(wú)線AP傳輸，其優(yōu)點(diǎn)是安裝簡(jiǎn)單，施工方便，成本較低，其缺點(diǎn)是無(wú)線場(chǎng)強(qiáng)分布不均勻，采用沿著軌道方向的無(wú)線定向天線，傳輸距離可以達(dá)到200——400m。第二種是漏線電纜傳輸，其優(yōu)點(diǎn)是場(chǎng)強(qiáng)覆蓋均勻，適應(yīng)性強(qiáng)，并且電磁污染小，但是去成本較高。第三種是感應(yīng)環(huán)線方式，其優(yōu)點(diǎn)是實(shí)現(xiàn)列車定位，車-地雙向傳輸，其缺點(diǎn)是給線路的日常養(yǎng)護(hù)帶來(lái)不便。

2、國(guó)內(nèi)城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的現(xiàn)狀

因?yàn)槲覈?guó)的城市軌道交通還處于雛形階段，軌道交通系統(tǒng)設(shè)備不足，用于實(shí)現(xiàn)城市軌道運(yùn)營(yíng)宗旨、體現(xiàn)運(yùn)輸特點(diǎn)、確保行車安全、實(shí)現(xiàn)大運(yùn)量高密度運(yùn)輸?shù)男盘?hào)系統(tǒng)國(guó)內(nèi)還不能自主生產(chǎn)。由于條件所限，某些規(guī)章制度難以落實(shí)，非定型產(chǎn)品又多，給日后的運(yùn)營(yíng)和維修帶來(lái)了困難和麻煩。我國(guó)首次把“發(fā)展城市軌道交通”列入國(guó)民經(jīng)濟(jì)第十個(gè)五年計(jì)劃發(fā)展綱要，并作為拉動(dòng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)、特別是大城市經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展的重大戰(zhàn)略。目前城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)技術(shù)已經(jīng)發(fā)展到以先進(jìn)的列車自動(dòng)控制系統(tǒng)為代表的信號(hào)系統(tǒng)。ATP子系統(tǒng)主要功能包括：自動(dòng)檢測(cè)列車的位置；確定列車運(yùn)行的最大安全速度；連續(xù)速度監(jiān)督，實(shí)現(xiàn)超速防護(hù)及車門控制；控制列車運(yùn)行間隔，滿足規(guī)定的通過(guò)能力；保證車站設(shè)備的正確聯(lián)鎖。

ATP/ATO 除了少數(shù)采用國(guó)產(chǎn)設(shè)備外，絕對(duì)大多數(shù)采用引進(jìn)設(shè)備。我國(guó)的城市軌道交通信號(hào)大體有以下應(yīng)用模式：除部分基礎(chǔ)設(shè)備外，整套引進(jìn)國(guó)外信號(hào)系統(tǒng) ；采用國(guó)產(chǎn)的 ATS 和計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖，和國(guó)外的 ATP/ATO 配套 ；國(guó)內(nèi)企業(yè)提供完整的信號(hào)系統(tǒng)。

我國(guó)早期建設(shè)的運(yùn)營(yíng)線路(舊線)一般采用軌道電路方式的ATC系統(tǒng),因此在信號(hào)系統(tǒng)改造時(shí),推薦采用基于通信的列車控制系統(tǒng)(CBTC)方案。目前運(yùn)營(yíng)的CBTC系統(tǒng)都是國(guó)外設(shè)備,從實(shí)際運(yùn)營(yíng)的情況看,存在著維護(hù)費(fèi)用高的問(wèn)題,因此發(fā)展國(guó)產(chǎn)化的CBTC設(shè)備成為當(dāng)前緊迫的任務(wù)。

3、國(guó)內(nèi)城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的發(fā)展趨勢(shì)

首先，參與技術(shù)服務(wù)，國(guó)內(nèi)硬件加工，逐步吸收熟悉國(guó)外技術(shù)，其次，通過(guò)技術(shù)引進(jìn)，掌握系統(tǒng)功能單元間接口協(xié)議和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，最后要積極跟蹤并參與CBTC的研究。

城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的國(guó)產(chǎn)化，不僅能降低建設(shè)成本（國(guó)產(chǎn)的CBTC比引進(jìn)國(guó)外的系統(tǒng)造價(jià)低20%），而且能降低運(yùn)營(yíng)成本，更加重要的是促進(jìn)我國(guó)城市軌道交通技術(shù)水平的大幅提升，有利于人才培養(yǎng)，并且參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)。

城市軌道交通的信號(hào)系統(tǒng)，已從早期的固定閉塞發(fā)展到了準(zhǔn)移動(dòng)閉塞，正在向移動(dòng)閉塞方向發(fā)展。傳統(tǒng)的信號(hào)系統(tǒng)即以地面信號(hào)顯示為依據(jù)，司機(jī)按行車規(guī)則操縱列車運(yùn)行。現(xiàn)代信號(hào)系統(tǒng)有六個(gè)基本目標(biāo)：以安全的方式控制列車有條件地前進(jìn)；使本列車與前行車或股道盡頭保持安全距離；防止出現(xiàn)列車沖突進(jìn)路；使列車能夠按要求的時(shí)間間隔運(yùn)行；使列車能夠按時(shí)刻表速度運(yùn)行，以便最大程度地避免危及安全的各種干擾；保證關(guān)鍵點(diǎn)閉鎖在正確位置。

ATP的主要作用是根據(jù)故障－安全原則，執(zhí)行列車間安全間距的監(jiān)控、列車的超速防護(hù)、安全開關(guān)門的監(jiān)督和進(jìn)路的安全監(jiān)控等功能，確保列車和乘客的安全；ATO主要執(zhí)行站間自動(dòng)運(yùn)行、列車在車站的定點(diǎn)停車、在終點(diǎn)的自動(dòng)折返等功能；ATS的主要作用是監(jiān)督列車狀態(tài)、產(chǎn)生列車時(shí)刻表、自動(dòng)調(diào)整列車運(yùn)行時(shí)刻和保證列車按時(shí)刻表正點(diǎn)運(yùn)行、生成運(yùn)行報(bào)告和統(tǒng)計(jì)報(bào)告、向旅客向?qū)到y(tǒng)提供信息等。

由于通信技術(shù)的發(fā)展，ATC系統(tǒng)中ATS子系統(tǒng)的功能也越來(lái)越強(qiáng)，已不僅僅是傳統(tǒng)意義上的“列車自動(dòng)監(jiān)督”，ATS子系統(tǒng)正在向集成化方向發(fā)展；維修管理更加重要為了提高系統(tǒng)的可靠性、減少維護(hù)費(fèi)用，信號(hào)系統(tǒng)的監(jiān)控管理以及維修管理信息系統(tǒng)都非常重要。

4、結(jié)束語(yǔ)

城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)是一種高科技含量、行車過(guò)程全自動(dòng)化和安全性能極高的設(shè)備。并且對(duì)其可使用標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)計(jì)理念和管理模式，有它自主的研發(fā)團(tuán)隊(duì)，生產(chǎn)供貨一體化，加速了城市軌道交通的發(fā)展，最重要的是有效改善了信號(hào)系統(tǒng)制式的冗雜，以最新的角度和立意在城市發(fā)展中取得了軌道交通信號(hào)標(biāo)準(zhǔn)體系的成功發(fā)展，在人才培養(yǎng)方面，做到了全面栽培、重點(diǎn)選拔，使得我國(guó)的城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)得以完善。我國(guó)在此方面的技術(shù)還有待于提高，爭(zhēng)取在未來(lái)的日子里拜托依賴國(guó)外先進(jìn)技術(shù)的局面，創(chuàng)造一個(gè)中國(guó)品牌而屹立在世界之巔，這樣的跨時(shí)代的發(fā)展具有非常深遠(yuǎn)的戰(zhàn)略意義。

參考文獻(xiàn)：

[1]杜平.城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的發(fā)展[J].鐵道通信信號(hào).2010.（5）

[2]肖寶弟，賈學(xué)祥.對(duì)我國(guó)城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)發(fā)展戰(zhàn)略的思考 [J]. 現(xiàn)代城市軌道交通，2004.(2)

軌道交通戰(zhàn)略報(bào)告范文2

“十三五”期間，我國(guó)城市軌道交通將進(jìn)入新的大發(fā)展時(shí)期，2020年規(guī)劃線路里程將超過(guò)10000公里。雖然，城市軌道交通具有運(yùn)量大、方便、快捷、安全、節(jié)能等有點(diǎn)，但在飛速發(fā)展的過(guò)程中，也出現(xiàn)了一些問(wèn)題，本文旨在說(shuō)明城市軌道交通發(fā)展中遇到的管理問(wèn)題及解決措施。

關(guān)鍵詞：

軌道交通；運(yùn)營(yíng)管理；規(guī)范化；建議

前言

2015年1月，我國(guó)2015-2020年中國(guó)城市軌道交通行業(yè)分析與發(fā)展前景預(yù)測(cè)報(bào)告正式出版，在這份報(bào)告中提到目前我國(guó)城市軌道交通占公共交通出行的最高比重僅為30%左右，而國(guó)外許多城市軌道交通占公共交通出行的比重高達(dá)60%以上，這一數(shù)據(jù)清晰地反映了我國(guó)軌道交通發(fā)展還存在諸多問(wèn)題和極大的發(fā)展空間。

1.城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理存在的問(wèn)題

1.1我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)成本高、效率低

我國(guó)城市軌道交通一般是由政府投資建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，這種投資模式往往較為單一，導(dǎo)致在軌道交通行業(yè)里的壟斷，民營(yíng)資本無(wú)法進(jìn)入或者很難進(jìn)入軌道交通行業(yè)的經(jīng)營(yíng)管理，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的減少，導(dǎo)致城市軌道交通運(yùn)營(yíng)成本高和效率低，影響了軌道交通的運(yùn)營(yíng)成本和服務(wù)水平。其次，大部分城市為追求高大上，對(duì)相關(guān)設(shè)施設(shè)備均本著高端、大冗余的原則進(jìn)行配備，形成過(guò)度配備局面普遍存在，最終造成投入較高而使用率底下的問(wèn)題。再次，為了追求發(fā)展速度，部分城市前期準(zhǔn)備工作不足，線網(wǎng)規(guī)劃及線路建設(shè)時(shí)序未能與城市總體發(fā)展很好結(jié)合。導(dǎo)致已開通的運(yùn)營(yíng)線路中，部分線路超荷載在運(yùn)行，不能較好滿足出行需求。這不僅是對(duì)公共資源是一種極大的浪費(fèi)，也是造成運(yùn)營(yíng)入不敷出的關(guān)鍵因素。

1.2我國(guó)城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一

由于前期國(guó)內(nèi)軌道交通運(yùn)營(yíng)方面缺乏統(tǒng)一的歸口管理部門，導(dǎo)致相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范的制定相對(duì)滯后，不能對(duì)相關(guān)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理工作形成統(tǒng)一、系統(tǒng)和有效的指導(dǎo)。加之，各城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展、人口數(shù)量、氣候及人文環(huán)境存在差異，不同城市的軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的標(biāo)準(zhǔn)也就大相徑庭。目前，隨著相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范的頒布，已開通運(yùn)營(yíng)線路不符合新標(biāo)準(zhǔn)的現(xiàn)場(chǎng)得到了充分體現(xiàn)，為確保運(yùn)營(yíng)線路滿足相關(guān)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，運(yùn)營(yíng)管理單位只有在現(xiàn)有基礎(chǔ)上進(jìn)行完善、整改，存在花費(fèi)巨大且效果不明顯的現(xiàn)象。其次，相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范的不明確，也給地鐵運(yùn)營(yíng)管理單位帶諸多困惑。

1.3我國(guó)城市軌道交通企業(yè)運(yùn)營(yíng)管理體系不健全

我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理企業(yè)的管理體系尚不健全。現(xiàn)階段，管理體系的建立大致有以下幾種形式：一是借鑒鐵路的運(yùn)營(yíng)管理模式，并參照其建立相應(yīng)的規(guī)章體系。二是借鑒內(nèi)地北京、上海等相對(duì)成熟運(yùn)營(yíng)管理模式所而建立的管理體系。三是借鑒港鐵運(yùn)營(yíng)管理模式，并參照其建立相應(yīng)的管理體系。目前，內(nèi)地軌道交通運(yùn)營(yíng)管理企業(yè)借鑒港鐵管理模式建立運(yùn)營(yíng)管理體系比較成功的有廣州、深圳等城市。制度方面，對(duì)于城市軌道行業(yè)的法律規(guī)制主要有2005年的《城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理辦法》，該辦法雖從城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理、安全管理、應(yīng)急管理、法律責(zé)任等方面做出了要求，但僅從宏觀上提出原則性要求，并未對(duì)相關(guān)工作進(jìn)行細(xì)化或提出具體的量化指標(biāo)，對(duì)軌道交通運(yùn)營(yíng)管理體系的建立缺乏實(shí)質(zhì)指導(dǎo)作用。

2.城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理規(guī)范化的建議

2.1完善城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理法律法規(guī)及規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)

行業(yè)主管部門制定完的法律法規(guī)及標(biāo)準(zhǔn)是改善和提高現(xiàn)今我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理水平的關(guān)鍵。沒(méi)有完善的法律法規(guī)及標(biāo)準(zhǔn)體系，不同地區(qū)將形成不同的標(biāo)準(zhǔn)，只會(huì)導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)進(jìn)一步不統(tǒng)一和混亂的局面。針對(duì)現(xiàn)有的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理辦法，首先，應(yīng)在總體原則要求的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步進(jìn)行細(xì)化，提出具體要求，實(shí)現(xiàn)從定性化管理向定量化管理的轉(zhuǎn)變，如運(yùn)營(yíng)管理的各項(xiàng)指標(biāo)。其次，應(yīng)對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的覆蓋面進(jìn)行延伸，確保管理辦法對(duì)運(yùn)營(yíng)管理做到全面覆蓋。另外，應(yīng)對(duì)軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)性質(zhì)在制度的規(guī)范上要明確指出管理的重點(diǎn)，給相關(guān)人員在實(shí)踐中作出指引。當(dāng)然，在運(yùn)營(yíng)組織這方面應(yīng)該明確要求，以社會(huì)價(jià)值為主而非一味地追求經(jīng)濟(jì)價(jià)值。

2.2提高城市軌道交通運(yùn)營(yíng)線路利用率

首先應(yīng)進(jìn)一步優(yōu)化城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，確保線網(wǎng)規(guī)劃符合城市總體規(guī)劃要求，并與城市綜合交通規(guī)劃無(wú)縫銜接和有機(jī)融合，實(shí)現(xiàn)線網(wǎng)建成后能夠很好服務(wù)城市，滿足市民出行需求。其次，充分考慮城市發(fā)展，合理安排線路建設(shè)時(shí)序，避免建成線路利用率較低的現(xiàn)象。再次，合理做好各線路的站位布置及配線設(shè)置，確保運(yùn)營(yíng)線路提高運(yùn)營(yíng)效率，又能節(jié)約投資成本。

2.3優(yōu)化軌道交通建設(shè)、運(yùn)營(yíng)投資方式，加強(qiáng)成本控制，促進(jìn)運(yùn)營(yíng)管理

目前，內(nèi)地軌道交通主要由政府投資建設(shè)、運(yùn)營(yíng)，形成壟斷地位，導(dǎo)致軌道交通運(yùn)營(yíng)管理缺乏競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，從而存在管理效率較低，成本過(guò)高的現(xiàn)象。要想解決這種現(xiàn)象，首先，通過(guò)引進(jìn)社會(huì)資本，同一城市引進(jìn)不同企業(yè)，形成有效競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，促進(jìn)運(yùn)營(yíng)管理水平和效率的提升。其次，在形成競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制的基礎(chǔ)上，加強(qiáng)設(shè)施設(shè)備投入及人工成本的控制，確保效益最大化。

2.4提升軌道交通核心競(jìng)爭(zhēng)力

目前，部分核心設(shè)備的先進(jìn)技術(shù)仍然掌握在國(guó)外公司手里，導(dǎo)致受限制因素較多。我們應(yīng)繼續(xù)堅(jiān)持自主研發(fā)和國(guó)外引進(jìn)相結(jié)合的戰(zhàn)略，加快研發(fā)步伐，提高自身的科技水平，從而增強(qiáng)我國(guó)軌道交通的科技競(jìng)爭(zhēng)力。其次，加強(qiáng)對(duì)軌道交通運(yùn)營(yíng)安全與效率關(guān)系的研究，致力在安全與效率間找到相對(duì)合理的平衡點(diǎn)，避免為確保安全做一些不必要的投入，更不能為了追求效益而犧牲安全，最終實(shí)現(xiàn)在確保安全的前提下做好效率最大化。

3.結(jié)語(yǔ)

總之，要想規(guī)范和提高我國(guó)城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理工作，應(yīng)要從體制制度建設(shè)上入手，通過(guò)引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，加強(qiáng)規(guī)劃設(shè)計(jì)管理，提升自身核心競(jìng)爭(zhēng)力，做到層層推進(jìn)才能把我國(guó)城市軌道交通發(fā)展到更高的層次。

參考文獻(xiàn)：

[1]何宗華.城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的規(guī)范化[J].城市軌道交通研究,2010,10:1-3.

軌道交通戰(zhàn)略報(bào)告范文3

關(guān)鍵詞 軌道交通;產(chǎn)業(yè)集群;政策扶持;市場(chǎng)導(dǎo)向

中圖分類號(hào)：F572 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1671-7597（2014）21-0004-03

城市軌道交通是一個(gè)城市乃至一個(gè)國(guó)家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，也是國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的動(dòng)脈，深刻影響著社會(huì)穩(wěn)定、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、人文環(huán)境等諸多方面。

全國(guó)各地具備規(guī)模經(jīng)濟(jì)的相關(guān)城市，都對(duì)軌道交通的建設(shè)進(jìn)行了規(guī)劃，我國(guó)已成為世界上最大的城市軌道交通建設(shè)市場(chǎng)，我國(guó)城市軌道交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也將迎來(lái)黃金時(shí)期。如何在發(fā)展中找準(zhǔn)價(jià)值創(chuàng)造點(diǎn)，推動(dòng)城市軌道交通產(chǎn)業(yè)模式向集群化演進(jìn)，已經(jīng)成為了整個(gè)產(chǎn)業(yè)需要直面的問(wèn)題。

1 城市軌道交通產(chǎn)業(yè)集群現(xiàn)狀

當(dāng)前，我國(guó)軌道交通產(chǎn)業(yè)正進(jìn)入一個(gè)快速發(fā)展的階段，其規(guī)模進(jìn)一步擴(kuò)大，成為一項(xiàng)能夠拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新興產(chǎn)業(yè)。

1）我國(guó)城市軌道交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀。

目前，中國(guó)已成為世界上城市軌道交通發(fā)展最迅速的國(guó)家。根據(jù)國(guó)家發(fā)改委的數(shù)據(jù)，我國(guó)目前獲批軌道交通建設(shè)規(guī)劃的城市已達(dá)36個(gè)，2014年我國(guó)城市軌道交通投資將達(dá)到2200億元，比2013年增加400億元。

2）產(chǎn)業(yè)發(fā)展的集群意義。

產(chǎn)業(yè)集群是具有共性或互補(bǔ)性而密切相連的企業(yè)或關(guān)聯(lián)機(jī)構(gòu)的總稱，它們具有下述幾個(gè)共同點(diǎn)：①地理位置相對(duì)較近;②各單位之間存在一定的聯(lián)系;③都屬于某個(gè)特定的產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，其中包括處于產(chǎn)業(yè)鏈上下游的供應(yīng)商、研究機(jī)構(gòu)、金融機(jī)構(gòu)、行業(yè)協(xié)會(huì)以及配套的其他中介機(jī)構(gòu)。產(chǎn)業(yè)集群并非大量企業(yè)的簡(jiǎn)單集聚，其核心是以通過(guò)某個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈相互聯(lián)系、相互作用而聚集在一起形成的一個(gè)社會(huì)網(wǎng)絡(luò)。產(chǎn)業(yè)集群是產(chǎn)業(yè)集聚的高級(jí)階段，它強(qiáng)調(diào)區(qū)域內(nèi)部分工協(xié)作的重要性。

產(chǎn)業(yè)集群的形成除了地理位置、自然資源等原發(fā)性因素以外，產(chǎn)業(yè)集群形成的最重要的原因就是其本身有利于產(chǎn)業(yè)知識(shí)的創(chuàng)造和積累，這種專業(yè)知識(shí)的創(chuàng)造和積累反過(guò)來(lái)提升了產(chǎn)業(yè)集群內(nèi)部企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，反過(guò)來(lái)，該競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)也促進(jìn)了產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展。學(xué)者在對(duì)區(qū)域產(chǎn)業(yè)集群、區(qū)域創(chuàng)新體系與區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)力方面，波特（Poter）的貢獻(xiàn)最為突出。波特在研究區(qū)域產(chǎn)業(yè)集群的競(jìng)爭(zhēng)力時(shí)，提出了著名的鉆石模型。其結(jié)構(gòu)如圖2所示。

圖2 波特的區(qū)域產(chǎn)業(yè)集群競(jìng)爭(zhēng)力的鉆石模型

所以，產(chǎn)業(yè)集群在產(chǎn)業(yè)發(fā)展過(guò)程中有著很積極的意義。

3）產(chǎn)業(yè)集群在軌道交通領(lǐng)域的現(xiàn)狀。

軌道交通產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)過(guò)程是將原材料加工成零件，由零件組裝成部件，部件組裝成分系統(tǒng)，最終總裝成產(chǎn)品。其生產(chǎn)過(guò)程始終伴隨著物料空間位置的移動(dòng)和形態(tài)的改變，所涉及的單位、人員和設(shè)備多，生產(chǎn)過(guò)程中協(xié)作關(guān)系十分復(fù)雜。集中布局和集群化發(fā)展就有利于不同研制主體之間開展緊密的研發(fā)與生產(chǎn)協(xié)作，因此，軌道交通產(chǎn)業(yè)布局方面最大的特點(diǎn)是產(chǎn)業(yè)集聚效應(yīng)明顯。同時(shí)，由于軌道交通工業(yè)產(chǎn)品的價(jià)值較高，運(yùn)輸成本在整個(gè)成本中所占的比重很低，所以軌道交通設(shè)備的主要部件可以從一個(gè)地方運(yùn)抵另一個(gè)地方，這樣就在不同的地方形成產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)。區(qū)域的專業(yè)化展示了軌道交通的顯著特點(diǎn)。

對(duì)于地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展時(shí)，如何能夠充分發(fā)揮大型產(chǎn)業(yè)項(xiàng)目的積極促進(jìn)作用，一直以來(lái)都是經(jīng)濟(jì)學(xué)家研究的重要問(wèn)題。只是，不同的經(jīng)濟(jì)學(xué)家從不同的視角研究這一問(wèn)題。從世界范圍來(lái)看，由于軌道交通產(chǎn)業(yè)自身的特點(diǎn)，使得這一產(chǎn)業(yè)主要集中于少數(shù)幾個(gè)國(guó)家，而從這少數(shù)幾個(gè)國(guó)家來(lái)看，它們的軌道交通產(chǎn)業(yè)又主要集中在少數(shù)幾個(gè)地區(qū)，呈現(xiàn)出明顯的集群特征。

2 當(dāng)前制約軌道交通產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展的主要因素

盡管我國(guó)軌道交通產(chǎn)業(yè)取得了很大的成就，為我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展做出了巨大貢獻(xiàn)，但在其產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展中也存在很多亟待解決的問(wèn)題，這些問(wèn)題嚴(yán)重制約著軌道交通產(chǎn)業(yè)集群的進(jìn)一步

發(fā)展。

1）行業(yè)核心技術(shù)由外商控制。

1999年，國(guó)家出臺(tái)了國(guó)產(chǎn)化政策。軌道交通的國(guó)產(chǎn)化政策規(guī)定：各城市采購(gòu)的地鐵車輛的價(jià)格，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)部分（包括外資和合資企業(yè)在國(guó)內(nèi)企業(yè)生產(chǎn)的部分）必須超過(guò)70%。2003年，國(guó)務(wù)院在頒布的《關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知規(guī)定》中對(duì)國(guó)產(chǎn)化內(nèi)容作了增加。即：對(duì)國(guó)產(chǎn)化率達(dá)不到70%的項(xiàng)目不予審批。進(jìn)口的整車設(shè)備要照章納稅。原則上，不使用限定必須購(gòu)買外國(guó)設(shè)備的境外資金。必須進(jìn)口的設(shè)備，要實(shí)行招標(biāo)采購(gòu)，所需外匯盡量使用國(guó)內(nèi)銀行外匯貸款。

但在軌道交通設(shè)備國(guó)產(chǎn)化過(guò)程中，我國(guó)軌道交通裝備制造業(yè)還沒(méi)有完全掌握核心技術(shù)，因此還沒(méi)有進(jìn)入設(shè)備制造產(chǎn)業(yè)鏈高端，表現(xiàn)在關(guān)鍵產(chǎn)品中某些核心和高端部件還必須依賴進(jìn)口，而一些已掌握核心技術(shù)的產(chǎn)品，卻缺乏基礎(chǔ)實(shí)驗(yàn)平臺(tái)，成果得不到實(shí)踐檢驗(yàn)，從而無(wú)法產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)。

在軌道交通裝備制造方面，最強(qiáng)的國(guó)家有德國(guó)、法國(guó)、加拿大和日本等。

在軌道交通裝備供應(yīng)方面，三大跨國(guó)公司占有全球市場(chǎng)50%以上的份額，分別為：

加拿大龐巴迪公司占23%;

法國(guó)阿爾斯通公司占18%;

德國(guó)西門子公司占14%。

圖3 軌道交通裝備市場(chǎng)份額分布

2）產(chǎn)業(yè)布局不平衡。

現(xiàn)階段我國(guó)軌道交通產(chǎn)業(yè)多數(shù)分布在下述幾個(gè)區(qū)域，例如：常州、青島、唐山、株洲等。在這些地區(qū)，發(fā)展比較突出的常州與株洲，兩地的發(fā)展模式十分相似，在2008年兩個(gè)地區(qū)都被國(guó)家商務(wù)部、科技部授予“科技興貿(mào)創(chuàng)新基地”，其他地區(qū)產(chǎn)業(yè)集群的聚度、產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展相對(duì)落后。但就常州與株洲而言，其產(chǎn)業(yè)鏈覆蓋率及布局平衡也亟待加強(qiáng)。

表2 常州與株洲軌道交通產(chǎn)業(yè)布局現(xiàn)狀

比較項(xiàng) 常州 株洲

集群企業(yè)數(shù)量 120多家 50多家

集群企業(yè)銷售收入 200多億 170多億

產(chǎn)業(yè)鏈覆蓋率 83% 78%

集群組織協(xié)調(diào)管理 較好 較弱、各自為政較多

行業(yè)協(xié)會(huì)組織 江蘇省軌道交通產(chǎn)業(yè)技術(shù)協(xié)會(huì)

常州市車輛軌道交通行業(yè)協(xié)會(huì) 暫無(wú)

3）產(chǎn)業(yè)集群未形成規(guī)模效應(yīng)。

我國(guó)目前的軌道交通產(chǎn)業(yè)技術(shù)含量較低，核心部件主要依靠進(jìn)口，對(duì)國(guó)產(chǎn)料件的利用率不高。盡管國(guó)內(nèi)有相關(guān)的配套企業(yè)，但由于我國(guó)軌道交通產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)長(zhǎng)期封閉落后，缺乏競(jìng)爭(zhēng)力，很難提供符合質(zhì)量要求的核心部件。許多外商投資的軌道交通企業(yè)又僅僅是利用優(yōu)惠政策建立加工基地，對(duì)國(guó)內(nèi)其他產(chǎn)業(yè)沒(méi)有產(chǎn)生積極的推動(dòng)作用，特別是對(duì)那些中上游產(chǎn)業(yè)，帶動(dòng)作用微乎其微。導(dǎo)致本應(yīng)與軌道交通產(chǎn)業(yè)進(jìn)行配套生產(chǎn)的上下游產(chǎn)業(yè)沒(méi)有得到長(zhǎng)足發(fā)展，整體產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度較低，無(wú)法聯(lián)動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的持續(xù)深入發(fā)展。

3 推動(dòng)軌道交通產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展的戰(zhàn)略

對(duì)于完善成熟的產(chǎn)業(yè)集群，主要組成結(jié)構(gòu)應(yīng)該包括：強(qiáng)大的龍頭企業(yè)與科研機(jī)構(gòu)、全面的中介機(jī)構(gòu)、完善的配套設(shè)施、良好的政策環(huán)境等。克萊因?烏爾特惠斯等人（Klein Woolthuis等，2005）也認(rèn)為構(gòu)建產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新集群中最重要的幾方面因素包括：基礎(chǔ)設(shè)施、制度因素、網(wǎng)絡(luò)互動(dòng)、參與主體的創(chuàng)新與生產(chǎn)能力。

市場(chǎng)機(jī)制是拉動(dòng)軌道交通產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展的根本力量。只有具有廣闊的市場(chǎng)需求，軌道交通產(chǎn)業(yè)才能發(fā)展壯大，政府扶持是培育軌道交通產(chǎn)業(yè)成長(zhǎng)的重要保障，只有具備強(qiáng)有力的政策支持，軌道交通產(chǎn)業(yè)才能持續(xù)、穩(wěn)定、健康的成長(zhǎng)。雖然對(duì)于市場(chǎng)和政府而言，兩者對(duì)軌道交通產(chǎn)業(yè)推動(dòng)的機(jī)理不同，但兩者的關(guān)系是相輔相成的。

1）市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的力推方向。

就目前國(guó)內(nèi)現(xiàn)狀而言，其產(chǎn)業(yè)集群和集群區(qū)的形成與發(fā)展和國(guó)內(nèi)的社會(huì)主意市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)具有密切的邏輯關(guān)系。要實(shí)現(xiàn)成功的、典型的產(chǎn)業(yè)集群，必須具備以下兩個(gè)條件：其一，產(chǎn)業(yè)群的資本能夠?qū)崿F(xiàn)快速集中，勞動(dòng)力及產(chǎn)業(yè)技術(shù)能夠在市場(chǎng)內(nèi)自由流動(dòng)，同時(shí)能與資本自由組合;其二，具有充分完善的市場(chǎng)供給保障，即市場(chǎng)能夠容納產(chǎn)業(yè)集群區(qū)的眾多產(chǎn)品。這也正契合了韋伯的產(chǎn)業(yè)集群理論。

根據(jù)我國(guó)目前產(chǎn)業(yè)集群現(xiàn)狀，可得出以下假設(shè)：經(jīng)濟(jì)相對(duì)開放的區(qū)域，產(chǎn)業(yè)集群特征相對(duì)明顯;經(jīng)濟(jì)相對(duì)封閉的區(qū)域其相對(duì)較弱，就算是有少數(shù)產(chǎn)業(yè)集群，多數(shù)也是屬于資源性的產(chǎn)業(yè)。經(jīng)濟(jì)的開放程度雖非產(chǎn)業(yè)集群的決定前提，但卻是產(chǎn)業(yè)集群的基礎(chǔ)環(huán)境與推動(dòng)前提，對(duì)于經(jīng)濟(jì)開放的區(qū)域，產(chǎn)業(yè)集群能更迅速、更突出的發(fā)展，國(guó)內(nèi)外的事例都證明了上述假設(shè)。

在經(jīng)濟(jì)相對(duì)開放的區(qū)域，為了實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)要素在市場(chǎng)中的自由流動(dòng)，都會(huì)趨向流入產(chǎn)業(yè)效率與回報(bào)率較高的區(qū)域。若忽略市場(chǎng)準(zhǔn)入條件的約束，任何國(guó)家在產(chǎn)業(yè)群的形成方面具有平等的機(jī)會(huì)。然而不論理論還是實(shí)踐都發(fā)現(xiàn)，發(fā)達(dá)國(guó)家最先形成適合本國(guó)發(fā)展及具有優(yōu)勢(shì)的產(chǎn)區(qū)來(lái)進(jìn)行集聚，雖然這些產(chǎn)業(yè)的地理位置并非距離市場(chǎng)最近，但具有極高的市場(chǎng)價(jià)值，多數(shù)都屬于高附加值的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)，對(duì)于低附加值的產(chǎn)業(yè)通常由發(fā)展中國(guó)家集聚。這種情況似乎屬于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然規(guī)律，然而若考慮到市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)與經(jīng)濟(jì)因素，情況會(huì)有所變化。例如：國(guó)內(nèi)基于市場(chǎng)換技術(shù)的策略被逐步應(yīng)用到軌道交通產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展

中來(lái)。

基于目前高度開放的國(guó)內(nèi)外環(huán)境及全球經(jīng)濟(jì)一體化的發(fā)展，各個(gè)國(guó)家的產(chǎn)業(yè)內(nèi)部分工日益取代了產(chǎn)業(yè)分工，對(duì)于生產(chǎn)要素的配置和組合方式也具有了本質(zhì)上的變化，很多產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的生產(chǎn)鏈多方面延長(zhǎng)，不再局限于一個(gè)國(guó)家，而是延伸到多個(gè)國(guó)家，這對(duì)發(fā)展中國(guó)家來(lái)說(shuō)，是一個(gè)良好的發(fā)展機(jī)遇，可以從行業(yè)內(nèi)部的分工與產(chǎn)業(yè)集群方面爭(zhēng)取機(jī)會(huì)，獲取優(yōu)勢(shì)。例如：就軌道交通的設(shè)備來(lái)說(shuō)，其設(shè)備元件的制造正由發(fā)達(dá)國(guó)家逐步轉(zhuǎn)移到發(fā)展中國(guó)家，要對(duì)此類產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的分工實(shí)現(xiàn)集群是保證軌道交通產(chǎn)業(yè)效率的重要途徑。就產(chǎn)業(yè)集群而言，其產(chǎn)業(yè)效率的邊界要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于孤立分散的產(chǎn)業(yè)，特別是在現(xiàn)階段全球經(jīng)濟(jì)一體化的前提下，與軌道交通產(chǎn)業(yè)具有密切聯(lián)系的制造業(yè)，產(chǎn)能的提高日益顯著。基于目前的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)集群能夠擴(kuò)大出口，提高行業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。就軌道交通產(chǎn)業(yè)集群而言，其和該產(chǎn)業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力緊密相關(guān)，因?yàn)樵摦a(chǎn)業(yè)的集群在現(xiàn)行市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下能夠進(jìn)行更優(yōu)化的資源配置，更高、更快的提升產(chǎn)業(yè)效率。所以，基于現(xiàn)階段高度開放的經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)，軌道交通產(chǎn)業(yè)的集群更能提高該產(chǎn)業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。

2）政府行為的著力點(diǎn)。

發(fā)達(dá)的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)國(guó)家的產(chǎn)業(yè)集群多數(shù)是隨著經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)的發(fā)展應(yīng)運(yùn)而生的，但是我國(guó)的多數(shù)產(chǎn)業(yè)集群通常是通過(guò)政府引導(dǎo)形成的。立足我國(guó)國(guó)情，政府應(yīng)制定合理政策，通過(guò)采用有效職能方式，促進(jìn)軌道交通產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展，從而帶動(dòng)所有與其相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

產(chǎn)業(yè)集群屬于區(qū)域性的組織，必須依賴于各個(gè)相關(guān)部門的推動(dòng)，應(yīng)該制定科學(xué)合理的經(jīng)濟(jì)政策，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)繼承的平穩(wěn)持續(xù)發(fā)展。政府在推動(dòng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展過(guò)程中，具有不合小視的重要作用：其一，是公共政策的制定者與平臺(tái)的搭建者;第二，能夠促進(jìn)與推動(dòng)產(chǎn)業(yè)集群的快速發(fā)展。經(jīng)過(guò)近幾十年的發(fā)展及國(guó)內(nèi)外的發(fā)展實(shí)踐證明，產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展必須依靠政府的支持。尤其當(dāng)產(chǎn)業(yè)集群在區(qū)域經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)中具有十分重要的作用時(shí)，公共政策與平臺(tái)的建設(shè)尤其關(guān)鍵。這也正對(duì)應(yīng)了波特模型中關(guān)于產(chǎn)業(yè)集群競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵一環(huán)。

以政策優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，對(duì)一些技術(shù)含量不大、附加值低，特別是存在低水平重復(fù)建設(shè)、嚴(yán)重環(huán)境污染的項(xiàng)目，要制定禁止或限制政策，對(duì)符合標(biāo)準(zhǔn)的軌道交通項(xiàng)目給予政策優(yōu)惠。鼓勵(lì)軌道交通企業(yè)為國(guó)外制造商提供研發(fā)設(shè)計(jì)和國(guó)際營(yíng)銷等更高層次的合作，并積極吸收、消化國(guó)際先進(jìn)技術(shù)，努力研發(fā)具有我國(guó)自主創(chuàng)新成果的軌道交通設(shè)備，實(shí)現(xiàn)制造業(yè)的整合延伸，增強(qiáng)產(chǎn)業(yè)配套能力，應(yīng)用高技術(shù)對(duì)軌道交通制造業(yè)進(jìn)行技術(shù)改造，鼓勵(lì)軌道交通領(lǐng)域高技術(shù)企業(yè)的發(fā)展，促進(jìn)與推動(dòng)軌道產(chǎn)業(yè)的綜合提升。

要推動(dòng)軌道交通產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，必須依靠政府制定鼓勵(lì)性政策促進(jìn)相關(guān)骨干企業(yè)發(fā)起并成立產(chǎn)業(yè)聯(lián)合會(huì)，配備專職人員專門為企業(yè)服務(wù)。產(chǎn)業(yè)聯(lián)合會(huì)對(duì)于產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展應(yīng)該具備以下幾個(gè)功能：①基于一定的技術(shù)創(chuàng)新;②促進(jìn)產(chǎn)學(xué)研的密切結(jié)合，構(gòu)筑共性技術(shù)平臺(tái);③聯(lián)合多個(gè)相關(guān)部門進(jìn)行技術(shù)攻關(guān)，加快技術(shù)應(yīng)用到實(shí)踐中去。同時(shí)，協(xié)會(huì)在促進(jìn)產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展時(shí)，應(yīng)該基于市場(chǎng)導(dǎo)向，以企業(yè)為發(fā)展主體，瞄準(zhǔn)重大戰(zhàn)略目標(biāo)產(chǎn)品，根據(jù)國(guó)家的方針政策，合理配置該產(chǎn)業(yè)的科技、人力、資本等各種資源，促進(jìn)各個(gè)單位之間的協(xié)調(diào)與配合，最大限度發(fā)揮龍頭企業(yè)的模范作用，形成完善的軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈與創(chuàng)新鏈。產(chǎn)業(yè)協(xié)會(huì)要將標(biāo)準(zhǔn)與世界接軌，就是要建立適應(yīng)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的我國(guó)城市軌道交通裝備的標(biāo)準(zhǔn)體系。產(chǎn)業(yè)協(xié)會(huì)要通過(guò)一些成功的示范項(xiàng)目引導(dǎo)和規(guī)范產(chǎn)業(yè)參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)，避免造成國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)變成了國(guó)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)甚至同門之爭(zhēng)、兄弟之爭(zhēng)。發(fā)揮行業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)一協(xié)調(diào)和自我管理自我服務(wù)的功能，建立行業(yè)內(nèi)部的自我調(diào)節(jié)機(jī)制。

軌道交通產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展還需要改變我國(guó)稅收、投資等政策向下游產(chǎn)品傾斜的狀況，引導(dǎo)資金投向中上游產(chǎn)業(yè)，延長(zhǎng)加工貿(mào)易的產(chǎn)業(yè)鏈條，提升產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度。制定一些鼓勵(lì)軌道交通企業(yè)使用本國(guó)原材料和零部件的優(yōu)惠措施，引導(dǎo)軌道交通產(chǎn)品更多地使用國(guó)內(nèi)原材料。及時(shí)關(guān)注軌道交通企業(yè)原材料、零部件的需求動(dòng)向，竭力提高自身產(chǎn)品的質(zhì)量和技術(shù)水平，以達(dá)到軌道交通產(chǎn)品的要求。制定合理稅收政策，按國(guó)際慣例修改來(lái)料加工和進(jìn)料加工的稅收政策。實(shí)行加工環(huán)節(jié)免收增值稅，為提高軌道交通企業(yè)國(guó)內(nèi)采購(gòu)率提供方便。加快出口退稅的進(jìn)度，實(shí)現(xiàn)及時(shí)退稅，提高軌道交通企業(yè)使用國(guó)產(chǎn)料件的積極性。

3）國(guó)外成功經(jīng)驗(yàn)的借鑒。

他山之石，可以攻玉。目前在國(guó)外發(fā)達(dá)區(qū)域已經(jīng)形成交通軌道產(chǎn)業(yè)集群，該產(chǎn)業(yè)集群在過(guò)去發(fā)展過(guò)程中的成功經(jīng)驗(yàn)和失敗教訓(xùn)，都可以為我國(guó)實(shí)施軌道交通產(chǎn)業(yè)集群戰(zhàn)略，推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供借鑒，這也正是發(fā)展中國(guó)家的“后發(fā)優(yōu)勢(shì)”所在。

首先，不斷產(chǎn)生新的機(jī)制和新的要素。回顧歷史，軌道交通產(chǎn)業(yè)率先創(chuàng)建了產(chǎn)、學(xué)、研一體化的創(chuàng)新模式和率先實(shí)現(xiàn)知識(shí)創(chuàng)新與技術(shù)創(chuàng)新的協(xié)同發(fā)展。

其次，大量的跨國(guó)公司、高端人才、技術(shù)和資金聚集在一起，形成了軌道交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展的平臺(tái)。目前，在國(guó)際上軌道交通產(chǎn)業(yè)高端要素集中的區(qū)域，已經(jīng)出現(xiàn)軌道交通產(chǎn)業(yè)中車輛、信號(hào)、牽引等核心技術(shù)相融合的趨勢(shì)。

總之，軌道交通產(chǎn)業(yè)的崛起成就了歐洲及日本的相關(guān)產(chǎn)業(yè)集群地區(qū)，但更重要的是開拓了軌道交通產(chǎn)業(yè)的集群發(fā)展模式：科技園、風(fēng)險(xiǎn)投資等，成為了世界其他國(guó)家和地區(qū)進(jìn)行集群發(fā)展所效仿的對(duì)象。

4 結(jié)束語(yǔ)

一個(gè)產(chǎn)業(yè)集群能夠催生另外一個(gè)產(chǎn)業(yè)集群。由于產(chǎn)業(yè)間的關(guān)聯(lián)關(guān)系，軌道交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也會(huì)帶來(lái)其他商業(yè)機(jī)會(huì)的繁榮。軌道交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展的高級(jí)階段應(yīng)該是充分發(fā)揮軌道交通產(chǎn)業(yè)科技知識(shí)的擴(kuò)散效應(yīng)，把本地開發(fā)的軌道交通產(chǎn)業(yè)設(shè)計(jì)、制造技術(shù)運(yùn)用于其他領(lǐng)域，如機(jī)械、電子、化工等多個(gè)領(lǐng)域，實(shí)現(xiàn)對(duì)其他領(lǐng)域的擴(kuò)張和帶動(dòng)。實(shí)現(xiàn)軌道交通產(chǎn)業(yè)與其他產(chǎn)業(yè)的融合式、多元化發(fā)展，本身就是集群發(fā)展的過(guò)程，這將大大擴(kuò)展軌道交通產(chǎn)業(yè)對(duì)集群布局地區(qū)、乃至全國(guó)的經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)效應(yīng)。

參考文獻(xiàn)

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軌道交通戰(zhàn)略報(bào)告范文4

中國(guó)北車耗資4.5億元在上海收購(gòu)城軌制造企業(yè)獲批,則再次將“戰(zhàn)火”燒到了中國(guó)南車的門口。

9月12日,中國(guó)北車股份有限公司(601299.SH)、上海電氣集團(tuán)股份有限公司和阿爾斯通在上海簽署了《上海軌道交通裝備產(chǎn)業(yè)發(fā)展平臺(tái)合作備忘錄》。根據(jù)該合作備忘錄,合作方將通過(guò)先進(jìn)技術(shù)合作、市場(chǎng)聯(lián)合開拓和擴(kuò)大投資規(guī)模等方式,共同打造上海軌道交通裝備產(chǎn)業(yè)發(fā)展平臺(tái),

而在此前,2月24日,中國(guó)北車和上海電氣(集團(tuán))已簽署了戰(zhàn)略重組協(xié)議,合資經(jīng)營(yíng)上海軌道交通設(shè)備發(fā)展有限公司(下稱“上海軌發(fā)”),共同打造上海軌道交通裝備產(chǎn)業(yè)發(fā)展平臺(tái)。

記者從相關(guān)方面了解到,重組方案已于近日得到上海地方國(guó)資委的批準(zhǔn),股權(quán)交割完成尚需一段時(shí)日。

對(duì)于此次合作,中國(guó)北車董秘謝紀(jì)龍?jiān)鴮?duì)媒體說(shuō),將有利于中國(guó)北車在長(zhǎng)三角城市軌道交通市場(chǎng)獲得市場(chǎng)份額。

實(shí)際上,對(duì)于城市軌道交通市場(chǎng),上海電氣一直有自己的“野心”,何以將上海軌發(fā)股權(quán)轉(zhuǎn)讓給中國(guó)北車?中國(guó)北車又何以選中上海軌發(fā),并以此切入長(zhǎng)三角市場(chǎng)?

誰(shuí)是贏家?

雖然上海軌發(fā)的股權(quán)交割尚未完成,但中國(guó)北車掩飾不住就此進(jìn)入上海以至長(zhǎng)三角領(lǐng)域的欣喜,在公司網(wǎng)站上公布了這一好消息。

一旦交割完成,中國(guó)北車將持有上海軌發(fā)50%股權(quán)。記者從中國(guó)北車了解到,因?yàn)樯婕暗降胤絿?guó)資,在中國(guó)北車公告收購(gòu)議案之后,一直在等待上海國(guó)資委批復(fù)。近日,公司已經(jīng)收到上海國(guó)資委批復(fù)該次收購(gòu)。

2010年2月24日,中國(guó)北車一紙公告宣布,擬以3.65億元收購(gòu)上海軌發(fā)公司44.79%股權(quán),之后對(duì)該公司增資0.849億元。系列工作完成后,中國(guó)北車共獲得上海軌發(fā)50%股權(quán)。

成立于2003年的上海軌發(fā)公司,系由上海電氣(601727.SH)以及上海工業(yè)投資集團(tuán)公司耗資6億元投資建成。該公司主營(yíng)業(yè)務(wù)為軌道車輛及配件的設(shè)計(jì)、制造、銷售、租賃、維修、軌道交通機(jī)電設(shè)備集成和工程承包等。

作為上海電氣集團(tuán)的軌道交通核心平臺(tái),此前,控股股東對(duì)上海軌發(fā)“用心良苦”――上海電氣引進(jìn)法國(guó)阿爾斯通公司、美國(guó)GE-FUNUC公司,組建了3家合資企業(yè),為上海軌發(fā)公司打造了每年可集成總裝300輛車、169套牽引系統(tǒng)設(shè)備以及監(jiān)控系統(tǒng)等相關(guān)設(shè)備,并將形成每年維修1000輛車的相關(guān)能力。

而在上海城軌市場(chǎng),上海軌發(fā)公司大有斬獲――為上海申通地鐵集團(tuán)公司提供軌道交通車輛900多輛。

對(duì)于城市軌道交通市場(chǎng),上海電氣集團(tuán)圖謀不限于此。上海電氣集團(tuán)的另一家控股公司上海自動(dòng)化儀表股份有限公司(600848.SH),是上海電氣集團(tuán)在軌道交通控制系統(tǒng)的另一落子。

海通證券機(jī)械行業(yè)核心分析師龍華指出,在中國(guó)北車獲得上海軌發(fā)股權(quán)之前,上海電氣集團(tuán)已經(jīng)將上海軌發(fā)綜合監(jiān)控系統(tǒng)相關(guān)資產(chǎn)轉(zhuǎn)讓給自儀股份。“我們認(rèn)為上海軌發(fā)綜合監(jiān)控系統(tǒng)相關(guān)資產(chǎn)是上海軌發(fā)公司城軌車輛、牽引系統(tǒng)、監(jiān)控系統(tǒng)和供電系統(tǒng)4類業(yè)務(wù)中的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)之一,以低價(jià)轉(zhuǎn)讓給上海電氣關(guān)聯(lián)公司自儀股份,對(duì)中國(guó)北車而言是一項(xiàng)損失。”

自儀股份在公告中指出,此次交易完成后,“公司將聚焦軌道交通領(lǐng)域,加快控制系統(tǒng)業(yè)務(wù)。”

這樣一番用心之下,上海電氣何以將到嘴的肥肉轉(zhuǎn)讓于人?

“主要是生產(chǎn)資質(zhì)。”上述中國(guó)北車人士道出了原由,上海軌發(fā)雖然擁有一定規(guī)模的產(chǎn)能,但生產(chǎn)城市軌道交通車輛產(chǎn)品,則需要國(guó)家發(fā)改委授予的生產(chǎn)資質(zhì)。也就是說(shuō),上海電氣集團(tuán)欲將上海軌發(fā)做大,必須要有合法資質(zhì),否則上海軌發(fā)僅限于上海本地發(fā)展。

記者從中國(guó)南車印證了這一說(shuō)法。目前國(guó)內(nèi)擁有城市軌道交通車輛生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)不到7家。

在這樣的背景下,中國(guó)北車將上海軌發(fā)納入旗下,可謂各取所需。中國(guó)北車獲得了南進(jìn)的基地,而上海軌發(fā)也由此取得生產(chǎn)資質(zhì)。

南擴(kuò)

龍華指出,在各地設(shè)立地鐵組裝廠將對(duì)該公司在當(dāng)?shù)氐挠唵潍@取帶來(lái)便利條件。隨著建設(shè)城軌地鐵的城市的增多,已設(shè)立及未來(lái)希望設(shè)立地鐵車輛制造廠的城市數(shù)量將持續(xù)增多。

中國(guó)北車董秘謝紀(jì)龍?jiān)诮邮苊襟w采訪時(shí)說(shuō),中國(guó)北車入主上海軌發(fā),其中的算盤是“免去了重新設(shè)廠的種種程序,搶奪的是時(shí)間”。

謝還表示,在南方市場(chǎng),中國(guó)北車勢(shì)力相對(duì)薄弱。收購(gòu)上海軌發(fā),主要是在南方發(fā)達(dá)中心城市進(jìn)行布局。

通過(guò)在上海落子,中國(guó)北車將“加快推進(jìn)公司城軌業(yè)務(wù)的戰(zhàn)略布局,拓展城軌車輛制造和維修業(yè)務(wù),合理分工、突出重點(diǎn)、培育城軌業(yè)務(wù)區(qū)域市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)”。

“中國(guó)北車從此在中國(guó)城軌交通關(guān)鍵城市上海設(shè)立了一個(gè)重要的生產(chǎn)和研發(fā)基地,落地上海本土,將有助于中國(guó)北車與南車爭(zhēng)奪上海地鐵車輛市場(chǎng)。”龍華說(shuō)。

以上海為核心的長(zhǎng)三角一直是中國(guó)南車的“勢(shì)力范圍”。此次中國(guó)北車落子上海,等于將“戰(zhàn)火”燒到了中國(guó)南車的大本營(yíng)。

中國(guó)南車擁有位于南京浦鎮(zhèn)的車輛廠,該廠是中國(guó)南車集團(tuán)中歷史最為悠久的制造廠之一,成立于1908年。

國(guó)金證券研究報(bào)告指出,在上海,中國(guó)北車長(zhǎng)春軌道客車股份有限公司(下稱“北車長(zhǎng)客”)、中國(guó)南車株機(jī)與浦鎮(zhèn)公司、上海本地企業(yè)(上海軌發(fā))的市場(chǎng)份額占比分別為26%、62%和12%。

劃江而治的格局早被打破,這已是不爭(zhēng)的事實(shí),而中國(guó)南、北車之間的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)從鐵路交通領(lǐng)域蔓延到了城軌交通領(lǐng)域。

奪城

中國(guó)南車(601766.SH)董秘邵仁強(qiáng)此前在接受媒體采訪時(shí),說(shuō)“城市軌道交通領(lǐng)域是中國(guó)南車新的市場(chǎng)契機(jī)”。這其中隱含的意味是,中國(guó)南、北車之間的“戰(zhàn)火”將更加激烈。

東吳證券分析指出,這是基于中國(guó)各省市爭(zhēng)相上馬城市軌道項(xiàng)目帶來(lái)的龐大市場(chǎng)。數(shù)據(jù)顯示,截至2009年底,住房和城市建設(shè)部審批通過(guò)了22個(gè)城市開通地鐵建設(shè)。綜合數(shù)據(jù),至2016年,國(guó)內(nèi)的城市地鐵里程數(shù)將達(dá)2500公里,投資規(guī)模將近9000億元之多。

實(shí)際上,在對(duì)各地市發(fā)展地鐵軌道交通之時(shí),中國(guó)南、北車的競(jìng)爭(zhēng)從未停止過(guò)。

一份國(guó)金證券出具的《歷年城軌訂單》數(shù)據(jù)顯示,2002年,北車長(zhǎng)客已經(jīng)拿到上海地鐵1號(hào)線訂單。其后北車長(zhǎng)客先后獲得了廣州地鐵1、2號(hào)線,深圳地鐵1號(hào)線、2號(hào)線、3號(hào)線訂單等多個(gè)地鐵線路訂單。

來(lái)而不往非禮也。在北方地區(qū),中國(guó)南車拿地鐵訂單亦毫不手軟。

自2006年開始,中國(guó)南車已經(jīng)開始從北方市場(chǎng)獲得訂單。中國(guó)南車四方公司獲得北京4號(hào)線20列120輛地鐵車輛訂單。而后,中國(guó)南車分別獲得北京八通線以及在建的北京大興8號(hào)線車輛訂單;2009年底,中國(guó)南車還獲得了北京昌平線以及天津3號(hào)線訂單。

訂單背后是兩家公司的產(chǎn)業(yè)布局。

據(jù)中國(guó)南車提供的資料顯示,2010年3月,中國(guó)南車洛陽(yáng)南車城市軌道車輛有限公司揭牌,洛陽(yáng)城軌車輛組裝及維護(hù)基地項(xiàng)目也已開工;4月,中國(guó)南車天津工業(yè)園正式開建。預(yù)計(jì)2010年年底天津產(chǎn)業(yè)園首列地鐵就將下線;5月,有報(bào)道稱,中國(guó)南車已與昆明達(dá)成協(xié)議,擬在此投資建設(shè)以城軌、風(fēng)電等主要產(chǎn)業(yè)基地。

軌道交通戰(zhàn)略報(bào)告范文5

9條、230公里、總投資超600億元的地鐵在北京投入運(yùn)營(yíng)，仍不能化解北京的交通壓力。

北京政協(xié)委員陳杰提議“高峰時(shí)段加價(jià)”，將加價(jià)目標(biāo)指向外地游客，此提議由于簡(jiǎn)單粗糙遭到輿論抨擊。2010年7月中旬開始，北京地鐵八通線四惠站站臺(tái)的中部，立起一個(gè)高12米，直徑0.6米的不銹鋼立柱。據(jù)稱，此立柱效果很是明顯，乘客的上車速度由15秒40人減為35人。

2010年，全國(guó)將建成480公里城市軌道交通并投入運(yùn)營(yíng)，預(yù)計(jì)投資額為1600億元。綜合我國(guó)各城市規(guī)劃，未來(lái)5年還將動(dòng)工建設(shè)超過(guò)2500公里的地鐵等城市軌道交通，投資規(guī)模將超過(guò)1萬(wàn)億元。這意味著，新線路運(yùn)營(yíng)后將面臨每年幾百億元利息支出，以及每年幾百億元的折舊費(fèi)用。

建設(shè)部地鐵與輕軌中心主任李曉江預(yù)測(cè)，“十二五”期間，我國(guó)城市軌道交通的總資金投入量可能大于航空和水運(yùn)，僅次于鐵路和高速公路。

問(wèn)題在于，如何解決如此巨量的資金需求?如何安全度過(guò)此輪地鐵建設(shè)跨越式發(fā)展期?

另一個(gè)問(wèn)題是，內(nèi)地城市地鐵營(yíng)運(yùn)效率之低下，誠(chéng)屬世界罕見(jiàn)。根據(jù)年客運(yùn)量計(jì)算，北京地鐵運(yùn)營(yíng)效率較高，為222萬(wàn)人，日公里，但內(nèi)地絕大多數(shù)城市在2萬(wàn)人／日公里以下，半數(shù)的城市運(yùn)營(yíng)效率甚至低于1萬(wàn)人，日公里，遠(yuǎn)低于香港約3萬(wàn)人／日公里的運(yùn)營(yíng)水平。

未來(lái)5年投資1萬(wàn)億

國(guó)內(nèi)各地城市軌道交通分全地下線、高架和地面三種類型，其中，72％為地鐵。其建設(shè)成本分別為：地鐵為5億～7億元／公里，高架1億～2.5億元／公里，輕軌0.5億～1億元／公里。

2009年，國(guó)家經(jīng)濟(jì)刺激政策出臺(tái)，城市軌道交通建設(shè)也在支持之列。以往被擱置的一些項(xiàng)目得以放行，已經(jīng)擁有地鐵的城市也在迅速擴(kuò)大規(guī)模。2009年成為我國(guó)城市軌道交通開工最多的一年。目前，有近40個(gè)城市尋求建設(shè)軌道交通，獲得批復(fù)的已有28個(gè)。

2010年5月，長(zhǎng)春“城市軌道交通國(guó)際峰會(huì)”上的《中國(guó)軌道交通行業(yè)發(fā)展研究報(bào)告》說(shuō)：“在擴(kuò)大內(nèi)需、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的利好政策下，我國(guó)軌道交通線路建設(shè)比原計(jì)劃增加了300多公里，車輛采購(gòu)增加460輛，通訊信號(hào)等設(shè)備、設(shè)施需求也增長(zhǎng)了29％。”

雖然是“天價(jià)工程”，但業(yè)界普遍認(rèn)為，每投入1億元軌道交通建設(shè)資金可以拉動(dòng)GDP增長(zhǎng)約2.6億元，工程基建、裝備制造、鋼鐵、水泥等行業(yè)都將受益，還能創(chuàng)造千余個(gè)就業(yè)崗位。

比如，城市軌道交通每投資1億元，將帶動(dòng)鋼鐵消費(fèi)在1萬(wàn)噸以上。按照目前各城市地鐵規(guī)劃，未來(lái)幾年內(nèi)僅地鐵建設(shè)將新增鋼材需求近億噸。對(duì)于鋼鐵產(chǎn)能嚴(yán)重過(guò)剩的中國(guó)鋼鐵企業(yè)來(lái)說(shuō)，這從天而降的近億噸鋼鐵需求無(wú)疑是一場(chǎng)及時(shí)雨。

目前，已經(jīng)動(dòng)工在建的城市軌道交通總里程約1500公里。未來(lái)5年還將動(dòng)工建設(shè)的項(xiàng)目總里程超過(guò)2500公里，投資規(guī)模將達(dá)1萬(wàn)億元。預(yù)計(jì)到2020年，全國(guó)總里程將達(dá)到6100公里左右。

這是全世界罕見(jiàn)的暴增速度。

九成以上資金靠財(cái)政和貸款

錢是最重要的問(wèn)題。

“目前，國(guó)內(nèi)地鐵項(xiàng)目90％以上的建設(shè)資金靠政府財(cái)政投資和銀行貸款解決。”北京大岳咨詢公司總經(jīng)理金永祥對(duì)《望東方周刊》表示。

從本刊記者整理的歷史資料初步統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，我國(guó)的軌道交通從上世紀(jì)60年代中期投資建設(shè)北京地鐵1號(hào)線開始到上世紀(jì)末，累計(jì)投資大約在900億元左右，以中央和地方政府財(cái)政撥款為主。

2000年至2008年，我國(guó)軌道交通總投資超過(guò)3100多億元。雖然進(jìn)行了多元化融資的嘗試，但總體上是財(cái)政投資加銀行貸款。

為了應(yīng)對(duì)國(guó)際金融危機(jī)，2009年的《國(guó)務(wù)院關(guān)于調(diào)整固定資產(chǎn)投資項(xiàng)目資本金比例的通知》將最低資本金比例由40％下調(diào)為25％。此前，國(guó)內(nèi)城市軌道交通項(xiàng)目的資本金比例一般都在40％～70％之間。

不同的資本金比例決定著不同的融資工具的使用。注冊(cè)資本金比例過(guò)高會(huì)限制融資的靈活性，比例過(guò)低又會(huì)影響融資對(duì)象對(duì)項(xiàng)目的信心。

一般而言，項(xiàng)目最低資本金下調(diào)為25％，勢(shì)必增加融資風(fēng)險(xiǎn)甚至整個(gè)項(xiàng)目的運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)。但現(xiàn)實(shí)是：項(xiàng)目公司和銀行兩情相悅，其樂(lè)融融。

2009年，銀行放出天量信貸，一些城市地鐵建設(shè)融資加快，軌道交通建設(shè)獲得充足的資金。各項(xiàng)目的銀行負(fù)債融資比例大大增加。一些地方政府官員向本刊記者表示，他們最大的擔(dān)心是，國(guó)家是否會(huì)因?yàn)榻?jīng)濟(jì)形勢(shì)好轉(zhuǎn)而上調(diào)軌道交通項(xiàng)目的最低資本金比例。

財(cái)神國(guó)開行

在各城市地鐵等城市軌道交通項(xiàng)目的貸款信息中，幾乎都會(huì)出現(xiàn)國(guó)家開發(fā)銀行的身影。

在國(guó)務(wù)院批復(fù)的軌道交通近期建設(shè)的15個(gè)城市之中，各城市首個(gè)項(xiàng)目中長(zhǎng)期貸款均有國(guó)家開發(fā)銀行的貸款。各城市都將國(guó)家開發(fā)銀行當(dāng)作城市軌道交通項(xiàng)目的大財(cái)神。

根據(jù)國(guó)家開發(fā)銀行年報(bào)，2002年以前，該行是地鐵建設(shè)唯一的資金提供者，截至2005年末，該行對(duì)地鐵線路建設(shè)的貸款已發(fā)放420億元，占整個(gè)地鐵建設(shè)總投資的25％。截至2006年末，該行對(duì)地鐵及輕軌線路建設(shè)已承諾貸款人民幣1047億元。

隨著地鐵建設(shè)的加速，國(guó)家開發(fā)銀行為地鐵等城市軌道交通項(xiàng)目提供的貸款也迅速增加。

國(guó)家開發(fā)銀行評(píng)審一局局長(zhǎng)張慶民在“城市軌道交通國(guó)際峰會(huì)”上介紹說(shuō)：“截至2010年3月底，國(guó)家開發(fā)銀行為城市軌道交通項(xiàng)目累計(jì)承諾中長(zhǎng)期貸款3450億元，表外貸款1350億元，共涉及23個(gè)城市的60多個(gè)項(xiàng)目。”

近幾年，由國(guó)家開發(fā)銀行與幾家銀行甚至十幾家銀行組成的銀團(tuán)聯(lián)合為城市軌道交通項(xiàng)目提供貸款越來(lái)越普遍。據(jù)記者不完全統(tǒng)計(jì)，2009年全年國(guó)內(nèi)16個(gè)城市的地鐵項(xiàng)目獲得總計(jì)達(dá)24130億元的貸款額度，絕大部分來(lái)自銀團(tuán)，唯一例外是重慶市，其1號(hào)線是利用德國(guó)促進(jìn)性貸款兩批共計(jì)2億歐元資金申請(qǐng)，而國(guó)開行則為3號(hào)線、6號(hào)線承諾貸款111.9億元。

“2009年以來(lái)，各城市軌道交通建設(shè)投融資公司基本處于買方市場(chǎng)，銀行幾乎求著它們放貸。”金永祥對(duì)本刊記者說(shuō)。

比如，2009年2月中旬，鄭州市城市軌道交通近期規(guī)劃得到國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)。3月初，14家商業(yè)銀行的主要負(fù)責(zé)人就對(duì)此表示出“濃厚的興趣”，其中10家與鄭州市政府簽署全面戰(zhàn)略合作協(xié)議，銀團(tuán)承諾未來(lái)3到5年為鄭州地鐵項(xiàng)目授信500億元。5月份，銀團(tuán)就兌現(xiàn)了86億元的貸款。

機(jī)制不暢

跨越式發(fā)展和蜂擁而來(lái)的銀行，并不能掩蓋目前融資來(lái)源單一帶來(lái)的資金浪費(fèi)和低效率運(yùn)營(yíng)的風(fēng)險(xiǎn)。

2003年，國(guó)務(wù)院辦公廳印發(fā)《關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道建

設(shè)管理的通知》，強(qiáng)調(diào)要改革建設(shè)經(jīng)營(yíng)管理體制，鼓勵(lì)社會(huì)資本包括境外資本以合資、合作或委托經(jīng)營(yíng)等方式，參與城市軌道交通投資、建設(shè)和經(jīng)營(yíng)。

軌道交通項(xiàng)目本可以實(shí)現(xiàn)資金來(lái)源多元化，按照融入資金的性質(zhì)可分為債務(wù)融資和股權(quán)融資兩大類別。其中，債務(wù)融資理論上至少包括國(guó)內(nèi)國(guó)外銀行貸款、企業(yè)債券、信托融資、融資租賃等。在國(guó)內(nèi)外基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目中，比較廣泛使用的股權(quán)融資方式也至少包括政府財(cái)政直接投資、特許經(jīng)營(yíng)、公司合營(yíng)、股票市場(chǎng)融資等。

“去年銀行大量放貸幾乎把剛剛形成的市場(chǎng)機(jī)制完全給毀了。如果能從銀行很容易地拿到錢，誰(shuí)還用市場(chǎng)化方式融資呢?”金永祥對(duì)本刊記者表示。“這樣下去整個(gè)投資浪費(fèi)是很大的，差不多浪費(fèi)20％左右。”

也有觀察者認(rèn)為，導(dǎo)致我國(guó)地鐵等軌道交通項(xiàng)目融資渠道單一的根本原因，是缺乏合適的盈利模式，最終原因則在于機(jī)制不暢。

北京市國(guó)資委副主任、京司原總經(jīng)理王灝與公司團(tuán)隊(duì)在一起，在北京市軌道交通投融資方面做出諸多創(chuàng)新。在2003年到2009年六年的時(shí)間里，籌集了2500億元地鐵建設(shè)資金，并將每年平均資金成本率控制在1.44％～232％。

然而，王灝在新近的一本著作的序言中強(qiáng)調(diào)：“我一直認(rèn)為，北京城市軌道交通的改革緣于建設(shè)資金的缺乏……但制約發(fā)展的根本還是體制和機(jī)制問(wèn)題。”

王灝認(rèn)為，體制機(jī)制問(wèn)題集中體現(xiàn)在兩個(gè)方面：第一，政企關(guān)系不明確，缺乏科學(xué)的補(bǔ)償機(jī)制和補(bǔ)貼方式。政府在地鐵投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等環(huán)節(jié)越位、缺位、錯(cuò)位的現(xiàn)象同時(shí)存在。同時(shí)，由于缺少科學(xué)合理的補(bǔ)償模式，政府監(jiān)管和補(bǔ)貼政策無(wú)法對(duì)企業(yè)形成有效的激勵(lì)約束機(jī)制，積累了大量的歷史問(wèn)題。第二，企業(yè)自身的治理結(jié)構(gòu)不完善，企業(yè)自身主動(dòng)提高管理水平，改善運(yùn)營(yíng)效率的動(dòng)力不足。

資金壓力累積

雖然幾乎全世界的地鐵項(xiàng)目都在虧損，但如國(guó)內(nèi)地鐵運(yùn)營(yíng)效率之低也是比較少見(jiàn)的。

根據(jù)年客運(yùn)量計(jì)算，內(nèi)地絕大多數(shù)城市地鐵運(yùn)營(yíng)效率在2萬(wàn)人／日公里以下，半數(shù)的城市運(yùn)營(yíng)效率甚至低于1萬(wàn)人／日公里，遠(yuǎn)低于香港約3萬(wàn)人／日公里的運(yùn)營(yíng)水平。

“軌道交通建設(shè)的確是‘快’了，世界其他國(guó)家都沒(méi)有這么快的。但是‘好’是最重要的，‘好’怎樣來(lái)實(shí)現(xiàn)?”中國(guó)工程院院士施仲衡感嘆說(shuō)：“北京、上海這些特大型城市的地鐵運(yùn)營(yíng)效益完全可以大幅度提高。”

地鐵上項(xiàng)目之前一般都要做可研報(bào)告，其中一項(xiàng)就是對(duì)客流量進(jìn)行預(yù)測(cè)。由于客流量預(yù)測(cè)存在多方面的不確定性因素，再加上體制機(jī)制導(dǎo)致的人為因素，各城市地鐵等軌道交通項(xiàng)目客流量普遍過(guò)于樂(lè)觀。

5月27日“城市軌道交通國(guó)際峰會(huì)”上，北京市副市長(zhǎng)、中國(guó)工程院院士黃衛(wèi)說(shuō)：“到現(xiàn)在為止，我還沒(méi)有發(fā)現(xiàn)哪個(gè)城市對(duì)軌道交通客流量的預(yù)測(cè)是靠譜的，更不用談準(zhǔn)確了。”

“如果是市場(chǎng)化融資的話，客流預(yù)測(cè)做得會(huì)更加嚴(yán)格、充分。因?yàn)檫@些數(shù)據(jù)雙方都會(huì)做，并且這些基礎(chǔ)數(shù)據(jù)在最終談判的時(shí)候都要用的。

但是去年可以很容易地從銀行貸款，這些數(shù)據(jù)只要能編得出來(lái)就行了。”金永祥認(rèn)為，“這就是市場(chǎng)化融資和現(xiàn)行的銀行貸款的區(qū)別之一。”

中國(guó)地鐵工程咨詢有限責(zé)任公司執(zhí)行總工程師許雙牛對(duì)《望望東方周刊》表示：“地鐵建設(shè)時(shí)機(jī)選擇不對(duì)，也會(huì)導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)效率低下，從而加大財(cái)政補(bǔ)貼的壓力。建不起地鐵，也照樣會(huì)用不起!”

7月19日，在深圳市人大代表視察地鐵在建工程時(shí)，深圳地鐵集團(tuán)相關(guān)負(fù)責(zé)人訴苦說(shuō)：深圳地鐵運(yùn)營(yíng)以來(lái)虧損已達(dá)近10億元，2012～2016年預(yù)計(jì)地鐵折舊和利息虧損額約220億元……

目前，深圳地鐵已運(yùn)營(yíng)里程在國(guó)內(nèi)遠(yuǎn)少于上海、北京、廣州等多個(gè)城市，即便到2016年其運(yùn)營(yíng)里程也只在160公里左右。

在沒(méi)有形成完善的網(wǎng)絡(luò)，并且運(yùn)營(yíng)效率低下的情況下，地鐵修得越多一般虧損也越普遍。撇開各城市的經(jīng)濟(jì)實(shí)力不提，國(guó)內(nèi)很多城市也都比深圳更有理由“叫虧”。

京司融資計(jì)劃部經(jīng)理吳禮順向《望東方周刊》介紹說(shuō)，目前北京市財(cái)政每年向地鐵建設(shè)項(xiàng)目累計(jì)投入約100億元，對(duì)線路運(yùn)營(yíng)虧損補(bǔ)貼則已經(jīng)在20億元左右。

軌道交通戰(zhàn)略報(bào)告范文6

關(guān)鍵詞：軌道交通；發(fā)展；環(huán)境保護(hù)；方法；實(shí)踐

城市軌道交通工程的建設(shè)對(duì)于促進(jìn)土地利用與交通發(fā)展的進(jìn)一步融合。構(gòu)筑與城市布局及交通需求走廊相一致的交通體系，優(yōu)化城市結(jié)構(gòu)和布局，強(qiáng)化區(qū)域城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提升區(qū)域中心城市功能，緩解中心城區(qū)交通壓力等方面均具有積極作用，其社會(huì)效益、經(jīng)濟(jì)效益顯著。

1國(guó)內(nèi)外軌道交通的發(fā)展情況

伴隨著工業(yè)化及城市化的發(fā)展，小汽車逐步進(jìn)入普通家庭，但是軌道交通仍然占據(jù)著交通運(yùn)輸業(yè)非常大的比例，發(fā)揮著巨大的作用。許多國(guó)家，包括發(fā)達(dá)國(guó)家都大力推行“公交優(yōu)先”的交通管理模式，以倫敦和東京為例，居民出行的主要方式都是軌道交通，而且比例分別承擔(dān)了71%和86%的客運(yùn)量。此外，一些發(fā)展中國(guó)家及新興的工業(yè)化國(guó)家和地區(qū)也都在大力發(fā)展城市軌道交通，以墨西哥城為例，該國(guó)于1966年動(dòng)工興建地鐵，目前已逐步發(fā)展成為有10條線路，總長(zhǎng)為178 km的地鐵，總運(yùn)客量居于世界第3位，僅次于莫斯科和東京。

我國(guó)城市軌道交通建設(shè)起步相對(duì)較晚，20世紀(jì)60年代，北京市才采用淺埋開挖法修建了我國(guó)首條地下鐵道線路并于1969年10月建成，即目前的北京地鐵1號(hào)線。但是近年來(lái)，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，我國(guó)的城市軌道交通已逐步進(jìn)入大發(fā)展時(shí)期。尤其是2008年下半年以來(lái)，為有效應(yīng)對(duì)國(guó)際金融危機(jī)的影響，我國(guó)準(zhǔn)確及適時(shí)地提出了擴(kuò)大內(nèi)需、保持經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定增長(zhǎng)的宏觀經(jīng)濟(jì)政策，政策指出各級(jí)政府繼續(xù)加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的力度，因此各地方政府也紛紛出臺(tái)政策規(guī)劃，掀起了各地興建軌道交通的高峰。截至2010年，我國(guó)第一批城市軌道交通項(xiàng)目投資規(guī)模近10000億，規(guī)劃線路總長(zhǎng)度為2400公里，未來(lái)陸續(xù)還會(huì)加大投資力度。現(xiàn)階段，各有關(guān)方面已達(dá)成共識(shí)，一致認(rèn)為我國(guó)必須大力發(fā)展城市軌道交通，而且發(fā)展城市軌道交通才是解決中國(guó)大城市交通的主要途徑。雖然目前我國(guó)城市軌道交通總體規(guī)模較小，但已經(jīng)顯現(xiàn)出了比常規(guī)的公共交通更高的運(yùn)輸效率和更大的經(jīng)濟(jì)效益。

然而，在軌道交通施工過(guò)程中，不免會(huì)產(chǎn)生大氣、噪聲和震動(dòng)等環(huán)境方面的問(wèn)題，如何在軌道交通施工的過(guò)程中保護(hù)環(huán)境一直是相關(guān)者（例如軌道沿線居民、施工單位和設(shè)計(jì)單位等）所面臨的問(wèn)題。當(dāng)前我國(guó)處于軌道交通的施工的高峰期，各地因軌道施工產(chǎn)生的環(huán)境問(wèn)題也逐漸凸顯。

2軌道交通工程施工與環(huán)境保護(hù)

軌道交通工程施工過(guò)程中對(duì)環(huán)境的影響和要求較大，尤其是我國(guó)的城市情況比較特殊：地面建筑較多，地下上下水紛繁復(fù)雜，煤氣、電力、熱力和通訊等管道設(shè)施繁多，加之市民環(huán)保意識(shí)也有待于提高，所有這些因素都加大了地鐵和輕軌等交通設(shè)施的修建難度。

因此我國(guó)就面臨一個(gè)兩難的問(wèn)題：如何一方面使城市的軌道交通建設(shè)快速發(fā)展，另一方面，又不致使環(huán)境遭受破壞，影響自然的和諧。面臨這個(gè)棘手的問(wèn)題，需要有關(guān)各方的共同努力，一方面就需要我們技術(shù)施工人員對(duì)于環(huán)境和軌道交通建設(shè)有深刻的認(rèn)識(shí)并進(jìn)行合理的規(guī)劃及改進(jìn)施工的方法，合理的利用環(huán)境和保護(hù)環(huán)境，將保護(hù)環(huán)境也放在重要地位，另外一方面也要呼吁市民增強(qiáng)環(huán)保意識(shí)，只有這樣，才能實(shí)現(xiàn)和諧施工，促進(jìn)我國(guó)城市快速軌道交通的環(huán)境友好型施工，實(shí)現(xiàn)軌道工程施工與環(huán)境的和諧。

3軌道交通工程施工期間保護(hù)環(huán)境的方法及實(shí)踐

軌道交通工程施工期間，要對(duì)環(huán)境做出良好的測(cè)評(píng)并采取有效的保護(hù)環(huán)境的措施，1998年國(guó)家頒布并實(shí)施的《建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境保護(hù)管理?xiàng)l例》中就明確規(guī)定：建設(shè)產(chǎn)生污染的建設(shè)項(xiàng)目，必須遵守污染物排放的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)及地方標(biāo)準(zhǔn)；污染物排放總量必須嚴(yán)格的控制在區(qū)域內(nèi)，防止環(huán)境污染和生態(tài)破壞。因此，施工單位必須積極做好兩方面的工作：一是進(jìn)行環(huán)境背景的分析和調(diào)查說(shuō)明，預(yù)測(cè)工程施工對(duì)環(huán)境可能造成的危害及影響，二是根據(jù)測(cè)評(píng)結(jié)果制定出預(yù)防及減輕施工行為對(duì)環(huán)境影響的對(duì)策。如果施工單位不遵守該例，負(fù)責(zé)審批該項(xiàng)目的環(huán)境保護(hù)行政主管部門可責(zé)令其停止生產(chǎn)并處10以下的罰款。

3.1環(huán)境背景的調(diào)查與分析

環(huán)境背景分析與調(diào)查主要是調(diào)查工程施工可能會(huì)對(duì)環(huán)境造成的污染問(wèn)題，具體包括其受污染范圍、影響程度及起因等都要詳細(xì)指出并列表說(shuō)明。此外，個(gè)別的軌道交通建設(shè)可能會(huì)對(duì)減少一些污染有利，因此施工及設(shè)計(jì)人員應(yīng)對(duì)于施工新引起的環(huán)境影響（包括積極和消極）做出與原環(huán)境情況的對(duì)比分析，進(jìn)而采取雙贏的有利對(duì)策，合理支付軌道交通建設(shè)中的環(huán)境治理費(fèi)。

3.2預(yù)防及減輕施工對(duì)環(huán)境的影響

輕軌和地鐵等軌道交通工程的施工特點(diǎn)是施工范圍大，施工周期長(zhǎng)、路線長(zhǎng)，影響范圍大、涉及面廣。雖然近年來(lái)，隨著科技發(fā)展和機(jī)械化水平的提高，軌道交通工程的設(shè)計(jì)方法有所創(chuàng)新，建筑設(shè)備有所改進(jìn)，建筑機(jī)械有所改進(jìn)，軌道交通的綜合施工水平也有很大提高，但是由于我國(guó)的城市地面建筑林立，地下上下水、電力、熱力、煤氣、通訊等管道設(shè)施繁多，地面軌道交通的建筑，包括挖掘、打樁、回填等一系列施工作業(yè)，仍不可避免地會(huì)給對(duì)當(dāng)?shù)氐慕煌ā⒐艿馈⒑恿鳎绕涫鞘忻竦娜粘Ｉ顜?lái)影響，所以建筑施工人員必須將環(huán)境保護(hù)問(wèn)題放在首位，施工過(guò)程中合理的設(shè)計(jì)方案及施工方法。

3.2.1合理施工方法的選擇合理施工方法的選擇不僅有利于軌道交通工程的建設(shè)，更有利于環(huán)境的優(yōu)化，一般來(lái)說(shuō)，地鐵的暗挖法施工要比明挖法施工對(duì)環(huán)境響小得多。因此，根據(jù)土壤加固改良的方法和地質(zhì)情況，車站和線區(qū)間均可采用礦山法施工。近年來(lái)，盾構(gòu)法修建區(qū)間道也越來(lái)越普遍，由于暗挖法可能導(dǎo)致變形或地表沉降，因此設(shè)計(jì)與施工前，設(shè)計(jì)和施工人員都要有詳細(xì)計(jì)算與監(jiān)測(cè)，盡量控制與避免土體沉降或過(guò)量變形對(duì)已有建筑和路及面的破壞。明挖法施工可從減少揚(yáng)塵、控制噪聲及處理廢水幾個(gè)方面降低對(duì)環(huán)境的影響，詳見(jiàn)表1。

軌道交通工程施工建設(shè)過(guò)程中，尤其是挖地鐵隧道和降、排水時(shí)會(huì)對(duì)環(huán)境造成一定程度的破壞，如可能造成地面沉降；引起地下水動(dòng)態(tài)變化失衡；使地面建筑物和地下管線的變形乃至損傷和破壞等。因此，進(jìn)行地鐵施工前，設(shè)計(jì)施工人員要對(duì)施工的整體環(huán)境進(jìn)行全面測(cè)評(píng)。近年來(lái)，國(guó)內(nèi)樁基施工技術(shù)發(fā)展較快，如深圳地鐵一期工程和廣州地鐵一、二、三期工程等都采用了樁基托換技術(shù)，上面建筑有幾十層，地鐵從基礎(chǔ)下通過(guò)。盾構(gòu)開挖時(shí)，樁基被切斷，整個(gè)建筑骨架受力引起變化，如控制不當(dāng)，就可能會(huì)造成應(yīng)力失衡，最終造成建筑物沉降、開裂、或傾斜。因此，針對(duì)樁基托換施工的風(fēng)險(xiǎn)性、技術(shù)性很高的特點(diǎn)，施工人員要制定詳細(xì)、可行的安全技術(shù)，做到文明施工和安全管理，方可保證樁基托換施工的質(zhì)量與安全。此外，施工過(guò)程中對(duì)于降、排水方法還需進(jìn)行充分論證，因?yàn)樵S多城市面臨水資源緊張的問(wèn)題，此時(shí)，技術(shù)人員要具體問(wèn)題具體分析：對(duì)潛水承壓水要研究其回灌問(wèn)題；對(duì)上層滯水要研究水的循環(huán)和利用問(wèn)題，施工過(guò)程中盡量減少水的浪費(fèi)；尤其是當(dāng)施工線路穿過(guò)農(nóng)田、濕地乃至郊區(qū)線路時(shí)，技術(shù)人員更要處理好灌溉和濕地保護(hù)的關(guān)系，兼顧環(huán)境保護(hù)和農(nóng)民的經(jīng)濟(jì)利益。

3.2.2施工泥漿要換代軌道交通施工過(guò)程中涉及到大量的樁、墻施工，施工時(shí)要用泥漿穩(wěn)定鉆掘壁面。目前，國(guó)內(nèi)多采用皂土(也稱膨潤(rùn)土)泥漿。隨著工業(yè)的發(fā)展和高科技材料的進(jìn)步，國(guó)外與香港、臺(tái)灣都已逐漸研制出一種具有更具粘合性的高分子聚合物材料—聚丙烯酸胺超泥漿穩(wěn)定液。這種泥漿與水拌合后產(chǎn)生膨脹效果，具有高的水的粘滯度優(yōu)點(diǎn)，因此可在鉆掘壁面形成一層富有韌性的膠質(zhì)薄膜，防止鉆掘平面崩塌，達(dá)到穩(wěn)定孔洞與溝槽的目的。而且此中材料更易于與泥漿拌合具有無(wú)粉塵污染、不需泥漿攪拌池、沉淀池，能促使懸浮泥沙產(chǎn)生凝絮，加速沉淀，并可多次循環(huán)使用的優(yōu)點(diǎn)。北京地區(qū)一些水利工程連續(xù)墻施工和市內(nèi)道路、立交橋旋挖樁施工，上海地鐵明珠線二期工程浦東南路地下連續(xù)墻施工，都已有采用超泥漿的案例。

3.2.3控制地鐵爆破震動(dòng)的影響我國(guó)的個(gè)別城市修建地鐵時(shí)可能會(huì)面臨有部分或多處線段通過(guò)巖石地層的情況，此種情況下，以當(dāng)前的技術(shù)條件，爆破法算是開挖巖石隧道最經(jīng)濟(jì)適用的方法。目前，國(guó)內(nèi)外控制爆破震動(dòng)影響范圍，降低爆破震動(dòng)影響的主要途徑是：降低爆破震源的爆炸能量，以控制爆破震動(dòng)的危害程度；阻斷震動(dòng)波傳播擴(kuò)大，減少爆破震動(dòng)波的影響范圍，因此決定采用爆破法時(shí)一定要進(jìn)行全方位的測(cè)試，獲得當(dāng)?shù)乇扑p規(guī)律及盡量避免可能造成的受害影響程度。

4結(jié)論與展望

城市軌道交通的施工與環(huán)境保護(hù)的問(wèn)題必須引起有關(guān)各方的關(guān)注，因?yàn)槠涫潜３殖鞘薪煌沙掷m(xù)發(fā)展必然要面對(duì)和必須要解決的問(wèn)題，只有合理規(guī)劃城市軌道交通的建設(shè)并盡可能減輕軌道交通工程建設(shè)對(duì)周邊環(huán)境的影響，才算是處理好了工程建設(shè)與環(huán)境保護(hù)的關(guān)系，才能打造成可持續(xù)發(fā)展軌道交通工程。目前我國(guó)軌道交通施工日趨成熟，在環(huán)境保護(hù)方面已形成一定的基礎(chǔ)和條件，如何在這方面做的更好，還需更多的研究和實(shí)踐。

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